第一篇：浅谈市政道路的海绵城市设计理念
浅谈市政道路的海绵城市设计理念
云南展旭公路工程咨询有限公司 高进华
【摘要】“海绵城市建设”是近年来我国城镇开发建设大力倡导的新模式，《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）》中明确指出我们的总体目标是：通过海绵城市建设，综合采取“渗、滞、蓄、净、用、排”等措施，最大限度地减少城市开发建设对生态环境的影响，将70%的降雨就地消纳和利用。到2020年，城市建成区20%以上的面积达到目标要求；到2030年，城市建成区80%以上的面积达到目标要求。为响应国家的倡导，我们在市政道路的设计中应该怎样引入海绵城市的设计理念呢？本文就在市政道路设计中推行低影响力开发理念提出一些想法，以供参考。
【关键词】：海绵城市低影响力开发 市政道路设计应用
【引言】：朋友问我：“你一直在做监理工作，怎么会想写设计方面的论文？”首先，我也是响应国家对监理行业转型改革的号召。《住房城乡建设部关于促进工程监理行业转型升级创新发展的意见》指出了监理企业的转型目标是：工程监理服务多元化水平显著提升，服务模式得到有效创新，逐步形成以市场化为基础、国际化为方向、信息化为支撑的工程监理服务市场体系。行业组织结构更趋优化，形成以主要从事施工现场监理服务的企业为主体，以提供全过程工程咨询服务的综合性企业为骨干，各类工程监理企业分工合理、竞争有序、协调发展的行业布局。监理行业核心竞争力显著增强，培育一批智力密集型、技术复合型、管理集约型的大型工程建设咨询服务企业。明确了 转型的任务
（一）推动监理企业依法履行职责。
（二）引导监理企业服务主体多元化。
（三）创新工程监理服务模式。
（四）提高监理企业核心竞争力。
（五）优化工程监理市场环境。
（六）强化对工程监理的监管。
（七）充分发挥行业协会作用。作为国家注册监理工程师的我们是不是应该努力提高自己的业务水平，进一步拓展服务主体范围，积极为市场各方主体（包括设计单位）提供专业化服务。其次，对昆明目前的海绵城市发展有一些担忧。我是监理工程师，对海绵城市的概念认知来源于许多实际工程的施工，看到我们目前的海绵城市概念仅仅停留在人行道路面、场地表面的施工改进，而创建我们美丽的城市需要更多的措施，只有认识到了海绵城市的重要性，从设计上开拓、创造、改进，才能达成我们的愿望。所以，我想把我认知的海绵城市概念介绍给大家，不对的地方欢迎批评指正。
一、海绵城市概述
《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）》对海绵城市的定义是：海绵城市是指通过加强城市规划建设管理，充分发挥建筑、道路和绿地、水系等生态系统对雨水的吸纳、蓄渗和缓释作用，有效控制雨水径流，实现自然积存、自然渗透、自然净化的城市发展方式。
传统城市建设模式，求大求新，道路追求笔直宽广平坦，传统城市建设模式改变了原来有的水生态，海绵城市则是利用自然环境，根据地形地势，保留规划更多的湿地、湖泊，使之成为大雨洪的蓄洪区、湿地公园和农业用地。传统城市建设模式，处处是硬化路面，每逢大 雨，主要依靠城市的排水管道、泵站等设施来排水，以“快速排除”和“末端集中”控制为主要规划设计理念，往往造成逢雨必涝，旱涝急转，传统城市建设模式是粗放式的、破坏式的，传统城市建成后，地表径流量是大幅增加的。而海绵城市建设的目的就是要减少地表径流，减少面源污染，海绵城市建成后，将会减小洪峰和洪流量，所以海绵城市建设又被称之为低影响力设计和低影响力开发，与国外所提倡的低影响力开发理念是一致的。
二、海绵城市设计的意义
（一）、海绵城市建设是我国城市建设的一项基本国策
2013年总书记在中央城镇化工作会议上提出了海绵城市建设的概念之后，国家又通过中央财政支持先后在2015年和2016年遴选了 30 个城市进行海绵城市建设的试点工作，随着国务院办公厅《关于推进海绵城市建设的指导意见》文件的发布，要求在 2020 年之前全国所有城市完成不低于 20%建成区面积的海绵城市建设任务，海绵城市建设已成为国家城市建设的一项基本国策。
（二）、海绵城市建设可带来显著的生态效益
海绵城市利用透水铺装、下沉式绿地和生物滞留与普通硬质铺装及景观绿化投资基本持平，在实现相同的设计重现期排水能力的情况下，可显著提高现有雨水系统的排水能力，降低内涝造成的人民生命健康和财产损失。关键是，海绵城市建设能够最大限度的恢复被破坏的水生态系统，降低城市建设对生态环境的影响。近五年时间内，我国有超过360个城市遭遇内涝，在暴雨中排水系统一度瘫痪，北京、武汉等城市甚至由内涝引起了伤亡事故，损失惨重。与此同时，全国又有11O0座城市严重缺水，鄱阳湖干枯见底，洞庭湖提前进入枯水期等。就拿云南来说吧，2008年和2013年的昆明的大雨，整个昆明变成了一片汪洋。2009年-2015年云南连续的干旱造成多少损失，还让云南人民记忆犹新。
（三）、海绵城市建设提高了城市的社会效益
海绵城市除了雨洪资源的利用外，还有一个重要的社会目的，既构筑一个集展示、休闲、活动、和防灾避难为一体的多功能城市开放空间。如：广场、公园、街心绿地、屋顶花园、露台花园、雨水花园等。海绵城市建设属于城市基本建设的一部分，是市民直接参与和享用的公共资源，其社会效益体现在公共服务价值上，一个好的生态空间，既可以丰富城市公共活动场所，服务于人类；也可以构筑宜居的生态环境，提升城市品质和城市形象；还可改善人居环境，缓解水资源供需矛盾。
（四）、海绵城市建设实现了社会经济效益转变
中国的经济经历了超高速增长阶段，正逐步从规模速度型粗放增长转向质量效应型集约增长，经济结构也将从增量扩能为主转向调整存优、做优增量并存的深度调整。一方面，海绵城市建设，将雨水作为再生资源充分利用，是集约发展的典范，正是经济增长方式向集约型、再生型转变的典型代表。另一方面，经济的核心是价值，海绵城市建设是最基础的公共服务类设施，不以盈利为目的，正是价值观从单一的金钱导向转向以人民幸福为中心、以综合价值为目标及以社会 全面可持续发展为导向。更重要的是海绵城市建设是中国城镇化相对成熟和转型重要节点的标志，是新型城镇化建设的重要组成部分。海绵城市建设涉及到材料、工程施工工艺、技术服务、设备、管理、居民生活的多个领域，不是简单的土建领域，不仅整合已有生态产业体系，还将催生新兴产业，全面激活相关技术研发、规划设计和新材料新装备制造等，同时，拉动运维管理、智能监测和居民休闲产业，形成一个强劲的产业链体系，推动科技、制造业和服务业协同发展，带动相关产业，带来新的经济增长点。
（五）、海绵城市建设体现了城市的艺术价值
海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。其建设理念是将自然途径与人工措施结合起来，不仅仅是对城市生态环境进行保护和恢复，更是对景观艺术的设计及美好城市形态的建设。海绵城市的艺术价值就体现在创新和有效的景观设计中，例如天津桥园，仅用雨水这一简单模式，最大化创造了丰富边缘的原生景观，造就了良好的景观设计感和视觉连续性。海绵城市的艺术价值还体现在对空间形态的塑造上，如贵州六盘水明湖湿地公园，利用植物高矮和现状差异，在空间上形成错落感，营造出来起伏的植被天际线，形成韵律感，带给人们不同的视觉享受。
三、海绵城市理念在城市道路建设中的应用
市政道路建设是城市建设的重要组成部分，在城市建设中占有很 重要的地位，道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15 ～20%，道路路基范围收集到的雨水量也非常可观，目前这些资源都无法得到有效利用。在不断加快的城市化进程中，道路面积还在不断增加。在现有雨水直接利用与间接利用的研究基础上，针对绿化带用水特点，研究雨水就地渗蓄及就近收集道路径流作为地下水、路边绿化带的补充水源，研究新型路面材料和施工工艺是市政道路海绵城市理念的首要任务。
（一）、服从国家城市道路建设总体规划进行线路设计
《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）》要求海绵城市建设开发必须坚持生态为本、自然循环。充分发挥山水林田湖等原始地形地貌对降雨的积存作用，充分发挥植被、土壤等自然下垫面对雨水的渗透作用，充分发挥湿地、水体等对水质的自然净化作用，努力实现城市水体的自然循环。所以，城市道路在建设的前期设计阶段，就应服从国家城市道路建设总体规划、依据政府统筹引导推进，充分利用自然环境，结合城市已有的地理环境，在尽量不破坏原有道路排水系统的基础上，绕过天然河流及湖泊，规划道路的建设路线，合理设计道路建设的空间布局，通过建设天然绿化带、人行道等完成对雨水的滞留、渗透、净化利用，实现道路对环境的低影响建设目标。
（二）雨洪排水系统设计
1、车行道排水设计
传统的城市道路建设排水设计是为车行道设计路面横坡，坡度 1.5%～2%，使雨水依靠重力自由地进入排水口，这种以“路面横坡收集－雨水口－市政管网”为主的道路雨水排放方式，主要缺陷是道路径流雨水经市政排水管网直接进入河道，道路绿地不能有效地滞蓄雨水，不能对地下水进行补充，且浇灌绿化带植被消耗大量自来水。雨季时，因地表水排水不畅，路面积水严重，路面湿滑，引发交通事故，同时地表径流量大幅增加，易造成洪涝灾害。
海绵城市理念的城市道路建设，结合实际的地形和环境，通过建设路面的高低差异，使路面积水直接利用路面坡度进入低路面区域设计的绿地和生物滞留设施，这样有效抑制水体下渗，能够使路面水体自道路流向绿地和生物滞留设施，并逐步汇集于雨水收集系统。
海绵城市理念的车行道采用高透水率的透水铺装，可以在下大雨时迅速吸收水分补充地下水资源，又可以防止内涝，还能降低地表温度，减少“热岛”效应。采用透水铺装路面时，城市道路表面积水有三种排放形式，分别是①路面水进入表面层后排入临近排水设施②路面水由面层进入基层（或垫层）后排入临近排水设施③路面水进入路面后渗入路基。前两类主要用于需要减小降雨时路表径流和降低道路两侧噪音的新建和改建道路，解决了“排”和降低路面径流和噪音的问题，但是未解决“渗、滞、蓄、净”的问题。第三种形式路面水渗入路基，但规范要求路基土渗透系数大于或等于7×10-5cm/s 的公园、小区道路、广场和中轻型荷载要求的道路可采用该路面排放形式，也就是说在城市道路快速路、主干路、次干路等车流量大的重型和超重型荷载条件下不能采用透水路面铺装。随着海绵城市开发建设的作用 和意义越来越多的得到人们认可，适当加大海绵城市建设投资价值显现，设计透水铺装路面时，为防止雨水浸入路基而造成对道路路基的破坏，在路面结构的上面层采用透水铺装，基层和中下面层采用非透水性材料，雨水进入路面结构层后，从不透水顶面沿横坡排至盲沟中，最终排入雨水检查井或路侧分隔带中绿化带、植草沟和生物滞留设施,城市道路快速路、主干路、次干路等车流量大的重型和超重型荷载条件下采用透水路面铺装成为可能。
2、人行道排水设计
当前现有的非机动车道和人行道很多采用不透水的路面形式，这样会导致雨天路面湿滑、积水，影响道路的舒适性和安全性，同时也阻止了地下水资源补给。而在海绵城市设计理念中，非机动车道和人行道面层采用高透水率铺装，垫层采用碎石层，将人行道范围内雨水与路基底面碎石渗水层连接，使雨水可以下渗，从而起到调节路面的温度和湿度、减少路面积水、涵养地下水分的作用。如果路基下土壤的透水性较差，可在其基层内设置排水管。人行道距绿化带较近，可以通过表面径流、透水铺装渗透排水来逐步排除雨水，使雨水逐渐向人行道两边的绿化带中流动。路面雨水首先汇入道路红线内绿化带，一般采用路缘石开口，排至下沉式绿地、植草沟和生物滞留设施等。在此，有一点要提醒注意：即绿化带内低影响开发设施（如下沉绿地、雨水湿地、雨水花园、湿塘、植草沟等），应采取必要的防渗措施，防止径流雨水下渗对道路路面及路基的强度和稳定性造成破坏。
3、绿化带排水设计
传统的绿化带设计略高于路面。海绵城市设计理念的道路红线内的中央分隔带或机动车与人行道分隔带采用下沉式绿化带，在绿化带下方设置排水管，降雨时雨水首先满足绿化带土壤水源供给，当土壤湿度达到饱和后，剩余径流雨水通过排水管排放到统一规划建设的道路绿地、植草沟、生物滞留设施、雨水塘和人工湿地等雨水收集系统。也可在排水管中安装渗透装置，雨水可以通过渗透装置经过净化进入地层深处，完成地下水的补给。
（三）新材料、新技术、新工艺应用设计
1、路面渗透铺装设计
1970年英国就开始试用无砂透水混凝土铺筑路面；1979年，美国在佛罗里达州首次使用无沙多孔透水混凝土铺装来铺筑停车场，并取得专利；1987年日本也申请了透水混凝土铺装路面材料专利。
透水铺装是由一系列与外部空气相连通的多孔形结构组成骨架，通过合理的铺装基层施工加上高强度透水技术，满足交通使用及铺装强度、耐久性要求的地面铺装。透水铺装最大的好处就是透水性好，其主要影响因素就是空隙率，一般在15%-25%之间，透水铺装的空隙率必须大于8%。
目前国内道路透水铺装材料主要有：透水沥青混凝土、透水水泥混凝土、多孔改性水泥混凝土、碎石渗水层、泡沫混凝土、透水砖以及其他有机物组合而成的具有较大孔隙率的材料。
(1)透水沥青路面 透水沥青路面又叫“排水降噪路面”，是开级配沥青磨耗层的简称，是一种典型的新型透水沥青路面结构，具有较大的孔隙率，在原料中加入了高粘改性沥青、消石灰、纤维的一种新型路面结构材料。目前交通部公路科学研究院、长安大学、东南大学、邢台路桥建设总公司等对透水沥青路面进行了长期深入的科研攻关，形成了大量的实体工程，并取得了一系列的科技成果，为我国排水路面的应用提供技术和材料支撑。
(2)透水混凝土路面
透水混凝土又称多孔混凝土，无砂混凝土，透水地坪，是由骨料、水泥和水拌制而成的一种多孔轻质混凝土，它不含细骨料，由粗骨料表面包覆一薄层水泥浆相互粘结而形成孔穴均匀分布的蜂窝状结构，故具有透气、透水和重量轻的特点。（3）透水砖路面
透水砖起源于荷兰，荷兰人在围海造城的过程中，发现排开海水后，地面会因为长期接触不到水分而造成持续不断的地面沉降。为防防止地面下沉，荷兰人制造了一种长100毫米宽200毫米50或60毫米高的小型路面砖铺设在街道路面上，并在砖于砖之间预留了2毫米的缝隙，下雨时雨水会从砖之间的缝隙中渗入地下，这就是有名的荷兰砖。透水砖分为水泥混凝土透水砖、砂基透水砖、陶瓷透水砖、聚 合物混凝土透水砖等，也是多孔隙结构，可广泛用于广场、非机动车道等场所。
(4)多孔改性水泥混凝土路面
多孔改性水泥混凝土又称单一粒径多孔改性水泥混凝土，是由水泥、单一粒径集料、水和水泥改性剂混合固结而成的有连通孔的材料，孔隙率介于20%-35%，是一种透水性强、承载力高、韧性好、施工简便、经济耐久、耐高温、抗冻融的新型免碾压路面基层材料。
(5)碎石渗水层
碎石渗水层采用不需要级配设计的卵石、碎石等材料组成透水性结构，其施工简便、透水性强、水稳定好，配合沙垫层等施工便道或排水沟渠，就能兼备净化、过滤水质的功能。
(6)泡沫混凝土
泡沫混凝土是用物理方法将发泡剂水溶液制备成泡沫，与水泥、集料、掺合料、外加剂和水等，按照一定比例混合搅拌，并经物理化学作用硬化形成的一种轻质多孔混凝土材料，它内部含有大量细小、封闭、均匀的气孔。是一种利废、环保、节能、低廉且具有不燃性的新型建筑节能材料。
道路透水铺装能提供并保持良好的表面抗滑特性(其摩阻性在使用期可保持不变)，而传统的磨耗层表面特性会随着交通荷载的作用逐步降低。道路透水铺装在雨天使路面雨水迅速下渗并沿下封层表面横(纵)坡流到边沟排除，有利于缓解城市热岛现象，而且充分利用雨 雪降水，增大地表相对湿度，补充城区目益枯竭的地下水资源。透水铺装路面自身具有完备的排水系统，从而消除路面积水，减少雨天机动车打滑的现象，有效地降低了高速行驶的车辆与路面摩擦引起的爆破声，一定程度上降低路面噪声，同时减少行车水雾，消除夜间车灯的眩光，提高行车安全性。经研究证明，排水路面较普通沥青、混凝土路面可降低噪声3~5dB，可以说是一种环保型的路面。
2、路缘石、雨水口和路肩边沟设计（1）路缘石
路缘石作为城市道路边缘排水设施，可分为平缘石和
立缘石，平缘石的标高与周围地表齐平，可使径流雨水流入绿化带或排入雨水口，立缘石较周围地表要高，雨水通过漫流集中流向雨水口。传统的立缘石不能使路面雨水快速进入绿化带，为解决这一问题，可采用打孔立缘石、豁口立缘石和间隔式立缘石等形式。
（2）雨水口
雨水口是城市道路路面雨水径流的主要收集设施，也是雨水收集的起点。雨水口通常设置在机动车道或者非机动车道的边缘，如在绿化带中设置雨水口，其高程应介于路面高程和下沉式绿地的最低点之间。除了道路外，雨水口还在下沉式绿地、生物滞留设施等中被广泛采用。径流通过豁口立缘石进入截污雨水口过滤，雨水主要渗入绿化带内或被植被吸收，饱和后，其余雨水从雨水溢流口排入市政雨水管道系统。雨水口通常因雨水径流冲刷携带或者道路清扫等导致垃圾进入雨水口，造成雨水口严重堵塞，降低雨水收集效率，暴雨时就会造成城市内涝，还会导致面源污染。为解决雨水口堵塞和水质污染的问题，可在传统雨水口的基础上加设截污装置，采用截污铁蓖代替传统雨水蓖子，为方便清污，铁蓖一侧可打开，截污挂篮可以拦截径流中的细小污染物。
（3）路肩边沟
传统的水泥混凝土边沟易堵塞，不够美观，且没有净化雨水的功能，而采用植草沟可解决这一问题，植草沟是种有植被的景观性的地表沟渠，可收集、输送、净化和排放径流雨水。标准转输植草沟多应用于高速公路排水，也可在没有条件设置排水管道的径流量较小的居住区、工业区等地方使用。干式植草沟适用于居住区的道路，需定期进行维护。
【结束语】总之，海绵城市建设是国家城市建设的一项基本国策，也是城市生态基础设施的重要组成部分，国家大力倡导，全民共同参与，海绵城市理念作为一种先进的理念应用于城市道路工程设计中，能够减轻对市政环境的不良影响，构筑宜居的生态环境，提升城市品质和城市形象，从而提高人们的生活幸福感。不断的探讨、研究发现和解决海绵城市建设中的问题和方法非常必要。【参考文献】：
[1]伍业钢.《海绵城市设计》[M].南京：江苏凤凰科学技术出版社，2016.01.[2]住房城乡建设部.海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）[R]，2015.[3] 国务院办公厅.关于推进海绵城市建设的指导意见[R]，2015.10.[4]李永亮 顾 楷 王 理.海绵城市市政道路设计方式探讨[J].建筑工程技术与设计,2015.08.[5] 市政道路在海绵城市建设中的作为[Z]，中国沥青2017.06.02.[6]王鹏飞 肖治微.海绵城市市政道路设计方式探讨[J].江西建材,2017.01.
第二篇：海绵城市设计专题
海绵城市设计
2014年11月国家住房和城乡建设部出台《海绵城市建设技术指南》，提出要建设“海绵城市”（eco-sponge city）。海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水释放并加以利用。海绵城市设计的意义：
海绵城市设计意味着防治城市内涝方法论的转向，我国城镇排水防涝系统的建设将不再以“修大管子”为主,而致力于建设城市的“海绵体”，遇到有降雨时能够就地或者就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环；在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来，加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”。以“蓄水”代替“排水”的“海绵体”，可能是原有的河湖、湿地、坑塘、沟渠，更可能是人们在新的生态价值观引导下设计的一系列生态草沟、雨水花园、绿色屋面等设施。通过“海绵体”的下渗、滞蓄、净化、回用，雨水的剩余部分径流通过管网、泵站外排，从而有效提高城市排水系统的标准，缓减城市内涝的压力，减轻水质污染。海绵城市设计理念：
建设海绵城市，首先要扭转观念。以“慢排缓释”和“源头分散”控制为主要规划设计理念的海绵城市建设模式替代以“快速排除”和“末端集中”控制为主要规划设计理念的传统城市建设模式。
海绵城市的规划建设应贯彻自然积存、自然渗透、自然净化的理念，注重对河流、湖泊、湿地、坑塘、沟渠等城市原有生态系统的保护和修复，强调采用低影响的开发模式。海绵城市设计内容：
海绵城市建设包括“渗（屋顶绿化、透水铺装等）、滞（下沉式绿地、生物滞留带、渗井等）、蓄（雨水桶、景观水体、雨水储存模块、雨水调蓄池等）、净（雨水湿地、一体式净化设备等）、用（浇灌回用、道路浇洒、景观水体补给等）、排（植草沟、渗透管、管渠等）”等多种技术措施，涵盖低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统及超标雨水径流排放系统。
海绵城市建设应遵循生态优先等原则，将自然途径与人工措施相结合，在确保城市排水防涝安全的前提下，最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化，促进雨水资源的利用和生态环境保护。建设“海绵城市”并不是推倒重来，取代传统的排水系统，而是对传统排水系统的一种“减负”和补充，最大程度地发挥城市本身的作用。在海绵城市建设过程中，应统筹自然降水、地表水和地下水的系统性，协调给水、排水等水循环利用各环节，并考虑其复杂性和长期性。
第三篇：海绵城市设计要求
海绵城市设计要求
发布时间：2016-03-08 本文已阅读：36次文章来源：四川远景产业规划研究院
城市建筑与小区、道路、绿地与广场、水系低影响开发雨水系统建设项目，应以相关职能主管部门、企事业单位作为责任主体，落实有关低影响开发雨水系统的设计。城市规划建设相关部门应在城市规划、施工图设计审查、建设项目施工、监理、竣工验收备案等管理环节，加强对低影响开发雨水系统建设情况的审查。
适宜作为低影响开发雨水系统构建载体的新建、改建、扩建项目，应在园林、道路交通、排水、建筑等各专业设计方案中明确体现低影响开发雨水系统的设计内容，落实低影响开发控制目标。
设计程序
（1）低影响开发雨水系统的设计目标应满足城市总体规划、专项规划等相关规划提出的低影响开发控制目标与指标要求，并结合气候、土壤及土地利用等条件，合理选择单项或组合的以雨水渗透、储存、调节等为主要功能的技术及设施（详见本章第七节）。
（2）低影响开发设施的规模应根据设计目标，经水文、水力计算得出，有条件的应通过模型模拟对设计方案进行综合评估，并结合技术经济分析确定最优方案。
（3）低影响开发雨水系统设计的各阶段均应体现低影响开发设施的平面布局、竖向、构造，及其与城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统的衔接关系等内容。
（4）低影响开发雨水系统的设计与审查（规划总图审查、方案及施工图审查）应与园林绿化、道路交通、排水、建筑等专业相协调。
场地设计
（1）应充分结合现状地形地貌进行场地设计与建筑布局，保护并合理利用场地内原有的湿地、坑塘、沟渠等。
（2）应优化不透水硬化面与绿地空间布局，建筑、广场、道路周边宜布置可消纳径流雨水的绿地。建筑、道路、绿地等竖向设计应有利于径流汇入低影响开发设施。
（3）低影响开发设施的选择除生物滞留设施、雨水罐、渗井等小型、分散的低影响开发设施外，还可结合集中绿地设计渗透塘、湿塘、雨水湿地等相对集中的低影响开发设施，并衔接整体场地竖向与排水设计。
（4）景观水体补水、循环冷却水补水及绿化灌溉、道路浇洒用水的非传统水源宜优先选择雨水。按绿色建筑标准设计的建筑与小区，其非传统水源利用率应满足《绿色建筑评价标准》（GB/T50378）的要求，其他建筑与小区宜参照该标准执行。
（5）有景观水体的小区，景观水体宜具备雨水调蓄功能，景观水体的规模应根据降雨规律、水面蒸发量、雨水回用量等，通过全年水量平衡分析确定（详见第四章第八节）。
（6）雨水进入景观水体之前应设置前置塘、植被缓冲带等预处理设施，同时可采用植草沟转输雨水，以降低径流污染负荷。景观水体宜采用非硬质池底及生态驳岸，为水生动植物提供栖息或生长条件，并通过水生动植物对水体进行净化，必要时可采取人工土壤渗滤等辅助手段对水体进行循环净化。
建筑
（1）屋顶坡度较小的建筑可采用绿色屋顶，绿色屋顶的设计应符合《屋面工程技术规范》（GB50345）的规定。
（2）宜采取雨落管断接或设置集水井等方式将屋面雨水断接并引入周边绿地内小型、分散的低影响开发设施，或通过植草沟、雨水管渠将雨水引入场地内的集中调蓄设施。
（3）建筑材料也是径流雨水水质的重要影响因素，应优先选择对径流雨水水质没有影响或影响较小的建筑屋面及外装饰材料。
（4）水资源紧缺地区可考虑优先将屋面雨水进行集蓄回用，净化工艺应根据回用水水质要求和径流雨水水质确定。雨水储存设施可结合现场情况选用雨水26
罐、地上或地下蓄水池等设施。当建筑层高不同时，可将雨水集蓄设施设置在较低楼层的屋面上，收集较高楼层建筑屋面的径流雨水，从而借助重力供水而节省能量。（5）应限制地下空间的过度开发，为雨水回补地下水提供渗透路径。
小区道路
（1）道路横断面设计应优化道路横坡坡向、路面与道路绿化带及周边绿地的竖向关系等，便于径流雨水汇入绿地内低影响开发设施。
（2）路面排水宜采用生态排水的方式。路面雨水首先汇入道路绿化带及周边绿地内的低影响开发设施，并通过设施内的溢流排放系统与其他低影响开发设施或城市雨水管渠系统、超标雨水径流排放系统相衔接。
（3）路面宜采用透水铺装，透水铺装路面设计应满足路基路面强度和稳定性等要求。
小区绿化
（1）绿地在满足改善生态环境、美化公共空间、为居民提供游憩场地等基本功能的前提下，应结合绿地规模与竖向设计，在绿地内设计可消纳屋面、路面、广场及停车场径流雨水的低影响开发设施，并通过溢流排放系统与城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统有效衔接。
（2）道路径流雨水进入绿地内的低影响开发设施前，应利用沉淀池、前置塘等对进入绿地内的径流雨水进行预处理，防止径流雨水对绿地环境造成破坏。有降雪的城市还应采取措施对含融雪剂的融雪水进行弃流，弃流的融雪水宜经处理（如沉淀等）后排入市政污水管网。
（3）低影响开发设施内植物宜根据水分条件、径流雨水水质等进行选择，宜选择耐盐、耐淹、耐污等能力较强的乡土植物。
第四篇：城市设计理念思索论文
本文作者：许德毅 单位：东北大学科技产业集团
绿色城市设计的原则是:不要轻易建造建筑，除非有绝对的必要。在一个可持续发展的城市里，保护是可持续发展的终极目标，也就是说，保护意味着对现状建筑进行扩建、改建以及移做他用。
“建或不建?保护，推倒还是重建?”这些问题困扰着建筑师。从过去可以找出许多建筑再利用、翻新、扩建的例子;在前工业城市里，一座建筑无论多有名，也需要为新的使用目的而改造(图1)。在欧洲许多城市，都会有许多经过许多世纪发展来的多种风格混合的教堂。在扩建时，旧的墙体、细部、材料都会被重新利用，并将当前风格纳入到原有质感中去。这种谨慎的做法倒是形成了一个个被后代所称颂的建筑。甚至在最为古典的帕特农神庙内，部分构件也是从一座更老的庙宇中移过来的。这种常识性的做法达成了一种充分利用稀缺资源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是难以获取的，当然就是稀缺的。在动辄大兴土木的今天，这种旧时的想法显得多么可贵。
这从建筑的角度启发了一个可持续设计的原则，就是优先考虑保护和利用以前的老建筑;如果设计一座新的建筑，则要考虑到灵活性，让建筑可以容纳更多的功能。还要考虑到建筑在不同时期可能有不同的功能需要;最后，建筑应建在公共交通路线上，与现有城市设施发生联系，而且，最好以填补的形式出现在建成区内。
城市交通设计
完善的城市交通系统是构筑城市的必要条件。机动车在成为城市居民普遍的交通出行方式的同时，也带来了巨大的环境污染和安全隐患。比起厂矿集中排放污染源，庞大的机动车群更像乌压压的蝗虫，随时随地制造污染，威胁人们的生命。
对于城市设计和规划的人来说，满足城市交通需求是不可回避的问题。但是，要满足无限制的机动车使用需求是不可能的。因为，修筑新道路不仅远远解决不了问题，还会导致新的交通量的产生，并把交通堵塞的难题转移到道路系统的其他部分，情况更加恶化。英国著名城市环境专家Buchcman就这个方向曾提出过“环境区”的概念。在他的构想中城市被划分成4500平方英尺的区域。这些区限制机动车行驶，以步行优先。区域被运输量极大的道路包围，交叉口间断少，交通顺畅。为避免机动车对城市造成破坏，Buchcman提倡交通管制，拓宽步行道的宽度，降低车速等。最后构想提出结论:当城市超出一定规模，以私人交通为主进行的城市规划设计就变得不切实际，还是更多的要依靠公共交通来解决问题。
在可持续发展思想框架下开展工作的城市设计师和城市规划师，不会专门为私人汽车的自由通行来规划和设计城市结构。满足可持续交通的城市形态应该是为公共交通、自行车、步行道而设计，私人交通是作为补充考虑的。从长远来看，这将促成一场重大的变革，从而对城市设计产生深远影响;在这场变革中人们将改变生活方式，一种不再依赖私人汽车的生活方式。所以说，城市交通设计是影响城市可持续发展方向的重要组成部分;只有在交通领域，城市规划体制才能对可持续产生最大的影响。那么，城市设计师和规划师该如何做呢?
越来越多的趋势表明，机动车出行的距离趋向于越来越远，这与城市道路建设以城市向农村的辐射越来越广泛的现象是吻合的。为了消除这样的局面，城市规划应使城市或地区内工作、服务、设施的自给自足最大化;城市布局应是密集型，而不是松散型;沿公路交通进行线性城市开发;在城市内多开发一些充满活力的中心区。
当然，在非远程出行的情况下，私人机动车通行不占优势了。目前，城市中的短途通行还是以公共交通和步行为主;自行车，这一20世纪中国老百姓解决交通的主要代步工具似乎又有卷土重来之势，只是时下蹬自行车的以年轻人居多———为了彰显一种环保、轻松、健康的生活态度。步行、公共交通、自行车俨然是私人机动车普及的抗衡力量。城市规划设计应当在减少长途出行需求的同时，致力于增加步行和自行车的使用，并将其作为城市运转的一种方式。
如果具体操作起来，城市面貌估计是如此这般:学校、商店、健康设施和工作点尽量靠近住宅，而且要有一个范围限定。从大量社会民意调查显示，以住宅社区为圆心，半径500～1000m形成的圆形范围是最理想的。要实现这个目标，首先要在城市中心区和住宅密集区实行步行优先，同时也鼓励自行车通行。这样就要求发展安全的步行道以及有效的自行车道，它们之间彼此依存，但互不干扰，腾出来的主要交通机动车道，应优先考虑城市公共交通。当然，在城市经济规模允许的情况下，大力发展城市地下交通，如地铁。同时，在开发土地方面，可试行每公顷土地，匹配建筑多少多少栋，注意，是栋，不是建筑面积，在建筑周边形成明晰和具有渗透性的街道和道路体系。步行区和住宅社区的核心，应是社区日常生活所需的服务设施中心。
对城市形态来说，实现公交、步行、自行车优先的城市交通运输体系，意味着沿公共交通轴线集中发展。还意味着考虑公交站点之间的衔接，如鼓励步行和自行车在换乘点衔接，舍弃在换乘点设置停车场，对城市设计本着密集城市设计的原则。在荷兰的阿姆斯特丹早有关于此种城市规划的试行，并形成一套规划策略。这种方法的特点是坚持在现状城市建成区和周边地区进行新的高密度城市开发，以减少机动交通的需求，从而追求密集发展的城市。根据城市开发项目的需求对城市分区进行划分，专门为城区以及办公、商业、设施、娱乐、教育、文化、娱乐等主要出行的地点进行交通设计疏导。根据城市现状和未来用地将城市用地分成三类。第一类主要为公共交通，以一个火车站为中心，通过城际交通与城镇之间联系。通过停车限制来限制人们采用私人机动车出行。对步行、自行车、残障人士来说，该类地区是最主要的通行活动地区。第二类具有公共交通服务，并具有道路和高速公路的互通立交带来的良好可达性。区域可以主要的地铁站和公共汽车站点为枢纽中心。停车限制主要限于商务活动。第三类用地主要靠高速公路的互通式立交，没有对公共运输的需要和规划。该类用地适用于就业密度低、依赖商业运作支撑地区经济的地方。
城市有机化
可持续意味着用一种生态的标准来判断城市、要求城市、设计城市;换句话说，就是把城市类比为一个活的有机体。这个有机体不但有细胞组成，而且还可以生长、衰败、死亡。
在20世纪初产生了一种看待城市的独特理论，该理论与18～19世纪发展起来的生物学关系密切。追溯其源是对工业革命导致的城市快速增长发出的回应，当然这回应是反对的回应。一直以来，建筑教育的主导思想是机械美学。不管是建筑学专业还是规划专业的人士都是在密斯、霍华德、路易斯康的模式下成长起来的。而相应时期的大师们都沉迷于机械美学的浪漫色彩中来解决城市问题。当这种做法到了一个极致之后，新兴的思潮必将出现。很快，一种对自然界的有机规则开始应用于城市设计的领域中。这种规则追求一种在个人对环境的需求和整体对环境的需求之间取得一种完美的平衡。在北爱尔兰的格雷斯黑尔，当地人严格遵守一种有序的有机社会模式:以礼拜堂、墓地、学校、村庄绿地为中心;绿地周边以网格模式沿整洁街道布置住宅;住宅的规划设计及建造尊重自然而不是改变自然。这种乌托邦式的生活态度也许只是寄托了人们的一种理想，但这种方式为可持续发展的有机城市形态提供了典型的答案。
在现代看来，有机城市规划理论早已形成一套成熟的体系。有机城市规划的主要原则，就是通过社区的模式来构筑城市，每个社区作为独立的单元满足日常生活许多直接的需要。在城市的有机模式中，强调的是合作而不是竞争。在一个协作的社区中，每个社区的成员都是独立的。社区的组成是由各种各样的人和阶层组成，每个成员都有独特的作用。第二次世界大战后西欧的一些国家就遵循了这种有机的城市模式，这种充满活力的社区模式为战后百废待兴的欧洲城市提供了自我修复的前提。城市各组成部分建造得有如生命的细胞，分数个主要分区，每个分区有自己的中心。区再分邻里，每个邻里也有自身的中心。邻里再划分为居住区，居住区再细分为居住组团，组团再由最基本的单位———家庭住宅组成。这种从个体到总体共荣共存的方式充满了人与环境的和谐相处之道。有机城市模式发展到今天，补充了更多的内容。
作为有机城市的象征，最为明显的是城市周边的绿化带和城区内的开放空间。这些绿地的重要性包括:土壤及植被可以作为碳吸收器;树木作为空气清新器吸收污染;绿化区可以作为动植物保护区还提供生物多样性;此外，还可以为城市提供娱乐场所，食物供应;在郊区，大量的自然景观则为城市提供了巨大的资源。丰富的自然景观为城市居民提供美学享受，同时又为地区带来经济收益。有机城市的相关形式还包括利用传统的建筑材料和与景观协调的建筑形式，让建筑作为环境的补充(图2)。城市摒弃几何学的构图方式，而是采用随意性的曲线的城市结构。从整体结构方面，有机城市的模式在城镇乡村之间及确定的中心和明确限定的区或邻里这些部分之间有着明确的边界。总的说来，有机城市发展模式与可持续发展的概念最为吻合。它所采取的生态学特性为城市发展提供了既丰富又可实现的空间。
城市片区
可持续发展的基本原则是对环境产生影响的决策提倡公共参与，而公共对环境规划与管理的参与在片区、邻里的层面是最有效的。有人认为城市设计的主要元素是片区。
将城市划分为片区是基于古代社会自然形成的城市认可，人们在无意识的介入下发展起来的具有明显界限的邻里和片区。进入汽车时代以后，城市开始分散化，因为汽车的发展需要空间，而城市的分散化也促使人们使用汽车。一座城市想要肆意使用，必须不断开发广阔的空间。这种急性扩张必然带来一种粗线条的城市:城市土地使用性质单一，夜晚死寂的城市中心变得极不安全，房产具有高度社会阶级同度性等等。今天，这种粗放型的城市令城市设计师们开始反思，我们是否应该回归传统的城市发展原则，而片区正是这样一种值得研究的传统城市元素。
片区并没有一个标准尺度，但是它还是有明显领域感的。对人们来说，空间的组成要素是场所、路径。路径把人们的生活环境划分成不同区域，这些区域就是片区(图3)。关于片区的理论，可追溯到英国的霍华德，美国的亨利莱特，以及克拉特郎佩里。其中，霍华德就建议把学校放在片区的核心位置。当然，也有失败的例子，在美国的巴尔，自然景观极其丰富，却在道路两旁布置豪华别墅，这在现今中国的城市也到处可看到这种做法。在20世纪早期的美国，受交通的影响人们开始受欧洲田园的启发从而产生美国城乡规划运动。在城镇片区内，设汽车禁行区。禁行区内的建筑不沿交通路线布局。住宅围绕一个中心景观公园分布。整个步行街区规划为一个大型独立单元，其被交通道路所环绕。每户人家都是一段道路的尽端。后来，又衍生出一系列步行街区的组合，每个区都围绕一片绿地建设，并通过步行道把这些绿地联系起来。步行系统还通往学校、购物中心、社区设施，汽车不会在这些地点干扰威胁人们。
正是基于早期的尝试，后来人们才摸索出一套关于城市形式的新概念。将城市设想为大量基本单元模块组成。每个单元模块在一定程度上都可以自给自足。这让城市更加文明有序，这便是城市片区的有效设计对城市的影响。
城市街区
一座城市的可持续发展实现程度与城市街区的形式相关紧密。城市街区的设计手法和区内土地利用方式都影响着城市环境质量。街区的规模和片区一样并不是界定得十分精确。在城市空间多元化的模式下，街区的长宽不应尺度过大。
在设计街区时，有三种因素要考虑。一种是街区的社会经济功能;一种是街区在城市结构中视觉和物质的作用;最后是如何使街区正常运转以及组成街区的建筑如何设计。作为城市设计师，应当关注街区在城市中所起的视觉和结构作用并通过设计改造街区能满足城市绝大多数需求。
在可持续发展理论中，城市、片区、街区应朝着混合型用地发展。至于混合到什么程度，尚无定论，但有一些标准是存在人们心中的。将大规模的、喧闹的、危险的建筑放在家门口，相信无论是谁都无法接受。但人们并不排斥小型商业设施毗邻住家，因为这样会让住宅周边更有生活气息，充满活力。当然，相邻街区之间如果能共享大型的就业、教育、娱乐、购物的城市资源，则既可加强街区之间的联系，又能充分反映城市用地的平衡。说到底，街区就是城中之城，它的用地平衡反映的是整个城市作为一个整体的用地平衡。
城市街区应考虑功能多样化。如安排住宅、商店、办公用房、幼儿园等与居民生活息息相关的设施，进而有益于环境。尽量避免城市中出现单一街区。也就是说整个街区几乎全是住宅、商业、工业或是其他。生活在一个单一的环境里面，相信任何人都不会有幸福感。
结语
对现代建筑和城市设计来说，城市空间形态、市区活力、特征、都市氛围、尊重传统、人文尺度等目标统统可以归结到可持续发展的计划中来。可持续发展和现代城市设计是相辅相成的。现代城市设计给可持续发展提供了理论体系和组合模式。反过来，可持续发展理论为后现代城市设计理论提供了功能上的合理性。可以说，它们的结合将未来的城市设计演化成一门深奥的美学。作为关注环境生态发展的现代城市设计师和规划师，应意识到这种趋势并在实践中付诸实施。城市设计的各个环节都应该在这种可持续发展的思想引导下进行并植根于社会与城市的需求。
第五篇：海绵城市建设理念研究论文
摘要：建设海绵城市，统筹发挥自然生态功能和人工干预功能，有效收集利用雨水径流，实现自然积存、自然渗透、自然净化的低影响开发城市发展方式，使城市在适应自然环境变化和应对雨水带来的自然灾害等方面发挥良好调蓄作用。
关键词：雨水利用;低影响开发;防洪排涝
1雨水综合利用
1．1雨水利用流程
建设项目屋面及硬化地面产生的径流通过项目区内雨水收集系统排入就近的下凹式绿地内，拦蓄入渗到地下，下凹式绿地蓄满后通过项目区内道路布设的雨水口排入雨水管道，经雨水沉砂池沉淀后汇入雨水调蓄池内或排入项目区内生态景观水体。雨水调蓄设施蓄满后，超过设计标准的雨水溢流排入区域市政雨水管道或项目区内雨水花园等景观水体。集雨池收集的雨水经过滤后，通过灌溉系统最终用于项目区乔灌木及绿地灌溉或道路浇洒，提高雨水资源利用率，改善区域水环境。总之，通过雨水综合利用，可以涵养地下水资源，同时能够缓解下游区域雨水管网的排水压力。
1．2雨水综合利用系统
1．2．1雨水净化系统
土壤渗滤净化:雨水在收集的同时进行土壤渗滤和净化，通过穿孔管将收集的雨水排入次级净化池或贮存在渗滤池中;遇到降雨强度较大的雨水可通过土壤渗滤的表层水经过水生植物初步过滤后排入初级净化池中。人工湿地净化:为了营造湿润的水环境，项目区内配置人工湿地，分为2个处理过程，一是初级净化池，净化未经土壤渗滤的雨水;二是次级净化池，进一步净化初级净化池排出的雨水，以及经土壤渗滤排出的雨水;经二次净化的雨水排入下游清水池中，或用水泵直接提升到贮水池中。初级净化池与次级净化池之间、次级净化池与清水池之间采用提升系统—水泵进行循环。
1．2．2雨水利用
雨水利用的主要景观措施有:屋面集水收集、屋顶绿化、滞留池、生态调节池、植草沟、人工湿地等。雨水间接利用采用渗滤沟、渗滤池、花畦等方式将雨水渗入土壤，涵养地下水或回灌至地下水层。渗滤池:渗滤池与池塘、洼地相配合，池塘与洼地维持少量水位，池底覆以土壤并种植吸附污染物的水生植物，起到调蓄集水的作用，维持水生生态系统的稳定性，起到亲水及视觉美化的效果。渗透性地面铺装一般采用透水砖，渗透系数介于6．0×10－2～1．8×10－1让宝贵雨水回归大地，解决地下水回灌问题，起到入渗、滞留的作用，有减洪、水质净化与地下水涵养的优点。
1．2．3雨水收集系统
道路渗滤沟:考虑到景观和功能需求，在主要道路和广场上未使用透水砖。因道路广场的标高大于绿地标高，道路广场上的雨水可以汇聚到周边绿地内，再渗透到地下。园内一般道路采用透水砖，以级配砂石作为垫层，在级配砂石垫层内铺设全透型排水软管，便于雨水下渗。根据具体位置及路幅宽度不同，渗滤沟有以下几种形式:①主园路渗滤沟:路幅宽6m，行人较多，雨水稍有污染，结合绿地过滤设计渗滤沟;②硬质广场路面:结合地面坡度及铺装设计，广场中每隔20m左右设置渗滤沟;③3m宽园路:渗水砖路面+渗滤沟+穿孔集水管;④木栈道:栈道下方设置低洼绿地;⑤停车场:设计多孔沥青车道结合植草砖停车区，尽可能让雨水下渗，此处雨水污染较大，结合弃流及土壤渗滤设置穿孔管集水。
1．2．4雨水贮存系统
人工湖:结合景观水景要求设计人工湖，包括初级净化池、次级净化池、清水池。雨水利用时主要从清水池采用提升系统抽取，供冲厕用水以及补充绿化灌溉用水;少量溢出的雨水排入市政雨水管。设计时常水位标高比溢流口低10cm，而驳岸的标高则根据常水位来设计，使降雨蓄存量增加，保证至少单次降雨量在50mm以下时不会产生溢流，既保持了平时湖水充盈的亲水效果，又为雨季蓄水打下了基础。人工湖设计时配置若干水生植物种植池，在丰富湖区景观的同时，也承担着沉积雨水带来的泥沙的作用。为保证湖水清洁，防止水质恶化，中水处理系统对湖水进行循环处理，同时为附近绿地喷灌系统提供水源，使得汇集的雨水得以充分利用。
2结语
一些城市一场暴雨就会引发市民们戏称的“看海”现象，一定程度反映了正处在城镇化快速发展时期城市雨水系统建设存在的问题。建设海绵城市，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的雨水“释放”并加以利用，使城市在雨水利用过程中发挥收缩自如的海绵体作用。有利于修复城市水生态、涵养水资源、增强城市防洪能力，提高新型城镇化质量，促进人与自然和谐发展。
作者:巩建新 单位:内蒙古自治区水文总局乌兰察布市水文勘测局
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