运营客车凌晨2时至5时严禁行驶

第一篇：运营客车凌晨2时至5时严禁行驶

运营客车凌晨2时至5时严禁行驶

运营客车凌晨2时至5时不让行驶主要原因是考虑此时段驾驶员容易疲劳行车不安全！但在具体的执行当中驾驶员根本得不到休息，主要高速干道上的服务区在凌晨2时至5时有时还停不下，一直停到高速公路服务区进口处上，有时当地高速交警会用警车带路分流到当地汽车站休息，废时废力。就算已经停在服务区的车也因客车很多，一个客车平均算30人，50辆就有旅客1500人，还不包括其他车辆，因此服务区治安非常混乱，春运期间更是如此。旅客经常上错车，打架的、被偷东西的、找不到车的、打电话的。客车3个小时停在服务区旅客上上下下，有上卫生间的、买东西的、泡方便面的、要司机开行李仓拿东西的、穿衣物的、在车厢里喝酒的、抽烟的、说话的、骂人的等等！司机不断地开关车门，天冷天热还要把车发动打空调。如一个人要开行李仓拿东西基本上大家都会一拥而下看着，因为相互不熟悉怕丢东西，当班司机非常吃力，副驾也得不到安静地休息。

现在的管理部门规定的又很严，包括交通运管、公安交通管理、旅游局、安监局四个部门都在管，迟1分钟停下和早1分钟发车都要处罚，违法通知书直接寄给车辆单位。有时驾驶员要么早一个服务区停下旅客会吵说时间未到，要向他们解释。开往下一个服务区又时间很赶，违法超速又罚款扣分又不安全。早晨5时以后客车倾巢而出，在服务区容易发生刮擦事故不说，同一个时间段所有客车出现在高速上都是一样的限速，在很长的一段时间里客车基本上是肩并肩混成一堆在行驶，再加上路上的一些大货车的限速跟客车也是一样的，相互挤压相互超车的情况很多，需要司机花费很大精力去应对处理，如因休息不好就很难保证安全行车。

因中途需要停车耽误3个小时，很大一部份客源流失，选择其他交通工具。客车运输企业、车主、驾驶员这边要开着空调增加开支、那边旅客流失减少收入负担很重，又很难得到切实有效的休息。如班次时间不变的话就等同于驾驶员损失在家里床上休息的3小时，毕竟床上比车上能更好地得到休息。其实做为职业驾驶员，车辆在正常的行驶当中副驾驶最能得到有效的休息，有的休息驾驶员甚至养成车速降低到一定值以下如每小时60公里，发动机声音明显变化或刹车增多就会醒来，因为这在高速公路上是不正常的，肯定是有情况发生的，如遇路阻、走错路、封道，有雾等等，待车速正常后又能入睡。旅客也一样车在正常行驶的车中能很安静的在休息，车一停事就多，尿也多了。所以带着旅客车停服务区根本就休息不了，驾驶员也不能离开把车辆交给旅客去休息，也不可能把旅客赶下车自己在车上休息！这样两位驾驶员都没有很好的休息的话，谁又能保证5点以后不出事呢？

运营客车凌晨2时至5时出事多不让它开，当然凌晨2时至5时是不会出事了。那5时至8时事故增多了你难道也给停了。卧铺车出事多，也不让客车厂家造卧铺车。安全主要在驾驶员身上，要加强驾驶员安全教育和管理，提高车辆机务保障。旅客躺着和坐着跟安全有什么关系啊？就不让造卧铺车了！这些措施是不是有点因噎废食了啊„比如有很多旅游车辆因客人需要3点钟出发到目的地刚好早上6点的情况，现在也不行了，驾驶员前一天晚上8点睡到今天早上3点起床休息得足足的，刚起床就不让开了，都是一棒了打死了，像这种任务的话要么推迟耽误事，要么2点以前到，叫旅客坐在车上等到6点，驾驶员开着空调陪旅客一起耗。要么花两天时间再花钱在目的地先住一夜。

现在又出现了一个“人性化”的管理说除接送飞机的营运客车外不得安排营运客车凌晨2点至5点营运。照这种说法接送飞机就不会疲劳驾驶那怕你一宿都没睡！接送火车就会疲劳驾驶那怕司机刚睡醒起床！其实加强驾驶员安全教育和管理，提高车辆机务保障工作。按车辆运行的时间、距离依法配备两名驾驶员在容易疲劳时段相互勤换班，督促驾驶员要在思想上绷紧安全行车这根弦，如感觉疲劳就不管任何时段马上停车休息。而不是非要在规定的2时至5时。这样才能彻底杜绝疲劳行车保证安全！

第二篇：关于粤车凌晨2时至5时客车违规运行的整改报告

关于我司车辆凌晨2时至5时违规运行的整

改报告

化州市交通运输局综合运输股：

我司收到茂名市交通运输局发报的4月至6月（第二季度）凌晨2时-5时客车运行情况表中通报我司11台车次违规运行，其后公司领导相当重视，立即成立事件倒查小组认真核查和追究，倒查领导小组以我司张展超总经理为组长，小组成员有我司分管安全副经理彭金河、分管生产经营的副经理钟嘹亮、经营拓展办主任劳土兴、安技办主任吴海及自营车队队长张金成等相关领导人。经过小组成员的仔细倒查回放GPS监控和抽取车上的监控内存卡视频，发现我司的11台被通报车次确实存在凌晨2时至5时运行现象。

倒查小组继续通过回放GPS监控和抽取车上的监控内存卡视频发现：粤KP8825在4月份违规行驶的司机是陈政国；粤KP8816车在4月份、5月份违规运行的司机是吴业辉；粤KP9308车在4月份违规运行的司机是王华军；粤KP8199车在4月份违规运行的司机是梁诚；粤KP7632车在4月份违规运行的司机是张志权；粤KP9246车在4月份违规运行的司机是张亚勇；粤K8826车在4月份违规运行的司机是黄海华；粤KP8816车在5月份违规运行的司机是吴俊杰；粤KP7333车在5月份、6月份违规运行的司机是何彪；粤KP8816车在6月份违规运行的司机是吴业辉。倒查小组在了解事件真相后，倒查小组立即组织违规行驶司机陈政国、吴业辉、吴俊杰、何彪、王华军、张亚勇、黄海华、梁诚、张志权及相关乘务员廖英武、陈婷、候水明、欧思池进行约谈，指出其违法违规行为对行车安全的危害和存在的重大安全隐患，教育该车司乘人员学习交通部、公安部、国家安监总局2014年第5号文件和茂交运【2014】29号文件的有关规定，使该车司乘人员深刻的认识到自己的错误，并接受公司的处理。小组要求违规司机们今后强制服从并执行凌晨2时至5时停车休息制度，保证遵章守法、安全行车；要求乘务员们多了解和学习相关文件制度规定，做好本职工作，今后要负责督促司机执行停车休息制度。同时，小组也对GPS监控责任人进行问责，要求其查找管理上存在的问题：为何工作责任落实不到位；为何监管责任不到位；为何对违规车辆未能及时纠正。为了从源头监管做好违规车辆的管理工作，经我司及倒查小组、安全职责领导小组研究决定，对相关的责任人和车辆处理如下：

1、对违规司机陈政国停班7天，并处4000元罚款；对违规司机吴业辉停班10天，并处5000元罚款；对违规司机王华军停班7天，并处4000元罚款；对违规司机何彪停班7天，并处5000元罚款；对违规司机梁诚停班7天，并处3000元罚款；对违规司机张志权停班7天，并处3000元罚款；对违规司机张亚勇停班7天，并处4000元罚款；对违规司机黄海华停班7天，并处4000元罚款；对违规司机吴俊杰停班7天，并处3000元罚款；对相关乘务员廖英武、陈婷、候水明、欧思池等停班3天，并处100元的罚款的处理。

2、组织司乘人员进行深刻全面的学习会议，学习相关的法律法规政策的有关规定，要求所有违规司机写书面检讨保证书。

3、对GPS监控责任人宋旺明和当班监控员陈培旋、李露瑶进行约谈，批评教育并写书面检讨，并处绩效工资罚款200元的处理。

4、在安全职能会议及周三司乘人员安全学习会议上通报，并重新学习茂交运函【2015】21号文件精神，举一反三进行警示教育。

.茂名市交通建设投资集团有限公司

化州运输分公司 2017年8月20日

第三篇：《运营业务授权管理“六严禁”》

附件1 运营业务授权管理“六严禁”

为防范因授权管理不规范引致的操作风险隐患，加强运营业务授权管理，确保授权管理有效实施，特制定《运营业务授权管理“六严禁”》。

一、“授权六严禁”具体内容：

（一）严禁授权下沉行为

1.各级人员应正确区分正常的转授权行为与“授权下沉”行为，切实履行各自的职责，不得将审核、授权、审批职责进行授权下沉。应由分行财务/运营执行官（总监）审核授权的业务禁止授权下沉分行会计/运营部门总经理及该级别以下的人员代为行使；需分行级审核授权的业务禁止授权下沉支行行长或该级别以下的人员代为行使；需支行会计主管审核授权的业务禁止授权下沉其他柜员办理。

2.分行会计/运营部门总经理应书面指定总经理室成员在其离岗时代为行使其职责，总经理、副总经理、总经理助理同时离岗的，应由财务/运营执行官（总监）代为行使审核授权职责；营业网点会计/运营经理应书面指定一名副经理（同时存在多名副经理的）在其离岗时代为行使其职责，会计/运营经理、副经理同时离岗的，由分行会计部门负责人在本行选定具备网点会计经理任职能力和资格的人代为行使相关审核授权职责，并书面通知网点。

（二）严禁逆向授权办理业务

各级人员在办理授权时须严格按照授权等级次序办理，严禁颠倒授权次序。同一笔业务如需要由两个授权人员授权处理的，须先由低级别授权人员审核无误授权后，高级别授权人员再履行授权职责，杜绝先由高级别授权人员授权，低级别授权人员再办理授权的现象。

（三）严禁越权行为

1.各级人员在受理业务时，严禁越权办理。对于应需主管审核（审批、授权）的业务而未经主管人员审核签字（或系统授权）的业务，经办人员有权拒绝，坚决抵制越权行为。

2.无相应权限的人员授权他人办理相应业务的行为，属于超范围授权。对此类越权行为，受权人员须坚决抵制，拒绝办理。

（四）严禁授权流于形式

各级人员必须严格履行授权职责，授权前须认真审核相关业务凭证或交易的真实性、合规性和操作的正确性，确认无误后再办理授权。杜绝“以信任代替制度、以习惯代替制度、以情面代替纪律”的现象，严禁授权走过场。

（五）严禁私自将个人名章交由他人保管使用

1.有权签字人个人使用的印章（非预留印鉴用章）必须由其本人保管使用，禁止办理交接和授权下沉他人保管使用。该类个人印章只在记账传票和报表上使用，不能用于授权签章。

2.正方形的个人名章只作为预留印鉴和对外报送报表使用，该个人名章不能用于办理授权业务。分行财务/运营执行官（总监）的个人名章如需作为预留印鉴交由他人保管使用的，需经分行行长及其本人书面审批同意，并指定个人名章保管使用人员、用途和期限。个人名章保管使用人员休假或变更的，个人名章应交回本人保管或由分行行长及其本人重新书面授权指定保管使用人员，严禁授权下沉。同理，分行会计/运营部门负责人、支行行长的个人名章交由他人保管使用的，需由分行财务/运营执行官（总监）及其本人书面审批同意。

（六）严禁以盖章代替签名

有权人办理授权业务时，应以签名为准，严禁以加盖个人名章代替签 2 名。业务经办人员在认真核对有权人签字后办理相关业务。有权人签字样本应在“行内有权签章预留卡片”（详见附件二）上预留。

二、违反“授权六严禁”的处罚

各级人员须严格按照《深圳发展银行营业网点会计事权划分管理规定（试行）》、《深圳发展银行柜面业务会计授权管理办法》、《深圳发展银行各项业务会计审核制度》和本通知的要求，对现有营运业务授权各环节进行一次梳理，切实履行审核授权职责，认真执行“授权六严禁”。对违反“授权六严禁”的行为，严格追究违规人员的责任，并按“双线问责。上追两级”的原则追究相关人员责任，造成资金损失或我行形象受损的，给予降级至解除劳动合同。

三、授权相关名词的定义

运营业务授权：指我行按照总分行相关运营业务文件，对相关的业务 职能部门、分支机构和业务岗位开展运营业务的权限所作出的明确规定。运营业务转授权：指开展运营业务的相关业务职能部门、分支机构和业务岗位在获得有权审批人书面审批的前提下，在其受权范围内对辖属的业务职能部门、分支机构和业务岗位开展运营业务所进行的授权。

授权人：指根据运营业务文件的规定，有权将自己权限范围内的权限授予他人行使的人员。

受权人：指根据运营业务文件的规定，接受授权人的授权而开展运营业务的人员。

转授权人：指根据运营业务文件的规定，在获得有权审批人书面审批的前提下，受权人将自己权限范围内的权限授予他人行使的授权人员。

授权下沉：指各级人员没有经过有权审批人的书面批准或者违反运营业务文件的规定，擅自将应由本人行使的权限授予他人行使的行为。

越权行为：指各级人员没有经过有权审批人的书面批准或者违反运营业务文件的规定所从事的行为。

第四篇：26、汽车行驶时转向沉重故障分析

汽车行驶时转向沉重故障分析

故障现象

二00九年五月十六日，江阴市某客户来电反映说：他在我公司购买了一台重汽斯太尔方向机总成使用了三个多月现在发现转向沉重，不知道是什么故障，一直无法排除，希望能够请我们帮助解决。

接到电话后我们便驱车前往该车的所在地江阴市某汽车修理厂，到达目的地后我们了解到的情况是这样的： 三个月前，这是一辆正常运行中的斯太尔汽车，行车时左、右转向却很沉重，仿佛一点助力都没有。于是便开进汽修厂进行检查维修，检查后便更换了这一台方向机总成，谁知道刚刚用了三个多月，故障又发现了。

掌握了这些情况后，我们首先用千斤顶将该车前桥支起，在两个前轮离地的状态下转动方向盘，感觉与启动后转动方向盘没有什么区别，从而判断不是方向机总成的故障应该为液压助力系统故障。检查液压油储油罐内的液压油及滤心，发现油液很脏，且滤心损坏。更换液压油和滤心后试验，转向还是很沉重。于是，我们便将发动机熄火后，拆下转向助力油泵，发现油泵内及流量调节阀、安全阀上均有很多杂质，我们将其清洗保养后再重新装复。接着测量转向助力油泵压力，在测试完毕后连接管路试车，此时左、右转向均轻便。这是因为上次更换方向机总成时没有将液压油路清洗干净液压油过脏而导致的结果。

故障排除

更换液压油及滤心，清洗并装复转向助力油泵、流量调节阀、安全阀等部件后试车，转向沉重故障排除。

故障分析

造成斯太尔车转向沉重的原因很多，如转向系统中缺少液压油、油路中有空气、贮油罐滤心堵塞、滤网损坏将出油孔堵塞、单向阀工作不良（泄油）等。此外，油泵压力过低、转向横直拉杆球头磨损、转向节主销润滑不良，也会造成转向沉重。这种故障主是要由于长期没有进行维护或为了省点小钱而引起的。在排除转向沉重故障时，一定要首先分清是机械故障还是液压系统故障，不要盲目拆卸方向机等一些总成部件，而应该根据实际情况进行行之有效地检查和检测，做到有的放矢，这样才可以少走弯路，快速提高诊断和排除故障的效率。同时笔者还要友情提醒广大用户，发现转向沉重时分清楚是朝两边方向打都重还是朝某一边打重。如果朝两边打都重一般是液压系统的故障，如：方向机助力泵、油路故障等。如果朝某一边打重，一般情况应该是机械系统的故障。如：方向机总成故障、转向节、轮胎气压不足、横直拉杆球头缺油等。因此说发现转向沉重时一定要按系列按步骤地进行有序、有效地检查和判断，以确保检查维修的时效性、准确性和经济性。

刘从镜：2009年5月15日

第五篇：客车小件快运运营实践及发展策略研究

客车小件快运运营实践及发展策略研究

山东交运集团是国内较早发展公路客运快递业务的专业运输企业，自1998年12月1日兔兔快运开始运营以来，依托于济南长途总站充足的运力，密集的客运网络，以科学的管理及先进的物流技术，主动超前的服务意识开辟出独具特色的快运业务，树立了充满活力、真诚可信的“兔兔快运”品牌，产生了良好的经济效益和社会效益，目前年营业收入在2300万元以上，省内外多家媒体比如《厂长经理报》、《齐鲁晚报》都曾进行过报道，山东省内的其他十六地市以及长沙、武汉、湘潭、石家庄、沧州、保定、新疆喀什等地的同行，都曾来我们兔兔参观考察。

一、兔兔快运的成长历程和主要做法

1998年，济南长途汽车总站客运事业蓬勃发展，当年凭借旅客发送量、发车班次、售票收入三项指标，被中国企业联合会、中国企业家协会联合认定为中国企业新纪录，一举夺得“中华第一站”桂冠。当时，随着国民经济的飞速发展，货运市场已经成为一个蕴含着巨大潜能的市场。然而总站行李房的收入每月不足3万元，成为发展的瓶颈。一旦放弃，失去的将不仅仅是几百万、几千万元，而是更多的客户、信息和发展空间。为此，集团组成专门领导小组，迅速组织人员展开调研，并聘请山东大学等多所研究机构的专家学者进行咨询调研，探讨市场发展方向、行包托运存在的问题以及如何拓宽货运领域等问题。通过借鉴国内国外快运企业的成功经验，吸收专家意见，提出了适合总站实际的快速货运发展规划，希望立足“中华第一站”的客运优势，做活快运这篇大文章。当时主要采取了三项措施：一是拓宽了货物托运范围，大到班车行李舱能够容纳的物品，小到一个零件一枚针，只有能够保证行车安全，都可以承运；二是取消了货物必须跟车随人的限制，客户直接交给车站快运中心，由车站办理相关手续后即可托运货物；三是配备了相应的硬件设施，调整了人员，制定了相应的规章制度。这些举措大大推动了“兔兔快运”的发展，到1999年10月份，货运月收入已达到20余万元，逐步走上扭亏为盈的发展道路。

兔兔快运在实践中求发展，探索出一套完善的经营模式。2000年，总站为满足广大市民在市区内进行小物件的快递而专门推出了“情感传递”服务项目，提出“您无暇顾及的心愿，交给兔兔快运去办”，使寄托爱心的礼物和用品可以进行24小时不间断门到门服务。兔兔快运以速度和主动超前的服务传递了人们的情感，给人带来便捷和愉悦的体验，成为泉城街头一道风景。

现在经过近八年的发展，兔兔快运已成为集市内配送、城际干线运输、班车捎载、仓储、货运出租等功能为一体的综合性快运公司。目前兔兔快运在济南市内建有营业网点17处，拥有各类配送车辆50余部，服务网络东至青岛烟台，西到西安银川，南到苏州上海，北至沈阳长春。2005兔兔快运营业收入达到2300万元，比2004年提高了17%，日最高发货额达到9.2万元，日均发货额6万余元，过去一个月的发货额不足现在的一天。兔兔快运已成为快件运输业具有核心竞争力的知名品牌，为公路运输事业书写了一个新的发展篇章。总结经验，主要有以下几点：

第一，以速度作为发展快运的基准点。

现代社会是一个竞争的社会，是一个速度的社会。高效快捷的货运速度，一

方面是兔兔快运创业起飞的出发点和支撑点，另一方面，也是发展客户、与客户实现共赢的结合点。我们的兔兔快运核心服务就是“快”，从货物落地到货物中转再到送货上门，除个别大件货物外，基本上可以实现准时衔接，不必进入仓库长时间停放。在提供快速服务的同时，无疑也节约了大笔仓库租赁和货物看管维护等费用，降低了运营成本支出。

在运输时限上，兔兔快运率先在同行业中作出以下承诺：承运的货物市区（济南市二环路以内）2小时以内到达，省内24小时以内到达，跨省1000公里以内24小时，2000公里以内36小时到达。同时，快速便捷的服务不仅满足了客户的需求，也为发展“情意速递”等新颖的人性化服务提供了保障。

为了确保以速度取胜，我们在企业内部流程上作了大量改革。我们从山东大学等科研机构聘请数位专家教授进行现场调研，分析我们的企业流程，找出了我们的弱势所在。发现随着快速货运事业的发展，原有的运作方式如手工填单、工序之间无序衔接、信息无法及时反馈等渐渐成为限制其发展速度的“瓶颈”。于是我们改革和简化作业流程，利用计算机和网络技术，开发了微机管理系统，节省了信息录入的时间，依靠信息化大大提高了兔兔整体的运转速度。

第二，挖掘现有资源，“以客代运”成为一大创新点和竞争优势。

“兔兔”在长途快运中主要使用“以客代运”的方式，利用客车行李舱的空余来承担货运任务。这种快运方式属于典型的成本“交叉补贴”方式，即一次长途快运过程中，快运的运输成本已经被享受客运的旅客所承担。这就是在长途快运中，“兔兔”区别于市场中其他快运的核心成本优势。这种“以客代运”所带来的另一个优势是：随着客运发车班次的增加在客运范围之内的快运速度也越来越快，从这一点来看，“以客代运”既带来成本上的优势，也带来服务质量上的优势，即低成本和高时效。

成本和速度，是影响运输合理化的重要因素，也是任何一个组织都需要关注的焦点问题。运费在全部物流成本中占很大比例，运费高低很大程度上决定了整个物流系统的竞争能力。以班车捎载为主的公路客运快递是兔兔快运发展物流业务的一个特色，对于小批量及零散货物运输提供了低成本高利润的解决方案。速度则在提高兔兔信誉和服务质量的同时，加快了资金运转速度，进一步加快了兔兔的成长。

第三，全方位的服务和强烈的服务意识。

当今经济发展为需求“拉动式”经济，如何满足顾客需求，赢得更多地客户和市场份额成为取胜的关键。提供个性化服务，成为增值的关键环节。

现在我们的兔兔快运提供全方位多元化的服务：同城、异地快速货运；情感传递；异地中转、对方付款；24小时热线咨询服务；24小时上门接达、站内收取货物，上门接取、仓储、分拣、包装、派送、货到通知一条龙等。我们兔兔快运承诺最大限度地为客户节约更多的人力、财力和物力，用最少的投入、获得最大的经济利益和最快的情感传递。同城、异地快速货运不仅赢得了想运送物品的普通客户而且也接受邮政快递、民航快递、中铁快递等的业务委托。随着业务的拓宽，我们还建成了兔兔洛口物流中心，发展成为集仓储、运输、包装、配送、流通加工、信息处理为一体的综合物流体系。

服务的增值是价值链中极具潜力的一环。从兔兔员工手册“客户来了就是希望享受到一个舒适方便的环境，希望能得到热情周到的服务”的条目中，处处洋溢着一种朴素自然的服务精神。每年暑假毕业生城市间流动量最大，我们兔兔快运到各高校设立服务点，省去了毕业生很多精力和财力，受到学生们的欢迎；在

为济南华客花卉基地托运鲜花时，考虑到鲜花保鲜期短，运输要求较高，“兔兔快运”便专门安排一名有经验的同志给予接待，有时送来的时间太晚，他便一箱一箱地把鲜花搬到楼上温度低、通风好的地方精心照料，在最短的时间内优先发出。兔兔快运的“情意速递”服务打出“您无暇顾及的心愿，交给兔兔快运去办”的标语，为客户提供更加人性化柔性化的服务，一瓶牛奶，一束鲜花，一盒蛋糕，一张车票„„一件件特殊的礼物伴着我们可爱的“兔兔”、奔跑着的“兔兔”走进千家万户，一份份非常的关爱拉近了亲人、友人、爱人之间距离，也拉近了我们兔兔与广大客户的距离。

第四，对客户关系管理的重视和探索。

兔兔十分注重客户关系管理，建立起以顾客满意为导向的全员服务创新体系。顾客是上帝，客户是需求的主体，赢得客户首先要对客户进行调研分析，我们建立了“大客户档案”，“回访制度”，了解客户最新需求、最新意见。培育稳定了大批的客户群体，与新华书店、大通国际、东港印务等诸多城际速递需求量大的单位建立了长期合作关系。在实施包厂运输业务及货运代理业务后，引入并加强了与将军集团济南卷烟厂、重工股份、发电设备厂、机床四厂等国有大中型企业的合作关系。善于利用丰富的客户信息资源，通过先进的数据挖掘，专家系统和人工智能等技术对客户进行分类，预测客户的需求，满足客户个性化需求，巩固和扩大了总站客户群，对企业的其他环节如调度、营销等提供技术支持和决策依据，使兔兔快运在激烈的市场竞争中更具竞争力。

第五，不断扩展网络，实现规模经济。

兔兔的网络扩展和规模扩大，主要表现在济南市内和市外两大部分：在济南市区，我们兔兔快运立足于站内经营，并在各主要物资集散地成功开辟了17个代办网点，占据了各个货物集散市场相当大的份额。

在济南市之外，兔兔快运与省内十六地市成功签署服务协议，建立起运输网络，并延伸至上海、武汉、天津、石家庄等国内大中等城市汽车站，为“兔兔快运”由点到面，由省内到省外，逐步覆盖全国，做好了铺垫。

经过七年多的发展，兔兔快运已实现了七个方面的统一：即统一经营管理体系、统一服务标准、统一运价结算、统一货物受理、统一车辆调度、统一信息网络、统一品牌形象。下一步我们希望将兔兔快运的品牌推往各地，将这一品牌逐步做大做强。要在全国主要地市都形成或完善“兔兔”分支机构，在全国形成密集型、高效性的货运网络，全方位树立“兔兔”名牌，使“兔兔”走向全国。

二、兔兔快运运营模式存在的问题及解决建议

（一）存在的问题分析

公路客运快递主要包括快运货物受理及取货服务、发货站装卸分拣作业、客运班车捎载、收货站装卸分拣作业、送货服务及货物送达等五个业务环节。根据业务环节的控制权属关系，兔兔快运目前的业务环节主要分为两大部分（见下图）：一是自己完全控制的业务环节；二是通过联营客运站延伸控制的业务环节。对于兔兔快运自己控制的业务环节，兔兔快运可以通过人员培训、相关规章制度的建设，确保服务质量的不断提升。但是，对于外地车站（客运公司）控制的业务环节，兔兔快运只能借助合同协议约束对方的行为，实际上难以对货运承运进行有效监控，服务水平也是参差不齐。

备注: 代表兔兔快运控制的业务环节

代表联营客运站控制业务环节

兔兔快运生产运作模式

由于合作方水平的限制，目前兔兔快运与对方客运站（客运公司）的合作模式，主要有以下四种情况：

1、与对方车站签署了联营协议，可以为客户提供全程服务。包括济南市区和对方车站所在城市的上门收取、送达及货物储存、中转等一条龙服务，能够满足客户门到门服务需求。比如山东省内济南至烟台、聊城、威海、淄博、潍坊、德州、青岛等快递线路。

2、在对方车站只能提供货物寄存的线路上，为客户提供到站提货服务。货物在我方车站托运上车后，即通过兔兔快运服务人员电话通知客户，告知客户的班车到达时间、停靠站点、车号、驾驶员姓名等信息，要求客户在通知时间内自己到站提取货物。比如济南至荣城、石岛、乳山、莒县、临清、阳谷、莘县、东阿等线路。

3、在对方车站无货物存放仓库的线路上，客户只能按照兔兔快运的电话通知要求，在规定的时间、地点提取货物。此种情况下，客户必须按照通知要求取货，否则货物将无法顺利送达。

4、承揽的大批量货物或我方车站无法承运，只能通过社会快运公司进行转包运输。

从实际的运营效果来看，无论是我们快运企业，还是客户，都倾向于第一种服务方式，这是目前公路客运快递企业之间比较理想的一种合作方式。综合分析，目前公路客运快递企业主要面临以下挑战和问题：

（1）班车捎载站到站运输与客户门到门需求之间的矛盾。客运车辆运行的线路就是站到站，上门接收、送达货物就属于延伸服务，但各地客运站（运输企业）由于认识的不同、操作水平的高低，将决定合作方不可能在短期内满足客户门到门的需求。

（2）班车捎载对货物数量、体积、品种等的制约性。公路快递企业为了扩大市场，在承揽货源时，不可避免地会承揽到一些自己无力承运的货物，对一些

批量大、体积大的货物如何运输，也是公路客运快递企业经常面对的问题。

（3）班车捎载网络的拓展性与可控性问题。这种网络的拓展不仅仅取决于我方企业的努力，更重要的是取决于对方企业（客运站）的水平，对方客运站到底能不能从事这种快递合作业务。同时，我方除了与对方签署协议，进行合同约束外，还能不能进行更有力的控制。

（4）各地服务项目的划分和收费标准问题。公路客运快递在提供的服务中，目前主要包括落地费、中转费、上门接取送达费、储存费等，但是需要从行业的角度出发，进一步明确划分收费项目，制定收费标准，避免费用收取的混乱。

（5）因代收运费、代收货款等产生的资金结算问题。在具体运营中，客户由于与货物是分离的，所以产生了为客户代收运费、代收货款等延伸服务项目，目前兔兔快运主要是通过驾驶员（经营业户）代为收取，尽管在代收运费、代收货款时，要支付给驾驶员（经营业户）一定的服务费用，但驾驶员（经营业户）出于资金安全的考虑，还是不太愿意携带大量现金。

（6）信息系统的建设问题。由于不同地区的公路客运快递业务大多属于不同的运输企业经营，所以信息系统基本没有实现联网。目前公路客运快递企业（包括兔兔快运）所开发的信息系统主要用来进行货物受理、单据打印、业务汇总等相关服务。功能比较单一，不同企业之间的结算问题不能借助信息系统予以解决。

（7）货运仓储设施的配套问题。大多数客运站在建站设计时，只是考虑了旅客寄存货物的简单需求，没有预留足够的货物仓储空间，所以现在各客运站的货运仓库都是临时开辟的，拥挤狭小，难以满足今后业务的发展需求。

山东大学的博士专家课题组曾对兔兔以及我们所处的物流行业进行过调研咨询，他们一致认为兔兔快运的盈利模式是先进的，发展前景是美好的。在行业环境SWOT分析时，他们指出目前我们所面对的主要外部威胁就是外国技术先进、经验丰富、资金雄厚的物流企业的进入，主要的内部劣势就是市场的混乱，市场覆盖范围太狭窄，在全国的知名度不高，所提出的解决方案中，除了一些技术性的细节之外，关键的解决途径就是尽快扩大规模，加快在全国范围的网络布局，尽快把兔兔做成全国性的强势品牌。

（二）相关的解决建议

针对以上问题，建议行业主管部门和协会组织从培育发展公路客运快递行业的角度出发，积极推动相关行业问题的解决：

1、大力加强公路客运快递的行业标准化建设问题。综合国内典型企业的运作经验，制定相关的服务标准、服务流程、服务项目、收费标准，提高行业整体操作水平，降低企业协调成本。

2、加快培育区域甚至在全国具有影响力的公路客运快递企业，充分发挥大企业集团的典型示范作用。以优势品牌企业带动为突破口，重点推进区域运输市场的一体化建设，尽快改变公路客运快递市场分割的不利局面。

3、做好公路客运快递与货车干线运输的衔接工作。公路客运快递主要服务于小批量、多批次、体积小、重量轻的货物，与之相对比，货车则对货物的限制要少得多。各地可以利用公路客运快递培育市场，随着对货源尤其是回程货源控制的加强，可以积极发展货车专线快运业务。

4、可以吸收借鉴客运收入结算的成功经验，推动快递运费结算工作，以及与之相关的代收运费、代收货款等工作，在保证货物快速流动的同时，也保证资金的快速流动。

5、建议国家行业主管部门在制定公路客运站的建设标准时，也要充分考虑

快速货运的发展需求，要求客运站在建设时预留足够的仓储空间，配备必要的作业设备。

三、公路客车小件快运市场形势分析及发展前景展望

（一）公路客车小件快运面临的市场形势

公路客运快递只是现代物流业的一个分支，它的发展必然受国内物流业整体发展水平的限制。在国内物流行业内部，目前还存在着若干不足：一是当前我国物流成本占GDP比例较高，我国物流成本占GDP的比例在18%左右，与世界上有关国家相比，大约高8～10个百分点，而且下降也较为缓慢，这主要是由于我国物流效益整体水平仍然较低的缘故；二是物流总值的规模和速度大大高于物流增加值，这主要是由于当前我国物流社会化、专业化程度相对较低，发展相对缓慢所造成；三是物流发展在一定程度上仍处在粗放扩张阶段，从投资率（固定资产投资与增加值的比率）来看，在“十五”时期，物流投资率大大高于国民经济投资率。第四，也是最重要的——行业市场混乱。我国的物流业已初具规模，但缺乏相应的法律法规进行规范管理，宏观调控的不力导致了一些诸如市场混乱、竞争无序的现象，一些私营货运或货代公司在一夜之间摇身一变成为物流公司、快运公司，但服务质量却跟不上，也因而导致大批客户对我们整体行业的怀疑和不信任。济南快运市场就曾发生多起快运公司携带客户货款逃跑的事件。

与国内行业的混乱与不规范相比，更应该引起我们警惕的是来自国外的威胁。2005年底，根据入世的进程，中国的物流市场对外开放，联邦快递等国际快递、快运企业将逐步的进入中国市场。一方面，国外跨国巨头通过三年时间的中外合资合作，已初步克服“水土不服”，外资将向控股、独资方向发展。过去外方与中方合资，股份不超过50%，是出于无奈，也是为了考虑本身的长远利益。但“结婚”是为了条件成熟时“离婚”，这是一种必然趋势。另一方面，资金雄厚的国际巨头要进入物流行业很简单,只要有车队和仓库就可以。他们在中国物流市场大投入、做大手笔，特别是世界排名前20名的公司在气势上占了上风。比如荷兰天地（TNT）到2010年在华分支机构将从目前的25家增至100家，为中国1000个城市提供物流、快递和直邮服务，员工增至3万人，仓库面积增至325万平方米，将组建拥有2500辆车的运输车队。美国联邦快递（FedEX）、美国联合包裹公司（UPS）、德国邮政（DHL）、丹麦马士基（Moeller）、美国总统轮船（APL）、日本日通（NIPPON EXPRESS）、英国英运（EXEL）、新加坡海皇（NOL）等等，都在中国有大动作。世界著名的物流装备生产厂也大举进入中国市场，如德国西门子、林德，日本丰田,大宇重工，瑞典沃尔沃，美国巴特勒等等。

作为国内货运巨头，比如中铁块运、中国邮政、中储物流等，也在纷纷变革，他们尽管也面临着很大的阻力，但与我们相比，具有明显的网络优势和品牌优势。而公路客运快递则不同，经营主体多、小、散、弱，缺乏大的主导企业和优势品牌企业。

（二）公路客车小件快运发展优势展望

1、更符合我国建设环保型、节约型新社会的号召

在能源供应紧张、油料价格不断上涨的大背景下，举国上下都在致力于建设环保节约型的新社会，我认为这也应当成为我们各行各业的努力方向。在做客运的同时兼作快件运输，实行班车捎载、“以客代运”，无论从经济的角度还是从节约能源、环保的角度考虑，无疑都是值得大力推广的。因为从中节约的燃油和运费是巨大的，也提高了车辆的实载利用率，充分利用了运输工具的额定能力，是一项不折不扣的利国利民之举。

2、使运输合理化，与绿色交通理念相契合

绿色交通是建设部、公安部继“畅通工程”之后，于2003年8月提出的交通新理念。出发点是减少交通拥挤、降低环境污染、促进社会公平、节省运输费用，以追求交通的通达和有序、安全和舒适、低能耗和低污染。在可持续发展成为主流的今天，蕴含可持续发展内涵的绿色交通必取代传统交通理念，成为指导交通总体规划的总方针。

我们实行班车捎载、“以客代运”，目的就是要将客流、货流在信息流的扶助下高效率的运输，使交通与资源、环境相协调发展，显然是与发展智能交通所倡导的绿色交通理念相契合。

3、更利于车辆运行安全

正如我们所熟知的，车辆的重心低，行进的过程中就会更稳定。现在的客车为了增加乘坐的舒适感，扩大内部空间，车体做得越来越高，车辆重心无形中也在提高，增加了车辆高速行驶尤其是转弯时的安全隐患。而客车的行李厢中载入货物之后，使得客车的重心下降，底盘变重，更有利于保障旅客的生命和财产安全，也是我们客运服务部门为顾客着想的具体体现。

4、更加便民利民

目前国内开展的货物快递业务的公司或组织，缺点都比较明显，很难真正满足广大人民群众的要求：飞机运输成本太高，铁路运输设计网点太少，各个物流公司的运输时间长、收费高且缺乏信誉。我们的快运恰恰能很好的弥补这些缺点：网点密布，只要有公路的地方几乎就会有客车客运的存在，耗时短，收费也相对低廉，而且信誉至上。

5、成本低廉，利润丰厚

这是极为重要的一点。我们“兔兔”主要使用“以客代运”的方式，即利用现有的客车和客运能力进行货物运输，绝大多数的快运成本已经被旅客所承担，我们自身的投入很少，但是所得的回报却稳定而丰厚。与传统货运不同的是，我们并不需要另外投入运输车辆，从而节省了与之相关的车辆成本、燃料支出和驾驶员工资，新增成本支出很少，所以能够为客户提供价格低廉的服务。

6、公路网日趋完善和发达，为发展公路快运提供了强有力的保障

到“十一五”末，全国公路总里程将达230万公里，五年增加38万公里。高速公路里程达6.5万公里，五年增加

2.4万公里。继续完善国省干线公路网络，提高技术等级，二级及以上公路里程达45万公里，五年增加13万公里。县乡公路达180万公里，五年增加30多万公里，新改建农村公路120万公里。区域交通一体化进程明显加快。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网。道路基础设施的进一步改善，为道路客运企业发展公路客运快递，提高经济效益提供了切实保障。

四、做大做强快运品牌和促进公路客车小件快运市场整合的具体建议

可以预测，现有中小型的货运企业的生存压力将进一步变大，行业洗牌将慢慢来临，冲出困境之路只有一条道路可走——联合谋求发展！所以在此，我们提出一个大胆的设想，那就是希望我们全国的长途汽车客运站都联合起来，大家共同努力，一起把兔兔这个成长着的品牌做大做强！

按照现代经济学的理论告诉我们，企业之间进行联合，达到规模化、集团化，可以更好的降低组织之间的交易费用，降低交易各方的风险和过度竞争，形成优势互补。跳出单个企业的角度，站在更高的层次看，企业联合，企业规模化，企

业集团化，可以更好的提高国家产业的国内和国际竞争力，与先进国家在传统领域一争高低，打破发达国家的壁垒，更好应对国外企业的挑战。我国一直希望扶持几家企业做大做强，冲击世界五百强，希望每个行业都能涌现出一到两个超大型的航母企业，一定程度上也正是出于这样的考虑。

（一）加强企业联合，共同作大做强兔兔快运品牌

经过分析，我们认为，大家共同做兔兔这个品牌，除了能够利用兔兔现有的品牌知名度，能够享有我们前面分析的诸多优势之外，至少还可以给我们大家共同带来以下几点优势：

1、有利于全国交通资源的整体优化。一方面可以更加有效的利用交通工具的额定能力；另一方面，扩大原有快运服务单独某省的覆盖范围，对远程运输采用中转运输，并通过全国客运的强大网络和综合信息平台的共享为物流高效运行提供强有力的支持，可以实现运输的衔接保障以及货物流通的准确和速度，进一步加快货物在全国范围内的流动。而且，在形成全国范围的网点后，各个客运总站通力协作，优势互补，发展综合运输体系，便于利用线路优化获得最短时间，最少装卸环节，最小代价的配送运输。因此，将我们兔兔快运成熟的经营模式和丰富的技术管理经验应用到各省、自治区和直辖市的客运站，将使得各地客运站在分享整体优化产生的增值利润的同时，促进公路客运快递行业的发展。

2、目前兔兔快运与成熟的全国性物流企业存在的主要差距，就是缺乏规模和全国性的网点，如果能够在全国铺设网点，再加上兔兔快运“以客代运”所带来的成本优势和密集的物流网络，我们就将获得更加强劲的竞争优势。

3、可以更好更广泛的提供点对点上门服务，满足顾客需求。兔兔快运目前依然是一个山东省地区性的物流企业，由于客运的特点，“兔兔”只能将货物运送到目的地，却不能上门送到接货人手中，因而在济南市外缺乏点对点上门服务，不能够很好地满足客户需求。

4、可以更好的实现规模经济，降低成本。通过与世界上有关国家物流成本的比较，我国的物流成本大约高出8～10个百分点。

5、可以通过企业联合提升企业核心竞争力。核心竞争力不仅是企业竞争优势的源泉，而且也是企业参与市场竞争的一个主要驱动力。对于游离的单个中小企业而言，其拥有的资源十分有限，限制了核心竞争力的构造和提升。但众多的企业联合之后，可以利用“群体效应”增强企业核心竞争力。核心竞争力蕴藏于企业整体长期学习和经验积累之中，体现企业有形资源和无形资源的有机结合是企业一个学习过程。联合有利于中小企业学习能力的培养并激发创新。这同时也有利于我们国家整个行业竞争力水平的提高。

（二）利用“兔兔快运”品牌联合发展的具体解决方案

1、紧密型（组建合资子公司）

即由集团与有合资意向的兄弟公司，共同出资组建合资快运公司。各地客运站可以将经营场地入股，同时兔兔的品牌也将进行价值评估，折算为货币入股，各方以出资货币单位作为基础，折算股本，并按股份比例分享利润和承担风险，并以出资为限承担有限责任。新的合资公司使用兔兔品牌，具有独立法人资格，由所有出资人（股东）共同选举出董事会和总经理，实行单一的董事会领导下总经理负责制。合资企业期满和终止时，成立清算委员会进行清算工作，然后按各方比例分配剩余资产。

在这种合作方式下，由集团公司向合资公司提供培训等服务。合资公司对各地分支机构进行统一管理。合资公司的运行标准（如接货、发货、配送、宣传等）

由合资公司经营层统一制定，各地客运站参照标准统一执行。

2、联盟型（签署联营协议）

即由集团发起设立联盟，以集团作为公司总部和龙头，并在公司总部的指导下共同经营。各加盟者（货运站集团）的独立法人地位不变，各自的资产所有权关系不变，仅使用共同的兔兔品牌，与集团订立有关接货、发货、配送、宣传等方面的合同（联营协议），各自的权利和义务均双方自愿协商，以书面合同形式约定，并按合同开展经营活动。具体场地、设施、车辆等是属于加盟者提供和所有，而运作技术及兔兔品牌则归总部持有。联盟通过统一经营行为创造规模效益。联盟可以采用董事会领导下的总经理负责制、联合管理制或委托管理制等多种经营方式。在合同规定的范围之外，各加盟者可以自由活动。根据自愿原则，各加盟者可自由加入联盟体系，也可自由退出。这一方式的特点就是：志愿加入联盟体系的加盟者，原已存在的加盟者的所有权、经营权和核算是独立的。联盟的经营形式也可以协商决定，或自愿归于联盟组织和管理中心领导。

3、品牌授权经营（特许加盟）

即集团将所拥有的兔兔商标、产品、专利和专有技术、经营模式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用，被特许者按合同规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动。我集团是转让特许权方，特许店是接受方，一对一地签订特许合同使二者关系成立，形成统一的组织。由拥有技术和管理经验的我集团作为总部，并负责指导传授加盟店各项经营的技术、经验，授予店名、商标、服务标志在一定区域内的垄断权，控制并指导特许店的经营；特许店遵守契约，在一定的时期和地点享有总部给予的特许权，从事相应的经营活动。合同终止后，集团有权收回特许店的一切特许权，特许组织关系废除，特许店还原为独立单位。

这种方式的特点是：集团负责经营事务，而所有权分属各个特许店。各个特许店不发生横向关系，仅与总部保持纵向关系；同时集团郑重承诺品牌授权经营费用为零，仅要求各特许店将部分利润拿来做发展业务之用。