中国物流发展报告(2013~2014)全文

第一篇：中国物流发展报告(2013~2014)全文

中国物流发展报告（2013~2014）全文

2013年，在国民经济趋稳向好的推动下，我国物流业坚持贯彻稳中求进的总基调，抓住机遇，稳中求变，呈现出一系列新特点。

一、总体运行趋稳向好

(一)社会物流总额缓中趋稳

2013年，全国社会物流总额197.8万亿元，按可比价格计算，同比增长9.5%，增幅较上年回落0.3个百分点。分季度看，一季度增长9.4%，上半年增长9.1%，前三季度增长9.5%，呈现“缓中趋稳”的态势。2013年社会物流需求系数为3.5，即每1个单位的GDP需要3.5个单位的物流量来支撑。

从构成情况看，工业品物流总额181.5万亿元，同比增长9.7%，占社会物流总额的比重为91.8%;进口货物物流总额12.1万亿元，同比增长6.4%，占社会物流总额的6.1%;农产品物流总额3.1万亿元，同比增长4.0%，占社会物流总额的1.6%;单位与居民物品物流总额2726亿元，同比增长30.4%，占社会物流总额的0.1%;再生资源物流总额7750亿元，同比增长20.3%，占社会物流总额的0.4%。

(二)社会物流总费用增速放缓

2013年，社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，增幅较上年同期回落2.1个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.0%，与上年基本持平，我国经济社会运行的物流成本仍然较高。

其中，运输费用5.4万亿元，同比增长9.2%。运输费用中，受市场需求减弱影响，道路与水路运输费用增速回落，全年同比分别增9.9%和1.1%;而受铁路改革提价带动，铁路运输费用增速明显回升，全年同比增长14.3%。

保管费用3.6万亿元，同比增长8.9%。保管费用中，受利率下调影响，利息费用同比增长8.7%;仓储费用同比增长9.2%，增幅较2012年回落2个百分点。

管理费用1.3万亿元，同比增长10.8%，增幅较上年回落2.3个百分点。

从构成结构看，运输费用占社会物流总费用的比重为52.5%，与上年基本持平。保管费用占比为35.0%，同比下降0.2个百分点;管理费用占比为12.5%，同比提高0.2个百分点。

(三)物流业增加值增幅回落

2013年，我国物流业增加值3.9万亿元，可比增长8.5%，增幅较上年同期回落0.7个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.8%，占服务业增加值的比重为14.8%，较上年降低0.5个百分点。

其中，交通运输物流业增加值2.8万亿元，可比增长7.2%。贸易物流业增加值7256亿元，增长9.5%。仓储物流业2975亿元，增长9.2%。邮政物流业增加值1159亿元，增长33.8%。

从构成结构看，交通运输物流业增加值占物流业增加值的比重为71.8%，仍是物流业增加值的主要组成部分，同比增加0.4个百分点;贸易物流业增加值占比为18.6%，同比下降0.3个百分点;仓储业增加值占比为7.6%，同比下降0.1个百分点;邮政业增加值占比为3%，同比增加0.5个百分点。

(四)基础设施投资有所回升

2013年，交通运输、仓储和邮政业固定资产投资3.62万亿元，同比增长17.2%，增幅较上年同期提升6个百分点。道路运输业投资实现快速增长，全年完成固定资产投资2.1万亿元，同比增长18.5%，增幅较上年提升9.9个百分点;铁路运输业投资仍处于相对集中期，全年完成固定资产投资6514.74亿元，同比增长6.3%，增幅较上年提升2.7个百分点;储业保持了持续高速增长态势，全年完成投资4200.7亿元，同比增长32.7%，增幅较上年提升2.8个百分点;航空运输业投资保持平稳增长，航空运输业全年完成投资1284.74亿元，同比增长14.3%，增幅较上年回落20.2个百分点。

(五)货物运输量平稳增长

2013年，全年货物运输总量451亿吨，比上年增长9.9%。货物运输周转量18.65万亿吨公里，增长7.3%。全年规模以上港口完成货物吞吐量106.1亿吨，比上年增长8.5%，其中外贸货物吞吐量33.1亿吨，增长9.2%。规模以上港口集装箱吞吐量1.9亿标准箱，增长6.7%。

全年邮电业务总量1.7万亿元，比上年增长11.1%。其中，邮政业务总量2725亿元，增长33.8%;电信业务总量1.4万亿元，增长7.5%。邮政业全年完成邮政函件业务63.20亿件，包裹业务0.69亿件，快递业务量91.9亿件;快递业务收入1442亿元。

(六)物流业仍处于景气周期

2013年，中国物流与采购联合会发布中国物流业景气指数(LogisticsProsperityIndex,LPI)。LPI以50%为经济强弱分界点。高于50%时，反映物流业经济扩张;低于50%，反映物流业经济收缩。2013年，LPI指数全年均高于50%的临界点，平均值为53.1%，呈现先扬后抑、小幅波动态势，显示物流业活动总体仍处于平稳增长的景气周期。

二、物流企业深度调整

中国物流与采购联合会2014年初对128家大中型物流企业进行了统计调查。其中，5A级企业占46.3%，4A级企业占25.9%，两者合计占72.2%。运输型企业占30.1%，仓储型企业占14.5%，综合型企业占55.4%。国有及控股企业占43.9%，民营企业占34.1%，外资合资企业占15%，集体企业占1.2%。调查结果显示，各类物流企业进入深度调整。

(一)业务收入小幅增长

2013年，调查企业主营业务收入同比增长6.2%，其中，运输型企业收入同比减少10%，仓储型企业收入同比增长8%，综合型企业收入同比增长15%。运输型企业受大宗商品运输业务萎缩和“营改增”税率上升较高影响，收入全面下滑。仓储型企业中以生产资料和大宗商品仓储为主的企业收入增幅较小，平均在5%~8%。以生活消费和电子商务为主的企业收入增幅较大，普遍超过20%。

(二)业务成本增长较快

2013年调查企业主营业务成本同比增长7.9%，成本增长依然高于收入增长。其中，运输型企业成本同比减少7.3%，仓储型企业成本同比增加9.4%，综合型企业成本同比增加16.7%。

企业人力成本占企业主营业务成本15.1%，由于工资上调和社保基数增加，普遍保持10%~15%的增长速度。

企业财务成本占企业主营业务成本3.3%，由于贷款规模上升和融资成本增加，平均增加10个百分点左右。

企业燃油费支出占企业运输成本的21.9%，过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业燃油费支出占运输成本的28.4%;过路过桥费支出占运输成本的20.5%，公路罚款占运输成本的1.4%。

2013年，营业税改征增值税后，调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比平均增长52.9%，其中交通运输服务增长115.4%。分类型看，运输型企业增值税增长116.2%;仓储型企业增值税增长10.8%;综合型企业增值税增长51.8%。

(三)实现利润大幅下滑

2013年调查企业实现净利润同比减少7%。其中，运输型企业实现净利润同比减少39%，仓储型企业实现净利润同比减少10%，综合型企业净利润同比增长12.9%。综合型企业中，商贸消费类企业利润增幅较大，普遍超过30%。调查企业净利润率平均为4.3%，其中，运输型企业净利润率为2.3%，仓储型企业净利润率为4.6%，综合型企业净利润率为5.5%。

(四)资产总额稳步增加

2013年调查企业年末资产总额同比增长10.7%。其中，运输型企业资产减少1.5%，仓储型企业资产增长22%，综合型企业资产增长15.5%。

(五)市场集中度进一步提高

据中国物流与采购联合会发布的“2013年度中国物流企业50强排名”，50强物流企业主营业务收入共达7807亿元，同比增长12.1%。在50强物流企业中，物流业务收入排名第一位的是中国远洋运输(集团)总公司，为1587.8亿元，第50名为20.3亿元,同比增长8%。

(六)资本市场看好物流企业

2013年，多家产业基金投资快递、公路快运、冷链物流、化工物流、物流地产、服装物流等领域的领先物流企业。其中，快递业由于其持续高速增长的预期，受到重点关注，资本运作活跃度高。行业兼并重组应对市场变革，整合分散的物流资产，打造一体化物流服务平台;收购互补性资产，弥补业务不足，加快进入新兴市场。一批领先的物流企业积极筹备上市。

三、企业物流加快转型

近年来，生产制造、商贸流通企业更加重视物流环节成本节约和效率提升，加快向供应链一体化转型。

(一)物流费用率较为平稳

由中国物流与采购联合会、国家发展改革委和国家统计局统计调查显示，2008年以来，我国工业、批发和零售业企业物流费用率呈下降趋势，预计2013年下降到8.5%左右。

(二)物流外包比例持续提高

中物联统计调查显示，2012年工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本为874亿元，比上年增长17.3%，占企业物流成本的61%，同比提高2.5个百分点。随着资源向主业集中的趋势，预计2013年这一比例将继续走高，达到65%左右。

从运输量看，2012年工业、批发和零售业企业委托代理货运量比上年增长23.4%，占货运量的79.4%。预计2013年运输量外包仍将维持在高位，达到80%左右的水平。

(三)金融物流仍有潜力

据对中国物资储运协会有关企业的调查显示，2013年动产质押监管业务量下降40%以上，业务收入下降30%以上。多数国有企业主动收缩战线，部分国有大型企业全面退出监管业务。与此同时，一部分民营企业趁势进入市场。

(四)供应链服务较快发展

随着制造业与物流业的转型升级和现代化产业结构的优化调整，供应链服务创新正在成为趋势。集成化(一体化)的物流服务、供应链一体化服务、供应商管理库存服务已成为当前物流服务创新最多的三种模式。同时，电子商务与物流的一体化服务、物流金融(供应链融资)服务、代收货款服务、保税物流等也是企业较为关注的服务创新模式。

四、物流市场分化明显

2013年，由于国际需求不振，国内经济增速放缓，我国航运、航空货运市场依然低迷，公路货运市场增速趋缓。在大宗货物运输需求下降的情况下，铁路部门积极推行货运组织改革，铁路货运市场全年实现基本持平。受扩大内需特别是网上购物带动，仓储、快递、快运市场保持高速增长。

(一)公路货运市场增速趋缓

2013年，我国公路货运量355.0亿吨，比上年增长11.3%，较上年同期回落1.8个百分点;公路货运周转量6.7万亿吨公里，比上年增长12.7%，较上年回落3.2个百分点。公路货运量、公路货运周转量分别占货物运输总量和运输周转量的78.8%和36%，分别较上年回落0.6和上升1.4个百分点。

公路货运市场集中度依然较低，零担快运等一些细分市场集中度逐步提高，并有带动整个市场加快集聚的趋势。通过平台整合、联盟合作等多种方式，公路货运正在积极探索行业集中、效率提升的新途径。公路货运枢纽加快网络化布局，多家平台型企业实现模式快速复制。

(二)铁路货运市场止跌回升

2013年，我国铁路货运量完成39.7亿吨，比上年增长1.6%，扭转了上半年负增长的局面;铁路货运周转量2.9万亿吨公里，与上年基本持平。铁路货运量、铁路货运周转量分别占货物运输总量和货物运输周转量的8.8%和15.6%，分别下降0.6和1.3个百分点。

铁路货运依然是重点物资的主要运输方式，2013年国家铁路煤炭运量完成16.8亿吨，占全国总产量的45.6%。铁路货运改革全面推进，加快向现代物流转型过渡。铁路运价市场化改革启动,铁路货运价格由政府定价改为政府指导价。铁路推出快递等新产品，为客户提供“门到门”服务。

(三)水路货运市场小幅提升

2013年，我国水路货运量49.3亿吨，比上年增长7.5%，增幅较上年回落0.5个百分点;水路货运周转量8.7万亿吨公里，比上年增长5.9%，增幅较上年回落1个百分点。水路货运量、货运周转量分别占货物运输总量和货物运输周转量的10.9%和46.4%，较上年分别回落0.2个百分点。

沿海干散货市场止跌回升。受下半年国内投资增速加快带动，煤炭、铁矿石、粮食等大宗商品需求旺盛，沿海干散货运输需求整体稳中走强。国际集装箱运输市场缓慢复苏。主干航线海运量缓慢恢复，区域内航线海运量增长较快。航运企业积极自救应对，出现强强联盟趋势，全球前20大承运人中已有13家加入联盟，占据集运市场总运力的68.85%。

(四)航空货运市场小幅回升

2013年，我国航空货运量557.6万吨，比上年增长2.3%，增幅较上年回升4.5个百分点;航空货运周转量168.6亿吨公里，比上年增长2.9%，较上年回升8.66个百分点。两项指标均结束了连续两年负增长的局面。航空货运量、货运周转量分别占货物运输总量和货运周转量的0.12%和0.09%，与上年基本持平。

航空货运市场加快分化，受电子商务带动快递业高速发展影响，航空快件业务量持续快速增长。航空快件业务量已经占国内航空货运量50%的市场份额。航空货运企业谋求转型。国内航空公司加快延伸服务链条，进入快递、电商等高附加值领域。快递企业加大航空货运比重，加快进入航空货运市场。

(五)仓储服务市场逐步分化

生产资料和大宗商品仓储业务增速放缓。据中国物资储运协会调查统计，2013年样本企业主营业务收入仅增长2.66%，增速大大低于往年。样本企业货物吞吐量比上年下降30%，期末库存量减少12%，平均收入利润率只有1%左右。同时，样本企业货物平均周转次数7.66次，高于上年的7.6次，物流效率得到提升。

生活消费和电子商务仓储业务持续上升。据中国物流与采购联合会抽样调查显示，2013年，北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优质仓库租金普遍接近或超过1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市优质仓库租金接近或超过1.5元/平方米·天。

业务格局调整加快。电商、连锁零售、快递等消费型业务快速增长;冷链、医药、服装等专业化业务增长加快;钢铁、煤炭、粮食等大宗物资仓储设施增长趋缓。部分仓储企业开始主动转型。仓储业投资持续快速增长，物流地产成为投资热点。

(六)快递市场规模持续快速扩张

据国家邮政局统计，2013年我国快递业完成快递业务量91.9亿件，同比增长61.1%，较上年提高6.1个百分点;快递业务收入完成1441.7亿元左右，同比增长36.6%，较上年回落3.4个百分点。全年我国快递业务量接近美国，保持了全球快件量第二大国的地位。

市场集中度进一步提升。前六大快递企业占我国快件业务量市场份额的80%左右。快递业爆仓问题明显好转，企业保障能力稳步提升。目前，我国快递市场仍然以“以价换量”模式为主导，出现了“微利化”趋势。随着跨境电商的快速发展，国际快递配套服务需求大幅上升，对快递业国际化发展提供了重要机遇。

五、行业物流整合提升

从行业物流来看，电商、医药、汽车、冷链等与居民消费相关的物流市场保持较高增长速度。钢铁、煤炭、化工等与生产资料相关的物流市场依然低迷。

(一)粮食物流

2013年中央一号文件继续提出要统筹规划农产品市场流通网络布局，提高农产品流通效率，粮食物流成为关注重点。粮食物流加快整合步伐。粮食物流中心实现产业化发展。多地大力投资建设粮食物流中心，注重信息化和产业化，产业链合作更加明显。

(二)钢铁物流

钢铁物流需求稳步增长。通常情况下，我国钢铁行业总物资运输量往往是钢铁总产量的4~5倍以上，初步估算2013年物资运输量接近40亿吨。钢铁物流园区加快转型升级。钢铁生产企业积极向产业链中游流通环节渗透，拓展物流环节，兴办钢铁物流园区。钢铁生产企业整合物流业务，成为新的利润增长点。

(三)汽车物流

汽车物流需求中速增长，汽车物流市场总体增速与汽车工业增速相当，在15%左右的水平。汽车产业链拓展成为趋势。国内主流第三方物流企业在实现汽车零部件入厂、整车物流、售后服务备件物流业务的同时，向汽车零部件企业供应链管理和物流领域延伸，向汽车后市场领域拓展。综合运输体系开始发力。汽车物流企业更加重视公路以外铁路和水运资源的共享，以及综合运输体系建设。

(四)化工物流

化工仓储设施相对落后。化工仓储设施缺口估计在20%左右，在某些城市和化工产业发达地区尤为突出。为适应化工产业发展，减轻仓储设施严重短缺的压力，化工物流园区快速发展。化工物流运输加强联网。按照交通运输部要求，从2013年1月1日起，对“两客一危”要求安装北斗兼容车载终端。通过加装车载终端，引导企业加强信息联网和运输管控。

(五)医药物流

医药流通市场集中度提升。我国目前大约有1.3万家药品批发流通企业，市场集中度较低。大型企业成长迅猛。2013年前三甲销售规模预计占比将达30%左右。新版GSP抬高市场门槛。6月1日，新版GSP正式实施，对软硬件各方面要求与标准大幅度提高，市场进入门槛提高。医药物流网络建设势头强劲。2013年启动物流建设工程的商业药企接近280家，还有部分企业也在积极筹备。

(六)冷链物流

冷链物流需求快速增长。2013年，冷链市场需求达到9200万吨，冷链物流总体增长速度达到20%左右。冷链基础设施建设再创新高。2013年，我国冷链物流业固定资产投资超过1000亿元，同比增长24.2%。冷库规模继续保持较快增长势头。冷链运输设施小幅增长。目前，公路运输占我国冷藏运输量的90%，2013年冷藏车市场保有量新增13000台左右，同比增长14%左右。

(七)电子商务物流

物流服务体验成为竞争焦点。2013年，电商企业除“价格战”外，更多聚焦物流竞速。电商物流节点加快布局。大型电商企业纷纷自建或租赁物流仓储设施，加快在全国布局物流节点网络。大型电商企业纷纷开放物流平台，寻求业务合作和新的利润增长点。物流服务网络逐步下沉。电商企业加快二三线城市和中西部地区的物流网络建设。

(八)连锁零售物流

零售企业加快渠道变革。为应对成本和市场压力，零售企业加快转型升级。一是线上线下同步发展。二是渠道调整和下沉。随着零售企业加大线上渠道投入和向三四线城市扩张，与之配套的物流配送服务跟不上发展速度，大型零售企业普遍加大物流配送基础设施和网络体系的投入力度。连锁零售共同配送发力。

六、基础设施趋向综合(一)综合交通运输体系建设

据交通运输部初步统计，到2013年年底，全国综合交通网总里程达到470万公里。铁路总里程超过10万公里，其中高速铁路运营里程超过1万公里;公路总里程达到434.6万公里，其中高速公路通车里程10.45万公里;内河航道里程达到12.58万公里，其中高等级航道1.21万公里;规模以上港口万吨级泊位达到1914个;民航机场达到193个;轨道交通运营线路达到2333公里。

(二)多式联运发展

目前，我国集装箱多式联运的主要形态是公水联运，约占港口集装箱集疏运量的84%左右;其次是水水联运，约占14%左右，铁水联运约占2%左右。2013年，我国启动大部制改革，铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，我国港口海铁联运发展迎来新的体制环境。

(三)物流园区规划布局

《全国物流园区发展规划》确定布局城市。《规划》将北京、天津等29个城市确定为一级物流园区布局城市，石家庄、邯郸等70个城市确定为二级物流园区布局城市，为物流园区加快以网络化形态健康发展制定了基本蓝图。

七、区域物流协同发展

(一)区域物流一体化推进

长三角区域通关一体化进程加快。长三角区域大通关建设协作第六次联席会议在合肥举行。长三角内河集装箱运输发展合作联席机制正式启动。泛珠三角加强公路、铁路、航运、物流等领域合作。

(二)区域物流中心发展变化

航运中心加快分化。其中，第一梯队是上海航运中心，主要定位为具有全球影响力的，与国际知名航运中心进行竞争。第二梯队是大连的东北亚航运中心，天津的北方航运中心，厦门的东南航运中心，都是区域性的航运中心。第三梯队是长江流域里的重庆、武汉、南京，分别在长江上、中、下游形成航运集聚地。中部物流中心各有特色。西部物流中心双轮驱动。城市物流竞相发力。

八、国际物流再造优势

(一)跨境电子商务带动物流发展

2012年中国跨境电子商务交易额超过2万亿元，2013年交易规模将保持至少30%左右的增速。大型快递和物流企业积极申请国际快递资质，制定海外发展战略;越来越多的企业考虑在境外建立保税物流中心等保税场所，以期拓展国际物流业务;部分快递和航运企业正在根据跨境电子商务的特点筹建“海外仓”，以缩短到货时间，增强客户体验。

(二)中欧铁路大通道多点开行

渝新欧铁路联运大通道正式进入了常态化运营。与空运相比，渝新欧的成本只有其五分之一;与海运相比，时间可以节约20至30天。截至2014年1月，渝新欧国际班列已成功开行联运班列96趟，外贸货物运输总量达8434标箱。重庆、武汉、成都、郑州、西安先后开通欧洲货运班列，助推我国加快向西开放。

(三)海关特殊监管区建设提速

《国务院关于促进海关特殊监管区域科学发展的指导意见》2012年底出台，推动了我国综合保税区建设的新高潮。2013年我国新增综合保税区5个：分别是南通综合保税区、太仓港综合保税区、湖南湘潭综合保税区、贵阳综合保税区、红河综合保税区。

(四)中国(上海)自由贸易试验区成立

8月22日，国务院批准设立中国(上海)自由贸易试验区。9月29日，上海自贸区挂牌成立。上海自贸区的总体目标是加快转变政府职能，积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革，为我国扩大开放和深化改革探索新思路和新途径。

九、政策环境有所改善

交通运输管理体制改革。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》正式发布，实行铁路政企分开。原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。目前，我国已经实现由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，推进综合交通运输体系建设，将有利于形成真正意义上的大交通格局。

各部门积极推动物流业发展。国务院提出深化流通体制改革加快流通产业发展重点工作部门分工方案，推进铁路投融资体制改革，取消一批行政事业性收费和行政审批项目。国家发改委出台《全国物流园区发展规划》，发布《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。财政部和国家税务总局将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点，继续落实土地使用税减半征收政策。交通运输部发布《国家公路网规划》，出台《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，支持甩挂运输和物流园区发展，加强快递市场和城市配送管理，促进航运业转型升级，《收费公路管理条例》公开征求意见。商务部发布《关于促进仓储业转型升级的指导意见》，推进重点商贸功能区建设，在现代服务业综合试点工作中启动实施城市共同配送试点。工业和信息化部提出《关于推进物流信息化工作的指导意见》，开展信息化和工业化深度融合专项行动。海关总署继续推进大通关建设，创新监管服务模式。

十、基础工作稳步推进

A级物流企业评估工作进度加快。截至2013年底，我国已有A级物流企业2414家，其中：5A级149家、4A级774家、3A级1047家、2A级419家、1A级25家。

物流企业信用评价稳步推进。2013年，中物联开展了两批物流企业信用评价工作，共评出79家A级信用企业。到目前，A级信用企业累计已有308家。

物流示范基地、试验基地扩容。2013年，中物联批准正本物流有限公司等4家“中国物流示范基地”和湖北盛辉物流有限公司等10家“中国物流实验基地”。

物流标准化工作有新突破。由全国物流标准化技术委员会提出，国家标准委批准发布《物流园区服务规范及评估指标》等八项物流国家标准。新申报国家标准3项，行业标准12项。在制的国家标准共计61项，行业标准24项。

统计信息工作公信力提高。中国物流业景气指数(LPI)正式发布,预测分析我国物流业运行形势又添新指标。采购经理指数(PMI)的权威性和影响力稳步提升，月度物流信息发布制度进一步完善，成为政府决策、企业经营的重要依据。

教育培训工作再上台阶。全国已有443所本科院校、954所高职高专院校、900多所中职中专院校开设了物流专业。物流师职业资格培训与认证工作自2003年11月开展以来，已有30多万人参加了认证培训，20多万人取得高级物流师、物流师、助理物流师和采购师资格证书。

学术理论政策研究取得新成果。2013年，中国物流与采购联合会完成了《我国物流业中长期发展战略研究》等10多项国家有关部委委托的重大研究课题。中国物流学会组织参评论文950篇、课题247个，一批研究成果被政府部门或企业采纳。

十一、2014年趋势展望

2014年是贯彻落实党的十八届三中全会精神、全面深化改革的第一年，也是行业加快结构调整，推进转型升级的重要一年。我国物流业发展将有以下趋势：

一是总体运行保持平稳增长。受国民经济平稳增长带动，物流业整体上仍将保持平稳运行态势。2014年，预计全年社会物流总额，按可比价格计算将增长9%左右。

二是产业转型升级谋求突破。当前，我国物流业正处于转型升级的关键时期。面对新的形势，物流业积极推进转型升级，培育产业核心竞争力，全面打造中国物流“升级版”。

三是物流细分市场继续分化。公路货运市场实施多样化整合;铁路货运市场继续推进货运组织改革;航空货运市场实现跨界和融合发展;水路货运市场低迷态势逐步好转;仓储服务市场供求矛盾有所缓解;快递服务市场继续保持高速增长。

四是行业物流积极应对变革。电商物流重视节点资源完善布局;冷链物流需求培育寻找切入点;钢铁物流模式创新加快探索;汽车物流精益管理引领发展;医药物流基础设施投资迎来高潮。

五是基础设施持续快速增长。2014年将是交通运输基础设施投资的重要年份，投资增速将有所提升。我国物流园区经过一个时期的发展，目前已经渐成规模。随着电子商务、冷链物流等新型商业方式的快速发展，与之配套的专业类物流园区加快建设。未来的物流园区将从“出租者”转型到“经营者”，从开发到运营实现重新定位，重塑物流园区的商业价值。

六是政策环境继续改善。2014年3月5日，国务院总理李克强作了《政府工作报告》，按照党的十八届三中全会全面深化改革的精神，对2014年政府工作作了总体部署。结合《政府工作报告》和有关部门工作动态，2014年物流业行业管制趋于放松，行业监管走向规范，中长期规划、政策发力，行业管理体制改革任务艰巨，期盼已经出台的政策切实得到落实。

第二篇：06-07中国物流发展报告(五)

中国物流发展报告综合报告（2006—2007）

（五）五、中国区域物流的新进展

（一）港口物流统筹合作

2006年，我国规模以上港口完成货物吞吐量45.6亿吨，同比增长15.6%；集装箱吞吐量9300万标准箱，同比增长23％，双双保持世界第一的位次。上海港货物吞吐量4.65亿吨，集装箱吞吐量2171万标准箱，分别居世界第一和第三位。截至2006年底，我国已经有上海港、宁波—舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通港等12个亿吨大港。2006年8月，国务院发布《全国沿海港口布局规划》，明确将在全国沿海港口划分５个港口群体和形成８个运输系统，将使大型港口的主体地位更加突出，增强为腹地经济服务的能力。

2006年，港口之间加快合作或联盟步伐。9月24日，来自苏浙沪16个城市的港口管理部门决定建立长三角港口管理部门合作联席会议制度。7月14日，宁波、舟山两市就继续推进港口发展达成共识，使两港一体化更进一步。8月31日,营口港和盘锦港举行合作协议签字仪式。山东省针对省内港口“多而散”、沿海港口密度大、腹地大多重合的特点，积极推进港口资源整合策略。广西区提出“泛北部湾”构想，要努力打造成中国经济增长的“第四极”，有关方案已引起国家的高度重视，区内港口资源整合进入实际推进阶段。

各地港口成为各类物流企业聚集地。许多国际大型物流企业都在港口新建或扩建转运中心或物流中心，马士基、美国总统轮船等航运企业租用港口物流仓储设施，作为开展国内物流业务的重要枢纽。国有物流企业，像中远、中海、中外运、中国货运航空、大连港集团、天津港（集团）、蛇口集装箱码头、招商局物流等全国领先的物流企业都把港口作为重要的发展基地。上海国际港务（集团）股份有限公司在完成换股吸收合并上港集箱后，公司股票10月26日在上海证券交易所挂牌交易。港口物流资源的整合，物流功能的提升，对区域经济的辐射和带动作用更加明显。

（二）物流集聚推动产业集群发展

区域经济发展出现了产业集群的趋势。产业集群要求物流集聚，物流集聚离不开产业集群。如，浙江传化物流基地2006年实现营业额23亿元，吸引400余家省内外的专业运输、仓储、零担、货代等物流企业进驻，整合了30多万辆的社会车源，服务于杭州市及周边地区18000多家企业。北京空港物流基地截至2006年底，累计吸引国内外企业190家，实现税收11.1亿元，形成了一个“临空经济”产业带。上海西北物流园区引进物流企业59家，建成7个大型配送中心，每年进出园区的货物1.98亿吨，开始承担上海“陆港”物流的主体功能。长安民生为汽车生产企业提供一体化的供应链服务，汽车零部件即时配送能力超过80万辆，汽车整车吞吐能力超过100万辆，与国内外500多家汽车制造商、原材料及零部件供应商建立了长期合作关系。物流服务的集聚，为制造业主辅分离、物流服务社会化创造了条件，二产与三产融合互动，推动了产业集群的发展。武汉高桥产业园，借助经济圈和交通枢纽优势，已经形成保税物流、口岸物流和汽车零配件物流三大物流产业集群，78家国内外知名物流企业进驻，正在打造中部物流外包基地。

（三）区域物流合作出现跨区域、跨国、跨境趋势 2006年，闽粤赣三省的13个城市建立了物流联席会议制度，统一制定了《闽粤赣十三市物流发展总体规划》，同时构建统一的物流信息平台体系，并在物流基础设施建设、物流人才流动等方面进行合作。2006年，长江三角洲、泛珠三角区域和环渤海地区的三大区域合作组织共同签署了《关于区域合作组织间开展工作交流与合作的协议》。这是中国三大经济圈首次签署“组织间合作协议”。继2005年7月，泛珠三角9省区签署《泛珠三角现代物流发展合作协议》后，区内各地政府贯彻协议精神，加快物流基础设施建设，完善以铁路、公路为主的基础设施，重点建设跨区、跨境的公路、铁路和航道的改造和扩建，形成泛珠三角水陆运输网；制定和完善促进现代物流业发展的政策措施，扩大市场准入，打破区域壁垒，促进物流在区域内快速发展，打造区域物流环境。

CEPA实施以来，粤港积极开展跨境快速通关改革试点，两地海关不断推进陆路通关作业改革，实现了转关监管的一次申报、一次查验、一次放行的监管模

式以及口岸车辆自动核放。目前，进境地口岸转关已由原先平均20分钟完成通过放行减少至平均5秒钟内由通道完成自动核放。在区域合作方面，珠三角与泛珠三角，长三角与泛长三角，环渤海地区与黄河三角，北部湾经济带，海峡西岸经济区等，物流合作开始加速。在国际上，东盟10+1，中日韩自由贸易区的构想，欧亚大陆桥的建设等，也开始对中国物流格局产生影响。

六、物流基础设施和技术装备

（一）物流业固定资产投资继续较快增长

2006年，物流固定资产投资1.22万亿元，同比增长23.4%。其中，交通运输业仍然保持了较大比重和增幅，运输供给能力持续增强；仓储业受集中开建和旧仓改造的影响，增幅最大，同比增长29%；配送、加工、包装业等现代物流业务固定资产投资增长较快，我国物流业基础设施条件进一步改善。

2006年我国物流固定资产投资统计

2003—2006年物流固定资产投资统计

（二）交通运输网络进一步完善

1．铁路：2006年，中国铁路建设完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。中国铁路营业总里程已达7．66万公里。铁路第六次大面积提速准备工作基本完成。

2．公路：2006年，全国全年新改建公路里程34万公里，其中高速公路4460公里。到2006年底，全国公路通车总里程达348万公里（包括从本年纳入统计的155万公里村道），高速公路达4.54万公里。全年新改建农村公路26万公里，建成了4.3万公里全国“绿色通道”网络。

3．水运：2006年，沿海港口新扩建泊位252个，其中万吨级深水泊位144个，新增吞吐能力4.95亿吨。内河港口新增吞吐能力6720万吨，改善内河航道里程521公里。

4．民航：2006年，民航全行业固定资产投资总规模为260亿元，其中北京首都机场扩建工程以及保障2008年奥运会相关项目是建设的重点。

（三）物流园区（基地、中心）首次“摸底”

2006年，国家发展和改革委员会与中国物流与采购联合会联合对全国物流园区进行了调研。本项调查收集到的物流园区的总量为207个，其中已经运营的物流园区50个，占24%；在建的物流园区65个，占31%；规划中的物流园区92个，占45%。物流园区主要分布在东部沿海经济区和南部沿海经济区，其物流园区的数量为88个，占到总量的43%。在物流园区的开发过程中，政府规划、企业主导开发的物流园区有128个，占总量的61%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区有51个，占25%；企业自主开发的物流园区有28个，占14%。在物流园区的投资主体中，政府提供优惠政策、企业出资建设的物流园区占34%；政府和企业共同投资建设的物流园区占25%；企业自己出资兴建的物流园区占41%。从投资规模看，总投资在1-10亿元之间的占总量的50%；总投资在1亿元以下的物流园区占12％；总投资在30亿元以上的物流园区占7％。物流园区的占地面积主要集中在0.1-1平方公里之间，其数量占47%。物流园区主要的收入来源包括库房/货场租金、配套设施租金/管理费、各种增值服务费、物业管理费和办公楼租金。规划不充分和征地困难成为物流园区建设发展过程中遇到的最大阻力，多数物流园区进行了信息化建设和提供信息化服务。

（四）物流技术与装备更新换代

1．工业车辆：据统计，2006年上半年，国内机动工业车辆销量为49894台，与上年同期相比增长了34.04%。非机动工业车辆销量为698612台，与上年同期相比增长了25.56%。2006年全年机动工业车辆销量已突破10万台。机动工业车销量前六位的企业是：安徽叉车集团公司、浙江杭叉工程机械股份有限公司、台励福机器设备（青岛）有限公司、林德（中国）叉车有限公司、大连叉车有限责任公司、北京现代京城工程机械有限公司。从销售区域来看，沿海地区和经济发达地区市场销售情况较好。

2．托盘：据中国物流与采购联合会托盘专业委员会分析，2006年，我国托盘总产量2640万片，同比增长5.22％；实现产值37.27亿元，同比增长19.95％。托盘市场逐步向规模化发展，并开始重视新技术、新材料、新工艺的开发和利用。目前，国内托盘市场仍以木托盘占主导地位，但总产量呈下降趋势；塑料托盘继续保持较高的增长比例，内置钢嵌件技术的应用带动了全行业产品的升级换代；金属材料托盘的增长是2006年托盘市场的亮点，带有上部结构的金属托盘应用于高端的汽车、乳制品和造纸行业，更成为增长的重点。同时，中国托盘共用系统启动了前期筹备工作，预计2007年上半年开始实质性操作。

3．货架行业：2006年货架行业总产量约为24万吨，产值约22亿元，比2005年增长三成多。货架需求行业面广泛，尤其是汽车、家电、图书、医药、零售、食品和冷冻冷藏等行业发展较快。80%新建的自动化立体库货架高度都在20米左右，焊接式货架应用不断减少，组合式货架已成为高层货架的主导结构。

4．自动化立体仓库：据不完全统计，截至2006年底，全国自动化立体库的保有量已超过500座。2006年建设的自动化立体库在80座以上，主要集中在机械制造、汽车、烟草、食品加工、服装生产、医药生产及流通等行业。

5．输送分拣设备：2006年，输送分拣设备的需求仍持续增长，一些国外物流系统及设备供应商逐渐在中国站稳脚跟。2006年，范德兰德、大福、村田等国际知名物流企业均取得了较好的业绩。

第三篇：中国远洋物流有限公司发展分析报告

物流1021 中国远洋物流有限公司发展分析报告

物流1021 学号：1004020143 徐睿智

一、公司简介

中国远洋物流有限公司是中国远洋运输（集团）、中远太平洋有限公司上海远洋物流合资组建的规模和实力居市场领先地位的现代物流企业，是我国最大的中外合资第三方物流企业。

中国远洋物流有限公司以“做最强的物流服务商，做最好的船务代理人”为奋斗目标，致力于为国内外广大客户提供现代物流、国际船舶代理、国际多式联运、公共货运代理、空运代理、集装箱场站管理、仓储、拼箱服务、铁路、公路和驳船运输、项目开发与管理以及租船经纪等服务。公司连续三次在“中国货运业大奖“评选中，荣获多项最佳奖。中远物流凭借多年来在现代物流业务的持续创新、在物流核心专利技术研发及应用以及在物流业务国际化发展上的突出业绩获得“2010中国物流十大影响力企业”、“2010中国物流品牌价值百强企业”、“2010物流经典解决方案奖”等三项行业大奖，中远物流叶伟龙总经理荣获“2010中国物流十大人物”殊荣。

二、经营范围

国际船舶集装箱运输、国际集装箱班轮运输；国际船舶代理；国内沿海及长江中下游普通货船、外贸集装箱内直线班轮运输；实业项目投资与管理；码头投资；海上、陆路国际货运代理业务；国内陆路货运代理；船舶与集装箱生产、销售、租赁、维修；仓储、装卸；运输方案设计；信息服务。

三、经营规模

截至2007年底，公司拥有专业人员21775名，公司总资产达203.02亿元人民币，净资产达113.56亿元人民币。中国外运集海、陆、空货运、仓储码头服务、快递、船务代理及货运代理业务为一体，为广大客户提供综合物流服务，其业务主要由所属子公司（含控股）实行专业经营。在营运实践中，培育和形成了综合物流所必须的全程方案设计、组织、协调、管理等综合服务能力。公司拥有齐全、结构均衡的战略资产。其中，自营码头吞吐能力达3640340吨；自营船舶89艘，345099吨；集装箱场站51个。中远物流总部在北京，下设大连、北京、青岛、上海、宁波、厦门、广州、武汉八个区域公司，在韩国、日本、新加坡、希腊和香港设有代表处，并与国外40多家货运代理企业签定了长期合作协议；在中国国内29个省、市、自治区建立了300多个业务网点.四、客户服务

中国远洋物流有限公司成立伊始，为了切实将公司的管理理念落到实处，创立物流公司的服务品牌，落实“专家型代理、人性化服务”的代理准则，以提升客户服务质量为目标的各项工作在系统内全面展开。其中，以“中国远洋物流有限公司（中国外轮

物流1021 代理公司）客户完全满意度测评系统”（TCSS）的开发和实施作为客户服务重点工作率先推出。

2002，中国远洋物流有限公司分别在四月、五月、七月、十一月、十二月组织实施了五次规模不等、重点各有不同的调研和调查工作，实际共涉及船货代客户2678家，下属公司中，计有大连物流公司、天津外代、青岛物流公司、上海物流公司、宁波物流公司、厦门外代、广州物流公司等七家单位被纳入到了调查的范围。

2003，中国远洋物流有限公司将在去年原有五家区域和两家直属外代的基础上，将总部直管的全部15家直管合营外代也纳入到“中国远洋物流有限公司（中国外轮代理公司）客户完全满意度测评系统（TCSS）”体系中来。

作为中国远洋物流有限公司（中国外轮代理公司）客户关系管理系统的一个有机组成部分，“中国远洋物流有限公司（中国外轮代理公司）客户满意度测评系统”的开发与实施并不是我们的最终目的。落实经营理念、细化管理思路、创立服务品牌、提高全系统的服务质量将作为我们长期的工作目标和工作重点，常抓不懈。

五、企业文化

中国远洋物流有限公司秉承“一切为了客户满意“的服务理念，以发展现代物流事业为己任，以科学管理为手段，以高素质人才队伍为基石，以国际化物流服务体系为依托，以传统运输代理业务为基础，悉心建设以现代科技为支撑的物流操作平台，努力做大做强综合性的运输服务体系，为广大客户实现价值最大化架设安全、便捷通道。

企业使命:物畅其流，传递文明

企业愿景：最强的物流服务商，最好的船务代理人 企业精神：务实，协调，创新，进取

经营理念：科学决策，全球战略，精益管理，永续发展 服务理念：专业化个性设计,人性化增值服务 人才理念：取才多样化，育才多元化，成才多极化 安全理念;珍爱生命，珍惜品牌,珍爱环境

企业价值观：为企业创造效益，为股东创造回报，为客户创造价值，为社会创

造财富

六、发展战略

一流的人才队伍

中国远洋物流有限公司隶属中远集团，业务有第三方物流及增值服务、船舶代理、货运代理三项主业，重点物流品牌涉及家电、汽车、石化、电力、会展及零售业等领域。中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙告诉记者：“企业竞争是人才的竞争，物流人才决定着物流服务水平，中远目前有近万名专业从事物流服务的国际一流专家人才，但我们一直敞开人才大门，吸引大批的物流人才到中远物流工作。”

物流1021

为解决现代物流人才匮乏问题，中远物流与北京航空航天大学签订了培养航空项目管理人员的意向。每年都向国外最先进、最知名的大学派遣留学生，学习国外领先技术与先进经验，现在第一批赴英国培训的8名留学生，已经回到中远物流公司，在关键岗位上发挥着举足轻重的作用。“中远”正是采用这些措施，吸引了大批的物流人才，让其充分发挥作用，才使中远物流的营业收入保持着每年增长50％以上的强劲势头。高效的服务网络

通过近两年的发展，中远物流公司已把货运、空运、船舶代理等资源进行了有效的整合，并且逐渐形成了“以强大服务网络为依托，以海陆空通道为构架，以现代物流及船代服务为核心”的全球性综合物流服务体系。现在中远物流除了在国内的北京、上海、广州、大连、青岛、宁波、厦门、武汉设立了八个区域公司，在中国国内29个省、市、自治区建立了300多个业务网点；同时，在韩国、日本、新加坡、希腊等国家和地区，也设立了众多业务网点。客户的产品只要下了生产线，一直到各地经销商，中远物流都能给予全程跟踪服务，2003年7月，我国建国以来最大的中外合资项目———中海壳牌南海石化项目在马来西亚、日本进行的国际物流招标中，中远物流作为国内惟一一家物流企业，在与众多海外物流企业的竞争中脱颖而出，一举中标。10月27日，中远物流收到山东电建公司有关印度巴库项目的中标通知书，这是中远物流实施“走出去＂战略、拓展海外物流市场的一次重大突破。

进入网购物流服务市场，也是中远物流的一个探索。随着互联网的普及，中国的网络购物从兴起到火热，似乎仅仅是一眨眼的工夫。尽管在整体规模上，网购方式依然不足以撼动传统购物方式，但传统的实体销售正遭遇网购的强劲挑战，却是不争的事公司印度项目部4年来，靠员工自己设计的一系列重大国际工程物流方案，指挥了50万方货物的现场*作，承运了300吨以上重大物件近50件，其中最重物件1247吨，创造了中国物流企业海外作业的历史记录。实。在这种趋势下，一些传统零售企业竞相布局网购市场，一些制造企业也纷纷希望打开网购这扇“大门”。并且，最初网购商品主要以小件为主，而现在，电脑、电视，甚至冰箱公司印度项目部4年来，靠员工自己设计的一系列重大国际工程物流方案，指挥了50万方货物的现场运作，承运了300吨以上重大物件近50件，其中最重物件1247吨，创造了中国物流企业海外作业的历史记录。、洗衣机等大件货物也开始借助网购渠道。

从2010年开始，中远物流与淘宝网展开合作，为其在北京、上海、南京等10个城市，提供家电网购仓储配送服务。2010年下半年，中远物流还将加大力度、全面铺开，最终会扩展到国内绝大部分主要消费城市。在家电和电子的传统物流领域，中远物流占据优势。尤其中远物流遍布全国的仓储设施和物流网络，成为网购物流最有力的保障；此外，中远物流高水平的系统研发团队，可以很好地与淘宝系统对接。

中远物流在成立不到两年的较短时间内，就成为国内物流行业的龙头企业和知名品牌，其“做最强的物流服务商，做最好的船务代理人”的企业发展理念，必将对其跨越式发展产生积极的影响。树立诚信品牌

物流1021 在家电物流领域，中远物流已为海尔电器、海信电器、科龙电器、小天鹅电器、TCL王牌电器等8家家电制造企业提供物流服务；在汽车物流领域，中远物流充分借助为国内汽车散件进口服务优势，介入了国内汽车采购零部件物流服务领域；在电力物流领域，中远物流与三峡工程开发总公司签署了长江三峡左岸电站水轮发电机组二期进口设备运输合同，并顺利完成了从1999年到2003年的连云港核电物流基地工作；在石化物流领域，中远物流成功中标扬子石化比欧西气体有限公司进口设备全程物流项目；去年，中远物流成功地承揽保值超过10亿美元的丹麦艺术大师达利的320件艺术珍品，从丹麦到广州、北京、上海再返回丹麦的巡回展物流业务；在零售业物流领域，中远物流成功中标上海欧尚、北京华联后，2003年6月，又一举中标欧尚在北京的超市物流配送服务。

至2008年公司印度项目部4年来，靠员工自己设计的一系列重大国际工程物流方案，指挥了50万方货物的现场运作，承运了300吨以上重大物件近50件，其中最重物件1247吨，创造了中国物流企业海外作业的历史记录。

2010年11月29日，中远物流成功承运世界首批三代核电AP1000机组山东海阳核电项目直径达43.2米、重量818吨、高度11.7米的安全壳（CV第三环）。这是中远物流继今年4月在同一项目刷新全国道路运输最宽件纪录（直径40米）后，再次刷新该纪录。

2011年3月19日，中远物流与泸州老窖集团在泸州签署了战略合作协议。目标明确

锁定高端市场，与大客户合作，是中远物流坚守多年的策略。这不仅为其带来了稳定而丰厚的利润，也使他们在一些细分市场建立了无可撼动的地位。例如，在中远物流已经明确的6大战略细分市场中，包括家电和电子、化工、航空、电力、会展、供应链等等，无一不是具有专业性强、技术含量高、附加值高等特点的高级“赛场”。

七．中远物流未来发展。

国内物流近几年发展现状

2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%（按现价计算），增幅比上年同期提高2.9个百分点。明显高于同期GDP的增长速度2004年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8。其中：工业品物流总额为32.5万亿元，同比增长30.2%。物流总值高速增长，表明经济增长对物流需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。2005年，我国社会物流总额约为48万亿元，同比增长25.4%，增幅虽比上年有所回落，但仍处于快速增长区间。2005年我国物流业增加值为1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年。2005年，我国物流费用占GDP的比率为18.5%。我国现代物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率提高，对经济发展的支撑和促进作用更加明显。

2006至2010年，中国南方国际现代物流中心的基本框架和主要功能将形成；物流成本占GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市场的比重达到23%。到2010年，全球80%的海运出口市场，都将集中在大陆。

因此，可以预见物流网络覆盖广阔，与时俱进的中远集团一定不会错过这一发展机遇。打造海上运输行业的“FEDEX”是中国远洋公司的长期发展战略，通过业务的转型提高公司服务的附加值，提升公司的长期竞争力，降低公司业绩的周期波动性，支持公司业绩持续增长。

第四篇：中国铁路物流发展概况

我国铁路物流中心发展报告

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

发展铁路物流中心是关乎铁路货运生存发展与社会物流服务体系完善的重要内容，大力发展铁路物流中心，推动多式联运，变车流集结为货流集结以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，将有助于在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系，进而推动我国物流园区的健康可持续发展。

第五篇：中国农村地区物流发展的现状

中国农村地区物流发展的现状、问题及对策

摘要

阿里巴巴的菜鸟网络GSN如果建成后，则是中国农村电子商务和贸易的发展机会。城市区域的物流虽然不够规范，进步空间大，但是总容量在日渐饱和，而农村到农村，农村到城市，城市到农村之间的物流将有很大的发展空间，而GSN会让农村和城市之间的双向贸易获得发展，比如：物流配送、货到付款、信息交换、农村房地产、农产品进城等等，都是利好的影响。

成为一个巨大的贸易一站式解决平台，实现城乡一体化。通过高效、低成本、覆盖面管、运作规范的物流网络和信息网络和商品网络，打通地域壁垒和信息壁垒。有可能打造出一个巨大的“农村—城市”、“城市—城市”、“农村—农村”的生活、信息、交易、流动平台，最终就是所谓的“城乡一体化”。

那么目前当今中国农村的物流业的发展状况具体是怎样的呢？

中国农村物流发展的现状

对于城市物流而言，农村物流是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供包装、加工、仓储、运输、装卸、搬运及其相关一切活动的总称。随着现代农业的发展，农民生活水平的提高，农业生产大户和农村民营企业的不断涌现，农村物流的作用日益显现。农村物流作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带，已经成为我国农村经济发展中一个新的增长点。2014年**一号文件《关于全面深化农村改革加快推进农业现代化的若干意见》强调，要“完善农村物流服务体系，推进农产品现代流通综合示范区创建”。当前，我国农村物流虽然有了较大程度的发展，但是还存在基础设施、市场主体、服务平台、规范程度等方面的问题，需要进一步优化其发展路径，促进农村物流在农村深化改革中不断健康发展。

我国农村物流发展的现状国家重视对农村物流发展的政策扶持。为推进社会主义新农村建设，促进农村物流发展，2009年设立农村物流服务体系发展专项资金，制定了《农村物流服务体系发展专项资金管理办法》。同年，农业部、商务部、财政部、交通运输部、国家发改委、国家工商总局等六部门联合下发了《关于推动农村邮政物流发展的意见》。2011年《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》明确提出，要优先发展农产品物流。近几年来的**一号文件中也都强调要支持农村物流的发展，为增强农村发展活力和加快现代农业发展提供基础保障。与此同时，地方政府最近也出台了很多支持农村物流发展的具体政策和措施。

企业加快在农村物流市场的布局。随着近年来农村网购和农村电子商务的兴起，越来越多的物流企业将扩展计划从城市移向农村市场。2013年以来，阿里巴巴、申通、顺丰等多个企业都相继开始布局农村市场物流网络。但是目前农村的物流网点建设末端一般仅仅限于县区，真正的规范化村镇物流网点较少，大部分快递还是需要村民自取，送货上门、上门取货依然无法全面覆盖。在农村物流网点分布方面，作为国营企业的邮政具有一定优势，但物流速度与服务水平有待提高。

由此可见，农村物流系统既与农业生产和农村消费的特点有关，又与中国农村现阶段的发展状况有关，与工业及其他行业物流相比显示出很大的差异性。我国农村物流的宏观经济特点为：(1)基础设施落后；(2)地域差异大；(3)专业化和社会化水平低；(4)分布面广、规模小；(5)市场化程度低(6)政府宏观调控不到位；(7)科研管理水平落后。

微观经济特点为：(l)农村低消费和城市高标准；(2)物流服务个体规模小，数量庞大；(3)生产者和消费者基本融为一体；(4)个体生产者分散，文化素质低；(5)农业经营具有时间和空间的分隔性。其产业特点为：(l)自然再生产和社会再生产相结合；(2)生产的季节性和消费的日常性相结合；(3)自然因素作用程度大；(4)地区间差异大，品种各异；(5)生产方式的多样性；(6)农业生产基础设施相对落后。

农村物流系统结构包括一般要素、功能要素、支撑要素、软要素和市场要素。其中人是农村物流体系的主要因素，而农村物流体系的支撑要素直接取决于整个国家基础建设水平和物质技术水平。同时它具有包装、装卸、搬运、储存保管、加工回收和增值服务六种功能。因此，提高农村物流设施建设水平不在农业本身，而在农业之外，在于国家的整体建设和其他相关行业的发展。我国农村物流业是一个交叉性的行业，并多处于初级发展阶段，市场规范化是一项长期而艰巨的任务。[1] 随着电商体系和环境的进一步成熟，更多标准化产品类别会被电商和物流涵盖。而非标和个性化的产品销售，也会因为这个原因变得更加极致，最终受益者肯定是用户。

我国农村物流发展存在的问题

随着电脑和网络在农村日渐普及，网购、开网店不再是城里人的专利，许多农村大姑娘、小伙子操作电脑十分熟练，鼠标一点，就能从网上轻松买到想要的商品。又如杭州下属某县的普通小镇，目前快递只有申通、邮政和顺丰有直接设置网店，其他的都得需要转运，所以除了这三家以外的快递的时效上是不能保证的，比起县城至少要多出两天。

农村物流基础设施建设落后。包括包装、流通加工、运输、装卸搬运、信息处理等在内的每一项物流功能的具体实现，都有赖于物流的基础设施和物流技术水平。农产品的生产季节性强，鲜活量多，不易储藏运输，这就对农村物流基础设施提出了更高的要求。但是当前我国农村物流基础设施建设落后，缺乏物流资源集聚基地，运输组织固有场所较少，难以整合物流资源，不利于节约成本和提升效率，从而导致物流服务效率低下，服务水平不高。

造成这种状况的原因有：在城乡经济、体制二元结构下，城市是工业聚集地，农村只发展农业，农民创造生产的物质财富被转移到城市用以支持工业与城市的发展。农村经济发展水平远跟不上城市经济发展的脚步，农村物流在农村经济不景气的情况下也很难得到发展。城市政府与农村政府的权力大小不同，两者领导与被领导的关系导致了公共服务、基础设施的供给偏向城市，农村物流基础设施落后。政府对农村基础设施的投资多用在生产性设施的建设上，缺乏对农村第三产业—物流业的投入[2]。农村物流的农产品流通体系不完善。由于政府的高度重视和大力扶持，城市物流体系已形成，市场运作趋于完善。

东南部经济发达地区的农村物流发展较快，而西部欠发达地区农村物流的流通方式落后，市场化程度低，在农产品、农资领域，劣质的农作物种子、农药充斥着农村贸易市场，商品质量检测制度缺乏，流通产品质量得不到保障，流通市场准入制度不健全，农作物市场多是采取一家一户式的分散的经营方式，农业生产经营呈现“小生产、大市场”的特点。据统计，全国涉农企业有 48 万家，而80%以上是作坊式的。零星的小规模物流企业无法应对群体庞大却分散的物流需求主体。农产品物流目前多采用自然物流或常温物流的形式，农产品在运输过程中损失很大。据统计，2010 年我国果蔬、肉类、水产品的流通腐损率分别达 20%-30%、12%、15%，其中果蔬一类每年损耗高达1 000 亿元以上，居世界首位[3]，而发达国家的鲜活农产品流通损耗率仅为 5%。农村物流市场缺乏针对鲜活易腐农作物的专业物流企业，流通过程缺乏管理，阻碍了物流企业向农村发展的脚步。

造成以上情况的原因有：城乡经济二元化下的小农经济体制无法适应农村物流的分散性和复杂性[4]。分散性是由农村居民的居住地和生产场所的分散性决定的，农村物流的分散性对农产品的集中配送体系和农村物流的服务范围提出了更特殊的要求；复杂性是因为农村物流的流动主体是农产品流通、农业生产资料流通和农村日用消费品流通，其中农产品所占比例最大。一般农产品的单位价值又普遍偏低，使得物流成本在农产品成本中占有很大比重。

农村物流市场主体不匹配。随着农村物流市场的深入发展，我国农村物流主体呈多元化、多层化发展趋势。在邮政企业、农业供销社等主要国有企业之外，个体、集体、私营、股份制以及外资等农业物流企业也快速发展起来。但从总体上看，当前农村物流市场主体与我国农村物流市场日益增长的需求还不匹配，还存在诸如组织网络不健全、规模比较小、市场覆盖面较窄等问题。

农村物流公共服务平台缺失。由于投入不足、重视不够，以及参与企业积极性不高、行业整体素质不高，我国现阶段农村物流公共服务平台建设严重滞后，尚未建立具备数据交换、信息发布、智能配送、库存管理、决策分析等功能的综合性服务平台，造成物流信息不能共享，通过信息化手段提升农村物流运作水平的能力较低。

农村物流服务规范化程度低。对于物流企业来说，规范化是提高内部管理、降低成本、提高服务质量的有效措施；对于消费者而言，享受规范化的物流服务是消费者权益的体现。我国近年来也认识到农村物流服务规范化发展的重要性，但总体来说，我国农村物流服务规范化程度比较低，缺乏农村物流服务相应的行业规范和标准。

促进我国农村物流发展的建议

可以预见的是，互联网正在从城市时代走向农村时代，未来中国电子商务的潜力将在二三线、三四线城市以及农村市场。但要抓住这个商机，物流却是众多电商的一大心病。农村物流市场潜力大“我家孩子两岁多了，喝的进口奶粉都是从网上买，因为村里和县城都买不到让人放心的品牌。”铁岭市西丰县振兴镇兴学村的年轻爸爸刘强是个时尚达人，除了给孩子买奶粉，日常生活用品也经常从网上买。刘强告诉记者，一样的东西，网上比店里便宜，而镇里村里卖的东西良莠不齐。

完善农村交通物流网络。县（市）构建物流分拨中心作为农村物流的集散中枢，在乡镇利用邮政、供销等网点建设乡镇物流站作为农村物流的中间层节点，在较大行政村、供销超市、农资超市、农村集市等设物流网点作为农村物流的基层末梢。通过构建县（市）、乡、村三级农村物流网络节点，有效提高农村物流网络连通度和覆盖面。

加快培育农村物流市场主体。鼓励民间资本参与发展农村物流，鼓励有条件的农村专业合作社和农产品储运企业开展联合或合作，促进农村物流领域第三方物流企业的发展，提高市场在农村物流领域的资源优化配置作用。同时还要扶持一批农村物流龙头企业，发挥其规模大、功能全、技术先进、现代化程度高的优势，对农村物流发展起示范带动作用。

打造农村物流电子商务平台。打造集数据交换、信息发布、智能配送、库存管理、决策分析等功能于一体的农村物流电子商务平台，运用现代物流管理的先进理念和模式，将加工、整理、仓储、运输、装卸、配送、信息处理等有机结合，实现从起点到终点整个农村物流领域相关信息有效联动，提供立体化、一体化、多功能的综合性农村物流公共服务。

规范农村物流服务环节。要保证农村物流健康发展，就需要对农村物流服务各个运作环节进行规范。这就需要制定出相应的服务规范和标准，包括建立经营公约、统一服务承诺、规范业务流程，甚至统一标识和车型等，从而对农村物流市场形成制度约束。

参考文献：[1]王新利.中国农村物流模式及体系发展研究[D].西北农林科技大学,2003.[2]李雪娇.农村物流对农产品销售价格的影响分析[D].西安:西北大学,2012.[3]程国强.我国农村物流流通体系建设：现状、问题与政策建议[J].农村经济问题,2007,(4):59-62.[4]孙静.城乡统筹背景下农村物流运作模式研究[D].武汉:武汉理工大学,2011.