武汉市长途客运站建筑设计调研报告（含5篇）

第一篇：武汉市长途客运站建筑设计调研报告

长途汽车客运站建筑设计调研报告 基地调研以及相关建筑调研

1.1 基地调研

基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。

1.2相关长途客运站调研

1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研

武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。

面向站前广场的立面

由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面（特别是沿街立面）的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。

平面图

傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。

建筑形体为三个矩形相连（最南边的矩形应为扩建的），面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。

从候车室之间的连廊观察停车场

连廊与停车场的空间关系

停车场与站台

客车出入口

停车场与小型加油站

维修车间与停车场

停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。

停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。

1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研

汉阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。

建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。

客运站背立面（车进入的一面）

客运站正立面（现暂时弃用）从第三层的办公室俯瞰室内

一层与二层

三层办公小楼

一层与二层连接的旋转楼梯 1.3现场调研总结——交通建筑性格把握

1.3.1 交通建筑的设计趋势

客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。1.3.2交通建筑的造型特征

象征城市门户，具有较强的标志性；体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力； 呈现尊重自然的环境观；体现应对环境的技术和生态策略。建筑结构表现调研

在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。

由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：

最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。

双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。

这展也相可的

在次结构中，我找到了对应的以参考模型。

这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆（第一体育馆）和一座球类馆（第二体育馆）。（我这次参考的是第二体育馆）

两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑，呈现出奇特的贝壳状外观。它不仅跨度大，而且成为当时这类结构中最成熟的作品之一。这是技术进步的象征，它脱离了传统的结构和造型，它的整体构成、内部空间以及结构形式，展示出丹下健三杰出的创造力、想象力和对日本文化的独到理解。生态建筑调研

3.1概念理解

生态建筑与绿色建筑，可持续建筑之间的关系如下： 绿色是自然生态系统中生产者的颜色，它是地球生命之色，象征着生机盎然的生命运动。“绿色建筑”意在表明建筑应像自然界中的绿色植物一样，具有和谐的生命运动和支撑生态系统演进的特性。目前关于“绿色建筑”的概念很多，尚未形成统一认识。我们可以认为，绿色建筑与“绿色食品”等概念类同，可以理解为“无公害，无污染，健康舒适，节能环保”的建筑。

“可持续建筑”又称为“可持续发展建筑”，是可持续发展观在建筑领域中的体现。同样准确的定义尚未形成统一的认识。一般情况下可以简单地理解为“在可持续发展理论的原则指导下设计，建造，使用的建筑”，它体现了人们对资源，环境，生态因素的全面关注。为达到可持续发展，建筑环境必须反应出不同地域性的状态和重点以及构建不同的模型去执行。

三者的相互关系可以概括为：“生态建筑”与“绿色建筑”是从同一问题引发的两个概念。从内涵上看，“生态建筑”侧重于从“整体”和“生态”的角度，强调利用生态学原理和方法解决生态和环境问题，它有其自身的学科理论基础——生态学。“绿色建筑”则侧重于从环保和健康的角度，强调利用一切可能的行为手段来达到生态与环境保护的目的。由于“生态”和“环境”两者不能截然分开，所以“生态建筑”与“绿色建筑”所具有的含义是一种相互交融的关系。

“可持续建筑”是基于可持续发展观念而提出来的。可持续发展观不仅关注“环境——生态——资源”问题，而且强调“社会——经济——自然”的可持续发展，它涉及社会，经济，技术，人文等方方面面。

由此可见，“生态建筑”与“绿色建筑”是同一问题的两个方面，只不过各有侧重而已。但两者都有不足，那就是只强调问题的一个方面而没有看到问题的全部。“可持续建筑”是从问题的全局整体出发而提出来的，其内涵和外延较“生态建筑”和“绿色建筑”要丰富深刻得多。可以说，从“生态建筑”，“绿色建筑”到“可持续建筑”是一个从局部到整体，从低层次到高层次的认识发展过程。然而三者的最终目标和核心内容是一致的，即降低地球资源与环境负荷及其不利影响，创造健康，舒适的人类生活环境，与周围自然环境和谐共生。只不过是从不同的侧面和层次来研究问题而已。

“生态建筑”和“绿色建筑”发展到今天，其内涵和外延较初始已经有了很大发展，与可持续建筑已经没有了本质的区别，三者目前正在走向统一。因此，在一般情况下，生态建筑也可以称为绿色建筑或可持续建筑。3.2 设计手法研究

生态建筑从设计手法上，可分为三个类型：(1)从建筑所在地域出发，提倡利用本地材料和传统技术的乡土地方设计手法；(2)既重视地方性，又适当地引入“适宜技术”的设计手法；(3)结合当地自然生态条件与最新生态理论，充分利用新技术和新材料来解决生态问题的高技术设计方法。这三种手法有一个共同点，都是从当地的具体生态环境出发进行设计，所不同的是对技术的应用观念与方式。

乡土的生态建筑。这种建筑类型需要建筑师了解环境地理现状，学习并继承传统建筑中蕴含的生态智慧，不依赖耗能设备，而在建筑形式、空间、布局和构造上采取措施，以改善建筑环境，实现微气候建构。印度建筑大师查尔斯·柯里亚的作品对该思想作了有力的注释。他注重对当地气候的研究，提出了“形式追随气候”的口号。柯氏认为：在热带气候条件下，空间本身就象钢筋水泥一样也是一种资源。为解决干热气候下建筑遮阳和通风，柯里亚提出了“开敞空间”和“管式住宅”两个命题。他于1963年设计的甘地纪念博物馆，其灵活的平面布置，空间的渗透与穿插，庭院的介入及其对气候的调节等等都反映了“开敞空间”的命题。“管式住宅”是把烟囱拔风原理应用于剖面设计中，在低层高密度的住宅群体中，既可创造小型化的阴影户外空间，又有效地解决了室内空气流通的问题，并产生了直接反映气候特征的建筑形象。

适宜技术的生态建筑。这种建筑类型以马来西亚的杨经文先生为代表。他从生物气候学的角度研究建筑设计，适当采用新技术与新材料，在高层建筑设计上尝试利用自然能源并建构良性微气候。他称之为生态气候学(Bioclimatic)，其具体目标是满足人的舒适和精神需求以及降低建筑能耗。他在热带高层建筑设计中运用生物气候学所采用的方法，大体上有下列几个方面：

(1)在高层建筑的表面和中间的开敞空间中进行绿化；

(2)沿高层建筑的外面设置了不同凹入深度的过渡空间，(3)在屋顶上设置固定的遮阳格片，杨经文目宅外观

(4)创造通风条件加强室内空气对流，降低由日晒引起的升温；

(5)平面处理上主张把交通核设置在建筑物的一侧或两侧；

(6)外墙的处理上除了做好隔热，他还通过研究，建议采用墙面水花系统。杨经文认为通过这些措施，在热带地区的高层建筑可节省运转能耗的40％。

生态高技建筑。生态高技建筑是同周围生态环境协同发展、具有可持续性特点的高技术建筑，是对当今生态危机的一种积极、主动并且有效的解决之道，因而是高技术建筑未来发展的方向。生态高技建筑的创作，要求建筑师具有更高的综合素质，不但要掌握被动式生态设计方法的精髓，更要关注相关领域的最新生态型技术发展方向，根据地域的自然生态环境特征，主动地应用高新技术手段，对建筑的物理性质(光线控制、通风控制、温湿度控制以及建筑新材料特性等)进行最优化配置，合理地安排并组织建筑与其他相关环境因素之间的联系，使建筑与外界环境统一成为一个有机的、互动的整体。

生态高技建筑对于建筑微气候的关注可以具体归结为以下三方面：一是适宜的室内湿度和温度，满足人体热舒适及健康的要求；二是尽可能多地获得自然采光(减少人工照明的能耗)；三是最大限度地获得自然通风(减少空调能耗)。通过最高效的人工技术手段来实现以上目标，或达到各要素之间的平衡就成为生态高技建筑师不懈追求的方向。其具体的设计手法是：

(1)引入绿色植物创宜人的景观

结合建筑构造技术和先进的电脑控制技术，生态高技建筑能够将绿色生态体系“移植”到建筑内部，使建筑内部有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，创造出田园般的舒适环境。诺曼·福斯特事务所设计的法兰克福商业银行总部大厦，成功地将自然景观引入超高层集中式办公建筑中，被称为世界上第一座“生态型”超高层建筑。福斯特设计了9个14.03m高的花园，沿9层高的中央通风大厅盘旋而上，花园外侧面为电控调节开启程度的双层玻璃幕墙，花园面对大厅完全敞开，根据方位种植各种植物和花草，这样可以给建筑内的每一个办公室都带来令人感到愉快和舒适的自然绿色景观，并获得自然通风，还可以使阳光最大限度地进入建筑内部。

(2)尽可能多地获得自然采光

屋顶是光线进入室内的主要途径，于是各种光线收集、反射构件被应用于屋顶形式。如皮亚诺设计的戴姆勒·克莱斯勒汽车公司新设计中心由七个长短不一的扇形体量交叠在一起，屋顶交界处是一片倾斜的天窗，为室内提供照明。柏林国会大厦的改建的穹顶也是一个新型的采光装置。中庭是中高层建筑中光线进入的主要通道，在生态高技建筑中可以看到大量采光中庭。阳光由中庭渗入建筑，通过阳光收集、反射装置达到内部空间。与这个开敞空间相连的房间不仅可以减少一半的热量流失，同时减少制冷需耗。

(3)最大限度获得自然通风

生态高技建筑师们利用风压、热压以及机械辅助的手段尽可能地获得自然通风。在基宝文化中心的设计中，皮亚诺设计了一套十分有效的被动通风系统。由于当地气候炎热潮湿，常年多风。因此最大限度地利用自然通风来降温、降湿便成为适应当地气候、注重生态环境的核心技术。其原理是采用双层结构，使空气可以自由地在弓形表面与垂直表面之间对流，而建筑外壳上的开口则是用于吸纳海风，或者引导建筑所需的对流。针对不同风速和风向，通过调节百叶窗的开合和不同方向上百叶的配合来控制室内气流。

第二篇：客运站建筑设计调研报告

客运站建筑设计调研报告

建筑学建筑082班

调研目的：了解乌鲁木齐碾子沟现状和规模，亲自体会客运站人流分配，环境气氛，了解客运站功能分区及流线设计，为汽车火车客运站设计提供必要素材。

调研地点：乌鲁木齐碾子沟

调研范围：车站形象与文化内涵

空间组合与环境结合功能分区与流线布置

地域性与发展空间的联系

客运站站的含义：客运站的主要任务是安全、迅速、有秩序地组织旅客乘车、下车，便利旅客办理一切旅行手续，为旅客提供舒适的候车条件。我国公路按站务工作量(主要指日发送旅客量)结合所在地政治、经济、文化等因素，将客运站分为四级。例如，仅从旅客日发送量考虑，则分别按7000人次及其以上、3000人次及其以上、500人次及其以上、500人次以下列为一、二、三、四级站。

客运站的布局应有利于旅客和车辆的流线。旅客一般都是经过广场、售票厅、托运厅、候车厅、检票口、站台等，这条流线应力求短捷，避免各区旅客相互干扰。客车的流线则是进站、下客、清洗、加油、停放、调车、上车、出站，要求车辆进出口大门分设，减少干扰，洗车台、加油站应顺序布置。

客运站主体建筑平面主要由候车厅、售票厅两大部分构成。按两者的相互位置分为：沿马路一字布局，称为“一”字形，立面宏伟，但占用街道过长，立面处理费用较高。若候车厅、售票厅相互垂直布置呈“t”字形可突出临街部分，采用高层，满足城市建设的要求，根据旅客流线，这部分应为售票及综合服务之用，而候车厅则可用单层伸入内院。在交叉路口设站时，可用“l”字形。

碾子沟车站概括：

碾子沟车站位于黑龙江路51号，位于繁华地带，也是人流最为集中的区域，人流量巨大，也是自治区最有代表的一级客运站。主要行程是北疆地区城市。

碾子沟客运站车站形象与文化内涵：

乌鲁木齐碾子沟汽车站是自治区历史最悠久的客运站，也是交通部在全疆首批命名的“一级客运站”，是交通系统“三大窗口”单位之一，2008年入选全国道路运输百强诚信客运站，日平均发放班车190余次，旅客流量5000多人次。碾子沟汽车站开展了“建文化行业，创满意窗口”活动。为了解旅客需求，确保旅客走得及时、走得安全，车站向旅客发放了2500余份旅客出行调查表，边搜集旅客意见和建议，边进行整改规范，保障了车站的健康、稳定、快速发展，为各族旅客提供了安全、周到、细致的服务。车站设立的“献爱心”捐款基金会，经常帮助有困难的旅客和弱势群体，截至目前已帮助了近百名困难旅客，让他们实现了与家人团聚的愿望。同时还帮助旅客找回丢失的行包物品270多件，赢得了各族旅客的好评。

运管局多次来碾子沟汽车站针对服务设施、服务质量、安全管理、经营管理等进行考评指导。经过区交通厅的评审，碾子沟汽车站被命名为“四星级道路客运站”空

间组合与环境结合：碾子沟平面图如下：

碾子沟总的平面设计各方面还是很合理的，不管从功能上还是人流上，都符合一级客运站的标准，不过碾子沟客运站还有不足之处：

1、黑车。此处到处是黑车他们随意拉客、随意停车，连人行道上都是车，行人没有安全感。

2、客运站班车太多，管理混乱，发车时间与高峰期重合。客运司的班车又长又大又多，它们的发车时间每天都是早晚高峰期，很容易堵路，只要这里堵路人民路、黑龙江路、长江路、扬子江路、宝山路全堵。还有他们的长途车有些是私人经营的，常常停在黑龙江路上拉客。另外客运司还有很多内地长途车不进站在周围居民区到处停放，影响当地具居民正常休息（常常半夜到时用汽笛叫人）。

3、货运速递公司太多。碾子沟有长江服装批发市场，还有众多的货运公司。这些都是依傍客运司而建的，他们的货车都很大也多，只要进入此处就堵车，且因为此处没有货场他们经常将货物堆放在人行道上，既不美观也不方便。黑龙江路有“机电一条街”的美称，他们的货物也非常的多。我们当地居民对此非常头疼！人行道根本无法走人。

4、治安混乱。此处治安发案率名列沙区之首。

第三篇：建筑设计3汽车客运站设计调研报告

建筑设计3·汽车客运站设计

调研报告

学校： 武汉理工大学

学院： 土木工程与建筑学院

专业班级：

姓名：

学号：

调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例（武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站）等

调研时间：2012/9/6~9/1

3调研内容：

一． 基地调研

1.地理位置（现址）

武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面

2.规划基地周边环境

交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路（现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米）；南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道；东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。

城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施（武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修）、住宅小区（宇峰家园、迎宾家园）、交通设施（武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站）、以及教育设施（武汉信息专修学院）等。城市设施完备，人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。

绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。

3.基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群

提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。

4.基地现状

a.该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。

b.基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。

c.基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于

货运铁路，火车通行量较小。

总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。

二．相关实例调研

实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站

1.地理位置

湖北省武汉市武昌区武珞路上（五月花酒店正对面）。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。

2.规模大小

武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站

3.周边环境

交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大；西北方向邻武珞路七巷，为城市支道；东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。

城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行（于汽车站入口旁，接近便利）、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。

人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道（梅苑路、武珞路方向居多）到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧；社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。

绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。

4.功能空间布局及设计

站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。

售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧（即正对大厅右侧），平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。

旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存

处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。

客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。

候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧；二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分；左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。

进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。

下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。

停车场主要以靠近发车位处停放车辆

5.站房建筑结构形式

付家坡车站由站房（一号、二号候车厅）以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。

实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站

1.地理位置

湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。

2.规模大小

武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。

3.周边环境

交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大；北向邻后襄河北路，为城市次级干道；西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。

城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。

人、车流方向人群多通过各向人行道（发展大道居多）到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。

绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。

4.功能布局及设计

站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。

售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。

旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。

客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。

候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。

进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。

下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。

停车场主要以靠近发车位处停放车辆

5.站房建筑结构形式

金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层（其中二层属于车站使用）其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。

参考文献：

1.百度地图

第四篇：建筑设计——客运站建筑

三年级

重庆大学城市科技学院 建筑学

建筑设计(大三上)2014年9月

设计题目：汽车站建筑设计 适用专业：建筑学

适用年级：三年级（2012级）学年学期：第一学期 教学时间：第1至8教学周 任课教师：杨龙龙

长途汽车客运站建筑设计指导任务书

一、教学目的与要求

本课程设计属交通类建筑。本次作业的重点是处理好车流、人流的流线关系，同时反映现代交通建筑快速、方便、安全、舒适的特点。此外，在造型上应力求新颖，并适当考虑地方特色。

训练建筑设计的正确程序与表达方式；掌握建筑功能、建筑形象、建筑技术和建筑色彩的综合运用方法；进一步训练建筑的表现手法。

1、通过长途汽车客运站建筑设计，理解与掌握交通建筑的设计方法与步骤；

2、训练和培养学生处理和组织复杂流线的能力；

3、培养学生解决建筑功能、技术、艺术等相互关系的能力。

二、课程设计任务与要求

（一）设计任务书

1、设计任务

随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求，现拟在该市中心边缘区接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。要求按新建客运站平均日旅客发送量为3000 人次，日发车量80 辆，停车场驻车40辆考虑，规模属城市三级站。

2、设计要求

〃合理安排汽车进、出站口，布置停车场和有效车位。〃建筑布局合理，分区明确，使用方便，流线简捷。

〃站前广场应明确划分车流路线、客流路线、停车区域、活动区域及服务区域。三年级

重庆大学城市科技学院 建筑学

3、建筑组成及要求（1）客运营业部分

候车厅800-1200㎡ 售票厅120-200 ㎡

售票室50 ㎡（设售票口6-8 个）票据库9 ㎡ 医务室20 ㎡ 行包托运80 ㎡ 行包库房120 ㎡ 行包提取处50 ㎡ 小件寄存处10 ㎡（2）站内业务部分

站务员室50 ㎡（3-4 间）值班站长室20 ㎡ 调度室20 ㎡ 财务室20 ㎡ 统计室20 ㎡ 公安值勤10-15 ㎡

（3）站台部分

发车站台发车数（有效发车位数量）8-12 个 站内停车场应能停放40 辆驻站车。（4）站前广场部分

站前广场应能集散大量的车流和人流，要求有停放大小汽车50 辆和自行车100 辆的场地，面积由设计者自行安排。

（5）附属建筑部分：（只要求在总平面上表示）工作人员生活服务楼（包括食堂）100 客车维修车间500（洗车、修车）

4、图纸内容及要求（1）图纸内容

〃设计说明及技术经济指标，设计立意及构思过程说明（图文结合）〃透视效果图或鸟瞰图

〃总平面图1:500-1：1000（总平面应表达建筑与场地关系以及周边场地设计，环境绿化、等）〃首层平面1:300 〃其他各层平面，包括屋顶平面1:300 〃立面2-3 个1:300

广播室12 ㎡ 会议室100 ㎡

司机休息室40 ㎡（可分男女各一间）外地司机驻站招待所60 ㎡ 工作人员盥厕自定。问讯处10 ㎡ 饮水及盥洗50 ㎡ 小卖部（总计）100 ㎡

旅客厕所按最大聚集量600 人计算卫生器具数量，男女人数对等。出口处设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所，面积自定。其他如需自定。三年级

重庆大学城市科技学院 建筑学

〃剖面1-2 个1:300 〃其它图：根据设计表达需要自行安排（2）图纸要求

本次设计成果要求：图幅统一为1#,表现方式不限。

5、地形图

选定建筑基地（见附图），基地地形一位于城市干道与环城公路交叉口，西去一公里为火车站，基地地势平坦。基地地形二位于城市干道南侧，基地地势平坦。

（二）教学进度与要求

1、教学计划及安排讲解，回忆自己经历过的客运建筑总平及平立剖、透视图等，并做功能分析。

2、课下收集规范、资料及案例，并抄绘分析。

3、讲授原理，分析任务书及设计条件，参观有关长途汽车站等交通建筑（第1-2 周）（课后收集相关资料，并做调研报告）。

4、第一次徒手草图，进行多方案比较（2-3 个）（第2、3 周）。

5、穿插进行进行一次快题设计（第3周第一次课）。

6、修改一草，进行第二次草图设计（第4、5 周）。

7、课堂讲评二草，并修改，进行第三次草图，核查技术指标。（第5、6 周）。

8、绘制正图（第7 周）。

9、讲评设计及交叉互评。

（三）参观调研提要

1、所处城市区位——选址是否合理？

2、与周边建筑环境是否协调？

3、总平面布局中进、出口的设置方式如何？

4、站前广场的人、车流如何组织？

5、旅客流线（即客流）、车流、行包流线等的组织方式如何？

6、候车厅的空间布局，以及与售票厅、行包托运处之间的关系。

7、有效车位以及站内停车场如何布局？

8、找出调研汽车站中1-2 个设计较好的方面，并说明理由。

9、找出调研汽车站中1-2 个设计不合理之处，并说明理由。

10、画出总平面、各层平面、透视草图若干。

每人通过实地调研完成一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。

（四）参考书目

1、建筑设计资料集（第6 集，第二版），北京：中国建筑工业出版社，1994 三年级

重庆大学城市科技学院 建筑学

2、汽车客运站建筑设计，章竟屋编著，北京：中国建筑工业出版社

3、客运站设计与智能化客运站，曹振熙编著，中国水利水电出版社，知识产权出版社

4、交通类建筑设计相关书籍

5、《建筑学报》，《时代建筑》等相关的专业杂志。

（五）参考规范

1、汽车客运站建筑设计规范JGJ60-99

2、建筑设计防火规范GB 50016—2006

3、《建筑工程建筑面积计算规范》GB／T 50353-2005

4、《房屋建筑制图统一标准》GB/T 50001-2001

5、《总图制图标准》GB/T 50103-2001

6、《建筑制图标准》GB/T 50104-2001

7、《民用建筑设计通则》GB50352-2005 附图：

第五篇：汽车客运站建筑设计任务书

汽车客运站建筑设计任务书

一、教学目的1、通过设计数学，进一步学习建筑设计方法、思维分析过程、设计步骤和快速表现的方法。并训练草图和方案表现能力。

2、了解交通性建筑设计特点，重点学习人流、车流的合理组织，学习车辆行驶和停入方式。

3、学会中等跨度空间的结构选型、柱网布置和大小空间的组合。提高空间的思维概念。

4、综合建筑平面、空间造型、结构选型和建筑环境等各种要素，组织完整的建筑环境，并学习总平面设计。

二、设计任务

1、规模：日高峰客运量3000人（发出量，日高峰同时候车人数1200人），客 运交通路线15条，待出车位12个，发车方向15个，需设售票窗口6个，检票口6个，过夜停车40辆。

2、总建筑面积3500—3800㎡（不包括室外停车场面积）

3、各使用部分面积

a、客运用房（共：1800㎡）

1、候车厅1200㎡

2、贵宾候车厅200㎡

3、售票厅140㎡

4、票房（6个）40㎡

5、售票室20㎡

6、票据库20㎡

7、售票办公室20㎡

8、行包库40㎡

9、行包托取厅60㎡可与售票厅设在一起

10、行包办公室20㎡

11、装卸工人休息室30㎡

12、问讯处、12㎡

13、小件寄存处30㎡

14、旅客厕所（男、女）80㎡（3：2）

15、旅客盥洗室20㎡

16、旅客饮水室8㎡

17、小卖部面积设计者自定

18、广播室8㎡

19、调度室20㎡

20、信息中心20㎡

b、车站行政部分（230㎡）

站长30㎡会议室50㎡

办公室2*20㎡车队办公室30㎡

行车人员休息30㎡仓库20㎡

厕所（男、女）20㎡工会室20㎡

财务室20㎡公安民警值勤室20㎡

c、后勤部分（共1000㎡）

1.保修车间250-300㎡

2.锅炉房，浴室100㎡

3.厨房和食堂150㎡

4.单生宿舍100㎡

5.招待所300㎡

三．图纸要求

总平面图1：500或1：1000

平面图1：100或1：200

剖面图1：100或1：200

立面图1：100或1：200

局部大样1：20或1：50

绘制功能分析图 2-3个包括总平面、平面图等功能、环境、人文等透视图单独绘制，手绘，表现方法不限

五、地形见附图（或自拟）

六、主要参考书

1、建筑资料集（第二集）

2、建筑学报

3、铁路旅客站建筑设计

4、汽车站建筑设计