第一篇：人车碰撞事故分析车速鉴定
兰州城市学院
人车碰撞交通事故车速鉴定
学校： 学院： 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 日期：2016年7月
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摘要：结合交通事故鉴定实例，从车辆安全技术状况鉴定、交通事故痕迹鉴定、酒精检测等方面论述交通事故鉴定的 原则是：从交通事故物证入手，以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故鉴定的方法就是怎样让物证说话。让物证说话的方法很多，一个物证它本身具有很多特有性质，需要鉴定人员根据自身的经验和专业知识，揭示物证能够证明事故真相的特有性质。
关键词：车辆；交通事故鉴定；物证；痕迹；原则和方法
引言：
《中华人民共和国道路交通安全法》定义“交通事故”是指：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。交通事故鉴定就是根据现场物证运用科学的方法确定交通事故参与人的过错或车辆及道路的意外损坏事实，为公安、检察、法院、海关、行政执法机关、劳动仲裁、产品质量管理、消协等提供司法鉴定证据。
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一．道路交通事故鉴定原则与方法
1.交通事故车辆技术鉴定 1.1交通事故车辆特性鉴定
具有行驶能力的事故车辆（具有行驶能力的事故车辆定义为：不改变事故车辆原始安全技术状况即可恢复行驶能力的机动车）特性鉴定可按GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》和GA/T642—2006《交通事故车辆安全技术检验鉴定》的检验、鉴定方法进行。失去行驶能力的事故车辆（失去行驶能力的事故车辆定义为：因交通事故前发生故障或在事故发生过程中形成整车、某一系统或零部件损坏，导致丧失行驶能力的机动车）特性鉴定可按GA/T642—2006《交通事故车辆安全技术检验鉴定》的检验、鉴定方法进行。1.2交通事故的关联性鉴定
交通事故车辆与在用车和新车最大的区别在于交通事故车辆几乎都有不同程度的损坏。这就要求交通事故鉴定需要进一步对事故车辆特性下降、缺陷、失效与交通事故的关联性进行鉴定。对事故车辆特性下降、缺陷、失效与交通事故的关联性进行鉴定，首先要分清事故车辆哪一部分是肇事前损坏的，哪部分是肇事过程中损坏的，如果查明事故车辆某一部分是肇事前损坏的，那么还要查清楚是什么原因损坏的。例如，事故车辆肇事前转向拉杆断裂，我们就要对断裂的转向拉杆进行材质分析、晶相组织分析，材料的抗拉、抗弯等强度检测、和对断口进行断裂分析，观察是否有陈旧性裂纹，是否存在疲劳断裂的特征。如果查明事故车辆某一部分是肇事过程中损坏的我们就要恢复事故车辆肇事时损坏的部分，按照具有行驶能力的事故车辆特性鉴定的检验、鉴定方法进行检验、鉴定，综合分析事故车辆的技术特性。例如，事故车辆肇事时由于碰撞，转向拉杆断裂，就应该更换断裂的转向拉杆，恢复事故车辆的转向系统，检测事故车辆恢复后的转向性能，综合确定事故车辆肇事前的转向性能是否与本次事故有因果关系。
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2.交通事故痕迹鉴定
交通事故痕迹鉴定主要包括事故车辆车体上的碰撞痕迹和刮擦痕迹，事故车辆在路面上留下的制动痕迹、侧滑痕迹、挫痕、压痕等，被撞物体和被撞人的碰撞和刮擦痕迹。交通事故痕迹鉴定是交通事故鉴定的基础，根据肇事车辆的制动痕迹推算事故车辆肇事时的行驶速度；根据事故车辆碰撞在地面留下的挫痕和事故车辆车体的痕迹判定事故车辆肇事接触点和行驶方向。接触点是指车与车、车与物、车与人碰撞时，接触部位中心垂直投影到地面的位置。根据被撞物体和被撞人的碰撞和刮擦痕迹以及肇事逃逸的嫌疑车辆车体的碰撞和刮擦痕迹确认肇事逃逸的嫌疑车辆。3.交通事故鉴定的原则和方法 3.1交通事故鉴定的原则
从交通事故物证入手，以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故鉴定是一项多学科的综合鉴定，需要鉴定人员根据车辆技术鉴定，交通事故痕迹鉴定，法医学鉴定、微量物证鉴定、DNA检测、车辆运动状态、车辆行驶速度等多方面鉴定综合分析认定交通事故真相。交通事故鉴定需要丰富的工作经验，但也不能主观地以经验判断交通事故鉴定。由于每起交通事故都有不同，很难有两起交通事故完全一致，所以交通事故鉴定必须从物证入手。3.2交通事故鉴定的方法
交通事故鉴定的方法就是怎样让物证说话。物证不同则让物证说话的方法也不同，如我们检验肇事驾驶员血液中的酒精含量，检验结果为每百毫升125mg，那么驾驶员血液这个物证就揭示了驾驶员醉酒驾车的事实。让物证说话的方法很多，一个物证它本身具有很多特有性质，这就需要鉴定人员根据自身的经验和专业知识，揭示物证能够证明事故真相的特有性质。
交通事故鉴定人必须掌握相关专业的检验、鉴定知识，总结鉴定工作中的实践经验提高自身的综合水平；坚持科学、客观、独立、公正的鉴定理念，坚持不怕苦、不怕脏的工作作风，弯下腰去仔细的收集有价值的物证；以科学的理论、数据和常识，揭示物证特有性质，使之成为能够证明事故真相的证据。交通事故
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鉴定是一门新兴发展的学科，有待进一步发展和完善。
二、案件分析
1.案件情况
2013年5月13日9时许，一辆某号牌大型普通客车与一名行人在某路段发生交通事故。经办案交警对事故现场进行勘查，发现该大型普通客车在现场路面留有制动痕迹，现委托鉴定该车事发时的速度。
注：事发时大型普通客车内只有该车驾车人一人；事故发生路段为新近建造。2.鉴定车辆参数信息及制动性能测试单
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3.道路交通事故现场图
4.计算：发生交通事故前的车速
根据道路交通事故现场图可以看出，该客车只有后轮有刹车印迹，最长的为右后轮印
由8.1m，左后轮为4.5m。而该车前轮未留下制动印迹。由此可判断，此车前轮刹车系统故障。根据车检报告，协调时间合格，平均减速度不合格。则确定附着系数则不能按照正常计算。根据制动性能测试单以及公式可算出附着系数。
第一次测试已知制动初速度为v1=27.1km/h(7.53m/s)，g=9.81m/s^2,制动距离S=8.6m。
代入公式ｆ1=v1^2/2gS=7.53 ^2/（2×9.81×8.6）=0.34
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第二次测试已知制动初速度为v2=45.5km/h(12.64m/s)，g=9.81m/s ^2,制动距离S=23.2m。
代入公式ｆ2=v2^2/2gS=12.64 ^2/（2×9.81×23.2）=0.35 则根据公式
v＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２代入，即有
v1＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２=（2×9.81×0.34×8.1）＾１／２=7.35m/s=26.46km/h v2＝（２·ｆ·ｇ·ｓ）＾１／２=(2×9.81×0.35×8.1)＾１／２=7.46m/s=26.86km/h 综上所述，则大概v在26.46km/h～26.86km/h左右。
第二篇：事故车的鉴定评估
事故车的鉴定评估
1·旧机动车鉴定评估操作流程
为了准确高效地对车辆进行评估，事先确定好评估的顺序，按照此顺序开展评估工作尤显重要。车辆评估操作标准流程：
1.车辆整体：总体目视判断
2.驾驶席及室内：驾驶席周围、内饰、配置、变速箱
3.车辆前端：车头周围、前风挡
4.发动机舱：装备机器、车头下方
5.车辆左前方：整个左侧面
6.车辆右前方：整个右侧面
7.右前车门：立柱、顶盖、室内、底盘
8.右后车门：立柱、顶盖、室内
9.车辆右后方及车辆后部底盘：整个右侧面及后部
10.车辆后方：后部
11.后备箱内：后围板、后侧板备胎舱、后备箱底板、后部车架
12.车辆左后方及车辆后部底盘：整个左侧面及底盘
13.左后车门：立柱、顶盖、室内
14.左前车门：立柱、顶盖、室内、底盘
15.底盘：前后纵梁、整个底盘
2· 旧机动车事故车勘验撞损撞毁部分
一、事故车车辆状况静态检测：
以下1—13的顺序说明中加粗的字体为判定修复历史的关键部位，在评估过程中务必仔细观察。
4.1车辆整体
环顾车辆整体，确认车辆高度差，外观颜色、铝合金轮毂、后部扰流件等。
将车辆放置在平地上，站在距车3至5米的正前方，观察车的肩部是否一样高，如果不同，就说明车身钢架修复过或悬挂、减震没有修复好。
观察发动机盖和两侧翼子板之间的接缝，发现缝隙不平均；车门边缘的缝隙、前大灯与金属连接的缝隙不一样，新旧程度也不一样，初步判断此车正面发生过撞击。
第三篇：车速鉴定需提供以下资料
陕西长安大学机动车物证司法鉴定中心 车速鉴定需提供以下资料注意保存
1．事故现场图
2．现场勘查记录
3．事故车辆行驶证复印件（包括厂牌型号、总质量、核定载质量、核定乘员数、实际载质量、实际乘员数，或实际总质量，摩托车也要说明其厂牌型号）
4．当事人笔录（主要是驾驶员笔录）
5．事故基本概况（包括时间、地点、天气、路面情况、事故车辆的行驶方向，车辆接触部位）
6．报告邮寄地址及邮编、收件人、电话
7．事故现场及事故车辆碰撞部位照片
上述第1-6项资料扫描或拍照后和第7项照片打包压缩后，发电子邮件。邮箱：zhouweixin1216@sina.comQQ：120547084
联系电话：******周维新
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8．汇款方式：
可通过银行转账：
①中国农业银行西安市小寨支行
银联卡账号：622848 0210167336010周维新
注：转账后请短信通知***，注明转账金额及转账单位，以便查收。②中国银行西安翠华路支行 ***001
银联卡账号：45635***340周维新
————————————————————————————— ③或通过邮局电子汇款（一定用电子汇款）
汇款地址：西安长安中路，长安大学汽车学院周维新
邮编：710064电话：***
汇款后请将汇票号码及密码（一定留密码），汇款单位及汇款金额发短信通知***，以便查收。
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第四篇：03_A轮和B轮碰撞事故案例分析
A轮和B轮碰撞事故案例
一、船舶概况
1.A轮
总 长：106.90米
型 宽：17.60米
型 深：9.00米
总 吨：4966吨
2.B轮
总 长：139.40米
型 宽：20.80米
型 深：8.70米
总 吨：7864 吨
二、气象情况
天 气：多云
风 向：西南
风 力：3级
流 向：初落
流 速：小于1节
能见度：4海里
三、事故经过
A轮2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊，7月1日0511时起锚（拟靠军工路1泊位），0520时锚起，并向上海吴淞交通控制中心报告其动态。
A轮0530时离开吴淞4号锚地，并与在航道上航行的进口船“MC”轮取得联系，得知“MC”轮靠张华浜，A轮告知“MC”轮，因本船靠军工路码头，要求让其先行，得到“MC”轮同意后，A轮驶入外高桥航道进口航行，航向298°，前进三。0534时“MC”轮在A轮后方约0.5海里处，A轮减速为前进二。
B轮2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水，进长江口深水航道航行。0224时抵吴淞7号锚地抛锚侯泊。B轮0500时起锚（引航员操作，拟靠外高桥二期4-5泊位），并向上海吴淞交通控制中心报告，同时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道船舶通航密度较高，不敢断然起锚，将锚绞至一节入水见机行动。0530时观察外高桥航道船舶通航情况，发现航道上有三条进口船（依次是：甲轮/一红壳油轮、乙轮/A轮、丙轮/“MC”轮，航道上无出口船，甲轮与乙轮之间有一定空档），B轮决定从甲轮/红壳油轮与乙轮/A轮之间穿越外高桥航道。此时乙轮/A轮的船位在B轮锚位对开的航道纵距约1.33海里处，即相对于B轮左正横前约1.7海里处进口航道中央航行；当甲轮已对B轮没有影响，0535时B轮锚起，微速进，准备穿越航道靠外高桥二期4-5泊位（此时两船相距1.0海里）。
2006年7月1日0536时，B轮用VHF呼叫A轮并建立联系，B轮要求A轮控制船速，先让其穿越航道，建议A轮走B轮船艉的主航道北侧的小型机动船进口航道，A轮回复B轮：本轮船速较快有9节，只能从你轮船艏通过，请不要驶出锚地（此时两船相距0.85海里，B轮还未驶出锚地）。
0537时，B轮得到A轮的回复，未采取任何措施，依然保持穿越航道的态势，并由原来的微速进改为前进一，同时用VHF通报驶出锚地的动态。A轮听到B轮欲驶出吴淞7号锚地，准备横穿航道进靠外高桥二期码头的信息之后，即呼叫B轮，希望B轮在锚地等待，让其先过，然而多次呼叫均未得到B轮的回应，在此期间A轮也未采取任何措施，仍然按原航速行驶，两船继续接近至约0.67海里。
0538时，两船相距约0.54海里，B轮船艏已进入外高桥主航道北侧小型机动船进口航道，两船仍未采取有效措施，各自保持原有的航向、航速航行，即B轮前进一，继续穿越航道，A轮依然保持前进二航速及原航向航行。
直至0539 1/2时，B轮已进入外高桥航道，两船距离已接近至约0.34海里，但两船既没有建立有效的通讯联系，也没有采取任何避碰措施。
0540时，两船已快速接近至相距约0.25海里处，A轮感到B轮横越船艏存在碰撞危险，即采取微速进、停车、右满舵同时立即向B轮通报操作意图并要求B轮采取行动，B轮引航员认为A轮的措施将导致船舶失控不利避碰即令右满舵。
0541 1/2时A轮进一步令后退
二、后退三，B轮继续保持前进
一、右满舵，终因两船距离过近，采取措施过晚，于0542时A轮船艏（船艏向：约2980）与B轮（船艏向：约2250）左舷中后部驾驶台下方发生碰撞（碰撞船位：31°22'.90N/121°35'.57E），致使两船船体及结构受到不同程度的损坏。
四、事故主要原因
1.两船缺乏有效沟通，A轮在多次呼叫B轮均未得到B轮回应的情况下未利用VTS资源；
2.两船均未使用安全航速，在两船相距约0.25海里前，均未减速停船，违反规则第六条； 3.未能正确判断局面，直至两船接近至约0.67海里、0.54海里，已存在碰撞危险时，还保持原航向、航速行驶；
4.未采取最有利于避免碰撞的行动，两船已接近至相距约0.25海里，存在碰撞危险时，A轮才令微速进、停车、右满舵，B轮令右满舵，均未立即大幅度倒车将船停住；
5.B轮引航员违反“横越通航分道的船舶应当主动避让在通航分道内航行的船舶”的规定，强行穿越航道，船长默认了引航员的做法。
五、情景意识
1.戒备疏忽，缺乏对周围环境与变化趋势的注意力和判断力，对两船快速接近的态势心中无数；
2.未采取安全航速遇紧迫局面情况不能把船在安全距离内停住;3.未意识到他船未采取行动可能发生碰撞;4.B轮引航员工作态度情绪化，有点激动，船长也受到影响。
六、失误链
1.B轮船长未与引航员沟通起锚航行计划； 2.引航员违章穿越航道，船长未阻止； 3.A轮不同意B轮穿越；
4.引航员情绪激动，加车至前进一，船长默认； 5.A轮多次呼叫B轮无回答； 6.两船均保持原航向和航速行驶； 7.距离太近，采取措施过晚，发生碰撞。
七、分析与评估
1.两船均负有疏忽瞭望之责。
2.两船未及早的大幅度的采取避让行动。3.团队协作薄弱
1）B轮船长未与引航员沟通起锚、引航和靠泊计划； 2）B轮船长未能有效监督引航员的操作。4.疲劳操作
A轮船长已连续工作15个小时。5.通信中断
1）A轮多次呼叫B轮，均无回答；
2）B轮见A轮不同意穿越，不回答A轮的呼叫。6.资源利用欠缺
A轮呼叫B轮无回答时，应及时呼叫VTS，利用VTS资源。7.应急处置不当
两船均未及时大幅度采取倒车停船的措施。
八、安全建议
1.船长和驾驶员充分意识团队合作的重要，对于引航员出现的失误或潜在的风险进行有效识别和监控；
2.加强驾驶台资源管理，建立良好的外部通信和内部通信，呼叫不通时能够利用VTS资源；
3.培养驾驶台团队的规则意识，严格按照已建立的规则和程序执行；
4.增强情境意识，避免疲劳驾驶。
第五篇：动车事故分析及安全措施
动车组技术课程论文
学院： 交通运输工程学院 班级： 交设0802班
姓名： 关小征
学号： 1104080907 2011年10月18日
7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护
交设0802 1104080907 关小征
7.23动车事故是多方面因素造成的，其中雷击是事故的导火线，阴雨天气导致本就不完善的信号设备出现故障，再加上一些人为因素才导致了事故的最终发生。信号设备是7.23事故的罪魁祸首。下面详细分析一下具体原因：
一、事故直接原因
D301次动车撞击D3115次动车尾部，致D3115次动车尾部16车和D301次动车1、2、3、4车严重受损，导致事故发生，D301次车1、2、3、4车掉落高架桥引起事故扩大。
二、事故间接原因
1、本次事故中，调度中心缺乏处置紧急情况的经验，调度指令“不畅”是引发事故的间接原因（D3115次动车与D301次车同轨同向运行，调度中心竟然要求D3115转为目视模式，车速降至20km/h，而不通知后方的D301次车采取降速措施，依然以自动模式以180km/h的速度正常运行）；
2、动车运行安全设施设备不完善是导致本次事故发生的重要原因。动车的自动控制系统不能有效发挥作用。在动车设计时应该会考虑到自动调整列车的运行速度，当前方有障碍影响通行时，应该是完全的紧急制动模式发挥作用而忽视人的操作，本次事故列车自动闭锁的功能完全没有发挥作用； 3、7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题；
4、教育培训不到位、没有进行应急演练是发生本次事故的的另一间接原因。目前我国法制滞后，对列车的运行速度没有进行立法限制，导致盲目赶超，认为愈快愈好，忽视了他的实际意义。对列车运行涉及各个岗位人员的培训一片空白（主要是没教材、没经验），缺乏实际运行经验积累。在理论上运行500km/h都没问题，但在紧急情况下20km/h都会发生事故；
5、至于7.23追尾悲剧的社会文化原因是当今浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧失良知，无不为利，只不过没有权而已，当然铁路行业也是不可避免的陷入了这个泥潭。
6、人为因素，调度室对信号设备的故障不能及时发现和排查导致列车司机不能及时掌握路况，以及列车道路运行状况，最终导致事故的发生。原因分析:
一、们要认识到自己的发展的不足和缺陷，虚心学习国外的先进技术，开发并掌握核心技术，保证各种设备的质量，严把质量关；
二，我们要戒掉自己的自大和浮夸等各种负面影响，正视自己缺点，并努力去改正和进步，以杜绝此类事故的再次发生
三、我们不能逃避问题和事故，在事故发生后我们首先要积极主动的营救被困人员并及时救治受伤人员。此外还要注意保护事故现场，及时勘察事故原因，并找出解决的方法，以避免此类事故的再次发生。安全保护措施：
紧急逃生窗：节车厢中有4个紧急逃生窗（有红点的玻璃窗），旁边配备了安全锤。当出现意外的时候，握住紧急破窗锤把手，敲击紧急逃生窗红色圆圈提示位置，出口的玻璃有特殊涂料，可以避免敲碎的时候四处溅射和尖角伤人，而且只会向车厢外侧方向倾倒碎裂。
紧急制动阀：列车发生影响行车安全的情况下，可将紧急制动阀向外、向下拉动，司机和乘务员室显示屏会立马显示报警信息，进行处理。客室内若发生紧急情况，旅客可拉动紧急制动手把，实施紧急制动；
防护网：车组列车为防车门故障无法关闭时，配备了防护网。遇到有列车运行或停留，且车门悬挂防护网时，旅客应呆在车厢内，不要靠近车门，以防跌落；
火灾报警按钮、紧急制动按钮：车组内每节车厢两感应式内端上方各设有一个火灾报警按钮，一个紧急制动按钮。按下按钮，司机室和乘务员室的显示
屏会立马显示报警信息，且蜂鸣器报警。在不涉及安全的情况下，旅客还是不要随意按动；
应急梯：车组列车配备应急梯，用于列车出现特殊情况停靠于非站台处，旅客可以从动车组转移到地面上。使用应急梯时，旅客应该听从工作人员指挥，排队有序通行。旅客若挤在动车组门口则易发生踩踏等事件；
防火隔断门：车一旦发生火灾时，旅客可手动操作门板侧面拉手把隔断门拉出，将相邻的两节车厢隔断。避免浓烟呛到其他车厢的旅客，也能集中区域扑灭火苗。
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