【大讲堂】构建公交都市公交骨干网络的经验与启示(下)

第一篇：【大讲堂】构建公交都市公交骨干网络的经验与启示(下)

【大讲堂】构建公交都市公交骨干网络的经验与启示（下）

4、公共交通融入既有城市形态：苏黎世尽管全世界范围内有很多城市因为大规模建设大容量公交系统和公交引导城市发展（TOD）模式而受益，但这并不是构建公交都市的唯一途径，公共交通系统同样可以融入并维持城市既有的形态和肌理中，提供高品质的服务。瑞士苏黎世为在既有城市形态上构建公交都市提供了可供借鉴的案例。由于没有受到历史战乱的影响，苏黎世保持了典型的中世纪城市风格，城市保持着适宜步行的空间尺度，城区总体规模较小、用地紧凑、街道密集狭窄。随着二战以后小汽车的迅猛增长，私人小汽车交通和路边停车大量挤占公共交通路权，苏黎世的公共交通服务水平不断恶化。为应对这一趋势，在20世纪60和70年代，苏黎世两次发起全体市民投票，计划建设地铁系统来解决交通问题。但广大市民认为发展地铁会拉大城市架构，同时地面公共交通移至地下，将道路空间让给小汽车交通，会破坏既有的城市形态和公共空间环境，这两次关于建设地铁的提案均被否决。取而代之的是在1973年通过了一项长期促进城市公共交通发展的方案，要求城市公共投资基金划拨2亿瑞士法郎，在今后10年中，每年投入1500至2500万瑞士法郎，通过工程和管理措施，全面保障有轨电车和公共汽车的优先路权，尽可能消除社会车辆通行对公共交通运营的干扰，强化现有公共交通和步行交通主导的城市形态。此后几年，苏黎世议会出台并实施具体措施，通过建设封闭式公共汽车和有轨电车专用道、升级有轨电车、交叉口公交优先信号控制及公交智能调度管理等手段，全面提升公交服务水平（图5）。在苏黎世城区，开辟了大量的公交专用道、自行车专用车道和更多的人行横道，部分区域禁止小汽车通行，更多的道路则禁止路边停车并实施禁左等交通管制。在中心城区，主要交叉口均设置有轨电车和公共汽车的优先通行信号灯，路边停靠站采用特殊标识，要求小汽车不得干扰公交车停靠。以火车站大街（Bahnhofstrasse）为例（图6），这条街道从市中心火车站延伸至苏黎世湖，汇集了全球最顶级的商业零售店，也是全球地产价值最高的街道之一，地面公交枢纽站就设置在火车站前广场上，公共交通是乘坐火车最方便的换乘模式，这条街道不到30m宽，中央设置了两条有轨电车专用道，两侧分别是近10m的人行道及一列行道树，街道沿线几处广场既是重要的公共聚会空间，也是地面公交枢纽站。图5苏黎世对小汽车通行的限制：三车道的道路仅留有一条车道供小汽车通行，当有轨电车通行时，小汽车必须停车等待后才能变换车道图6苏黎世火车站大街（Bahnhofstrasse）对于私人社会交通，除了在通行和停车方面的限制外，苏黎世城区的路网容量一直维持在固定水平，没有通过新建和改建道路予以扩容，20世纪80年代，市民还通过投票否决了一项下穿城区的快速路建设方案，道路改造主要是对既有路权进行优化重分配。苏黎世对路权的分配原则是根据公共交通与机动车出行比例来分配，目前苏黎世公共交通与机动车出行分别为50%，因此路权分配也是公共交通有轨电车专用道和公交专用道占路权的50%。苏黎世作为世界上最富有和最宜居的城市之一，公共交通服务密度高于大多数欧洲城市，全市近50％的通勤出行依靠公共交通，在苏黎世中心市区，有76％的通勤出行依靠公共交通完成。此外，苏黎世还享有完善、舒适、安全的自行车及步行网络，以及相对较低的小汽车保有水平。苏黎世的经验对发展公交都市的启迪在于：（1）在不依靠“大拆大建”的前提下同样能够打造一座世界级的公交都市，其核心在于政府对发展公共交通的承诺力度，公共交通分配到城区一半以上的机动车路权资源，并在交叉口享有优先通行权，这与公共交通为主的出行结构相匹配；（2）苏黎世作为世界上人均收入最高的城市之一，同时也是公共交通出行比例最高的城市之一，苏黎世发展公共交通的经验展示了如何仅仅利用地面公共交通系统打造功能齐备、覆盖面广、投资省、运营成本低、环保和高品质的公共交通体系；（3）苏黎世的公共交通体系的人性化也是有目共睹，欧洲乃至世界上最豪华的商业街是公交步行街，从住宅地或是办公场所往往仅跨越一条机动车车道就能够便捷地到达公共交通的车站，公共优先措施在城市分布面之广是举世无双的。

5、两年半时间建成的公交都市：常州发展公共交通是一项长期的事业，只有长期坚持将公共交通发展置于城市交通体系建设的优先地位，采取切实、有效的措施支持公交事业发展，才可能构建世界一流的公交都市。但建立公交都市并不一定会耗费数十年的时间和城市财力。常州市的发展经验证明，将政策、资金、路权等公交优先落到实处，根据城市发展特点制定针对性的公交发展战略和措施，就可以在几年间打造出高品质的公共交通体系。2005年前后，随着小汽车的快速增长，和国内其它大城市一样，常州也进入了交通拥堵时期，通过密集的调研，常州市决策部门认为，依靠建设道路只能加剧交通拥堵，而轨道交通投资大、实施周期长，一味追求轨道交通会错失改善交通环境的时机，让城市陷入无法挽回的全面拥堵，因此决定通过全面的“公交革命”来解决城市交通拥堵问题。2007年初，常州市围绕“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先发展总目标，提出“降低票价，优惠市民；增加车辆，提高档次；科学规划，优化线网；专道提速，确保准点；市区城乡，公交一体；创新管理，优化服务”的六项“公交革命”实施方案，市财政对于公共交通的投入资金从每年1亿元增至7.5亿元，各部门紧密联动，全力推进公交都市建设。时任常州市长王伟成谈到：“改革开放以来，常州发生了翻天覆地的变化，常州市民也步入了小康生活，有部分市民已经购买了小轿车。但大多数人的出行方式还是要靠公共交通。优先发展公交、建设快速公交是造福广大常州市民的有效举措，常州要坚定不移地走公交优先的道路。”“公交革命”最为有力的举措是实施快速公交，其意义不仅在于提升快速公交专用道走廊的公交服务水平，更重要的是以快速公交专用道走廊为轴线，整合地面公交线路资源，建立起快速公交主线-快速公交支线-常规公交线路的三级公交线网结构，线网架构清晰，公交运营速度、准点率、通行能力和舒适性明显提升，拉动全市公交服务水平显著提升。从2007年至2009年，常州市建成“十”字形的快速公交线网，承担全市公交客流量的30%。“公交革命”和快速公交的实施拉动全市公交客流井喷增长，全市公交日客流量从2005年底的30万人次，增长到目前的120万人次，市民对政府实施快速公交的满意率超过95%。在“公交革命”的同时，常州市抛弃纯粹建路缓堵的老思路，在交通综合治理上做文章，以公共交通为核心，完善交叉口等重点节点的交通组织，优化区域交通管理。从2007年到2011年，城区机动车平均车速从最低10km/h左右，增加到29km/h，市区主干道周期性严重阻塞率仅为0.3%，交通出行环境明显改善，中心城区主干道机动车、非机动车、行人遵章率分别达95%、90%和85%以上。在用地规划上，常州市并没有刻意按照公交引导城市发展的模式，调高快速公交走廊沿线的用地容积率，但随着“公交革命”的推进和快速公交系统的完善，快速公交走廊的出行通达性优势逐渐体现，市场机制已开始悄然推动土地利用格局的优化整合。快速公交走廊沿线500m范围内的人口与就业岗位密度数是全市平均值的2至3倍，新建住宅项目占全市新建项目的30%左右，超过80%的市民表示将是否有快速公交线路作为购房选择的重要指标，快速公交引导的十字形城市发展格局初步形成。常州快速公交和整治交通拥堵的成功实践，为在治堵困境中的中国城市提供了可借鉴的解决方案（图

7、图8）。图7常州快速公交2号线图8常州快速公交车站周边TOD开发模式建设部、公安部、江苏省、中央媒体及一些国际组织均对常州公交优先发展和治理拥堵的经验给予高度评价，快速公交系统荣获2010年土木工程詹天佑大奖、国际公交联盟2011年度杰出贡献奖，并作为唯一的地面公共交通项目，与京张铁路、人民大会堂、武汉长江大桥、国家体育场（鸟巢）、长江三峡水利枢纽等工程共同入选中国“百年百项杰出土木工程”。常州公交革命的经验提供了适合国情的发展公交都市的政策与实践，其典范作用在于：（1）采用了投资少、见效快的战略举措。用二年半的时间打造了以快速公交为主体的城市公共交通骨干网络，骨干网络覆盖了全市所有的市区级行政办公中心、商业中心及大型购物中心、医院、大学城及市和区重点学校、休闲旅游场所、对外交通枢纽以及大型社区；（2）在打造公共交通骨干网络的同时全面提升公共交通的总体服务水平，常规公交车的服务档次和水平同样得到了有效的提升，常州是国内为数不多的常规公交车辆实现100%空调的城市；（3）由于常州“公交革命”的成功，常州是国内大中城市中为数不多的没有饱受机动车拥堵顽疾的城市；（4）常州公交的成功再一次印证打造一座城市公共交通体系不必消耗一代人的财富积累和时间，利用投资少见效快的地面公共交通体系能够打造适合国情的公交都市。

6、结论大力发展公共交通已经成为中国城市交通发展的国策，温家宝总理在2005年10月31日指出：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。打造符合国情的公交都市不是一场运动，而是一项长期的历史使命。纵观国内外经验和教训，有一点值得强调，即公共交通骨干网络规划及实践关系到公交都市建设的成败。本文上述案例中提出国内外具有代表性的案例，其核心经验是根据各自城市的形态、出行特征、经济发展水平量身制定公共交通骨干网络的发展规划和实施策略。本文虽然没有提及国内外城市的失败教训，然而教训却总是相似的，即城市发展公交骨干网络的时机、方式与城市发展特点不相适应，例如美国很多城市虽然经历了20世纪70年代阿拉伯国家对美国的石油禁运，联邦和州政府也鼓励与支持建设轨道交通，倡导人们使用公共交通出行，但这些城市已经形成依赖小汽车的出行模式和用地结构，在过去近40年的时间仅仅建成有限的地铁网络，城市公共交通出行率不及百分之十。国内部分城市寄希望修建轨道交通来打造城市的公共交通骨干网络，有可能导致轨道交通建设占用过多的时间和财力，无力来改善地面公交系统，并造成公交出行比例逐年下降。甚至还有部分城市，一直在期盼轨道交通项目的批准，却始终忽视改善地面公共交通。此外，很多城市在发展公交都市的过程中，都过分地倾向大拆大建的建设项目，大力发展符合国情的公交都市需要总结国内外在政策、规划、技术、管理、机构层面的经验与教训，本文旨在抛砖引玉，希望更多的官员、学者及技术人员能够总结公交都市的成功经验和失败教训，探索和推荐中国发展公交都市的相关政策和策略，打造造福子孙后代和促进民生改善及经济发展的公交都市之路。

第二篇：公交都市启航(续)内地公交都市建设与香港公交漫谈

在闻名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。据香港运输署最新统计数据显示，香港约有九成市民使用公共交通工具出行，其比例为全世界第一。为了了解香港在公共交通建设方面的做法和经验，本刊特邀请香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会以及行业著名专家王健教授一起漫谈公交都市与香港公共交通。

主持人：城市规划的概念现在很多人都在提倡，它是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划包括有计划地实现能源、交通、通讯、信息网络、园林绿化以及环境保护等基础设施建设。您如何评价我国的城市规划中交通规划的现状？

王健：公共交通要有合理的规划和正确的引领

目前，从内地来说，通过规划把城市公交系统做好的案例还不多，如果我们看一看香港的经验，会发现他们的一些做法与我们的是“背道而驰”的，而香港的公共交通系统是世界上少数最成功的系统之一。从某种程度上来说，我们在政策或管理上的措施有许多不当之处，这就造成了一些地方的公共交通秩序混乱，或者说服务水平很低。

城市交通的规划要有正确的思路来引领，比如巴黎的t3线，建设初期就面临着线路选择与小汽车的路权争斗，最终，政府把路权给了公共交通，相关部门把这条线做成有轨电车的形式，被大多数人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成为全球公共交通发展、规划史上的一个经典案例。

香港并没有太多的道路资源，但它的交通运行得非常有序，以前靠公共汽车，现在靠轨道交通，轨道交通和公共汽车专营巴士，以及中巴、红巴、绿巴，这些交通方式已经形成了一个有效的系统。从总体上来分析国内的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范项目之前，公安部、建设部、交通部做过畅通工程，目的就是保证城市中机动车的通行，按香港的观念来看这完全错了。城市是人居住活动的场所，人在城市里流动，如果为了保障小汽车的通行而使人受到限制，这是一种完全错误的导向。香港人认为，路权是重要而有限的，应该由弱势群体优先使用，私人小汽车排在最后。香港人甚至认为，内地政府官员都不敢明确地来限制小汽车，而香港早在1922年就已明确规定要发展公共交通的路线，限制小汽车的使用。

我认为，当前要做的事情是，要把中国的交通发展引导到让人们依靠公共交通出行的轨道上来。当然，在交通方面，政府面临着众多挑战。我们的公共交通要发展，就必须有合理的规划和正确的引领。

黄良会：政府要早想办法来限制小汽车发展、保证道路畅通

公交是否顺畅和道路规划有关。道路不畅通公交就优先不起来。内地的道路规划有不完善之处，比如北京的交通就有个弊端，他们建设主干道，建环路，建放射线，但忽略了市中心的次干道，支路的连贯性，支路不畅通，车辆上了主干道，上去了下不来。道路资源不能善用是一种浪费。看看欧洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以开车，前面堵了，从小巷就过去了。当然，北京的大建筑楼群多，再加上许多丁字路，这也是容易堵车的一个因素。丁字路其实是从明清时期遗留下来的，那时候人们修路喜欢丁字口是为了城市管理需要，因为这种设计比较安全，有利于抓贼，对维护治安有帮助，但放到今天来说作用就不大了。

城市交通需要妥善规划和管理。虽然我们有必要发展小汽车工业，市民也需要出行自由，但是发展要有度，不能像现在这样“猖狂”发展。西方的小汽车社会不符合可持续发展原则，学不得。诚然，老百姓有买小汽车的自由。香港政府也不阻止或限制个人去买小汽车，但在使用环节会设置种种障碍，让小汽车的使用成本非常高。这种情况下，小汽车的使用者在出行上就要考虑了。

但在内地，公共交通不发达，小汽车工业正当其时，这种背景下，老百姓出行不方便，自然要选择购买小汽车。这两者间是互相纠结的，一定要把替代小汽车出行的模式建立好，这样才是根本。如果没有比小汽车更方便和快捷的替代出行设施，老百姓只会继续开小汽车去堵塞道路。目前我们在建设公交都市。建设公交都市若要成功，首项工作就是要让老百姓感到乘坐公交车有尊严。社会上都说公交是穷人坐的，这种观念要改变。

人们刚会开车的时候，特别喜欢开车。中国人小汽车的使用率是美国人的6倍，这就意味着同样是一辆车，在美国是1辆，在中国就是6辆，这是多大的差别！当有车一族有一天觉得开车开腻了的时候，公共交通也发展到了一定的水平，两者的关系就协调了，交通就和谐了。现在的小汽车和公共交通是不和谐的。

我们的公交管理体制有其不顺畅之处。我们的公交大部分是国有的，新加坡的公交也是国有的。人家以成效的多寡来衡量公交企业和市政府的管理水平。我们以创造国内生产总值的多寡为一项重要的指标。这里就有很大的差别。我们仅仅喜欢扬言公交的金钱投入和新车的购置，并不喜欢强调服务质量如何改善。我们有很多规划，但并不能落实。公交场站规划就是一个例子。公交管理体制不健全，随机性强，持续性不高。香港的公交管理有一特点，规矩分明。公交企业每年得向政府提交一份滚动式的五年发展计划和汇报企业车辆等资产的实际情况。政府与公交企业之间进行协调讨论发展方案，彼此之间的任务非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的监管机制，企业有明确的操作蓝图。责权分得很清楚。任何事情都有规范可寻，一清二楚。反观内地公交管理，职权分不清，做一件事要各方面协调，既麻烦又费事，而且效果不好。再加上我们有一个习惯，政府无事不管，领导忙得不可开交但是效益始终不高。比方说，市长会非常关心公交的发展，会常给公交企业提点子。问题很可能就出在点子多而不适用。责权清晰、有规章制度可寻、各就各位则会水到渠成。交叉干预必然困难重重，误时误事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。个人认为，既然是政府说了算，那么政府就应该在制度上、规划上、运营上重新调理，民营的也好，国有的也好，矛盾如何协调好，如何认真地替老百姓做些事情，这是最重要的。公交老总有责任在身，但是若要想做又做不了，将会是很泄气的事儿。

主持人：目前来看，香港公共交通的发展是成功的，您认为香港的哪些做法值得内地学习和借鉴？

黄良会：香港是交通先行

香港的公交受环境所限，路都比较窄，很早之前就开始集约式开发，上个世纪20年代就决定了走发展公交的路线。这样一来，小汽车就发展不起来了，老百姓出行就用公交。集约式开发造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20万人，公交的客源就有了保证。汽车开不了，买了车没地方停，在这种环境下，百姓出门必须用公交。而且政府不鼓励小汽车的发展，使用小汽车有诸多不方便，停车位又少。香港的公交特点是线路多，布设合理，换乘方便，安全可靠。这样优越的服务从一开始就由企业来承担。政府从一开始就采用专营权的方法将有效益的和无效益的公交线路绑捆在一起，通过竞标形式让企业来经营。一次专营权期限为15年，一般只批出10年。期满前政府审核服务表现后决定是否继续准予专营权经营。获得专营权的公司都非常努力，努力提高服务水平来争取乘客。专营权公交企业长时间地累积，就这样公交发展越来越好。另外一个有趣的现象是所有的专营权公交企业都由主要的房地产集团所拥有。香港的公交是被房地产老板所垄断的。他们把好的线路控制下来，延伸到有他们住宅小区项目的地方，市民出行因此特别方便，这样一来，房地产价格上去了，老百姓反而喜欢买他们的房子，形成“三赢”局面。就这样，房地产、公交捆绑在了一起，公交都市就形成了。

房地产开发需要土地。香港的城市规划主要特点就是交通先行。先规划地区的交通容量上限，然后根据这一上限来确定土地开发强度，一丝不苟，明确有序。在开发前必须注意公共交通建设的可能性。先看哪个地区可以发展好的公共交通，哪块土地可以卖出高价钱就卖哪块地，是由于事先考虑了交通，项目建成后公交发展起来就不难。而内地的情况呢，这里卖一块地，那里卖一块地，盖完了房子还没有公交线路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出来卖，交通先行。香港的公共交通有以下特点：

（1）香港的公交服务全由市场和企业来负责，政府不直接干涉，仅仅提供明确的监督管理。由于发展商控制了土地开发和公交服务，政府的政策出台时必然会考虑到土地开发和地产市场的重要性。香港的交通和房地产是串在一起的，公交市场被企业操纵，企业以利润挂帅，优越的服务水平是企业保证利润的根本。这是香港资本主义市场经济的特点。内地情况不一样，不能把香港的那一套照搬过来。内地城市目前有个毛病，就是喜欢囫囵吞枣地把外面的做法照搬过来以示新潮，实际上于事无补。

香港政府对整个公共交通的定义是以地铁为骨干，其他方式为补充。地铁发展起来以后，地面公共交通经过了一些调整，调整的目标就是把客源送到地铁，然后把地铁的客源拉走。这样一来，地铁的客流上去了，原来和地铁平行运行的公交线路没有了，两者间的接驳配合得很好。有的地方，地铁修不到那里，那么，这时候公交就是一个很好的补充。当初，香港地铁和公交间的协调并不容易，两者都是私营，该照顾哪家的利益呢？这时候政府就出面调整，给公交公司开设新线路，以弥补其损失。但从总体的发展进程来看，公交最终要给地铁让步。相比之下，老百姓更喜欢地铁。地铁的客源大部分都来自于公交，公交的重要性也不能忽略，两者要共同发展。值得一提的是，香港对公交没有任何补贴，给公交公司的仅仅是提供场站设施、公交燃料不收税，仅此而已。政府把线路以专营权方式分包出去，各公交公司之间反而相安无事。我认为，公交应该有一个竞争的环境，这会让多家公司经营起来都很认真；毕竟一旦做的不好，专营权就没了。

当然，也不能说香港的公共交通处处比内地好。比如说电子科技化水平的应用上，香港比不上内地。电子站牌等设施并不像内地这么新颖，因为它是市场经济，公交公司的原则首先是不浪费，不强调新鲜、好看。再说，香港地区不大，不需要太多的指示，百姓通过上网、公交热线等途径完全可以满足出行查询的需求。各公交公司之间也是相互协助，不存在排斥的情况，他们的理念就是“公交好了，大家才能都好”。这是很好的现象。公交本来就是一家，百姓都方便了，经营情况也就好了。百姓的一体化换乘非常频繁，不可能明确划分出哪位乘客是哪家的，本来就是你中有我、我中有你的关系，一边竞争一边合作一边发展，才能形成良好的环境。

（2）香港的公交专用道没有被占用的情况。香港的专用道不连续，但没有被占用的情况。哪段路比较挤、哪段路有空间，就在哪开设专用道。有时候一小段专用道的作用也是很明显的。香港人都很遵守秩序，不会去侵犯公交专用道的路权，这里面有个很重要的原因就是香港采用高罚款的管理机制。香港是一个高额度罚款的地区，让你感到机会成本太高，不值得去违章。在内地这一点做不到，甚至还存在专用道是不是浪费社会资源的争论。这都是观念上的问题。要想明白，发展交通是为了车还是为了人，为了人的话就要把路权让出来，为了车的话那就让车先走。

（3）在香港，车站的设计没有硬性规定，有的地方150米的距离就有两个站点，换乘非常方便。一般情况下，老百姓走几分钟路程就一定能找到车站。而内地呢，很多情况下要走很远的距离，到了车站还要等，不知道车什么时候来。香港的车非常准点，站台上会有提示，这条线路的车多长时间一班，什么时间发车等，让老百姓心里有数。香港的公交车在上下班高峰时段也会很拥挤，但我们把站台分成若干组，几条线的乘客在这个站台，另几条线的乘客在另一个站台候车，这样就不会互相推来推去。而且车站进站都有规定的进站位，大家都规规矩矩。虽然车站有排长龙的情况，但秩序基本良好。还有一点，香港有的地方的公交车进站时上下车是分两个地方，一个位置停车放下乘客，前面再停一次上乘客，上下车分得清清楚楚，上下车的效率更高。这都是些小的细节，但这些小事在内地就不见得可行，有的公交想在一个地方多设几个站，交通部门就不同意，理由五花八门。这就是部门与部门之间不协调，不礼让的实例，也是内地公交的一个特点。

（4）公交出行是首选。在香港，如果去机场或者出去办事，第一选择就是公交，公交有机场快线，很方便，这条线是不堵的。如果再不放心，那就坐地铁。如果选择出租车，从市里到机场需要300元，成本较高。在人多的情况下，人们会选择出租车，比如有4个人，去机场打车的话一人80元就够了，坐地铁的每人需要100元。再一方面，很多公司规定员工出差要选择公交或者地铁，这也是种正确的引导。香港的公务车很少，政府首长有专车的不到20个，其他人的公车都在车库里放着，谁有事先排队再用，因此在香港的大街上很难见到公务车的影子。香港每天大约有1100万人次乘搭不同模式的公交出行，占总出行人次的91%左右。也就是说，开小汽车出行的人不到10%。世界上很少有这样的公交都市。

（5）公交管理专业化。香港公交的经营管理已经形成了专业管理的理念，任何一家公交公司都是专业化管理，而不是房地产老板直接来管。

王健：香港特许经营的方式值得借鉴

对于八大公交都市中任何一个城市来说，都有各自的经验，公共交通没有一个通用的原则，在一个地方也许百分之七八十的公交分担率是成功的，在一些地方百分之四十就可以解决问题，因为很多人可以选择自行车。因此，对于城市的公共交通系统来说，拿统一的尺子来衡量和比较可能是错误的。一定要强调四个字——因地制宜。适合一个城市的地理环境、适合当地人交通出行和社会发展的方式，就是合适的、恰当的，而不是说城市的公交分担率一定要达到百分之八

十、百分之九十才是成功的。

上海世博期间，世博园范围内的公交分担率可以达到百分之八九十，但这种情况多少有些劳民伤财的意味，是不可持续的。香港能达到百分之七八十，但要把它的经验照搬到其他城市不见得可行。从这个角度来说，我们说的公交八大都市的模式不是都好，但这些城市有一些好的经验、原则是可以借鉴的，比如巴西的库里蒂巴，它用公共汽车来解决城市的需求，有很多公司在运营，还有一家代表国家利益的公司在管理，各个公司在规定的区域运营，然后大家一起分钱，这就避免了直接的竞争，不存在抢线路、抢客流的情况。香港也是采取特许经营的方式，在一定区域内特许专营，效果都很不错，值得借鉴。

看一看国内在公共交通政策上的现状：城建部强调发展自行车，交通运输部强调公交都市，城建部主张在一定规模的城市里要保证自行车的通道，那么，像重庆这样的山地城市，几乎没有人骑自行车，公交分担率为27%，而其他城市的自行车出行率占到5—8%，这个怎么比较谁好谁差？是重庆的公交系统好呢还是其他城市好呢？重庆这个城市的特点就是不适合自行车，从这点上可以看到重庆与其他城市的差距，也可以看到城建部与交通运输部存在不相协调的情况，但这不能说哪个部门就不对，他们只是从不同的角度或者说各自管理的职责范围来提出一些想法，这是好的一面。但我们也不得不看到，公交系统正在被这些部门所分解，被政府的职能部门扭曲了，已经不再是一个系统。

主持人：对于公交都市的启航，有人认为看到了公交优先、公交优秀的曙光，有人则担心其又要流于形式，您对内地发展公交都市的做法有何建议，怎样看待其前景？

王健：公交都市的方向是对的

在我国发展公交都市，面临的问题很多。首先，城市中的私人小汽车已经严重侵犯到了城市的生态，比如人行道被停放了小汽车，自行车驶上了小汽车道，双车道被停车和行人挤成单车道，进而形成恶性循环，这就是典型的不可持续型的交通。巴黎的t3线，从道路规划方面来看，中央是有轨电车道，旁边小汽车道，再旁边自行车道，然后是行人道。人们出行有多种选择，你可以开车，可以坐公交，可以骑自行车，也可以走路，人们拥有多种交通出行方式的自主选择权，这样才会形成有秩序的公共交通环境，而这个过程需要很长一段时间。

其次，每个人都想拥有自己的小汽车，因为它的自由度高，如何来权衡这种刚性需求？我认为人人都有拥有小汽车的权利，但这要看是在什么样的城市环境中来做，比如美国，他们的土地很分散，这就为小汽车的发展创造了条件。但在我们国家的一些大型城市，人口集中，一座高楼有很多人住在里面，那么停车问题就会凸显出来。为什么香港人都是盖高楼？因为他们是依靠公共交通而不是停车库来解决问题，这就是交通基本的规律。汽车是一种消费品，拥有它的本身并没有错，也是值得尊重的一项权利，但使用小汽车要付出一定的代价。以香港为例，每月的使用费用高达上千元港币，对于月收入十万港币的人来说用得起，但如果月收入只有五六千港币的人就用不起，这就是说很多问题都要靠经济杠杆来控制，而不是靠行政的措施。

现在的政府采取单双号，采取摇号的形式控制小汽车，实际上反而是鼓励了人们购买更多的小汽车，原本不需要汽车的家庭为了得到一次“权利机会”去提前买车或者为了应对单双号而买上两辆车，这就是适得其反的一种表现。

再者，当前体现人性化的软指标没法衡量，而这恰恰是我们应该去引导的。公交车并不是数量越多越好，如果没有舒适性，再多的车也是没用的。路权不会对公共交通给予过多优惠，政府和市场合作效率才会更高，社会公平有效地使用资源，有了社会共识之后，政府可以做很多事情。

在公交都市示范实施过程中，可能会带来一些负面的效果，因为这项工程有些是正确的导向，有些属于误导。在项目规划上缺少一个合理的框架，现在是先让各地区创建，创建之后再总结经验，这会走一些弯路。其实，有很多地方的成功经验完全可以借鉴过来，根据各地的情况去制定相应的创建原则，而不是使用统一的尺度来衡量都市化的水平。但总体来说，公交都市的方向是对的，创建中哪些是经验，哪些是教训，也会逐渐显现出来。在社会大众参与的过程中也会总结出一些经验教训，在探索的过程中会找到一些好的、适合不同城市的模式。公交都市的方向是可以持续发展的，如果能避免一些误导，那么这还是一个积极的政府管理行为和倡导行为。

黄良会：公交都市工程的开展是好事

大部分人愿意乘坐公交出行是公交都市的基本原则。内地搞公交都市工程，并不是说其他东西就不要了，也不是说以后不能开小汽车了。建设公交都市的主要目的是我们在开小汽车之外，给老百姓一个替代的选择，让老百姓觉得坐公交反而方便、快捷、安全、舒适。久而久之，就不开小汽车了，公交出行的习惯就慢慢养成了。

现在许多人买车是被迫，公共汽车满足不了要求，逼着一些人去买车。这使政府掉入了一个死胡同，小汽车多了怎么办？就要去修路，路修好了，又有更多人去买车。就这样，公交优先说了很多年，说了很多次，真正公交优先的政策下不来，花了那么多钱去修路，补贴给公交自然就少了。政府要把民生问题做好，十八大讲得就是民生问题，衣食住行，现在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一条做不好就是前功尽弃。

公交都市工程的开展是好事，由交通运输部牵头推动，是对发展公共交通的一种认可，也是很重要的步骤。目前国家已经选出十来个城市为试点。由他们来示范，之后其他城市就会跟着学，我相信再过10年、20年，公交都市的概念不但建立起来了，还会被推广。在未来10—20年里，开小汽车会变得很困难，大家会越来越觉得开车不方便，甚至会讨厌开车。路窄，没地方停车，有停车位的地方离上班的写字楼又很远，总是晚点，慢慢地大家的思维就变了，再加上公交服务水平的提高，老百姓觉得坐公交有面子。看看香港的公交车上，很多都是西装革履的白领，没觉得有什么丢脸的。因为公交车干净、舒适、方便、安全、快捷、准点、可达性高、可及性强，而且价钱相宜。这样的公交怎能说不体面呢？

上世纪70年代的时候，香港的城市交通和现在内地的情况不相上下。后来港英政府觉得这样子管不住了，才出台了一系列的举措。所以，香港的公共交通是经过了几十年发展之后才成了现在的样子。我们内地发展现代化的公共交通时间不长。改革开放的前十年大家都不知道怎么做，真正开始做事无非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已经很了不起了。再通过一两代人的努力，内地的公共交通也会完善起来，我对此有信心。

第三篇：构建城乡公交一体化的建议与设想

依照“破解三农难题，交通运输先行”的工作思路，要加快推进城乡公交一体化进程，更好地满足城乡居民的出行需求，建议加强以下五方面的工作。

（一）统一思想，加强领导，切实增强发展城乡公交一体化建设的紧迫感和责任感。

城乡公交一体化是建设社会主义新农村的客观需求。但由于多种因素，目前农村公交的经济效益较差，公司和个人投资经

营的积极性不是很高。因此各级政府和相关部门要积极加以引导，并采取有效措施促进农村公交客运班车的开行。由政府牵头，相关的交通运管、公安交警、安监、城建、财政、税务、教育和各乡镇政府等单位共同参与，为推动公交一体化建设提供组织保障。

（二）深入调研，合理布局，认真制定科学的城乡公交一体化发展规划。

市、镇两级建设规划部门应组织专门人员进行深入的调查研究，对新建点和公寓点，要注重夯实基础，规划好客运站场及沿途停靠站点，参考规划居住人数、公路建设规划和新农村规划中各点的规模，预测未来的人口、经济、用地，借鉴发达地区的先进经验，认真听取当地干部群众的建议，制定符合客观实际，适度超前，而又具有明显可操作性的发展规划；对改造点，要根据客流量的发展变化，合理安排公交线路和密度，翻建、新建客运站场及沿途停靠站点，以保证现有居民出行要求；对控制点，无需花大力气建设公交场站，但必须满足现有村民的出行需求。在这些大前提下，再详细地制定各个布置点的公交发展规划，使新农村公交在发展班线、运力和场站建设工作中能规范、有序地发展起来。在各镇规划的基础上，交通部门再综合作出全市新农村公交发展总体规划。

（三）实事求是，稳步推进，构建城乡公交一体化网络。

首先，要建好乡村公路，增加通达深度是农村公交客运网络建设的依托。在规划建设村道时要提前考虑通车标准，根据《公路法》规定，农村公交的公路通达标准为四级或四级以上的公路。四级公路采用二车道路基时，在适当距离内设置错车道，错车道路基路面宽度不小于5米，有效长度不小于20米。其次，要安排好线路。对新建点和公寓点，交通部门要按照“路通车通”的原则，坚持公路修到哪个点，公交发展到哪个点。要根据新的标准逐步加密班次，调整车辆档次，适量增加站场设施。再次，要将城区公交与农村公交作为一个有机整体进行考虑。一体化的一个基本内容是线路的一体化，即妥善安排城区公交线路和城乡公交线路以及中转站的位置，使人们能够方便地在各线路之间换乘。对于在城区的辐射区，即城乡结合部分的线路，可以和城区统一考虑、统一规划。对于较长的线路，可以设换乘点，实现“零距离”换乘。

（四）争取财政支持，制定扶持政策，解决公交发展中的实际困难。

交是一项社会公益性很强的事业，因此，对于公交公司与公交承包经营者，政府和管理部门应采取鼓励扶持的政策：政府在协调解决土地使用问题的同时，能否进一步加大财政补贴，切实解决新农村公交站场设施的建设及更新农村公交客运车辆等问题，确保新农村公交客运网络建设和管理所需资金；交通管理部门在规费和养路费的减免上要继续给予支持；地方税务部门负责征收的各项税收能否实行收支两条线，本级财政将所得部分全额返还给客运企业；客运企业采取划片经营和冷热线搭配的方法，实行公司化经营，在经营区域范围内，自行确定运力的宏观调控和运行的方式，给予承包经营者足够长的经营期限，以利于农村公交客运市场的培育和稳步发展。

（五）规范管理，强化服务，促使城乡公交健康发展。

要理顺城乡公交客运市场管理体制，加强市场监管，创造良好的运营环境，不断提高公交企业的经营管理水平和服务质量。作为运输管理部门，要加大对公交经营单位服务质量考核，同时进一步强化公交从业人员的管理，提高公交车从业人员综合素质，促进城乡公交市场向规范和良性发展。

第四篇：公交都市建设示范创建工程的这三年与十三五的发展思路

公交都市建设示范创建工程的这三年与十三

五的发展思路

12月20日，交通运输部在宁夏银川召开公交都市创建中期推进会，交通运输部相关司局、各地交通运输主管部门、第一批公交都市创建城市、相关科研机构代表等汇聚一堂，总结交流创建成绩和工作经验，研究部署“十三五”期公交都市创建工作。

三年打拼促成三大转变

2012年，交通运输部启动了公交都市建设示范创建工程，前后两批共37个创建试点城市积极践行“公共交通引领城市发展”理念，城市公交优先发展政策体系进一步完善和落实，公交基础设施建设、运营保障能力和服务水平稳步提升。

从数据中可以更鲜明地看到创建成果：37个公交都市创建城市共有公共汽电车运营车辆35万标台，占全国总量的55%；开通城市轨道交通线路92条、运营里程2793公里，分别占全国总量的97%和96%；公交专用道长度达到3540公里，占全国总量的51%；快速公交（BRT）运营里程达到1500公里，占全国总量的54%；公交车平均进场率74%，比全国平均水平高约11个百分点。

通过三年公交都市创建示范工程，公共交通公益性定位、公交优先发展理念深入人心，政策保障体系建设实现新突破，基础设施建设、服务提升、公交改革等方面逐步落实。河北、天津、内蒙古、宁夏等10多个省份，济南、广州、南京等城市陆续制定实施了一系列推动公交优先的政策措施，公交优先政策保障不断“加码”。而定制公交、商务快巴、旅游专线、社区巴士等特色公共交通服务在全国各城市遍地开花，创新服务、树立品牌已经成为整个公共交通行业的共识。

“通过总结各地三年公交都市创建成效，我们深刻体会到，公交都市创建已成为推进落实公交优先发展战略的重要抓手，成为凝聚城市公交改革发展共识的重要平台，成为创新推动交通运输发展的重要品牌，应当继续坚持。”交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在会议讲话中说道。

三年的努力，让我国公交实现了“三个转变”：一是从“被动适应”向“主动引领”转变。即从过去公交服务被动追随城市出行增长需求，转变为通过打造公交走廊、综合枢纽，主动引导城市空间布局和用地调控。二是从“部门行为”向“政府行为”转变。即公交发展从过去“就公交谈公交”的部门行为上升为政府主导的市长工程，形成政府搭台，多部门密切协作、相互配合、统筹推进的新格局。三是从“具体项目”向“全面推进”转变。即从过去公交发展注重于单一项目建设，转变为公交投资、用地、路权等全方位、立体式实施优先战略。

六大动力源发展城市公交 据介绍，“十三五”仍是我国交通运输发展的重要战略机遇期。城市公共交通作为城市综合运输体系的重要组成部分，发展机遇难得，发展任务繁重。而推进公交都市建设，正是落实公交优先发展战略的重要载体。在这种形势下，发展城市公共交通将有六大动力源：

首先，全面建成小康社会要求城市公交加大供给侧结构性改革。据测算，到2020年末，全国城市公共交通年出行量将达1200亿人次左右。为有力支撑经济社会持续健康发展，客观上要求城市公共交通在提高保障能力的基础上，进一步优化供给结构，切实提升服务供给侧的质量和效率。

其次，全面深化公交行业改革，迫切需要加快提高行业治理体系和治理能力的现代化，由过去关注行业发展需求，拓展至关注乘客需求和企业需求，实现从政府“端菜”向群众“点菜”的转变，加快推进政府善治、市场巧治和社会共治。

第三，使交通真正成为发展的“先行官”，要求城市公交在综合运输服务中发挥更重要作用。城市公共交通是综合交通运输体系中的重要组成部分，既承担了客运系统的绝大部分运输任务，又承担着与各种运输方式衔接换乘的纽带作用，这都要求城市公交加强与各种运输方式的衔接和配套，推动综合交通运输服务效能的最大化。

第四，新一轮科技革命要求城市公交加快创新驱动和智能化发展。目前，移动互联网对城市出行的影响逐渐深入，“聪者听于无声，明者见于未形”，科技创新永无止境，要求城市公交行业主动拥抱互联网，加快运营和管理模式的创新，提升智能化发展水平，服务“互联网+”下的群众出行的新需求。

第五，推进绿色发展，要求发挥公交在解决交通拥堵、空气污染等“城市病”中的重要作用，大力发展低碳、高效、大容量的公共交通系统，加快推广新技术和新能源装备，倡导绿色出行，优化城市交通出行结构。

最后，加快实现城乡公共服务均等化，要求城市公交充分发挥以城带乡作用，通过将公交服务逐步延伸到城市周边或城市全域，不断提升公交服务广度和深度。

“十三五”分主题、分类型扩增创建

交通运输部副部长、党组成员刘小明表示，“十三五”期，交通运输部已明确将在系统总结推广公交都市创建工作经验的基础上，进一步扩大创建范围，围绕规划引领、智能公交、快速通勤、综合衔接、绿色出行和都市圈交通一体化等方面，再选择50个左右的城市，分主题、分类型进行示范创建。在具体对象上，将择优选择建成区人口在100万左右的城市，以更好发挥创建城市的联动效应、示范效应。据悉，从2016年1月开始，交通运输部就将启动第三批公交都市创建试点城市的申报工作。

面对大幅扩容的公交都市创建城市，交通运输部将在资金、技术方面加大扶持。交通运输部综合规划司副司长张大为表示，“十三五”期间，交通运输部将继续在综合客运枢纽、公共交通智能化、清洁能源公交车方面加大对公交都市创建城市的支持。他介绍，交通运输部将对公交都市创建城市内的城市综合客运枢纽给予统筹考虑，通过投资政策引导综合客运枢纽项目加快提高一体化衔接水平，在投资引导安排上考虑予以倾斜；在支持城市公共交通智能化发展方面，交通运输部将加快组织公交都市发展监测与考核评价系统工程建设；在清洁能源公交车推广应用方面，交通运输部将继续组织开展绿色交通示范工程，加快推广清洁能源、新能源公交车，促进行业节能减排。

第五篇：党在延安时期构建和谐社会的经验与启示

20世纪三四十年代，中国共产党在延安时期局部执政的实践中，不仅创造性地建立了新民主主义社会，而且在政府与人民之间、党内与党外之间、人民与人民之间、边区内部与外部之间，成功地构建起民主平等、和谐公正的社会氛围，以政治清明、社会进步、人民安居乐业而著称于世。中国共产党也从而赢得了人民的衷心拥护，使她在这里遍地生根，成长壮大，由此走向全国，走向世界。

一、延安时期是中国共产党构建民主和谐社会的良好开端

延安时期，延安和陕甘宁边区作为指导抗战的中心、民主政治的圣地和延安精神的家园，使成千上万中外人士为之向往和赞叹。他们跋山涉水，历尽艰险，奔赴延安和边区。著名爱国华侨领袖陈嘉庚在对重庆和延安的政治、经济、社会状况进行考察和对比之后，得出了“中国的希望在延安”的结论。

延安和陕甘宁边区之所以成为中国的希望，关键在于它是一个充满活力、极具创造性的社会。在理论创新上，党大力推进马克思主义中国化的进程，使毛泽东思想得到多方面展开而达到成熟，进而在党的七大被确立为党的指导思想，这是党领导建立的新民主主义社会得以稳定和谐的理论渊源；在执政的实践上，党在抗日根据地建立了以“三三制”为特征的民主政权，使政权中包容了社会方方面面的代表；在社会管理上，党积累了运用法律、政策、行政、思想教育等多种手段进行社会管理的经验，建立起一个民主化、法制化、规范化的新型政府；在经济建设上，建立起以公营经济为主导，多种经济成分并存的新民主主义经济制度，从而协调了各方面的经济利益关系，各得其所；在文化教育上，形成了以干部教育为重点，义务教育、职业教育、高等教育、社会教育全面发展的教育体系和民族的、科学的、大众的反帝反封建的新民主主义文化；在精神培育上，中国共产党把中华民族爱国主义和民族主义精神在理论与实践的结合上得到发扬光大，形成了延安精神，成为中华民族振兴腾飞、生生不息的精神动力。尤为令人欣喜的是，延安时期形成了以毛泽东为代表的新的坚强有力的中央领导集体。正是有了这样稳定的、成熟的领导集体，从此保证了中国革命沿着正确的航向走向胜利，走向辉煌。总之，延安时期中国共产党不仅积累了建政治国、执政为民的经验，而且制定了治理社会的基本方略，为构建社会和谐而不断进取，不断完善，成为党构建和谐社会的良好开端。

二、协调各阶级、各阶层的利益关系是构建和谐社会的重要基础

抗日战争时期民族矛盾是主要矛盾，但阶级矛盾依然存在。不同阶级之间的对立与斗争，归根结底在于政治、经济等利益的冲突与对抗。因此，协调各个阶级、各个阶层的政治、经济利益关系，淡化阶级之间的对抗，满足不同阶级、阶层的利益需求，是构建边区和谐社会的社会基础。

在政治权利上，党从抗日的大局出发，团结各阶级、阶层，整合社会力量。陕甘宁边区抗日民主政权作为抗战时期中国共产党践行民主政治的伟大创造，它赋予一切抗日的人们以真正自由平等的参政、议政等权利。边区实行普遍、平等、直接的选举制度，民众不仅可以直接选出从乡到边区的各级参议会议员，而且对政府及政权组织人员具有监督、罢免权，政权组织人员的权力受到民众的直接约束，使其能正确执行党和政府的路线方针政策，忠实代表人民利益，杜绝官僚主义和腐败违法行为，确保了选举能充分体现选举人的意志。

在物质利益上，边区政府运用政策、法律、行政等手段，实行了调节不同利益者之间关系的机制。一是把人民利益放在第一位，切实减轻农民负担。二是正确处理抗战时期的土地和债务问题，调节地主和农民之间的利益关系。三是妥善处理特殊群体的利益问题，确保困难群众过上丰衣足食的幸福生活。一般难民经一次救济后，政府就帮助他们解决了谋生之道，或分配给土地，或进入工厂做工，或到机关工作。移民来边区一年内基本解决温饱问题。

以上可以看出，抗日民主政权给予各阶级、阶层以平等的参政议政权利，缓和了边区社会内部的阶级矛盾，极大激发了边区民众的政治热情，凝聚整合了各阶级的力量。

三、建立新型的人际关系是构建和谐社会的基本要求

边区政府在调节各阶级、阶层利益关系的基础上，公平施政，公正执法，在人与人之间建立了诚信和睦的人际关系，并通过各种活动渗透于社会生活的各个方面。在领袖和群众之间，毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德等既是党和人民的领袖，也是公民的普通一员。毛泽东的表兄文运昌曾写信要求为其在边区谋份工作，被毛泽东回绝，并写信说：我们这里上至总司令，下到饲养员，待遇相同，因为我们专为劳苦大众做事。这朴素的语言，深刻地表达了共产党领袖的权力观。斯诺为什么对处在艰难困苦中的共产党引起浓厚的兴趣并产生了良好的印象，他是从毛泽东的补丁衣服，周恩来居住的土窑洞等平凡小事上，洞察出中国共产党人的伟大力量，称之为“东方魔力”和“兴国之光”。

对于普通老百姓和普通士兵的生活，毛泽东等党的领导人也关怀备至，无不体现出人本主义的关爱之情。1944年9月，普通的烧炭战士张思德牺牲后，毛泽东作为当时党的最高领导人，亲自参加他的追悼会，并在会上作了具有历史意义的《为人民服务》的讲演，这是中外历史上少有的先例。

在干部与干部、群众与群众、战士与战士之间，

相互学习、互相帮助、互相进步。至今许多在延安战斗生活过的老战士回忆延安时期的往事时，总是称延安是温暖的大家庭。毛泽东当年称赞延安和陕甘宁边区“十个没有”：一没有贪官污吏；二没有土豪劣绅；三没有赌博；四没有娼妓；五没有小老婆；六没有叫化子；七没有结党营私之徒；八没有萎靡不振之气；九没有人吃磨擦饭；十没有发国难财，真实地描绘了边区社会的新气象，与国民党统治区的黑暗和腐败形成了鲜明的对照。

四、依法建设清正廉洁的政府是构建和谐社会的根本保证

党在延安时期局部执政中治理社会的方略和建设和谐社会的经验，对于我们今天构建社会主义和谐社会，提高党的执政能力具有十分重要的借鉴作用。第一，构建社会主义和

谐社会，首要的是充分调动和发挥广大人民群众的积极性和创造性。这就要从政策上支持、制度上保证社会的开放性和竞争活力，努力形成全体人民各尽其能、各得其所而又和谐相处的局面，这样才能让一切创造社会财富的源泉充分涌流，激发全社会的创造活力。第二，构建社会主义和谐社会，关键是要做到统筹兼顾，利益协调，使各项方针政策和全部工作正确反映和兼顾各方面的利益，以实现好、维护好、发展好最广大人民群众的根本利益，使改革发展的成果真正惠及广大人民群众。第三，构建社会主义和谐社会，还要妥善解决各种社会矛盾。当前，我国经济发展进入了“黄金发展期”，同时也进入“矛盾凸现期”，各种利益关系更趋复杂，各种矛盾也在发展中产生出来。因此，在各种社会矛盾相互交错的情况下，要健全正确处理人民内部矛盾的工作机制，综合运用政策、法律、行政等手段和教育、协商、调解等方法，把矛盾解决在内部，解决在基层，解决在萌芽状态。