国内投资民用航空业规定

第一篇：国内投资民用航空业规定

【发布单位】交通运输部

【发布文号】交通运输部令2017年第34号 【发布日期】2017-12-18 【生效日期】2018-01-19 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】交通运输部

国内投资民用航空业规定 交通运输部令2017年第34号

《国内投资民用航空业规定》已于2017年12月13日经第24次部务会议通过，现予公布，自2018年1月19日起施行。

部长李小鹏

2017年12月18日

第一章总则

第一条为了规范国内投资主体投资民用航空业，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他法律、行政法规，制定本规定。

第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。

国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。

国内投资主体投资民用航空业，应当符合国家和民航产业发展政策，有利于促进公平、有序竞争。

第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。

本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。

国有投资主体是指各级政府及其授权的国有资产投资机构、国有独资或者国有控股企业、其他国有经济组织。

非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。

本规定所称民用航空业包括以下领域：

（一）公共航空运输；

（二）通用航空；

（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；

（四）空中交通管理系统；

（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场经营、客货销售代理、计算机订座系统服务、航空结算及其他相关项目。第四条中国民用航空局（以下简称民航局）及民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）对国内投资主体投资民用航空业实施监督管理。

民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。

第二章投资准入

第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。

第六条对国内投资需要特别管理的公共航空运输企业应当保持国有控股或者国有相对控股。其中，国有相对控股应当由单一国有投资主体及其控股企业相对控股。

第七条民用运输机场是公共基础设施，鼓励各国内投资主体多元投资。但是纳入民用航空发展规划的国际枢纽和区域枢纽（以下简称枢纽机场）以及具有战略意义的民用运输机场（以下简称战略机场）应当保持国有独资、国有控股或者国有相对控股。其中，国有相对控股应当由单一国有投资主体及其控股企业相对控股。

第八条采用政府和社会资本合作等方式投资建设或者运营民用运输机场的，应当同时符合国家有关政府和社会资本合作等的规定。

第九条一家民用运输机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，投资全货运航空公司以外的公共航空运输企业的，投资比例不得超过5%。

前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，不得控股或者相对控股。

前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。

第十条一家公共航空运输企业及其关联企业投资枢纽机场或者其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设、运营、拥有或者租用专用航站楼和停机坪。

第十一条一家枢纽机场及其关联企业投资本机场范围内的航空燃油销售储运加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

枢纽机场中，一个机场只有一家航空燃油销售储运加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售储运加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航空燃油销售储运加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或者参股另外的航空燃油销售储运加注企业不受投资比例限制。

前两款所述机场航空燃油储运加注设施，是指航空燃油专用卸油站、场外场内航空燃油专用储油库、场外航空燃油专用输油管线、机坪航空燃油管线、航空燃油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。

第十二条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域。

第十三条公共航空运输企业的董事、高级管理人员不得在民用运输机场兼任高级管理人员。民用运输机场的董事、高级管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级管理人员。

第三章法律责任

第十四条公共航空运输企业、民用运输机场违反本规定第六条、第七条，未按规定保持国有股比要求的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正，给予警告，并处一万元以上二万元以下的罚款；情节严重的，处二万元以上三万元以下的罚款。

第十五条违反本规定，有下列情形之一的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正，给予警告，并处一万元以上二万元以下的罚款；情节严重的，处二万元以上三万元以下的罚款：

（一）民用运输机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，违反本规定第九条，违法投资公共航空运输企业的；

（二）公共航空运输企业及其关联企业违反本规定第十条，违法投资枢纽机场或者其共用航站楼的；

（三）枢纽机场、公共航空运输企业，及其关联企业，违反本规定第十一条，违法投资航空燃油销售储运加注企业及其设施的。

第十六条空中交通管理部门违反本规定第十二条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域的，由民航局或者地区管理局责令其限期改正；逾期不改正的，对责任人依法给予行政处分。

第四章附则

第十七条国内投资主体投资民用航空业，法律、法规要求取得许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。

第十八条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所占比例大于50%。

本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占比例不大于50%，但相对大于其他任何一投资主体，并且通过股东协议、公司章程、董事会决议或者其他协议安排能够对企业实际支配。

第十九条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织（以下简称另一企业）有下列关系之一的：

（一）相互间直接及间接持有其中一方的股份总和达到25%以上的；

（二）直接或者间接同为第三者所拥有或者控制股份达到25%以上的；

（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50%以上，或者企业借贷资金总额的10%以上是由另一企业担保的；

（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或者有1名以上常务董事是由另一企业所委派的；

（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利（包括工业产权、专有技术等）才能正常进行的；

（六）企业生产经营购进的原材料、零部件等（包括价格及交易条件等）是由另一企业所控制的；

（七）企业生产的产品或者商品的销售（包括价格及交易条件等）是由另一企业所控制的；

（八）对企业生产经营、交易具有实际控制、或者在利益上具有相关联的其它关系，包括家族、亲属关系等。

第二十条本规定中“以上”含本数，“以下”不含本数。

第二十一条对国内投资主体的行政处罚、行政强制等处理措施及其执行情况记入守法信用信息记录，并按照有关规定进行公示。

第二十二条投资军民合用机场民用部分，按照国家有关规定执行。

第二十三条本规定中对国内投资需要特别管理的公共航空运输企业、枢纽机场、战略机场范围由民航局根据实际情况另行规定并对外公布。

第二十四条本规定自2018年1月19日起施行。民航总局于2005年7月15日公布的《国内投资民用航空业规定（试行）》（民航总局令第148号）同时废止。

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第二篇：148号《国内投资民用航空业规定(试行)》

中国民用航空总局令

第148号

《国内投资民用航空业规定（试行）》（CCAR-209）已经2005年4月1日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2005年8月15日起施行。

局长：

杨元元

二○○五年七月十五日

国内投资民用航空业规定（试行）

第一章 总则

第一条 为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及国家其他法律，制定本规定。

第二条 鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。

国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。

国内投资主体投资民用航空业，应当有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。

第三条 国内投资主体投资民用航空业适用本规定。

本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。

国有投资主体是指各级政府及其授权国有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。

非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。

本规定所称民用航空业包括以下领域：

（一）公共航空运输；

（二）通用航空；

（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；

（四）空中交通管理系统；

（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。

第四条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）及地区管理局依照民用航空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施许可和监督管理。民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。

第二章 投资准入

第五条 国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。

第六条 本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控股。

第七条 民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或者国有控股。

第八条

民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除外。

前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。第九条 一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。

第十条 本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。

前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管 线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。

第十一条

空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。

第三章 管理人员

第十二条

有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、监事、高级经营管理人员：

（一）因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五年；

（二）担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年；

（三）担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年；

（四）个人所负数额较大的债务到期未清偿。

违反前款规定选举、委派董事、监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。

第十三条

公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。违反前款规定聘任高级经营管理人员，该聘任无效。

第四章 许可与监管

第十四条 国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可。

第十五条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可,并办理相关变更手续。

第十六条 国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交下列文件：

（一）投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件；

（二）符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。

非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、法规另有规定，合同应当包括以下内容：

（一）经营期限；

（二）经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务；

（三）经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。申请人提交的文件应当真实有效。

第十七条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：

（一）股权清单；

（二）持有股权不少于5％的股东的名单及其持股比例；

（三）董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经营管理人员的姓名和履历。

在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文件。

第十八条 公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：

（一）停业或者歇业；

（二）解散或者关闭；

（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。

空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。投入使用后，发生转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总局或地区管理局批准。

前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民航总局或地区管理局不予批准。

第十九条

民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务。

投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。

公共航空运输企业在民用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。

第二十条

民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。第二十一条 民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、说明情况。

第五章 法律责任

第二十二条 民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。

第二十三条 空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正；逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。

第二十四条 国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。

公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增 资扩股、变更股权，民航总局或地区管理局责令其限期改正；对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，直至撤销该许可。

第二十五条 申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内不得再次申请许可。

申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。

第二十六条 公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。

第二十七条 公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立即改正。

空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立即改正。

第二十八条 民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，中止其相关 业务的经营活动。

投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。

投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。

第二十九条 被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。

第三十条 民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和滥用职权、玩忽职守的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附则

第三十一条 国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。

第三十二条 本规定所称控股是指在企业的全部资本中所 占比例大于50%。

本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于50%，但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。

第三十三条 本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织（以下简称另一企业）有下列之一的关系：

（一）相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到25％以上（含25%）的；

（二）直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到25％以上（含25%）的；

（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50％或者以上；

（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企业所委派的；

（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、专有技术等才能正常进行的；

（六）企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；

（七）企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；

（八）对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包括家族、亲属关系等。第三十四条 投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。

第三十五条 本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。

第三十六条 本规定施行前国内投资主体投资民用航空业，不符合本规定要求的，应当在本规定施行一年内达到本规定要求。逾期达不到本规定要求的，按照本规定第五章相关条款处理。

第三十七条 本规定自2005年8月15日起施行。民航总局1993年6月24日发布的《关于转发国内投资经营民用航空企业有关政策的函》(民航局函[1993]1023号)，民航总局1998年5月22日发布的《国内航空运输企业投资民用机场暂行管理办法》(民航体发[1998]101号)同时废止。

附件一

应当保持国有或者国有控股的公共航空运输企业

中国国际航空股份有限公司； 中国东方航空股份有限公司； 中国南方航空股份有限公司。

附件二

应当保持国有或者国有控股的民用运输机场

各省、自治区、直辖市政府所在地机场；

深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场。

附件三

限制公共航空运输企业及其关联企业投资的民用运输机场

和限制民用运输机场、公共航空运输企业投资

民用航空燃油企业的民用运输机场

各省、自治区、直辖市政府所在地机场；

深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波、三亚、张家界、西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江等十六个城市的机场。

关于《国内投资民用航空业规定（试行）》的说明

一、“规定”制定的必要性

公有制为主体、多种所有制经济共同发展是我国社会主义初级阶段的基本经济制度。毫不动摇地巩固和发展公有制经济，毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展，是国家长期坚持的基本方针。2005年2月24日《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》正式颁布实施，要求各部门“抓紧制订和完善促进非公有制经济发展的具体措施及配套办法”。为贯彻落实上述精神，有必要制定本规章，鼓励、支持和引导非公有制经济投资民用航空业。

随着民航业放开非公有资本进入，以及民航市场化程度不断提高，推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁，将成为民航总局行业管理的重要内容。民用航空业内相互投资行为，能够促进行业发展，但也容易导致垄断或限制竞争，因此，必须制定本规章加以引导和规范。

二、“规定”制定的主要目的

制定“规定”的主要目的是：

１．调动中央、地方、各种所有制企业、公民和社会多方投资民航业的积极性，加快民航业的发展。改革开放以来，民航在发挥中央、地方两个积极性发展民航业方面不断探索，取得很大 成效。随着我国国民经济和社会的发展，为了增强我国民航企业和机场的国际竞争力，必须解决我们投资渠道单一，投资数量不足的问题，拓宽投资渠道，增加投入，加快民航企业和机场的发展。

２．贯彻《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》。《意见》要求，“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”“允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有资本进入，并放宽股权比例限制等方面的条件。”

３．促进民航企业、机场变独资为多元投资，促进民航企业、机场建立现代企业制度。

４．进一步推进竞争，推进公平竞争、有序竞争，通过竞争促进民航更快发展。

上述目的主要体现在“规定”的第五条。这一条规定除了本规定有明确限制外，国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。

三、制定“规定”坚持的原则

（一）坚持两个毫不动摇。

我国宪法第六条规定：“国家在社会主义初级阶段，坚持公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度”。十六大提出必须毫不动摇地巩固和发展公有制经济，必须毫不动摇地 鼓励、支持和引导非公有制经济发展。

十五届四中全会的决定指出：“在社会主义市场经济条件下，国有经济在国民经济中的主导作用主要体现在控制力上。”“国有经济需要控制的行业和领域主要包括：涉及国家安全的行业，自然垄断的行业，提供重要公共产品和服务的行业，以及支柱产业和高新技术产业中的重要骨干企业。”“国有经济的作用既要通过国有独资企业来实现，更要大力发展股份制，探索通过国有控股和参股企业来实现。”

《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》要求，“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。对其中的自然垄断业务，积极推进投资主体多元化，非公有资本可以参股等方式进入；对其他业务，非公有资本可以独资、合资、合作、项目融资等方式进入。”

“规定”体现这一原则的条款主要有第六条和第七条。在民用航空领域，民用运输机场，包括飞行区跑道、航油管网等基础设施，属于自然垄断环节；公共航空运输企业及其他多数业务属于竞争性环节。因此，第六、七条规定：

１．通过附件形式指定重要的公共航空运输企业保持国有或国有控股；

２．民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。同时通过附件形式指定大型 机场保持国有或国有控股。

（二）推进竞争，推进公平竞争，防止垄断和区域封锁。这个原则体现在“规定”第八、九、十、十一、十三、十九和二十条。

1．第八条明确民用机场、航空燃油企业、计算机定座系统服务企业，以及这些企业的关联企业（公共航空运输企业除外），不允许投资公共航空运输企业。同时考虑到我国航空货运正处于发展初期，市场规模仍不大，因此允许机场及上述企业投资全货运航空公司，但比例不得超过25%，不得相对控股。

2．为防止一家公共航空运输企业在机场取得垄断性地位，妨碍机场的中立性运营，第九条规定一家公共航空运输企业（包括其关联企业）投资大中型民用运输机场（省、自治区、直辖市、计划单列市所在地机场和部分重点旅游城市所在地机场），投资比例不得超过25%；投资其共用航站楼的比例不能超过25%。在有共用航站楼和停机坪的机场，公共航空运输企业可以投资建设专用航站楼和专用停机坪。

除上述机场外，其他机场（年吞吐量在60万人次以下）在航空市场中所占份额较小，主要面临发展问题，因此对公共航空运输企业的投资不作比例限制。

３．为了在航油市场进一步引入竞争，“规定”鼓励国内投资主体投资航油企业，但是为了防止垄断，第十条对业内投资大中型机场的航油销售、储运、加注作了限制： 大中型机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。

在上述大中型机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。

４．鉴于空管部门的特殊地位，第十一条规定空管部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。

５．为避免公共航空运输企业操纵和控制机场，损害其他公共航空运输企业的权利，第十三条规定公共航空运输企业的董事、经理不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、经理不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。

６．第十九条规定公共航空运输企业在任何机场受到不公平对待可向民航主管部门提出申诉。民航主管部门可根据第五章有关条款，按情节轻重对机场或投资机场的航空公司采取不同种类的行政措施，给予行政处罚，包括中止机场有关业务的经营活动、不受理航空公司从该机场始发航线航班的申请。

四、“规定”对保证行业经济安全的规定

（一）关于涉及公共利益的有关规定 考虑到公共航空运输企业和民用运输机场涉及国家安全和公共利益，因此按照行政许可法第六十七条的规定，同时借鉴国外有关“金股”的做法，“规定”第十八条要求，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业停业、歇业，解散、关闭，及其他涉及国家安全和重大公共利益的事项，须报民用航空主管部门批准。

鉴于机场已经实行属地化管理，“规定”第十六条第二款要求非国有投资主体作为主要投资方投资民用运输机场，应当与机场所在地方政府签订合同，就经营期限和经营期满后如何处臵进行约定。

（二）关于民航企业重要管理人员的规定

安全对于民航业有着极为重要的意义，在放开国内各投资主体进入民航业的同时，“规定”第十二条借鉴外国作法并依据我国《公司法》等法律法规，明确有犯罪记录等情况的人员不能担任民航企业的董事、监事、经理等重要职位。

五、“规定”需要说明的几个问题

１．关于“规定”附件。

附件一把三家中央企业列为应当保持国有或国有控股的公共航空运输企业。

附件二把省、自治区、直辖市，及其他九个重点城市民用运输机场列为应当保持国有或国有控股的民用运输机场。

附件三把省、自治区、直辖市所在地运输机场，以及2004 年吞吐量在60万人次（全国机场总吞吐量的0.25%）以上的运输机场列为限制公共航空运输企业及其关联企业投资的民用运输机场，列为限制机场和航空公司投资民用航空燃油企业的民用运输机场。

“规定”第三十五条规定，民航总局可根据实际情况对附件进行修订并公布。

２． “规定”涉及到的行政许可项目都是民航总局现有的，已有法律依据或经国务院令设定。

除涉及民航总局的行政许可外，国内投资主体投资民用航空业还涉及其他主管部门的行政许可。比如按照《国务院关于投资体制改革的决定》，对企业投资项目实行核准审批有明确规定。因此第三十一条规定，国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。

3.“规定”第三十六条对于过去投资民航业与本规定不符合的，给予一年的期限改正，否则按照第五章相关条款进行处罚。

六、“规定”草案起草修改过程

民航总局政策法规司从2002年三季度开始起草“规定”草案，进行了反复修改，至今已形成近二十稿。期间五次征求了行业内意见。在2003年9月16日民航总局法规工作委员会第一次全体会议对规定草案进行了评审。2004年2月书面征求了国家发展改革委、国资委、财政部的意见。2005年2月24日，《国 务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》公布，根据该意见对“规定”再次进行了研究和修改。4月1日民航总局局务会议讨论通过后，又征求了国务院法制办和国家发展改革委的意见，并做进一步修改。

第三篇：中国民用航空业未来走势分析

中国民用航空业未来走势分析

民用航空，是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动。民用航空分为两部分，商业航空（航空运输）和通用航空。

2008年，中国民用航空运输量大幅度下滑，总周转量增长2.4%，旅客运输量增长3.3%。由于遭遇南方冰雪灾害、地震以及金融危机等接连打击，2008年中国民航业全行业亏损280亿元。

2009年，我国民航业恢复增长的速度和幅度远高于预期，且国内运输增长好于国际运输增长，客运增长快于货运增长。2009年全行业完成运输总周转量431.61亿吨公里，同比增长14.6%；旅客运输量23051.65万人，同比增长19.7%；货邮运输量455.67万吨，同比增长11.8%。

2010年，中国民航全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨，分别增长25.6%、15.8%和25.1%。2010年民航业经济效益创历史最高水平。全行业完成营业收入4115亿元、利润总额437亿元，分别同比增长37.2%和3倍。

2011年1至3月份，中国民航业实现盈利74.8亿元人民币，同比增长17.5%，行业运输生产总体保持快速平稳增长。

“十一五”期间整体来看，我国民航规模和效益大幅度增长。2010年与2005年相比，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别增长105%、93%和82%。截至2010年底，全行业共有运输飞机1604架，比2005年净增741架。通用航空机队翻番，2010年末达到1000架。5年累计实现利润557亿元，与“十五”相比，增长4.6倍。“十一五”全国共新增机场33个，改扩建机场33个，到2010年底全国颁证运输机场达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单位。

未来一个较长时期，中国经济仍将保持平稳快速发展趋势，这将为中国民航的快速发展提供广阔的空间。到2020年，伴随中国全面建成小康社会，民航强国将初步成形。到2030年，中国将全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发

展的国家。

中国民航发展前景—— 未来就业保障，改革开放以来，在五种交通运输方式中，民航增长速度最快，随着中国每年的航空市场在以两位数的速度增长，航空市场扩大催生而来巨大的飞机需求。波音公司预测：未来20年中国的新飞机数量将达到4330架，价值4800亿美元。在这20年的预测期内，中国的机队将扩至目前的三倍，成为美国以外最大的航空市场。国际机场协会也表示，中国已经成为世界上机场数目增长最快的国家。目前国际民航平均的人机比是100：1，而我国民航业平均的人机比是200：1，这意味着，仅以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，而如果以我国现在的民航水平计算则需人才48万人„„另外，中国通用航空的发展也有了突破性的进展，2010年11月14日，国务院、中央军委对外发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，长期制约我国通用航空发展的空域瓶颈，有望被逐步打破。通用航空制造、维修、运管和空管设备等行业都将受益于低空空域的开放。作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。由此，中国民用航空市场将成为世界航空产业最具增长潜力的市场，同时是各大航空制造商的兵家必争之地。由此中国被认为是民航业中发展最快、发展潜力最大的国家。

发展原因：

一、低空领域的开放带动通用航空的发展

通用航空—— 指从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感、教育训练、文化体育、旅游观光、私人飞行等方面的飞行活动。

通俗的讲通用航空，是指使用民用航空器从事除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的民用航空活动。

被称为“下一个汽车产业”的通用航空产业近年来成为国内发展前景最好的战略性新兴产业之一，全国已有２０多个省份对通用航空产业发展进行了规划。陕西省西安阎良国家航空高技术产业基地（简称西安航空基地）凭借半个多世纪的深厚积累和抢占全产业链先手，率先培育出国内产业聚集度最高的通用航空产业园，成为国内外航空界所瞩目的“中国通用航空产业之都”。

据中国民航局局长李家祥介绍，新中国的通用航空产业始于１９５１年，进入本世纪后，无论市场需求、研发能力还是企业运营，都具备了大发展的机遇。在今年９月下旬举行的北京航展上，中航工业预测，到２０２０年，我国通用航空飞机的数量将从现在的１０００多架增加到９０００多架，新增市场价值接近６００亿美元，通用航空产业有望成为拉动国内经济增长的“下一个汽车产业”。面对巨大的产业市场，全国现在已有２０多个省份想把通用航空产业作为当地重要的战略性新兴产业来培育，山东、上海、北京、广东、天津、重庆、湖南、内蒙古、云南、江苏等省份，都已开始着手进行产业布局。

而根据国务院发展研究中心一项调查显示，中国通用航空产业正处于“快速发展初期”。报告称，中国远期通用飞机保有量将上升到5万至10万架，每年潜在市场规模将超过5000架，商机无限。

然而，中国通用航空旅游市场在机会面前却也问题重重，最大的困境便是运营艰难。

蜂拥而入自去年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》），低空飞行政策开闸后，资金便蜂拥而入。广东佛冈县高岗镇这一航空旅游度假项目是由海明堡（亚洲）直升机有限公司、中国度假联盟、途明通用控股有限公司3家公司出资开发建设。项目规划版图包括直升机培训中心，航空俱乐部高级会所，以及会员配套设施、航空休闲旅游度假基地和国际性会员制俱乐部。佛冈县招商局一位黄姓人士表示，之所以迅速，是投资方意在抢占市场。

实际上，自《意见》发布后，云南、山东、湖南、陕西等多个地区宣布上马直升机旅游项目，甚至还有不少直升机项目已经进入运作阶段，如上海东方通用航空总部项目即在江苏无锡新区签约，预计总投资在7.5亿元以上，主要经营航空旅游、航空影视等。江苏江阴华西村已于2010年12月出资近9000万元购买了两架直升机，并将启动“空中看华西、看江阴、看太湖”旅游项目。今年6月，海航集团首航直升机公司与精功（北京）通用航空共同投资、由首航直升机控股的“北京八达岭机场管理有限公司”正式运营，根据规划，首航直升机公司2013年机队规模将达到30至50架，2015年将扩张至100架。

“随着低空空域的逐步开放和通用航空业的发展，航空旅游作为航空和旅游

相结合的一种新业态，是未来发展的一种趋势。”上海财经大学旅游管理系主任何建民认为。

我国通航产业正面临着严重的人才短缺状况，特别是飞行员和机务维修人员。在很多通用航空公司，飞行员面临断档的危险，甚至不能满足机组的最低要求，在平时作业时也需要临时借调。

地区民航业的稳步发展仅以山东省为例 山东民航业发展意见 2015年民用机场力争超过20个。

山东省政府出台关于加快民航业发展的意见。根据意见，到2015年，全省民用机场力争达到20个以上。其中，运输机场10个，通用机场10个以上。基地航空公司力争达到6家以上，投入飞机总数160架左右，旅客吞吐量达到4500万人次，较2010年翻番；货邮发送量54万吨，比2010年增长80%.（1）建设济南青岛两大区域枢纽机场

我省将重点建设济南、青岛两大区域枢纽机场，发挥济南机场的骨干作用，增强青岛机场面向日韩的门户功能，同时推进支线机场建设。“十二五”期间，完成济南机场南指廊工程和第三大干线机场烟台潮水机场建设，开工建设济南机场北指廊工程和青岛机场迁建工程；启动日照机场、聊城军民合用机场工程，争取“十二五”期间建成并投入使用；实施济宁、临沂等支线机场改扩建工程；开展滨州大高通用机场运输兼通用工程、潍坊机场迁建工程前期工作研究。力争“十二五”末，全省县级行政单元1.5小时内享受到航空服务。

（2）开通直达或中转欧美国际航线

根据意见，我省将积极开拓航空运输市场。发挥山东航空公司的骨干作用，支持其增加运力，到2015年公司拥有飞机达到100架以上，在省内运力投入达到40%以上，发展成为在区域占主导地位、在全国有竞争力的航空运输企业。加大基地航空公司引进力度，多途径引进和鼓励航空公司在我省建立基地、设立分公司，形成优势互补、良性竞争的局面。拓展完善航线网络，开通直达或中转欧美国际航线，新增至东南亚航线，加密日韩、港澳台地区航线航班；加大济南、青岛、烟台等机场与三大门户（北京、上海、广州机场）、省会城市和重点旅游城市的航线开辟力度和航班密度，充分发挥区域枢纽机场的中转衔接功能，构建完善中枢辐射式的国内航线运输网络；密切干支线机场联系，支持航空公司开辟

省内机场之间的航线网络；同时加强航空货运企业与邮政公司、航空公司以及物流企业的合作，拓展货运航线市场，培育航空货运枢纽。

哪些专业缺口量大

民航业是近年来发展迅速的行业之一。民航业的迅速发展带动了各类人才的“多点”化培养，其中包括高端的MBA民航方向、中级的空乘服务管理专业，以及低端的机务维修、空港服务培训等，所有这些培训都锁定了即将到来的大“机会”。

维修、管理人才最受青睐，根据有关报道显示，今年南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、澳门航空等国内航空公司都相继展开了大规模的招聘，揽才范围从飞行员、空乘到维修、地勤人员，涉及范围极广。全日空航空公司、斯里兰卡航空公司、卡塔尔航空公司等国外航空公司也同时在中国大规模招聘员工。哈飞航空工业公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古飞机工程有限公司等飞机制造、维修企业也开始与航空公司抢夺人才。据统计，仅从今年4月至7月三个月的时间里，就有近20家国内外航空企业在全国范围内进行大规模招聘，其中维修、管理、技术工程人才最受青睐。

据了解，目前国内航空公司的薪酬待遇并没有统一的标准，但通常来讲，有飞行任务的飞行员月薪一般都在2万元以上；有经验的空乘月收入也在6000元左右；一般机务维修、航务签派的月收入则在4000元左右。国内某航空公司在招聘机长时，甚至提出了年薪80万元人民币外加汽车、花园别墅的天价待遇。而即便是应届毕业生，薪酬待遇也着实不菲。

另外，由于近年来民航总局对外航开辟中国航线的政策逐渐放宽，许多外国航空公司开辟了中国航线。已经在华开辟了航线的航空公司，也因看好中国市场而纷纷扩充其业务。因此中国空姐成为外航的抢手货。据悉，由于外航空姐的月收入一般都是国内航空公司空姐收入的两倍，达11.5万元左右，而且福利待遇十分优厚，所以对适龄女性应聘者拥有极大的吸引力。所以外航空姐已经成为目前应聘者最多的职位。数据显示，目前已有300多名中国空姐加盟外航。

第四篇：基于大数据与云计算在民用航空业的应用研究

基于大数据与云计算在民用航空业的应用研究与前

景展望

摘要

随着信息技术的飞速发展，越来越多的企业将信息化作为提高核心竞争力的必要手段。在当前的IT领域，云计算与大数据是最热的话题之一，各个行业都对其投入了很大的关注。而民用航空业，作为一个信息系统密集度、复杂度极高的行业，对于云计算与大数据的应用需求是显而易见的。本文通过对大数据和云计算的应用进行分析，将大数据和云计算在民用航空业的应用变革及发展趋势进行简单介绍。

关键词：大数据，云计算，航空管理系统一、引言

互联网的在全球的广泛应用，每天数以万计的图片、报表、文档等非结构化信息的上传下载，各行各业的信息数据都在不断爆炸性增长。企业内部的经营交易信息、物联网世界中的商品物流信息，互联网世界中的人与人交互信息、位置信息等，其数量将远远超越现有企业IT架构和基础设施的承载能力，实时性要求也将大大超越现有的计算能力。如何整合利用这些数据资源，使其为国家治理、企业决策乃至个人生活服务，是大数据的核心议题，也是云计算内在的灵魂和必然的升级方向。“大数据”时代这一概念的最早提出者是麦肯锡咨询公司，它们经过了过长期调研指出数据几乎已经渗透到每一个企业和业务职能领域，21世纪绝大部分企业的经营管理都难以脱离大数据，数据将逐渐成为重要的生产因素，而人们对于海量数据的应用将预示着新一波生产率增长和消费者盈余浪潮。而作为信息化引领的中国航空公司，当前面临着国内竞争国际化、国际竞争深度化的市场环境，除了在传统的枢纽建设、网络构建、运价策略、品牌服务上巩固强化、发挥优势，决策者更应该在大数据的网络时代中谋划创新变革，寻求深层次的转型，实现模式突围。

二、大数据与云计算的概念

大数据或称巨量数据、海量数据、大资料，指指的是所涉及的数据量规模巨大到无法通过人工，在合理时间内达到截取、管理、处理、并整理成为人类所能解读的信息。大数据分析相比于传统的数据仓库应用，具有数据量大、查询分析复杂等特点。大数据的4个“V”，或者说特点有四个层面：第一，数据体量巨大。从TB级别，跃升到PB级别；第二，数据类型繁多。第三，处理速度快，1秒定律，可从各种类型的数据中快速获得高价值的信息，这一点也是和传统的数据挖掘技术有着本质的不同。第四，只要合理利用数据并对其进行正确、准确的分析，将会带来很高的价值回报。业界将其归纳为4个“V”——Volume（数据体量大）、Variety（数据类型繁多）、Velocity（处理速度快）、Value（价值密度低）。大数据技术的战略意义不在于掌握庞大的数据信息，而在于对这些庞大数据进行专业化处理、分析和挖掘。或者说，如果把大数据比作一种资源，那么这种资源能否被人所用的关键，在于提高对数据资源的“数据处理能力”，通过“数据处理”实现数据资源的“增值”。在基于云计算技术的数据处理模式下，大数据对企业是有价值的，企业才能借助大数据提高企业决策力、调查分析力和流程优化能力。

云计算是一种基于互联网的超级计算模式。即把存储于个人电脑、移动电话和其他设备上的大量信息和处理器资源集中在一起,协同工作。云计算服务模式的核心思想是将海量的由网络连接的计算(包括存储)资源统一起来进行管理和调度，构成一个计算资源池向用户提供即时按需服务。云计算是一种基于互联网的资源使用模式，当用户使用计算资源时，首先通过互联网提交自己的计算资源服务申请，互联网把用户的计算资源服务分解成若干个小程序，然后通过链接在互联网上的成千上万台电脑、服务器资源把程序瞬间处理完成并传回。采用这种方法，用户可以申请调用互联网上庞大的服务器、计算机资源为自己服务相当于用户拥有了世界上运算最快的超级计算机。云计算主要有以下特点：一是计算容量大，借助互联网的资源，云计算可以拥有大规模的服务器资源，使用户具有超强的运算处理能力；二是服务方便，通过连接互联网，云计算的用户可以在公司、家里等地方轻松使用，也可使用手机无线网络；三是稳定性高，云计算通过分布式计算方式，把计算任务分布到互联网上广大的计算节点中，使得云计算的稳定性高；四是成本低，云计算的计算原理决定了企业的硬件设施投入少，成本相对低，而且可以根据用户需要提供服务；五是风险性，互联网的开放性使得用户数据信息泄露可能性增大、风险提高，云计算的服务提供商也是云计算风险性的重要因素。

大数据与云计算的关系很密切，两者互为依存关系，大数据离不开云计算，云计算也离不开大数据，就像是汽车发动机与汽油的关系一样。大数据本身就是一个复杂的问题集，云计算技术是目前解决大数据问题集最有效的方法。如图１：大数据与云计算关系图。大数据必须依靠云计算技术来实现对庞大数据资源的挖掘和整理，这样的大数据才是有价值的。云计算提供了基础架构平台，大数据应用在云计算平台上运行。

图１：大数据与云计算关系图

三、大数据与云计算在航空系统中的应用变革

航空业作为信息化极高的产业之一，实际手中把握大量的数据信息。国内航空公司已经拥有了相当的规模、技术和管理水平，如此庞大的数据库、电子商务库、客户支持平台、收益管理系统、常旅客和高端旅客系统、呼叫中心系统、离岗系统、培训系统、SOC控制系统、非常规运营管理系统、维修保养记录和机组人员信息，以及在网络媒体中网页等等。这些庞大的系统由于目前缺乏有效的相互连接，使得储存的大量信息都分散在各自的孤岛上，很难细化运用这些数据，并把他们运用于日常工作和重大决策上。大数据与云计算的相互整合可以使数据得到有效处理，得到对航空运营有效的数据。

（一）大数据与云计算对于顾客细分的变革

美国著名的战略管理学家波特提出企业竞争战略主要分为：成本领先战略、差异化战略、集中化战略。航空业的客户群体范围极广，随着市场竞争的日趋激烈以及消费者需求不确定性的增加，航空公司逐渐认识到差异化战略的在运营中的重要性。早在2011年，IBM公司就发表了《2020年的航空业：替代化与商品化——全球航空业不能忽视的两个发展趋势》的报告，其在报告中提出，替代化与商品化是未来航空业的两大趋势。替代化，即随着其它旅行方式的出现，尤其是高速铁路的扩张，旅客可以选择更廉价、时间损失更少的出行方式代替航空旅行；商品化，即旅客会发现不同航空公司的产品几乎没有差异，或者不愿意为他们已知的微小差异额外支付。在这两种趋势下，航空企业必须使自己的产品和服务保持同竞争者之间的差异性，并将这种差异性传递给旅客，让其感知到并且愿意为差异化的体验买单甚至是支付高价格。为了实现这种差异化，航空企业需要有针对性地细分旅客的特定需求，使产品和服务尽可能针对特定的目标客户，甚至是提供完全定制化的个体服务。在过去，航空企业往往采用数据分析和专家评定结合的方法，对用户进行分群，构建出大致可以区分旅客群体的模型结构。这种方法在过去不失为一种有效的解决办法。但是它不可避免存在一定的缺陷，例如数据样本小，无法反应动态的旅客行为（旅客价值成长及旅客流失）以及无法做到精准定位到个体等。但是在大数据时代，航空企业的旅客细分，会有质的飞跃。首先，航空业电子直销渠道，可以保留用户的访问记录，记录旅客的购买时间、购买频次、购买舱位以及浏览习惯等行为信息；用户的信息数据库，可以收集和存储用户的年龄、爱好、职业甚至是社交圈子等人口统计学信息；如果航空企业还能做到保留用户的态度信息（用户评价、用户抱怨、用户投诉、用户满意度参评等），那基本上可以做到对用户的精准刻画，并且能够在动态的数据中，监控旅客的价值成长并做出流失预警。总之，通过对旅客购买数据、行为数据、态度数据以及人口统计学数据的收集、存储、动态监控和可视化分析，航空企业完全可以做到实现对旅客的特征描述，可以做到细分群体，可以做到个性化定制服务。

(二）大数据与云计算对于数据收集及处理方式的变革

数据分析的基础来自于数据的采集。当前航空公司也利用历史销售数据分析，为机票的销售提供数据支持。目前航空公司采集的数据有容座率，座公里收入，平均票价和航班各舱位销售明细等指标。历史数据可以帮助航空公司来预测市场的淡旺周期，也可以帮助航空公司来制定机票价格。数据分析也可以帮助航空公司对新的政策进行评估，以帮助航空公司做出决策是否继续实行这个政策。而数字时代的兴起，通信数字化工具的不断更新革命，使人们在消费数字内容时通常是智能手机、平板、电脑和电视混在一起用。在大数据网络时代，出现了大量的跨屏消费行为，它包含两个层面的内容：一是为了完成统一目标从一个设备转移到另一个设备；二是在统一时间内使用多个设备进行内容消费。2012年12月底，国际航协委托市场调查和咨询公司Atmosphere公布了一项题为《展望航空分销领域在未来五年的发展》的独立调查，它提出了一些变革旅游分销领域的主要趋势：旅游业是电子商务领域中规模最大的行业，其中机票销售占据主导地位。2012年，美国的商务旅行者和休闲旅行者在线购买航班产品的费用预计将达到875亿美元。购买旅游产品的消费者在预定前的多次调查和搜索产品阶段平均会访问22家网站，但那些仅依赖于第三方网站的旅行者则无法获得能帮助他们制定全面购买决策的所有相关信息。相比普通消费者，航空乘客拥有智能手机和平板电脑的可能性更高，随着这些设备提供越来越多功能，它们的使用率将大大提升。乘客对使用移动设备计划航班行程和预订产品的次数也将大大提升。用户行为更加个性化，用户选择性更强、更多，导致传统航空公司仅限于订座系统收集的数据将不能再满足网络化下的客户信息分类。数据分析将不再仅限于之前的宏观分析，具体旅客的消费信息的采集将成为航空数据采集的重点方向。面对更复杂的网络化、跨屏化的客户预定方式，航空公司要收集以及处理的数据较以前在成指数化的增长趋势，然而巨大的信息量带来的样本容量的巨大提升也意味着客户需求预测的准确性将大大提升。应用云计算和大数据快速的处理方式，找到客户的需求与航空服务之间的关系，将是未来航空信息系统所要进行的重要工作。

四、大数据与云计算在航空系统中的前景展望

随着大数据时代的到来, 数据的价值被越来越多的企业所意识到, 越来越多的企业在数据的收集和整理上投入了更多的资源。可以说, 拥有数据, 就如同拥有了一座金山。现在的关键问题是, 怎么能够把金山里的数据挖掘出来。大数据技术的特点在于：

1、差异化。大数据能迅速处理大量机构性非结构性数据，将大量数据拟合成数据库进行关联性分析，根据细分后的客户推出更有针对性的、差异化的服务，以大大提高竞争力。

2、提高预测精准度。大数据不再是传统意义上的部分数据，大量的数据覆盖使很小部分的错误在样本中成为可以忽略的部分，大大提高了预测的精准度。

3、推进决策模式的改革。过去对于客户与需求之间的关系，通常会进行因果分析，再得到客户与需求之间的匹配。而现实中很多两种我们认为不可能有因果关系的因素往往有着相关性，大数据将直接跳过原因分析，直接得到我们最终需求的关联性，简化了决策过程。

4、发现机遇。比较以往的海量数据，分析动态数据，发现所错过的机遇，更好地把握当前的发展和竞争机会。

航空公司的经营, 和一般的企业经营活动一样, 核心目标大概有三类一是提高收益水平，二是降低成本支出，三是提高客户的满意度。所以,对于大数据挖掘的目标, 也是集中在这三个方向上。航空收益管理系统作为航空定价优化信息系统的核心系统，对于大数据的需求可以说是显而易见的，无论是预测系统、超售管理系统、座位优化系统、团队管理子系统、还是报告分析子系统都需要大量的数据支持，将大数据与云计算为收益管理系统进行辅助运作，将收益管理系统的作用得到更高的提升，也是将来的一个必然趋势。SOC控制系统，作为安全管理的重要系统，在天气情报采集、预测，以及调度信息等也将依赖大数据和云计算提供的信息作出更精准的预测，以保证公司的平稳运行。

可以说在航空管理信息系统中，每一个系统都需要巨大的数据量来支持，每一个系统在基于大数据和云计算的数据处理之后性能都会得到一定方面的提升。未来的航空管理系统会在现在的数据处理系统上，建立大数据与云计算平台，整合建立大型数据库处理大量数据信息，以提高运营效率，提升顾客满意度，提供更精准安全的服务，从而提高公司的盈利水平。

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第五篇：民用航空安全信息管理规定

中国民用航空局令

第194号

《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）已经2009年8月19日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2010年1月1日起施行。

局长：李家祥

二OO九年十一月二十三日

民用航空安全信息管理规定

第一章 总则

第一条 为规范民用航空安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险，消除隐患，预防民用航空事故，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国安全生产法》和国家有关规定，制定本规定。第二条 本规定适用于中国民用航空局（以下简称民航局）、中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）、中国民用航空安全监督管理局（以下简称监管局）以及在中华人民共和国境内注册或者运行的民用航空企事业单位（以下简称企事业单位）和个人的民用航空安全信息管理。

第三条 本规定所称民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。

第四条 本规定所称事故是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生的与航空器有关的下列事件：

（一）人员死亡或者重伤；

（二）航空器报废或者严重损坏；

（三）航空器失踪或者处于无法接近的地方。

但下列情况除外：

（一）由于自然、自身或他人原因造成的人员伤亡；

（二）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和机组使用区域外造成的人员伤亡。第五条 本规定所称事故征候按《民用航空器事故征候》（民用航空行业标准MH/T2001-2008）的定义和标准执行。

严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

第六条 本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。其他不安全事件样例由民航局另行制定。第七条 民用航空安全信息工作实行统一管理、分级负责的原则。

民航局安全信息主管部门负责统一监督管理全行业航空安全信息工作，负责组织建立用于民用航空安全信息报告、存储、分析和发布的中国民用航空安全信息系统。

民航地区管理局和监管局负责监督管理本辖区航空安全信息工作，并应当定期分析本辖区的航空安全信息。

第八条 企事业单位负责管理本单位航空安全信息工作，并应当制定航空安全信息管理程序，建立本单位用于民用航空安全信息报告、存储、分析和发布的航空安全信息系统，定期分析本单位的航空安全信息。

第九条 局方及企事业单位应当指定专人负责安全信息工作，配置安全信息管理设备，保证安全信息管理所必需的资金投入。负责安全信息工作的人员应当具备以下条件：

（一）遵纪守法，恪守职业道德；

（二）具有一定的计算机操作技能，熟悉办公软件的使用，掌握信息系统的基本操作；

（三）熟悉民航相关业务或有两年以上的民航从业经验，了解信息分析的原理、步骤和方法；

（四）通过局方组织的行业基础安全培训，考核合格。

第十条 民航局支持相关机构建立中国民用航空安全自愿报告系统，鼓励企事业单位积极参与。

第十一条 民航局支持开展民用航空安全信息报告、收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。第十二条 除事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有关当事人的识别信息应当予以保护。

第十三条 民用航空安全信息应当按照规定报告，任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报民用航空安全信息。

第二章 民用航空安全信息的报告

第十四条 事故信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告事故信息；事发地监管局收到事故信息后，应当立即报告事发地民航地区管理局，同时通报当地人民政府；事发地民航地区管理局收到事故信息后，应当立即报告民航局安全信息主管部门，并且在2小时内以文字形式上报有关事故情况。

在事故发生后12小时内，事发相关单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地 2 民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门；事发地监管局应当立即将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。

事故信息上报应遵照逐级上报原则，必要时允许越级上报。事发相关单位不能因为信息不全而推迟上报“民用航空安全信息初始报告表”；在上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）由民航局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后12个月内填报“民用航空安全信息最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后6个月内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期提交的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

第十五条 严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）严重事故征候发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告严重事故征候信息；事发地监管局收到严重事故征候信息后，应当立即报告事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局收到严重事故征候信息后，应当立即报告民航局安全信息主管部门。

事发相关单位应当在事发后12小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”,并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门；事发地监管局应当立即将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。

严重事故征候信息上报应遵照逐级上报原则，必要时允许越级上报。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后30日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十六条 一般事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候发生后，事发相关单位应当立即向事发地监管局报告。事发地监管局收到一般事故征候信息后，应立即向事发地民航地区管理局报告。

事发相关单位应当在事发后24小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”；事发地监管局应当及时将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。如事实简单，责任清楚，也可直接填报最终 3 报告表。

一般事故征候信息上报应遵照逐级上报原则。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后15日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十七条 其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

（一）其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地监管局报告。事发地监管局收到其他不安全事件信息后，应立即向事发地民航地区管理局报告。

事发相关单位应当在事发后24小时内向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”；事发地监管局应当及时将审核后的初始报告表上报事发地民航地区管理局；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航局安全信息主管部门。如事实简单，责任清楚，也可直接填报最终报告表。

其他不安全事件信息上报应遵照逐级上报原则。事发相关单位上报“民用航空安全信息初始报告表”后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

（二）负责调查的民航地区管理局应当在事发后15日内向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。不能按期填报的，应当向民航局安全信息主管部门提交书面的情况说明。

第十八条 在境外发生事故、严重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件时，事发相关单位、所在地监管局和所在地民航地区管理局应当分别按照本规定第十四条、第十五条、第十六条和第十七条规定的时限和流程报告信息。

第十九条 外国航空公司在我国境内发生事故、严重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件时，获得事件信息的单位应当分别按照本规定第十四条、第十五条、第十六条和第十七条规定的时限和流程填报“民用航空安全信息初始报告表”。负责调查的单位应当在事件调查结束后向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”。

第二十条 向局方举报与航空安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由被举报单位或者个人所在地的民航地区管理局或监管局负责调查。

（二）如果举报事件经调查构成事故、事故征候或其他不安全事件的，负责调查的单位应当在调查结束后3日内，向民航局安全信息主管部门填报“民用航空安全信息最终报告表”；

（三）举报人的合法权益受法律保护。严禁将举报情况透露给有可能对举报人产生不利后果的其他人员和单位。

第二十一条 各企事业单位和个人应当妥善保存与事故、事故征候、其他不安全事件以及举报事件有关的所有文本、影音、数据及其他资料。

第二十二条 初始报告表和最终报告表应当使用中国民用航空安全信息系统上报。当中国民用航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；中国民用航空安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。

第二十三条 向国务院安全生产主管部门报告民用航空安全信息，按照国务院的有关规定执行。

第二十四条 向国际民航组织和境外相关机构报告民用航空安全信息，按照以下规定执行：

（一）事故或严重事故征候发生后，民航局安全信息主管部门向登记国、运营人所在国、设计国、制造国和国际民航组织发出通知。通知内容包括事发时间和地点、运营人、航空器型别、国籍登记号、飞行过程、机组和旅客信息、人员伤亡情况、航空器受损情况和危险品载运情况等。

（二）事故调查结束后，民航局安全信息主管部门向国际民航组织送交一份事故调查最终报告副本。

（三）事故发生后30 天内，民航局安全信息主管部门向国际民航组织提交初始报告表。事故调查结束后，民航局安全信息主管部门尽早将最终报告表提交国际民航组织。

国际民用航空公约附件13修正案颁布后，民航局将对其进行评估，决定采纳的，及时修订本规定；需要保留差异的，及时将差异通报国际民航组织。

第三章 民用航空安全信息的发布和归档

第二十五条 民航局负责对外发布全行业的民用航空安全信息；民航地区管理局根据民航局授权对外发布民用航空安全信息。

第二十六条 民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。

（一）定期信息发布内容包括事故、事故征候、其他不安全事件的统计数据。

（二）紧急事件信息发布内容是特定事故、事故征候和其他不安全事件的情况，包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。第二十七条 民航局安全信息主管部门在收到事故、事故征候以及其他不安全事件信息后的48小时内，在民航行业内部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息，并定期在行业内部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息的统计分析报告。

第二十八条 组织事故、事故征候以及其他不安全事件调查的部门负责对调查的 5 文件、资料、证据等进行审核、整理和保存。

第二十九条 民航局安全信息主管部门根据民用航空安全信息分析结果适时发布《航空安全指令》、《航空安全通告》和《航空安全信息》。

第三十条 民用航空安全信息的发布应当遵守国家和民航局的有关规定，不得损害国家利益。

第三十一条 局方鼓励和支持企事业单位之间共享安全信息。第四章 法律责任

第三十二条 企事业单位违反本规定第九条，由民航局或民航地区管理局责令其改正；情节严重的，给予警告，并视情节轻重处以三万元以下罚款。

第三十三条 事发相关单位违反本规定第十四条、第十五条、第十六条、第十七条或第十八条，由所在地民航地区管理局给予警告，并视情节轻重处以三万元以下罚款。

第三十四条 民航地区管理局、监管局违反本规定第十四条、第十五条、第十六条、第十七条、第十八条、第十九条或第二十条，由民航局责令其改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。第三十五条 企事业单位或个人违反本规定第二十一条，由所在地民航地区管理局责令其改正，情节严重的，给予警告，并处以三万元以下罚款。

第三十六条 受局方委托负责组织不安全事件调查的单位违反本规定第二十八条，由民航局或民航地区管理局给予警告；情节严重的，并处以三万元以下罚款。

局方负责组织不安全事件调查，违反本规定第二十八条的，由上级部门予以纠正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

第三十七条 任何单位或个人违反本规定第三十条，由民航局或民航地区管理局依法处理，构成犯罪的，依法追究有关单位或个人的刑事责任。

第五章 附则

第三十八条 本规定涉及相关定义如下：

（一）本规定所称局方是指包括民航局、民航地区管理局以及监管局在内的民航主管部门。

（二）本规定所称企事业单位是指与航空器运行和保障有关的飞行、维修、空中交通管理、机场和油料等单位。

（三）本规定所称事发相关单位是指与所发生事件有关的航空器运营人（含分、子公司）和航空运行保障单位。

（四）本规定所称航空器运行阶段是指从任何人登上航空器准备飞行直至飞行结束这类人员下了航空器为止的过程。

（五）本规定所称机场活动区指机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道和机坪。

第三十九条 涉及香港、澳门特别行政区、台湾地区的民航安全信息管理，参照国家有关法律、法规和国际公约执行。

第四十条 “民用航空安全信息初始报告表”和“民用航空安全信息最终报告表”由民航局另行制定。

第四十一条 本规定自2010年1月1日起施行。

民航总局2005年3月7日公布的《民用航空安全信息管理规定》（民航总局令第143号）和民航总局2007年3月15日公布的《中国民用航空总局关于修订<民用航空安全信息管理规定>的决定》（民航总局令第180号）自施行之日起废止。