我国公路的现状和发展规划

第一篇：我国公路的现状和发展规划

我国公路的现状和发展规划

一、公路建设的成就

到2003年底，全国公路通车总里程达到181万公里。在已经通车或正在设计和建设的前十名世界级各类桥梁中，悬索桥我国占5座，斜拉桥占8座，拱桥占4座，梁桥占5座。在长大隧道、枢纽式互通立交等较为复杂的工程设计中，我国已突显出发展能力。从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今17年间，在“国道主干线系统规划”的指导下，中国高速公路总体上实现了持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极的财政政策，高速公路得到快速发展，年均通车里程超过了4000公里，到2004年底，中国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。高速公路的发展，极大提高了中国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了中国经济发展和社会进步。

我国高速公路发展用短短十多年的时间走过了发达国家三、四十年的发展历程。１９８９年我国大陆高速公路通车里程仅为２７１公里；

到１９９９年突破１万公里；

２００１年底达到１．９万公里，２００4年底达到3．4万公里。

二、世界高速公路概况

高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作用。目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。

三、公路发展规划

交通部提出了交通新的跨越式发展的目标，要求到2010年使公路交通的紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应国民经济和社会发展的需要。

按照这一宏伟目标，2007年要全面建成“五纵七横”国道主干线。2010年前，全国公路通车里程将达到210—230万公里，高速公路总里程达到5万公里，基本建成西部8条省际通道，东部地区基本形成高速公路网，同时，加强县际和农村公路建设，所有具备通车条件的乡镇和行政村通公路。根据公路交通发展的长远规划，到2020年，全国公路总里程将达到260—300万公里，高速公路通车里程达到7万公里以上，基本形成国家高速公路网，并建成比较完善的全国快速客货运输网络，基本实现通公路的行政村通班车。

四、国家高速公路网规划

随着新时期经济的快速发展，随着生活方式的转变和生活质量的提高，为满足对交通服务越来越高的要求，搞好公共服务，优化跨区域资源的配置和管理，很有必要规划和建设一个统一的国家级高速公路网。近几年交通部和国家发改委组织开展了大量调查、研究和论证工作，并广泛听取了各省、自治区、直辖市，以及国家有关部门和专家的意见建议，进一步修改完善了规划。2004年12月17日，《国家高速公路网规划》业经国务院审议通过，标志着中国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。

国家高速公路网规划方案

国家高速公路网是中国公路网中最高层次的公路通道，服务于国家政治稳定、经济发展、社会进步和国防现代化，体现国家强国富民、安全稳定、科学发展，建立综合运输体系以及加快公路交通现代化的要求；主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，提供高效、便捷、安全、舒适、可持续的服务，为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。

国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。具体是：

首都放射线：

7条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨。

南北纵向线：

9条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。

东西横向线：

18条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。

此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。

规划方案的特点和效果

1、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。

——规划方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；

——规划方案将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；

——规划方案将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市，为人们旅游、休闲提供快速通道；

2、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用，贯彻国家经济发展战略。

——规划方案加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，还特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都市圈的形成，加快东部地区率先实现现代化奠定了基础；

——规划方案将显著改善和优化西部地区及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关的交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；

——规划方案将连接主要的国家一类公路口岸，改善对外联系通道运输条件，更好地服务于外向型经济的发展；

——规划方案覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。

3、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，有利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。

4、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。

第二篇：我国公路管理体制的现状（范文）

我国公路管理体制的现状

一、总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。

二、国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：

一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。

二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。

三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。

三、高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路[5]的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。

我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。

四、农村公路的管理体制（县道、乡道、村道的管理体制）。依据《公路法》，公路依据行政等级划分包括国道、省道、县道和乡道。《公路法》第八条规定，乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。长期以来，农村公路中的部分县、乡道公路（原来省管）和普通国省干线公路一起由地市、县公路管理部门代管，其余县道建设、养护和管理工作由市、县政府负责，乡道的建设、养护和管理由乡镇政府负责。有些省份为了加强对农村公路的行业管理，在省公路机构专门设立农村公路管理处（科）或称地方道路管理处（科）。尽管我国村道总里程在公路网中占了很大比重，但是由于《公路法》颁发时没有明确其身份，村道主要还是由村委会负责建设，养护工作局限于群众突击和季节性养护，路政管理也基本未开展。2005年9月，国务院办公厅下发《农村公路管理养护体制改革方案》（国办发〔2005〕49号），明确指出，县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，其交通运输主管部门具体负责管理养护工作；县级人民政府交通运输主管部门所属的公路管理机构具体承担农村公路的日常管理和养护工作；乡镇人民政府有关农村公路管理、养护、保护以及养护资金筹措等方面的具体职责，由县级人民政府结合当地实际确定。这一文件是对《公路法》补充解释，也是体现了“统一领导、分级负责”的公路管理原则。目前，依据农村公路管理的职责划分和相应机构的设置情况，全国县、乡、村公路管理的模式可以从两个角度进行划分：一方面，按照县道是否部分上收管理分为两大类，一些省份将县道中的一些重要线路与干线公路一起公路管理机构养护、管理，例如辽宁、江苏、浙江、安徽、江西等。另一方面，按照农村公路是否单独设立管理机构分为两大类，一些省份市、县两级的公路管理机构有两套，分别负责干线公路和农村公路的养护管理，这种两套机构并行设置的省份包括安徽、江西、陕西、新疆、内蒙等。随着国办发〔2005〕49号文件的下发，各省、自治区、直辖市纷纷出台农村公路管理养护的办法，进一步理顺了农村公路管养职责。由于农村公路中村道的里程多，有些省份为了落实基层管理单位，在乡镇一级也设立了专门的公路管理机构，例如浙江嘉兴等市设立“乡公路管理站”，相关人员纳入乡镇事业编制，业务上接受县公路管理机构的指导。

第三篇：焦作公路发展规划

19亿元“民生大单”给力交通运输发展

作者：冯新瑞

本报讯（记者冯新瑞）2012年，我市交通基础设施怎么建？从咱焦作走出去，能多几条平坦大道？能为市民出行提供哪些更优质的服务？2月3日，记者从全市交通运输工作会议上获悉，我市今年计划完成交通基础设施建设投资19亿元，这个“民生大单”将惠及高速公路、干线公路、农村公路、场站建设等交通基础设施建设的方方面面。城市出口更畅通

“民生大单”首先给力的，是要焦作“走出去”。2012年，我市将确保桃花峪黄河大桥项目顺利建设，力争开工建设云郑高速公路，尽早形成纵贯焦作东部，北连山西陵川、南接郑州直至南阳西峡的高速通道；力争开工建设焦桐高速公路温县至巩义段，积极打造纵贯焦作中部，横跨黄河、连通连霍高速直至南阳桐柏的高速通道；继续谋划焦作黄河大桥、孟州黄河大桥项目，开辟焦作至郑州及豫中南地区的快速通道；力争开工建设冢沁线一级公路，尽快形成横穿我市中部，连接新乡、济源乃至洛阳的快速通道；积极运作郑常线一级公路改建项目，做好项目前期工作，尽快形成连接郑州、焦作、晋城的快速通道。

出行条件更优化

2012年，我市将高标准启动市汽车客运总站改造项目，努力建成新区的标志性建筑；完成沁阳市客运站、修武县云台山旅游客运站建设，开工建设修武县汽车客运总站、北朱村公交综合停车场、缝山公园首末站；完成市客运西站、市人民东路客运站项目前期工作并力争开工建设；积极做好映湖路公交综合停车场、出租车综合服务区项目前期工作。

客运服务更优质

2012年，我市将通过实施城乡道路客运一体化，统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运基本服务均等化，年底前具备通客车条件的行政村全部通客车，开通一批农村客运公交化试点；着力提升公交服务水平，继续实施公交优先战略，根据城区发展实际和群众需求，搞好新线路开通和老线路的优化调整，加快GPS公交智能调度系统建设和中原城市群公交一卡通升级改造进度；推进出租车行业管理制度化、规范化、标准化，推行星级考核。

第四篇：县十一五公路发展规划

公路建设是基础设施建设的重要内容，经过“十五”期间的艰苦努力，全县公路建设快速发展，初步改变了对经济发展的“瓶颈”制约状况，取得了令人瞩目的成就。“十一五”是实施社会主义现代化建设第三步战略目标的起步阶段，继续加快我县公路建设是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。

一、“十五”公路建设回顾

“十五”期间，在上级有关政策的引导下，我县通过积极争取自治区、自治州投资，并加大地方政府投入，加快了县乡道路为重点的基础设施建设，大力支持国省道干线公路改扩建，全县公路交通运输能力大大增强，公路通行条件极大改善，初步扭转了公路交通交通运输严重制约经济发展的落后局面。

至～年，全县共有12个乡镇58个行政村有5个乡镇19个行政村同油路，通车里程1261.4公里。其中：国道566.378公里，省道188.168公里，县道113.705公里，乡道246.16公里，专用道路147公里。二级及二级以上公路0.62公里，三级公路708.546公里，四级公路361公里，等外公路127.245公里。与“九五”末相比，通车里程增加100余公里，路网连通度和公路技术等级低、路网路面铺装相对较大提高。存在的主要问题：一是综合公路网不完善，总量不足。县城至各乡镇场及我县周边主要城市的公路骨架尚未完全形成，公路网处于间断状，其功能和效益难以发挥，特别是山区的对外交通不畅，经济发展受到制约。二是公路网建设与国民经济发展战略不协调。加快旅游经济发展是我县经济发展战略的重要组成部分，但支撑巴音布鲁克区旅游经济发展的交通通道尚未建成，游客在途时间长、舒适程度低、体力消耗大，旅游经济发展受到制约。三是公路等级较低，三级及三级以上公路总量较少，四级及四级以下公路占公路通车总里程的28％，通行条件差、通过能力低；四是公路管理和养护相对滞后。目前，县乡道路建设里程不断增加，但养护管理机制不健全，严重影响到公路使用寿命。

二、“十一五”农村公路建设指导思想和目标

（一）指导思想：充分调动和利用各方面积极因素，加快农村公路建设步伐，继续保持较高的建设速度；县乡道路建设必须符合经济发展战略及布局要求，要与自治州公路网布局衔接，完善本县公路网；正确处理公路建养并重的关系，提高投资效益，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（二）发展目标：到2010年，全县公路通乡率和硬化率达到100%，通村率和通村硬化率达到80%，农村公路网络骨架基本形成，建立县城与重点乡镇相连的三级以上公路为主的畅通公路网；基本实现乡镇客运站标准化建设。

（三）面临形势：交通部已明确提出十一五农村公路建设发展规划：“抓紧做好实施农村公路建设“五年千亿元规划”的前期准备。力争到2010西部地区90%以上的乡镇通沥青（水泥）路。同时，继续实施“通达”工程，力争到2010年所有具备条件的行政村通公路”。自治州也提出从～年至2010年实现交通发展四大宏伟目标：“一是所有具备条件的行政村通公路，建设400公里左右的通达公路；二是90%以上的乡（镇）通沥青路；三是60%以上的行政村通沥青路；四是基本实现乡镇客运站标准化建设”。可以说，农村公路在今后5年面临着良好的形势，大力兴建农村公路已是从中央到地方的共识，机遇难得，我们必须抓好机遇，全面完成我县农村公路建设任务。

三、“十一五”公路建设的重点

根据自治州公路发展计划和和静县经济发展战略及布局，“十一五”公路建设以县乡公路建设为重点，大力支持国省道公路改扩建。县乡公路是农村的主要交通线路，要坚持从农村经济和社会发展的实际需要出发，与当地小城镇建设、资源利用以及山、水、田、林综合治理相结合，重点抓好通往经济中心、交通中心、连接国省道干线公路的“出口路”建设；抓好农业、生态、矿山、旅游等资源开发和贫困乡村联片开发的“经济路”建设；抓好不通油路的乡镇和行政村、自然村的“公路”建设；加大客运站点建设力度，基本实现乡镇客运站标准化建设。

1、通达工程

目前，全县12个乡镇中未通油路的乡镇有克尔古提乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巩乃斯沟乡、协比乃尔布呼乡，阿拉沟乡和巴音乌鲁乡，其中巴音郭楞乡距217国道2.7公里，额勒再特乌鲁乡距321省道1.5公里，巩乃斯沟乡距218国道1.5公里，“十一五”期间国省改造以后，通乡油路目标即可实现。克尔古提乡和协比乃尔布呼乡、阿拉沟乡通乡、巴音乌鲁乡是十一五期间通达重点工程。预计完成95公里的四级油路新建工程。

全县共有58行政村，至目前通油路的村仅有19个，在“十一五”期间，将加大工作力度，按照上级交通部、交通厅政策，力争实现村村通，有条件的尽量采取一切办法铺油，对于里程长，经济社会影响力较大的行政村列入通达工程，完成砂石路面的改造。预计完成823公里的四级油路和砂石路新建工程。

2、通畅工程

针对目前已通公路的乡镇和行政村以及需要改建的专用公路、资源公路，下大力气争取资金，进行改造升级。预计完成128.6公里的三级和四级公路改建任务。

3、重要的村与村之间的道路

根据目前的发展来看，重要的村与村之间的道路道路已不能适应发展需求，严重制约着各乡镇和重要的村与村之间的交流与发展，在“十一五”期间，要加大新建力度，将重要的村与村之间进行连接，预计新建600公里的四级油路或砂石路，以形成功能完善的农村公路网。

4、贫困村和较少民族村公路建设

加强贫困村和较少民族村公路调查工作，切实摸清这些村的公路现状，在“十一五”期间有限安排建设项目，我县共有6个自治区级贫困村，需新建195公里的四级油路和砂石公路，以解决贫困村和较少民族村同公路的问题。

5、客运站点建设

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nbsp;目前，全县12个乡镇有巴音布鲁克区、巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巴音乌鲁乡、巩乃斯沟乡10个乡镇已建立客运站点，其中巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、巴音布鲁克区4个乡镇可在～年实现乡镇客运站标准化建设；在“十一五”期间，可实现巴仑台镇、巴音乌鲁乡、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡5个乡客运站标准化建设目标。克尔古提乡、阿拉沟乡、额勒再特乌鲁乡、3个乡由于地理位置特殊，常住人口较少，暂不列入“十一五”建设计划。

四、投资估算及资金渠道

“十一五”末期，建设农村公路1766公里，其中：通乡通达公路92公里，通村通达公路824公里，通乡通畅公路30公里，通村通畅公路110公里，重要的村与村之间的公路600公里，专用公路110公里，实现通乡公路等级化，通村全部实现通沥青或砂石路的目标，基本解决我县农村公路网三低（路网连通度低、公路技术等级低、路网路面铺装率低）问题。全县公路通车总里程达到2903.3公里，公路网密度为7.85公里/百平方公里，较～年提高4.4个百分点。公路发展逐步适应全县工业化建设和城镇、农村经济发展的需要，全面推进我县小康社会建设进程。“十一五”期间，预计投资金额达38688万元，其中国家补助25000万元，乡镇自筹13688万元。

五、实现规划的措施和政策建议

1、继续将交通运输作为国民经济发展的战略重点，继续把公路建设作为加快区域经济发展的先行条件。继续将公路建设项目优先考虑，把公路建设项目作为基础设施优先发展。

2、坚持科学规划，合理安排，适度超前的原则，结合州交通局公路发展规划，努力适应本地区域国民经济和社会发展的要求。

3、加强领导，广泛发动，广辟渠道，筹措资金，重点突破，整体推进。在通乡工程建设中把巴音布鲁克区作为重点，连续使用力量，以把握其主动权；在通村工程建设中把里程长，难度大，行政村经济实力弱，村班子战斗力差作为重点，加大动员、协调和支持力度，使其不拖整个农村公路建设攻坚战的后腿。

4、研究出台针对我县公路建设的支持政策。包括继续加大经济欠发达乡镇基础设施建设的力度和扶持力度，增加规划总量。

第五篇：县“十一五”公路发展规划

县“十一五”公路发展规划

公路建设是基础设施建设的重要内容，经过“十五”期间的艰苦努力，全县公路建设快速发展，初步改变了对经济发展的“瓶颈”制约状况，取得了令人瞩目的成就。“十一五”是实施社会主义现代化建设第三步战略目标的起步阶段，继续加快我县公路建设是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。

一、“十五”公路建设回顾

“十五”期间，在上级有关政策的引导下，我县通过积极争取自治区、自治州投资，并加大地方政府投入，加快了县乡道路为重点的基础设施建设，大力支持国省道干线公路改扩建，全县公路交通运输能力大大增强，公路通行条件极大改善，初步扭转了公路交通交通运输严重制约经济发展的落后局面。

至2005年，全县共有12个乡镇58个行政村有5个乡镇19个行政村同油路，通车里程1261.4公里。其中：国道566.378公里，省道188.168公里，县道113.705公里，乡道246.16公里，专用道路147公里。二级及二级以上公路0.62公里，三级公路708.546公里，四级公路361公里，等外公路127.245公里。与“九五”末相比，通车里程增加100余公里，路网连通度和公路技术等级低、路网路面铺装相对较大提高。存在的主要问题：一是综合公路网不完善，总量不足。县城至各乡镇场及我县周边主要城市的公路骨架尚未完全形成，公路网处于间断状，其功能和效益难以发挥，特别是山区的对外交通不畅，经济发展受到制约。二是公路网建设与国民经济发展战略不协调。加快旅游经济发展是我县经济发展战略的重要组成部分，但支撑巴音布鲁克区旅游经济发展的交通通道尚未建成，游客在途时间长、舒适程度低、体力消耗大，旅游经济发展受到制约。三是公路等级较低，三级及三级以上公路总量较少，四级及四级以下公路占公路通车总里程的28％，通行条件差、通过能力低；四是公路管理和养护相对滞后。目前，县乡道路建设里程不断增加，但养护管理机制不健全，严重影响到公路使用寿命。

二、“十一五”农村公路建设指导思想和目标

（一）指导思想：充分调动和利用各方面积极因素，加快农村公路建设步伐，继续保持较高的建设速度；县乡道路建设必须符合经济发展战略及布局要求，要与自治州公路网布局衔接，完善本县公路网；正确处理公路建养并重的关系，提高投资效益，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（二）发展目标：到2010年，全县公路通乡率和硬化率达到100%，通村率和通村硬化率达到80%，农村公路网络骨架基本形成，建立县城与重点乡镇相连的三级以上公路为主的畅通公路网；基本实现乡镇客运站标准化建设。

（三）面临形势：交通部已明确提出十一五农村公路建设发展规划：“抓紧做好实施农村公路建设“五年千亿元规划”的前期准备。力争到2010西部地区90%以上的乡镇通沥青（水泥）路。同时，继续实施“通达”工程，力争到2010年所有具备条件的行政村通公路”。自治州也提出从2005年至2010年实现交通发展四大宏伟目标：“一是所有具备条件的行政村通公路，建设400公里左右的通达公路；二是90%以上的乡（镇）通沥青路；三是60%以上的行政村通沥青路；四是基本实现乡镇客运站标准化建设”。可以说，农村公路在今后5年面临着良好的形势，大力兴建农村公路已是从中央到地方的共识，机遇难得，我们必须抓好机遇，全面完成我县农村公路建设任务。

三、“十一五”公路建设的重点

根据自治州公路发展计划和和静县经济发展战略及布局，“十一五”公路建设以 县乡公路建设为重点，大力支持国省道公路改扩建。县乡公路是农村的主要交通线路，要坚持从农村经济和社会发展的实际需要出发，与当地小城镇建设、资源利用以及山、水、田、林综合治理相结合，重点抓好通往经济中心、交通中心、连接国省道干线公路的“出口路”建设；抓好农业、生态、矿山、旅游等资源开发和贫困乡村联片开发的“经济路”建设；抓好不通油路的乡镇和行政村、自然村的“公路”建设；加大客运站点建设力度，基本实现乡镇客运站标准化建设。

1、通达工程

目前，全县12个乡镇中未通油路的乡镇有克尔古提乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巩乃斯沟乡、协比乃尔布呼乡，阿拉沟乡和巴音乌鲁乡，其中巴音郭楞乡距217国道2.7公里，额勒再特乌鲁乡距321省道1.5公里，巩乃斯沟乡距218国道1.5公里，“十一五”期间国省改造以后，通乡油路目标即可实现。克尔古提乡和协比乃尔布呼乡、阿拉沟乡通乡、巴音乌鲁乡是十一五期间通达重点工程。预计完成95公里的四级油路新建工程。

全县共有58行政村，至目前通油路的村仅有19个，在“十一五”期间，将加大工作力度，按照上级交通部、交通厅政策，力争实现村村通，有条件的尽量采取一切办法铺油，对于里程长，经济社会影响力较大的行政村列入通达工程，完成砂石路面的改造。预计完成823公里的四级油路和砂石路新建工程。

2、通畅工程

针对目前已通公路的乡镇和行政村以及需要改建的专用公路、资源公路，下大力气争取资金，进行改造升级。预计完成128.6公里的三级和四级公路改建任务。

3、重要的村与村之间的道路

根据目前的发展来看，重要的村与村之间的道路道路已不能适应发展需求，严重制约着各乡镇和重要的村与村之间的交流与发展，在“十一五”期间，要加大新建力度，将重要的村与村之间进行连接，预计新建600公里的四级油路或砂石路，以形成功能完善的农村公路网。

4、贫困村和较少民族村公路建

设

加强贫困村和较少民族村公路调查工作，切实摸清这些村的公路现状，在“十一五”期间有限安排建设项目，我县共有6个自治区级贫困村，需新建195公里的四级油路和砂石公路，以解决贫困村和较少民族村同公路的问题。

5、客运站点建设

目前，全县12个乡镇有巴音布鲁克区、巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡、额勒再特乌鲁乡、巴音乌鲁乡、巩乃斯沟乡10个乡镇已建立客运站点，其中巴润哈尔莫墩镇、哈尔莫墩镇、和静镇、巴音布鲁克区4个乡镇可在2005年实现乡镇客运站标准化建设；在“十一五”期间，可实现巴仑台镇、巴音乌鲁乡、乃门莫墩乡、协比乃尔布呼乡、巴音郭楞乡5个乡客运站标准化建设目标。克尔古提乡、阿拉沟乡、额勒再特乌鲁乡、3个乡由于地理位置特殊，常住人口较少，暂不列入“十一五”建设计划。

四、投资估算及资金渠道

“十一五”末期，建设农村公路1766公里，其中：通乡通达公路92公里，通村通达公路824公里，通乡通畅公路30公里，通村通畅公路110公里，重要的村与村之间的公路600公里，专用公路110公里，实现通乡公路等级化，通村全部实现通沥青或砂石路的目标，基本解决我县农村公路网三低（路网连通度低、公路技术等级低、路网路面铺装率低）问题。全县公路通车总里程达到 2903.3公里，公路网密度为7.85公里/百平方公里，较2005年提高4.4个百分点。公路发展逐步适应全县工业化建设和城镇、农村经济发展的需要，全面推进我县小康社会建设进程。“十一五”期间，预计投资金额达38688万元，其中国家补助25000万元，乡镇自筹13688万元。

五、实现规划的措施和政策建议

1、继续将交通运输作为国民经济发展的战略重点，继续把公路建设作为加快区域经济发展的先行条件。继续将公路建设项目优先考虑，把公路建设项目作为基础设施优先发展。

2、坚持科学规划，合理安排，适度超前的原则，结合州交通局公路发展规划，努力适应本地区域国民经济和社会发展的要求。

3、加强领导，广泛发动，广辟渠道，筹措资金，重点突破，整体推进。在通乡工程建设中把巴音布鲁克区作为重点，连续使用力量，以把握其主动权；在通村工程建设中把里程长，难度大，行政村经济实力弱，村班子战斗力差作为重点，加大动员、协调和支持力度，使其不拖整个农村公路建设攻坚战的后腿。

4、研究出台针对我县公路建设的支持政策。包括继续加大经济欠发达乡镇基础设施建设的力度和扶持力度，增加规划总量。