第一篇：汽车零部件产业发展趋势报告（推荐）
中国汽车零部件产业发展趋势报告
前言
中国汽车产量将突破1000万辆，出口每年增速均超过35%以上，汽车保有量将达到5000万～1亿辆。这一组数字让汽车零部件供应商兴奋不已，而实际上，中国的零部件供应商已经连续兴奋好几年了。然而，是不是所有企业都能享受盛宴呢？未来五到十年，中国汽车零部件市场将会有哪些变化，中外资零部件制造商未来的发展走向如何呢？
有关研究机构对中外汽车零部件企业高管、国际咨询专家及资深业内人士约60多人进行了深入访谈和调研，在提出的假设得到共识的情况下，完成此零部件产业发展趋势报告，以供零部件企业参考。
一、黄金增长期仍将持续五到十年，期间或有增速波动
过去五年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期，在这段时期里，一些零部件生产商享受到了高增长带来的丰硕成果，一大批企业从几亿元的年销售收入发展到十几亿甚至几十亿元；有些企业接到的订单甚至已经排到了2010年。
拉动汽车零部件产业增长的三驾马车——国内配套市场、售后市场和出口市场中，尤以配套市场为最主要的贡献因素。中国汽车产量从2002年的325万辆增长到2007年的889万辆；中国零部件配套市场也从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元，净增3000多亿元。
出口市场在过去的五年中是增速最大，出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元，净增1000多亿元。
售后市场的市场增速稍弱一些，但也从2002年的700亿增长到2007年的约1200亿元，净增500亿元。
2007年三大市场共计约7400亿以上的市场规模，减去进口的约800多亿，在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平，比五年前的约2000亿增长3倍多。
根据盖世汽车网的调研，80%以上汽车零部件企业高管对于未来五到十年汽车零部件产业的发展持乐观态度，也有30%到40%的经理人对于近两年增长过头后反而带来滞涨的可能心存疑虑。我们的观点是，只要中国经济和金融环境不出现大的意外，在未来的五到十年，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之一，还将保持较高的增长速度，其间，不排除有阶段性的增速波动情况出现。
继续看好未来五至十年汽车零部件行业的根本依据是驱动该行业增长的基本因素都没有根本性的改变。
未来5～10年间，中国汽车年生产量保守估计将达到1500万辆左右（包括出口车辆），即新车的产量还将增加近一倍。而由于车型升级的因素，估计将为配套市场带来超过一倍以上的产值。
尽管人民币升值给出口现在带来一定的困难，但也仅限与美元直接挂钩的国家和地区；另外，除非人民币升值到中国的绝大部分产品都没有出口竞争力，否则作为中国政府为数不多的支持高附加值的汽车产品出口不会长期受影响。并且，汽车零部件的出口结构也从主要出口售后市场向售后、配套市场并存的方向转型，因此，未来5到10年出口零部件产值也将不小于2007年的一到二倍。
售后市场将最没有悬念地保持增长，因为，现在每年新增的车辆保有量就有800多万辆，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入大量保修阶段，售后市场将比前五年有更高的增长率。
当然，预测将来是一件很困难的事，不排除未来五年内的某一时段出现新车产量和出口同时缓慢增长的现象，因此，零部件供应商应根据自己公司的资源能力来调节产能的增长节奏。
二、并购大战上演仍需时日，供应商数量近年内或将不减反增
早在十年前，就有国际著名公司预测中国汽车零部件供应商在2010年前会大洗牌，近70%的汽车零部件供应商将被并购。然而，时到今日，虽然偶有并购现象，但真正大规模地并购战并没有发生。事实上近5年里，中国供应商的数量反而在增加。
一个供应市场从过于分散到集中是必然的过程，然而判断中国汽车零部件产业的重组整合会何时大规模发生却十分困难，我们从五个维度来分析并购发生的外部因素，以判断并购在近年大规模发生的可能性大小。
1．市场增长
如本报告第一部分所分析的，中国本土市场中，不论配套市场还是售后市场，都呈现出一个较长期的市场规模持续增长的特征。在一个增量市场中，现存零部件企业更多选择增加产能或设立新厂的方式去争取新增的蛋糕；只有在成熟稳定市场中，才会出现大量你增我减式的零和并购游戏。而且在未来的增量市场中，还可能会出现新的进入者。当然，不排除新增产能过度后，会引起阶段性局部修正，但从整体看，零部件企业数量不会呈现大规模减少的情况。另外，企业并购（非少规模参股）的前提是，被并购方业绩差，利润甚至为负数；然而在一个增量的市场里，虽然利润率可能会下降，但大量亏损的情况还是较少发生。这也给希望通过并购方式进入市场者减少了机会。
2．整车市场的集中度
盖世汽车网曾组织专家专门分析过现在中国整车的成熟度的问题。基本的判断是，中国汽车市场刚进入成熟市场前期，整车厂之间的真正规模整合也还需要约5年以上的时间。因此，因为整车厂大量并购、其整合供应体系而大量减少供应商数量的情况目前也不会大规模发生。
3．现有市场的竞争特性
乘用车配套市场增长潜力最被看好，加上整车厂又以外资品牌为主，因此，各种类型的零部件公司都有，竞争最为激烈。在此市场上出现以中资为主的一级供应商被并购的可能性较大，并且最可能持续发生。在商用车配套市场上，因外资进入较少，商用车主机厂在中国又以自主品牌为主，因而专攻此市场的供应商近年被并购的概率较小。而定位于国内售后市场的供应商，因外资近期还未倾注全力，市场还在增长；加上售后市场供应商还可以向出口市场转型，因此，此类供应商被并购的可能性更小。但是，定位出口售后市场的供应商近两年有一定的压力，一些不及时调整出口市场、进行战略转型的企业，会有可能被挤出市场。
4．新进入者的切入战略
从盖世汽车网的调研和近些年的实际情况看，有实力进入中国市场的外资公司，现在更多的选择成立新公司的方式，以并购方式进入市场不是主流。
5．中国供应市场的制造基地特性
除中国汽车零部件市场本身规模巨大之外，中国汽车零部件供应市场的另外一个特征是，它将可能因为低成本等多种因素而成为全球汽车零部件制造基地，中、外资企业都会利用这个特性而受益不浅。随着跨国公司中国采购的深入和外资零部件公司开始重视出口市场，在中国生产零部件的数量将不仅仅取决于中国本土市场情况，而将受全球制造基地进度的影响了。
通过以上五个方面的分析，我们认为，近年内可能有专注于某些市场的供应商面临被并购或挤出市场的风险外，但总体而言，零部件供应商的生存状况还比较乐观，近3到5年内供应商（指工厂）数量上可能会不减反增。
三、配套体系从混战逐渐明晰，配套市场上新进入者难度开始加大
中国配套市场，是全球最开放的市场之一。比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。
来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂采购体系中去，部分美系和欧系供应商充分享受了在中国客户多元化的成果。而中国本土的零部件供应商甚至有机会成为日系和韩系的配套供货商。
形成这种开放的配套市场有一定的历史原因，主要体现在以下方面：
1．中国的乘用车企业以合资公司为主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采购中完全主导的权限，另一方面，中方的子公司或合资零部件公司因资产上的关系有更大的机会进入合资主机厂。
2．中国有国产化率的要求，而历史上一个与外资整车厂关系紧密的外资零部件企业并不是很快跟进整车厂在中国投资，这给了中方和其他早期在中国投资的外资零部件公司机会。
3．中国本土整车厂，由于历史上缺少完整的供应体系，并且在技术含量高的总成上需要得到外资零部件供应商的支持，因此，对于外资零部件企业而言，只要成本可以接受，实际上对自主品牌持欢迎态度。
然而，这种相对多元交织的供应体系局面，随着丰田为代表的日系对原有供应体系的强化而将得到改变。丰田在构筑起强大的供应体系后才发力并在中国取得了阶段性成功，以丰田为代表的主机厂与零部件厂商之间紧密的零整关系模式得到了市场的广泛认可。加上越来越多的外资零部件企业在中国投资，国内整车厂有机会来重新梳理自己的核心战略供应商体系。因此，在未来的五到十年内，虽然中国的配套市场依然会是全球最开放的，但是，各个整车厂的核心供应商将越来来稳定，这意味着，新的进入者将会越来越难进入非传统供应体系。
以上结论主要是针对一级供应商而言的，对于二级供应商和三级供应商，随着以此定位的外资来中国投资的增多，现在正在上演十年前一级供应商混战的局面，二、三级供应商需要把握好未来十年的机遇，争取在混战中取得有利地位。
四、跨国采购从狂热到理性，出口和国际化将是本土厂商的主旋律之一
跨国采购是近几年的热点话题，也是我们继续看好中国汽车零部件出口的最主要原因。
对跨国采购（global sourcing）翻译有很多种，在此我们简单解释一下。跨国采购主要是指制造商将其生产产品中的零件或部件到本国以外的其他国家特别是低成本国家进行采购的现象。跨国采购在其他制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购的步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。
汽车行业的跨国采购中，中国是最重要的低成本目标国家。最初是北美三大整车厂受其国内市场的竞争压力，加大中国采购的力度，随后包括其一、二级零部件供应商，以及来自于欧洲的大型整车厂和一级供应商也投入到中国采购的大军中，接下来商用车公司和工程机械公司也加入这一行列。当然，也有一些公司有较强的战略能力，十年前就开始全球采购战略，并且业绩不凡，如德国博世公司。
中国因此成了炙手可热的全球采购目的地，不少公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃，如果将他们的总目标采购量加起来，从2003年到2008年应该会高达2000亿美元以上，在中国设立的各类采购中心也达到约400到500家。中国采购因而一度十分狂热。根据我们统计，通过盖世汽车网寻找供应商的配套市场采购商就多达300余家。
造成这个狂热的原因主要有三种：1）北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，迅速降成本心切；2）MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速；3）一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动的效果。
然而事实上，根据这近四到五年的实际采购实践，中国采购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们采购量和采购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国采购面临的压力更大，国际采购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其他国家与地区。
造成这种结果的主要原因有：1）配套市场的零部件采购，对供应商的资质要求很高，包括技术开发能力、质量、生产工艺和流程、物流和语言沟通能力等，能直接符合要求的中国本土零部件公司较少，跨国零部件企业又配合较差；2）能基本符合要求并且能力较强的中国配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验和国际化交流能力，因此让很多采购商止步；3）由于中国汽车市场这几年也增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商；4）部分中国供应商因缺乏长期战略眼光，对于出口市场不重视而让可能的机会失之交臂。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。
目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，与其他新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。
我们分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。主要原因有：
1）汽车零部件是一个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，一些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号。
2）中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之一。
3）经过这几年的快速成长，相当的配套厂商已达到10亿以上的规模，具备了一定国际化拓展的经济实力。
4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。
我们判断出口和国际化将是中国零部件企业未来十年的主旋律之一。国际化的模式将随着其能力和经验的增强而分为三个大的阶段：
1）主要是配合国际采购商的中国采购，向其销售产品，而出口操作、物流等主要由采购商来统一整合执行，属于被动等待型。
2）在主要的目标配套市场上设立销售及服务机构，建立自己的物流中心和库存，直接向目标客户销售，利用中国的制造成本优势实现主动国际化营销。
3）在目标客户集中的区域设立组装厂或并购组装厂，其核心零部件仍从中国出口，能实现生产、部分采购、营销、服务及物流的国际化运作。这种模式难度较大，在近期不会大规模出现。
五、售后市场渐具吸引力，此战场竞争或将升级
整车销售利润已经越来越薄弱，这不仅是中国汽车产业近几年达成的一致共识，更是全球汽车行业面临的真实现状。但随着汽车保有量以及私车拥有量的增加，售后市场被关注度在迅速升温。
中国以后将每年新增近1000万辆车，这就意味着五年后保有量将接近1亿辆。在美国保有量约2亿多辆，每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元，中国如果保有量达到1亿辆，售后零部件市场将在近3000亿元以上规模，此市场的吸引力明显增加。
市场的吸引力带来的是更激烈的竞争，这种竞争将体现在两种层面，即不同类型供应商之间的竞争与不同业态之争。
不同类型供应商之争最主要体现在：
1）原厂零部件供应商除提供OES（原厂备件）给整车厂、通过整车厂的4S店销售到售后市场外，将可能加大力度以自己独立的品牌进入独立售后市场，销售配套及非配套车型的零部件。
2）国际上其他主营售后市场的制造商也将加大对中国售后市场的投入力度，成为新进入者。
3）因此，在4S店体系之外的独立售后市场中，将可能增加上述两类强大的竞争者，这两类的定位是处于原厂件和质量较差的替代件之间的，这就意味着，高档售后配件与低档售后配件之间的这部分市场竞争将十分激烈，对于目前定位于这个市场的本土零部件企业的影响将最大，特别是乘用车方面。
不同业态之争，主要体现在：
售后配件的流通渠道可分为整车厂控制的OES渠道和社会独立的流通渠道。而社会独立渠道在成熟市场又可大致分为批零结合的连锁经营店和传统的层层批发分销零售上，包含各类商店和维修店。在中国，目前连锁经营的业态还没有真正出现。但竞争趋势正体现在此：
1）OES渠道与社会独立渠道较量将升级，目前强势轿车品牌的OES渠道很强大，社会独立渠道相对强势，而随着市场规模的增大，连锁业态将会从区域到全国性地出现，将明显冲击OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中国建立1000家汽车维修店，日本最大的汽车用品经销商黄帽子（YellowHat）在计划在2015年前将中国直营店与加盟店数量增加到500家；3M在中国提供多达8000种汽车售后产品，覆盖全国700家特约美容施工店，并应用在超过6000家维修厂以及4S销售服务中心。米其林、固特异、BP、壳牌、霍尼韦尔等一大批外资都在建立自己的售后服务网络，并且相互渗透。
2）社会独立渠道中的传统业态模式和新型连锁业态之间可能的竞争。传统业态近3到5年内还不会受到太大的冲击，但要想取得较大发展也比较困难，毕竟更加专业化的连锁经营将是大势所趋的事。
六、外资零部件企业的配套市场份额将越来越大，定位高技术产品的中国厂商前景堪忧
中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。
这些跨国公司的经营规模、技术实力和跨国经营经验都处于世界领先水平，具有参与整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货的能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团(6+3)的系统、模块级配套一级或二级供货商。业务主要集中在车身、发动机、变速箱、车桥、车架、转向、制动、电子与电器、饰件、空调、乘客保护系统、音响、排放等领域。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在我国占据了市场竞争的制高点。
本土汽车零部件企业主要从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低。在技术含量较高的汽车关键零部件上，很多中国汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都依赖世界大型零部件供应商的支持，中国汽车零部件供应商对外资的依赖程度要远远超出统计数据所反映的程度。而且大部分还只是停留在模仿阶段。
中国加入WTO之后，世界大型汽车零部件制造商加紧掌控在华经营主导权，通过收购现有本土零部件企业及提高合资基地出资比例，将在华工厂转变为绝对控股公司或独资子公司。
2005年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以及中国政府正在不断提高环保与安全领域的技术法规，并计划到2010年实施与欧美日等发达国家相当水平的技术标准。这些有利因素进一步刺激外资零部件在华投资进入新的小高潮，导致外资主机厂与零部件企业加速高新技术产品的引进与国产化。如大众新建变速箱总成工厂，博格华纳在宁波投产涡轮增压工厂等。本土厂商在减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。
至为关键的是，本土高技术产品汽车零部件企业面临采购方面的不利境界，难以获得成长机会。外资由于历史上传统的配套关系，在高技术含量及高附加值领域，基本移植国外原有的配套关系。另一方面，迫于竞争压力以及产品升级的需求，崛起的自主品牌也在不断加大在高技术含量产品领域向外资或合资零部件供应商的采购量。
波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，进一步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。
七、外资零部件公司将实施从占领中国市场到价值链全球重整的战略转型
外资汽车零部件公司除了在中国市场上不断攫取份额之外，随着在中国落地时间增加，利用中国的要素优势而进行中国因素的全球再定位的战略转型将是未来十年又一个明显的大趋势。
当然不同公司的中国战略会有所差异，盖世汽车网根据与近30家主流的跨国公司的访谈和调研，总结出跨国公司中国战略走向的六个可能的步骤，主要就他们在价值链的研发、采购、生产、销售四个方面的变化进行分析。
1．针对中国市场，主攻销售。这个阶段对很多公司已是过去式，特别是配套市场，主要靠设立一个办事处或贸易公司，进口在其他地方生产的产品或简单组装再销售到中国的配套市场，都已不是主流的方式。但进入中国售后市场的部分品牌有可能还会用这种策略；
2．在中国生产，本地化采购，销售到中国市场为主。这是现在大多数公司目前的主要策略。其中本地化采购的比例要看其产品的复杂性和技术含量，不排除有些产品的零部件还需要大量进口；
3．在中国生产，大量本地化采购，同时，采购在中国有稳定供应商的产品，销售到其他生产基地；也就是帮助其母公司实施全球采购战略；进展到这个阶段的供应商数量也在明显增加；
4．在中国生产，大量本地化采购，产品不但抢占中国市场，也销售到其他市场。中国逐步成为其全球生产基地之一，是其全球生产体系分工中的一员，负责生产某几类在中国生产有优势或物流上适合的产品，全球供货；采取这个步骤的公司还不多，但据调查已有80%的跨国公司有这种战略意图；
5．除了中国生产、采购外，开始设立研发机构，为适应主机厂或直接客户产品的中国本地化开发要求；也有开拓非其本供应体系外的客户的原因而加大研发的投入力度的（见本报告第三部分）。但这些开发主要还是与在中国生产的产品进行匹配的应用性开发；步入这个阶段的公司越来越多，未来五年将明显增加。
6．随着中国的开发人才增加，其开发体系也日益完善，特别是如果该公司将中国作为全球生产基地之一时，跨国公司将会进一步加大对研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之一，成为其全球开发体系的一部分。这种情况将会在更长时期后才会成为主流。但跨国公司的战略日程上已有这种准备。
总之，未来五到十年，跨国汽车零部件公司将在生产、采购、研发等价值链的各环节进行重新调整，使得中国不但成为其重要的市场，还成为其获得全球竞争优势的重要因素。这也会给中国汽车零部件行业带来新的机会和活力。
八、本土主流零部件公司普遍需转型，十年内或有国际级供应商雏形出现
与这个标题可能形成的乐观相反，我们调研发现，中国汽车零部件生产商十年内产生国际级零部件供应商的可能性并不乐观。因此，我们只能表达十年内可能会看到一些企业初具国际供应商雏形这一谨慎乐观。
主要原因比较简单，就是现在的竞争环境很不利于中国本土的零部件在配套市场处于有利地位。我们来简单描绘一下一个国际级供应商的大概特点：
1）主要市场以一级配套为主，也有售后市场的产品；
2）有丰富的产品组合，客户相对也比较多元化；
3）其产品在某些领域拥有全球领先的开发技术；
4）有相当的企业规模；
5）国际化程度高，一般在全球有销售、生产、采购和开发机构；
6）常常有较稳定的本土主机厂商作为核心客户，并通过与其合作带来国际化机会、新技术开发机会；
简单对比一下我国本土零部件企业的现状，不难发现有一些共性的特征;
1)绝大多数公司产品单一（很多上十亿元左右的公司主营产品仅一种），因而规模也普遍偏小；
2)目标市场单一（如仅中国国内的配套市场，甚至仅供商用车或仅供乘用车市场）；
3)国际化程度普遍不高，有一些公司虽已能将产品销售到全球，但对中国本土优势依赖度很高，即绝大部分价值的生产仍在国内，只是出口到国外，还没有能力全球制造、全球销售和更深的价值链全球优化。
4)基本上没有企业能在一级配套市场上拥有持续的全球领先的技术开发能力；
5)没有可以依靠的稳定的全球主机厂伙伴。也就是说，虽然一些公司能在中国为很多国际品牌的主机厂配套，甚至也能出口到国外的配套市场，但不足形成稳定关系，特别是国际市场上，一旦有如印度等竞争者出现，买家将不会有忠诚度。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无一不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂现在还是未知数。
因此，如果说十年内有一些本土零部件企业可能会展现国际供应商的雏形，或者会在更长的时间里成长为国际级供应商的话，我们预计有两种可能：
1）上汽、奇瑞或其他本土整车厂能够在未来十年，逐步形成200万辆左右的自主品牌生产能力，并在全球进行生产、销售。这样，这些主机厂下属的零部件企业或关系紧密的零部件企业可能在主机厂的支持下形成国际级公司的雏形。
2）利用中国产量达到1500万辆以上的市场机会，在某些细分产品领域一级配套商迅速占领中国60%以上的市场份额，并产生较高的利润，以此为优势进行国际化的并购和运作，让自己获得技术优势并实现国际化发展。现在已有不少企业正在作此努力。
当然，不是每个企业都要做国际性的零部件公司，可以有较小的目标。但是，即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力。主要体现在：
1）产品多元化，特别是相关多元化。很多公司只主攻配套市场的单一产品，风险极大，一旦市场出现较大波动，会有致命危险；需要调整产品结构，进行相关多元化，甚至进入相近领域。
2）客户及市场多元化。有些供应商甚至主要就靠一、二个客户而高速发展，既不关心售后市场，也无力去攻出口市场，甚至只作商用车市场，不关心乘用车市场，这与产品单一一样危险；需要大力分散客户降低风险；还有一些仅主攻售后市场，这样很难做强做大。
3）国际化。中国的供应商国际化水平普遍偏低，而且一些有实力的本土企业埋头干国内市场，不知国际市场为何物，最终可能会失去全球化带来的大好机会。
预计未来五到十年，中国本土供应商未必以上三种战略转型同时进行，但这种转型趋势将十分明显，企业业务之间将上演相互渗透和相互竞争的大戏。
九、将有一批本土的总成以下级零件细分市场的供应商形成全球性竞争力
研究机构通过对近60名中外汽车零部件生产商高管、咨询公司的汽车行业专家进行访谈或调研，基本的共识是未来五到十年，中国本土汽车零部件供应商的可能的生存和发展图景如下：
1．如本报告第八部分所述，中国本土零部件生产商难以有成为国际级领先供应商的作为，但不排除有少数几家可以在未来几年形成国际级供应商的雏形。
2．主要业务集中于中国本土配套市场的中小型企业仍会大量存在，他们生存状态难以说好，但在市场进入成熟期前还可以生存，甚至有些能发展较快成为中大型企业，但国际竞争力仍一般。
3．大量专注于出口及部分国内市场的零部件公司会大量存在，其中一些预计在全球售后市场可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是处于全球售后市场供应体系的中下级别。
4．最让人兴奋的是，中国本土供应商中可能会出现一批主要定位于二、三级配套产品（少数一级配套产品）为主的零部件供应商将形成全球性的竞争力，既能在中国本土市场上占有相当大的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化的运营体系，既能出口并在全球建立生产、销售及服务体系，在某一细分市场上获得全球前三名的地位。
对于第4种可能的图景，我们认为对于中国供应商而言机会很大，主要因为三个重要促进因素在同时起作用，即：1）中国本土市场的盛大规模；2）全球采购的产品最可能主要集中在这类产品上，因而有旺盛的外部需求；3）因为中国的要素优势，主要竞争对手不是外资国际巨头，而是国内本土企业和来自如印度等其他新兴市场的潜在对手，因而竞争难度相对较小。
而要实现这些目标，关键并不在于技术上领先于世界水平，而是体现在企业的战略能力和企业管理能力，具体来说表现在：
1）能抓住机遇，快速多元化客户，国内外的客户群体不断增加，不能小富即安，或无远大长远眼光没有把握好客户需求；2）能提高管理能力，在质量控制上能达到一流水平，为客户所依赖；在成本控制上可以达到全球最优秀的水平；在包括物流、交流、服务上能达到国际一流企业的水平；当然，技术上也需要达到客户所需要的一定开发能力。
十、本土供应商未来十年或将局部突破技术和管理的双重瓶颈
技术和管理是绝大多数制造型企业现在的两个软肋。
自80年代初中国制造业开始真正起步到现在已近30年了，中国制造业在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造质量中上及中下的产品，使得中国产品在全球所向披靡，中国已成了事实上的相当多产业的全球制造中心。然而，在技术/研发方面，中国企业却长期没有与全球领先同步。事实上，在汽车零部件这一产品上，正如本报告第六部分所说，中国在高端技术领域与世界领先水平的差距越拉越大。在全球采购的大好形势下，中国零部件企业常常因为没有强的技术开发能力而失去订单。因此，大部分零部件企业要在全球配套市场竞争，仅仅具备低成本制造的优势是不够的，对技术开发能力也有相当高的要求。
也正因为此，盖世汽车网通过调查发现，未来十年中，有可能相当多的零部件供应商开始真正思考和采取措施，并在其他支持因素的作用下，最终可能会在技术研发上实现破局，可能实现的方法和图景是：
1）企业真正加大研发的投入，在国外部分地区汽车行业不景气之机，大量挖一批真正掌握技术的人才加盟；2）企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术，消化吸引；3）政府通过政策支持、要求及营造出一种真正脚踏实地的投入技术/研发的商业氛围。一改目前企业的急功近利的氛围，真正投入搞研发的少，真正大力搞研发反而死得快的局面；4）对于一些顶级的零部件技术，政府还要组织研究真正实现突破的可行性方案；5）通过以上政府和企业层面的双重努力，有可能在十年间形成重视技术开发的商业文化，企业能在非顶级领先的零部件技术方面达到或接近国际领先的水平，企业内部能形成较成熟的开发体系。而在顶级的零部件技术，可能在近十年间，还不大可能实现赶超。
另一个软肋是管理问题，中国本土零部件企业的管理水平总体较弱，既有管理理念的问题，也有经验、人才缺乏的问题。所谓国际化的过程，实质上最重要的是管理水平的国际化。中国本土零部件企业的管理理念和管理水平，就如同中国足球，在一个浮燥的外部环境下，无论工作方法还是思维模式上都比较封闭。这也就是为什么我们用全球一流的设备才能生产出世界二流质量的产品。对于质量管理、供应链管理、工业品营销、电子商务等缺乏对其精髓的深入认知，用土办法和思维来解决已处于国际竞争中的问题。
当然，有一些新锐的民营企业或新型国企，在与国际客户的交流和合作中学会了如何提高自己，也善于学习用新的方法来抓住机遇，为自己赢利有利的发展空间。我们判断有一批中国零部件企业在未来十年内，在参与国际竞争中实现企业管理达到世界领先水平。
第二篇：我国汽车零部件产业集群竞争力发展趋势
我国汽车零部件产业集群竞争力发展趋势
智研数据研究中心网讯：
内容提要：汽车零部件企业要把产业结构的优化升级作为企业生存和发展的方向，企业可以在市场机制的约束和刺激下，通过优势互补设法降低企业的生产成本、扩大市场规模，提高企业自身素质和国际市场竞争力;也可以通过联合、重组等形式，强强联合从而提高企业的研发能力和核心竞争力。
内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2016年中国汽车零部件及配件制造行业领先企业分析及投资前景预测报告》
1． 系统集群。从国外汽车零部件产业发展经验来看，中国汽车零部件产业集群应走系统集群之路。系统集群是指产业链条覆盖整个产业链，实现上下游无缝对接，中间无空缺，从原材料、零部件、设备制造、联合加工到组装出厂，集群内部分工配套，形成一个区域集合［3］。为此，需要地方政府积极参与其中，推动区域内的制度创新和技术创新，不断完善区域服务功能;集群内的企业要提高自身的专业化程度及生产能力，创新管理模式;要加强汽车零部件企业与科研机构之间的合作与交流，构建社会性的公共研发平台，加快建立具有自主知识产权的技术研发体系，提升技术开发和科技成果转化的能力。
2． 注重产业环境建设。地方政府在建设产业集群时，需充分考虑当地是否具备条件，因地制宜，理性的投资商非常重视产业环境能否给企业带来持久的发展优势。产业集群的环境包括硬环境和软环境两部分，具体包括区域基础设施、载体服务功能、产业环境、政策环境、人力资源服务环境、法制及人文服务环境等。改善产业集群区域的硬环境可以为产业集群的发展提供良好的发展环境和更广阔的发展空间，而优化产业集群区域的软环境可以为产业集群创造宽松和谐的发展环境。地方政府可以通过有计划地打造优良的汽车产业配套条件，吸引优秀的跨国汽车零部件公司和服务企业进入产业集群内，从而带动本地区相关配套企业的发展。
3． 合理布局规划产业园区。汽车产业链冗长而复杂，一辆整车的零部件供应和装配至少要经过二三级配套。制定科学合理的园区发展规划，可以促进该区的产业布局与地方工业化、城镇化协调发展;另外，通过整合、优化、提升产业在工业园区的集聚度，可使园区发展与产业集群发展相衔接［4］。汽车零部件产业集群的规划可以考虑以就近的大型整车企业为龙头，实现产业园区单一供应。就近规划产业圈之后，零部件产业链各单位不仅可以节省大量的物流费用，同时为各企业间资源共享实现规模效益提供了可能。另外，在一个完整的集群内部，政府的审批、行政监管、公共设施建设等公共服务的成本也会因为规模效益的出现而大幅下降。
4． 优化零部件产业结构。中国在汽车产业振兴规划中提到，将对“关键零部件技术实现自主化”，国家为此还将在今后三年出资100 亿元作为汽车企业
技术改造与技术提升的专项资金。为此，地方政府可以积极引导产业集群企业与高等院校、科研机构的产、学、研合作，建立长效机制，加快创新成果的转化，以带动企业品牌战略的实施;或者引导关联企业和社会资源向骨干企业集聚，延长产业链、培育骨干企业的凝聚力和辐射力。我们的汽车零部件企业要把产业结构的优化升级作为企业生存和发展的方向，企业可以在市场机制的约束和刺激下，通过优势互补设法降低企业的生产成本、扩大市场规模，提高企业自身素质和国际市场竞争力;也可以通过联合、重组等形式，强强联合从而提高企业的研发能力和核心竞争力。在此基础上，培育、形成一批不仅具有自行系统开发能力，又有良好模块化配套能力的汽车零部件企业集团，从而推动整车与汽车零部件产业密切联系、高度相关的零部件产业集群建设，科学构建一个区域性相对完整的汽车零部件产业集群体系［5］。
5． 支持海外并购。自金融危机以来，出现了京西重工并购德尔福、吉利汽车收购澳大利亚变速箱企业DSI、万向集团收购美国DS 汽车转向轴业务、宁波韵升股份有限公司收购日兴电机工业株式会社79． 13% 的股权，以及中国北京太平洋世纪汽车系统有限公司收购美国通用汽车NEXTEER全球转向与传动业务等海外并购案。零部件企业收购海外企业，可以获取对方的管理理念和核心技术，以及部分自主知识产权。整合国外先进企业的资源又将有助于提速我国零部件行业的技术积累，有助于汽车自主零部件体系的建设，从而打破跨国公司的垄断，获得产业链中的高利润。
产业集群是工业化发展到一定阶段所出现的必然现象，要促进国内汽车零部件业的良性发展，产业集群是必然趋势。国内汽车零部件企业依靠产业集群，可以相互促进、相互支撑，提高技术含量和水平，带动汽车零部件生产企业集群的聚集，形成更为强劲的竞争优势，从而缩短与国外企业的距离，提升其国际竞争优势。此外，各地零部件产业集群的发展要靠整个国家及各地区整车企业的发展来带动，所以要依据实际情况，合理布局发展规划。这样零部件行业才能更好地发展，产业集群的效应才能发挥到最大。
第三篇：汽车零部件的现状和发展趋势
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第一章 汽车零部件市场的现状......................................................................I
1.1 汽车零部件市场面临的形势...........................................................II 1.2 汽车零部件市场存在的问题...........................................................II 第二章 汽车零部件产业发展趋势...............................................................III 第三章 汽车零部件的制造方法...................................................................IV 3.1 铸造工艺..........................................................................................IV 3.1.1 金属型铸造............................................................................V 3.1.2 压力铸造................................................................................V 3.1.3 低压铸造...............................................................................VI 3.1.4 离心铸造...............................................................................VI 3.1.5 熔模铸造...............................................................................VI 3.2 锻造工艺..........................................................................................VI 3.2.1 自由锻与模锻（含胎膜锻）...............................................VI 3.2.2 锻造的特点及适用范围.....................................................VII 3.3 焊接工艺........................................................................................VII 3.4 冲压工艺.......................................................................................VIII 3.5粉末冶金工艺................................................................................VIII 第四章 中国汽车零部件发展目标...............................................................IX
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第一章 汽车零部件市场的现状
1.1 汽车零部件市场面临的形势
真正意义的中国汽车业和中国汽车配件业是在改革开放以后发展起来的。汽车配件作为一个产业是伴随着汽车业的发展于九十年代初确立。目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％—20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。
1.2 汽车零部件市场存在的问题
在汽车产业高速发展的带动下，近年来汽车零部件出现了迅猛发展之势，但也应该看到，中国汽车零部件在全球供应链中的地位还很脆弱，在众多发展机遇的同时，零部件发展的滞后问题日益凸显：
1、产业结构不合理目前中国汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次，几万家汽车零部件企业遍布全国各地，但真正达到规模要求的却很少。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，导致产品开发投入少，手段落后，数据积累少，无法形成较强的开发能力，难以满足外商大批量采购的需要。
2、自主开发能力弱，缺乏名牌产品中国虽已基本形成了为国内汽车配套的完整体系，但汽车零部件企业产品趋同、规模小，抗风险能力低；产品技术含量较低，缺乏可持续发展能力，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。企业普遍缺乏自主开发能力，绝大多数企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。
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3、企业规模小、专业化程度低目前中国有几万家汽车零部件企业，但达到经济规模要求的很少，大型企业比例不到1%，大中型企业比例不到15%，零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改善。地方、部门、企业自成体系，急功近利，不能从战略角度进行审慎投资，故雷同化严重。这样，就很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散，所以整体优势难以体现出来，多数企业未进入整车配套市场，而只是单一的社会维修服务配件供应商。
4、产品标准化、系列化、通用化程度较低企业品牌经营意识较差，产品标准化程度低。由于中国汽车整车，特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司，产品采用的标准不同，系列也不同，这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难，严重制约了零部件产业的进一步发展。
5、生产成本控制压力较大中国零部件的发展环境面临上下游的成本压力，特别是零部件的成本控制的压力依然很大，利润空间日益狭小。
6、出口结构“三低一高”中国汽车零部件出口结构不合理，过多依靠材料密集型、劳动密集型产品出口，表现为“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品，出口效益差，竞争能力不强，且各自为战、恶性竞争严重。人民币的不断升值对汽车零部件出口的影响也是与日俱增。
第二章 汽车零部件产业发展趋势
中国汽车零部件产业要想取得进一步发展，就必须纳入世界汽车零部件产业的发展轨道，顺应世界汽车零部件产业的发展潮流。
1、全球化经济全球化就是以科学技术迅猛发展为动力，以信息化网络服务为平台，以跨国公司的全球运作为载体，而进行的一场全球范围内的产业结构调整。资源由仅仅依靠一个国家内部资源开始向全球配置。零部件全球化涉及采购、生产、研发、销售、服务等许多环节，具体表现为零部件采购全球化、生产外包化、合作研发全球化和售后服务网络化等。
2、专业化、规模化经济全球化对零部件产业的发展产生了巨大的影响，由于整车与零部件企业的结构关系正在发生改变，致使零部件产业出现了两
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个非常重要的变化：零部件区域化向全球化转变，在零部件企业总数大幅减少的同时，全球化专业性集团公司越来越多；劳动密集型产业向低成本国家和地区转移，并与大跨国公司形成层级供应关系。产生的后果是零部件产业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大。
3、技术高新化世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空、电子和信息等高新技术应用于汽车零部件和总成上，使安全、节能和环保技术得以广泛应用，高新技术的应用使汽车的动力性、经济性、可靠性和舒适性不断提高，使汽车自动化、智能化、电子化、信息化发展加速。尤其是以电子信息技术为代表的高新技术，不仅在汽车零部件产品中广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产、检测以及售后服务等若干方面。
4、精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。
5、本土化由于新兴市场具有潜力巨大、成本低的特点，跨国公司在实施全球化战略的同时，积极推行本土化策略，即利用本土资源、在本土生产适合当地消费者需求的车型和零部件产品，同时提供营销和金融服务，形成本土化的竞争力，以实现贴近本土客户和市场的目标。
6、与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。
第三章 汽车零部件的制造方法
3.1 铸造工艺
将熔化的金属液浇注到铸型中，待其凝固冷却后, 获得一定形状的零件毛坯或零件的成形方法。铸造的毛坯或零件称为铸件。
铸件材质：铸铁、铸钢、铸铝、铸铜 铸铁：白口：C以FeC形式存在 灰口：C以片状自由态存在
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球铁：C以球状自由态存在 可锻：C以团絮状存在 蠕墨：灰口铁中添加稀土元素
图3-1 砂型铸造的工艺过程
特种铸造：指与砂型铸造不同的其他铸造方法。
方法种类：金属型铸造、压力铸造、低压铸造、离心铸造、熔模铸造、陶瓷型铸造、石膏型铸造等等。3.1.1 金属型铸造
概念：借助重力将熔融金属浇注入金属铸型获得铸件的方法。
特点：“一型多铸”，铸件精度和力学性能高。尺寸精度IT12-IT16，表面粗糙度Ra6.3-12.5 应用：用于形状不复杂的中、小铸件的大批量生产中。如汽车中的铝合金缸盖、进气管及活塞等。3.1.2 压力铸造
概念：指将熔融金属在高压下高速充型，并在压力下凝固的铸造方法。特点：高压、高速充型（压力：5-150MPa，时间：<0.15s，充填速度：5-100m/s），无流动性问题，生产率很高，适用于大批量生产（设备、铸型投资大）。组织细密，精度高：力学性能比砂型铸造提高20%-40%。精度：IT11-IT13，Ra1.6-6.3。排气困难，这可导致铸件表皮下产生含气体的微孔，容易引起压铸件变形。因此，压力铸造铸件不能进行热处理。
应用： 在汽车上的压铸件上百种，如铝压铸件缸体、缸盖等。
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3.1.3 低压铸造
概念：在20-60kPa的压力下，使金属液自下而上热压入铸型并在压力下结晶凝固的铸造方法。
特点：压力可控，压力下凝固，组织致密，无缺陷。成品率高，金属利用率高(可达95%)。铸件表面粗糙度可达IT14-lTl2，最小壁厚为2-5mm。
应用：适用于各种材料的铸型(金属型、砂型、壳型和熔模铸型)。可以生产铝、镁、铜合金和少量钢制薄壁壳体类铸件，例如发动机的缸体和缸套，高速内燃机的活塞、带轮、变速箱壳体等。3.1.4 离心铸造
概念：将熔融金属浇入绕轴回转的铸型中，在离心力的作用下凝固成形的铸造方法。
特点：在离心力作用下结晶，铸件组织致密，但内表面质量较差，尺寸不够准确。
应用：主要用于制造铸钢、铸铁、有色金属等材料的各类管状零件的毛坯。常用于铸造要求壁厚均匀的中空铸件。3.1.5 熔模铸造
工艺过程：蜡模—结壳（涂挂耐火材料）—脱蜡—焙烧（硬化）—填砂—浇注—破壳取件
特点：没有任何分型面，精度较高。
应用：形状复杂的零件（如叶片）、难以切削加工的零件（如刀具）
3.2 锻造工艺
锻造：利用金属材料的可塑性，借助外力和模具的作用,使坯料或铸锭产生变形并形成所需要的形状、尺寸和一定组织性能的零件的加工方法。锻造加工的主要形式有：
3.2.1 自由锻与模锻（含胎膜锻）
自由锻的主要设备：锻锤、压力机
模锻的主要设备：模锻锤、模锻压力机（锻模固定在锤头、砧座上）胎膜锻：自由锻设备+锻模（不固定在锤头上）模锻按成形温度又可分为：
热锻：锻造过程结束时，锻件温度高于材料的再结晶温度。（通常，对
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钢铁材料，要加温至1200度左右）。热锻无加工硬化现象，但要经历再结晶过程，即锻后变形大，属非精密成型，所需压力小。
冷锻：在室温或经软化退火处理后进行的锻压，所需压力较大，锻后变形小，是一种精密成型技术，在汽车的小型零件加工中有广泛应用，主要用于中低碳钢。
温锻：介于前两者之间的加热锻造，也是一种精密成型技术，具有前两者的优点。
3.2.2 锻造的特点及适用范围
(1)可改善金属组织，细化晶粒，提高材料力学性能。(2)不需要切除金属，材料利用率高，工件强度高。(3)锻压件力学性能好、表面光洁、精度高、刚度大。(4)实现机械化、自动化，生产率高。
(5)金属变形不能太大, 工件形状不能太复杂, 设备投资大。锻造的适用范围：
汽车中锻造的主要应用如下：
(1)发动机：曲轴、连杆、连杆盖、凸轮轴、进排气门等。
(2)前悬架：上悬臂架、下悬臂架、转向横拉杆球铰头等。
(3)前桥：转向节、转向节臂等。
(4)转向：转向扇形轴、转向摇臂等。
(5)后桥：后车轴、外壳末端。
(6)驱动轴：驱动轴、十字轴、轴叉、变速齿轮。
(7)差速器：主动小齿轮、环齿轮、凸缘叉。
(8)等速万向节、半轴齿轮轴、轴承外座圈、内轴承座圈。
3.3 焊接工艺
焊接：通过加热或(与）加压，并且用(或不用)填充材料,使工件达到结合的一种方法。
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图3-2 基本焊接方法及分类
3.4 冲压工艺
冲压：在常温条件下利用模具和冲压设备对金属板料施加压力，使其产生塑性变形或分离，从而获得具有一定形状、尺寸和性能零件的加工方法。常用于汽车覆盖件、密封件的加工。
冲压工艺：分离工序和成形工序。最常用四个基本工序：冲裁、弯曲、拉深、成形。
冲裁：将板料分离成零件与废料两部分。分落料与冲孔两种，前者落下的是所要的工件；后者落下的是废料。
弯曲：使坯料的一部分相对于另一部分弯曲成一定角度。拉深：使（板型）坯料变成中空型零件。成型：翻边、胀型等。
在汽车生产中，这几种工艺通常是共同使用的。
3.5粉末冶金工艺
粉末冶金： 以分割成很细小的金属或非金属粉末颗粒做原料，通过固结
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使其成为具有一定形状制品的工艺过程。
图3-3 粉末冶金工艺过程
第四章 中国汽车零部件发展目标
最后我介绍一下中国汽车零部件行业的“十一五”规划（2006年至2010年)的发展目标：
到2010年，形成面向国际国内两个市场、层次分明、比较稳定的专业化和规模化汽车零部件配套体系，为汽车产业成为国民经济支柱产业提供强有力的支撑，为把中国建成世界零部件制造基地打下坚实基础。
到2010年，汽车零部件总产值目标为13000亿元，其中整车配套产值为7300亿元，社会维修配件产值为1700亿元，出口为4000亿元(即500亿美元)。出口平均年递增27.5%。力争进入国际配套市场的零部件比例为30%左右，技术和资金密集型产品出口比例要有明显增加，并建成一批零部件出口基地。
到2010年，形成跨地区、面向国际国内两个市场的若干家拥有自主开发能力、能够与整车同步开发，实现系统化设计、模块化供货、具有国际竞争力的零部件供应商；形成层次分明、关系稳定、专业化、规模化明显、效益良好的零部件配套体系。
到2010年，初步形成一批关键零部件开发中心，形成与整车同步发展的关键零部件开发能力；关键零部件强势企业要基本形成产品开发能力；汽车零部件行业力争为国内联合开发的汽车新产品承担20%以上的开发任务，为国内以我为主开发的汽车产品承担30%-40%以上的开发任务。
现在，中国汽车零部件产业正处在新一轮的发展高峰期。中国经济的持续稳定发展，汽车市场的连续兴旺，国际采购商对中国汽车零部件的青睐，为中国汽车零部件的发展带来了大好机遇。中国企业只有加强行业交流，努力办好企业，才能开创一个有竞争力的和谐发展的汽车零部件行业的新局面！
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参考文献
[1] 田光辉，林红旗.磨具设计与制造.北京大学出版社，2015 [2] 巩云鹏、田万禄等主编.机械设计课程设计.沈阳：东北大学出版，2000 [3] 高泽远，王金主编.机械设计基础课程设计.沈阳：东北工学院出版，1987 [4] 任玉田等．机床计算机数控技术［M］．北京:北京理工大学出版社，2002
第四篇：武城县汽车及汽车零部件产业调研报告1
武城县汽车及汽车零部件产业调研报告
武城县经济委员会
为全面掌握我县汽车及汽车零部件产业重点企业发展现状、存在问题，深入了解企业创新能力、发展前景及下一步发展计划，规范行业竞争，针对企业实际制定切实可行的扶持政策，帮助我县重点企业做大做强，8月23日-30日县经委组织调研组对我县齐鲁汽车、新明公司、真元水兴公司、水星集团等12家具有行业代表性的生产企业进行了现场调研，形成调研报告如下：
一、产业发展概况
(一)产业规模及代表性企业。初步统计我县共有汽车及汽车零部件企业50家，其中注册资金1000万元以上的14家，依次为：真元水兴1400万美元、龙祥橡塑8000万元、齐鲁汽车7000万元、水星集团5000万元、陈氏集团5000万元、北辰复合材料4586万元、派森科技3600万元、宇驰车业3600万元、武豪汽车密封件3550万元、晨光橡塑3000万元、新通橡塑3000万元、新明玻璃钢2000万元、中远玻璃钢1180万元、新明复合材料1000万元。
（二）重点企业上缴税金情况。2010年上半年该产业上缴税金100万元以上的企业6家，依次为：水星集团1457万元、龙祥橡塑488万元、真元水兴354万元（出口退税前）、晨光橡塑136万元、武豪汽车密封件123万元、陈氏集团105万元；50万元以上的企业4家，依次为：新明玻璃钢93万元、新通橡塑76万元、中远玻璃钢65万元、德兴橡塑制品53万元。
（三）行业分类。根据行业特点可以初步细分为汽车整车生产、橡塑及密封条生产、玻璃钢外饰件生产、金属制品生产等4类生产企业。其中汽车整车生产类有齐鲁汽车、宇驰车业、新明公司等3家企业；金属制品类有真元水星（铝轮毂）、晨光橡塑（汽车减震器）、水星集团（升降器、金属配件）等5家企业；玻璃钢外饰件生产类有新明公司、中远公司、北辰公司、宏烨公司等6家企业；橡塑及密封条生产类有水星集团、龙祥公司、武豪汽车密封件、德兴橡塑制品、新通橡塑、陈氏集团等30多家企业。
二、各行业及重点企业发展现状、存在问题和相应对策
（一）汽车整车生产类行业。
1、行业发展现状。我县整车生产工艺是在原武城旅行车厂基础上延伸而来，主要是采用手糊玻璃钢车身，外部采购汽车底盘、发动机、座椅等配件组装而成。目前齐鲁客车是该行业中的龙头企业，主要生产7米以下常规汽车，设计产能3000辆，产品定位为供应城乡客运和“村村通工程”。公司具备较强研发能力，技术中心已取得国家公告22项，正在开发混合动力客车、纯电动汽车、13.7m超豪华大型卧铺客车、轿车、新能源公交客车等新产品。天然气公交车正
式下线并顺利取得国家发改委公告。新能源客车项目已经全面推进，第一批新能源客车已经下线，即将交付世界太阳城大会。公司计划2010年实现新能源客车批量化生产，2011年建成新能源客车整车生产线。齐鲁客车和新明公司均具备生产小型电瓶车的能力，由于国家尚未公布该车型的制造标准，当前我县电瓶车主要销往城乡结合部，主要客户群为中老年人、和部分妇女。此外新明公司生产的“倒三轮”车型具有出口能力，产量较低，预计全年外销100辆左右。宇驰车业主要生产老年代步车（摩托三轮，均价1.1-1.2万元），2010年1-7月份共销售1700台左右，预计全年可销售3000台左右。
2、龙头企业存在问题及面临机遇分析。齐鲁客车公司2010年截止目前共销售7米以下常规汽车300台左右，平均售价10万元；为世界太阳城大会研发的新能源客车订单共计52台，包括10台10米纯电动客车，40台天然气客车，2台考斯特，其中第一批即将交付使用。截止目前常规客车和新能源客车共计实现产值6000万左右。
总体来看齐鲁汽车常规客车业务当前存在的主要问题是销售网络不健全。其主要原因一是公司产品与中通、金龙等企业相比不具备明显的性价比优势；二是公司起步较晚，公交和城乡客运市场已被分割完毕，作为新兴企业较难被市场接纳。针对这一问题，公司正在从三个方面着力解决，一是进一步加强管理，提高生产效率，降低成本，提升齐鲁客车的性价比；二是加快对以山东为中心、以三北为重点市场的销售网络布局，提高在城乡公交和村村通这一特定市场的
占有率。三是开发8米、10米以上大型客车，增加产品种类，抢占当地市场份额。
齐鲁汽车新能源客车项目是公司面临的重要机遇。该项目是齐鲁客车与清华大学及南车时代公司联合研发的重点项目，所研发的新能源客车代表了当今我国最先进的技术水平。特别是借助世界太阳城大会这一平台，为新能源客车的产品知名度提高提供了最佳机遇，已经吸引了部分战略投资者与公司联系。公司也在寻求有一定市场销售网络和资本的合作伙伴。如何借用这一机遇实现公司与合作伙伴的共赢是当前一段时期的首要工作。
3、小型电瓶车的发展方向分析。当前齐鲁客车与新明公司的小型电瓶车业务均处于停滞状态。其主要原因是随着主车配件（有色金属、树脂、电瓶、电机）的价格攀升，武城小型电动车的市场销售价格已达2.7万元以上，与时风（1.7-1.8万元）、奇瑞、BYD等公司投入市场的小型车相比不具备性价比优势。根据这一具体情况，我们与企业项目负责人充分探讨，一致认为我县小型电瓶车的发展方向应该走避开常规市场，向特种车方向转型的模式。重点发展专用场地用车、特殊人群用车，目前新明公司正在研发的体育场馆清扫车已经与北京部分场馆达成合作协议。新明公司生产的“倒三轮”车型受国际金融危机影响，订单增长低于预期目标。为扭转当前困难，公司正积极与具备国外销售市场和资金实力的外资公司洽谈，探索由对方投资，我方加工制造的经营模式。
4、汽车整车生产对我县零部件产业的战略拉动作用。
我县齐鲁客车及宇驰车业对我县密封条生产、外饰件生产、金属制品生产具有明显的拉动作用。以宇驰车业为例，我县摩托三轮的配套能力已达到50%以上，以目前已经销售的1700辆整车，出厂均价1、1万元计算，预计有800万元的配件产值留在了我县。仅中国重汽集团2009年在我县采购的汽车外饰件、密封件、橡塑件及塑料件等配件总值在10亿元以上，因此扶持壮大齐鲁客车公司做大做强，将会对我县汽车配件产业具有深远意义。
（二）金属制品生产行业。
1、龙头企业发展现状。针对该行业产品种类较多（包括铝轮毂、升降器、汽车拉线、蓄电池、其他金属制品），目前除铝轮毂外单个产品的市场份额小，产值低的特点，调研组重点对我县该行业中的龙头企业--真元水兴公司进行了调研。该企业为韩国KWC公司（85%股份）与水星集团（15%股份）组建的合资企业，由韩方控股经营。公司与主机厂均签订了长期战略供货协议，供货方为韩系汽车企业，供销关系稳固，行业壁垒严密，主要包括北京现代、东风悦达起亚，美国及捷克现代等。公司年产能为100万只，产值可达2.3亿元；2009年全年实现产值1.6亿元，2010年1-6月份实现产值1亿元左右。
2、龙头企业下一步发展规划及当前存在的困难。公司于2010年2月份对涂装设备进行了升级改造；近期计划投入30-40万美元进口一批生产设备增加产能，进口手续已经
办理完毕。目前韩国现代汽车在俄罗斯正筹备建厂，公司计划于2011年继续扩大投资，增加产能，填补俄罗斯韩系汽车的铝轮毂市场。当前真元水兴遇到的实际困难有两个：一是随着产能的增加，企业用工初现缺乏，公司计划采取加大招工力度的方法自行解决。二是厂区西侧外墙外中间位臵有一废弃砖桥，近两年屡有小偷借道该桥进厂，希望有关部门协调拆除。
（三）玻璃钢外饰件生产行业。
1、行业发展现状和面临的主要问题及原因分析。该行业目前主要通过SMC模压和手糊两种工艺为汽车厂配套生产车身面罩、翼子板、保险杠、脚踏板、内衬板等产品。受全国卡车行业整体繁荣的带动，1-7月份我县新明、中远、北辰等外饰件生产企业销售额同比增长70%左右，自8月份始进入主机厂销售淡季，主要产品销量有所下降，预计9月中旬订单将开始入序增加。
我县外饰件生产企业主要面临的困难是行业内竞争激烈，产品毛利润逐年降低。其主要原因是：该行业相对科技含量较低，设备引进、人员培训简单，形成了行业壁垒不高的局面，我县主要外饰件企业主要产品趋向同质化；同时由于受产品运输成本限制，我县外饰件企业的主要供货对象局限于我省卡车企业，主要客户趋向同一化。该行业相对竞争激烈，行业内彼此压价现象突出；我县外饰件企业的新产品
周期仅为3年左右，各重点企业均面临着新产品开发压力。
2、龙头企业发展现状及下一步发展规划。新明公司起步早，是我县汽车外饰件行业中的龙头企业，已形成年产10万台套汽车外饰件的生产能力，目前主要为济南重汽卡车集团、一汽、二汽、徐工集团供货。该公司拥有技术人员50余名，研发车间一栋，拥有大型模压机十几台，及三维坐标仪、测厚仪、硬度计等检测设备，具备较强研发能力，其中参与研发的2010版重汽新车型系列配件已经为主机厂配套16000辆。1-7月份新明玻璃钢和新明复合材料公司共上缴税金137万元，预计全年可上缴税金274万元。公司当前一方面致力于巩固老客户的战略合作；另一方面着力于和总参合作，开发玻璃钢防空门，该产品属于人防产品，用途广阔，科技含量高，工艺复杂，生产资质要求多，行业壁垒高，项目前景广阔。目前研发工艺已趋于成形，相关手续正在办理，预计2011年开始投资，投资额1亿元左右，项目建成后，公司将扭转产品毛利润低的困境，当年可实现产值3亿元。
3、提高行业竞争力的对策。一是发挥行业协会作用，改变大而全的发展模式，走差异化、分工合作的发展模式，规范我县企业竞争。行业协会本着引导行业内企业重视分工、强化合作，避免产品同质化、销售渠道同一化的原则协调企业发展。首先发挥行业内除核心技术之外的资源有偿共享模式，引导企业间通用模具有偿使用，鼓励企业间加工合
作，避免企业大而全的发展模式。其次协会协调行业内企业制定行业产品标准，制定非核心产品的竞标价格区间，同时制定对无序竞争企业的资源有偿共享限制措施。再次利用定期召开行业内会议，公布近期不正当竞争案例，强化舆论引导。二是引导企业加强核心技术保密，构筑行业壁垒，延长新产品利润周期。例如我县宏烨汽车玻璃钢制品公司与上海一家研发企业建立了长期战略合作关系，所生产的汽车外饰件直接参与了北方奔驰重型汽车新车型的开发，产品具备核心技术，采用了最前沿的工艺，与北方奔驰公司签订了独家供货5年的协议。同时该公司在天津设立了销售公司，销售渠道进一步拓宽。这种研发、销售“两头在外”的发展模式避开了与我县同行业内企业的无序竞争，从而延长了企业产品的利润周期。
（四）橡塑及密封条生产行业。
1、行业发展现状。该行业集中了我县水星集团、龙祥公司、晨光公司、武豪公司、新通公司、陈氏集团、德兴橡塑等重点企业，2010年1-6月份以上7家企业共计上缴税金2438万元，是我县汽车零部件产业中最为重要的组成部分。整体来看该行业仍为我国的朝阳产业，重点企业每年的增长率均保持在30%以上。
2、龙头企业发展现状及下一步发展规划。山东水星集团是该行业中的龙头企业，与我县其他橡塑及密封件生产企业相比，该企业具备“大而全”的特点。公司主导产品为橡
胶（橡塑）密封系列、橡胶件、塑料件、各类胶管、内饰件、汽车铝合金轮毂、玻璃升降器等，其中橡塑系列产品所占份额最大，年生产能力达12000吨。生产工艺和作业管理达到行业先进水平，先后通过ISO9001、QS9000、ISO/TS16949等一系列国际质量体系认证。公司已与长春一汽、东风汽车公司、北京现代、北汽福田、中国重汽、沈阳金杯、宇通等60多个汽车制造厂家建立了稳定的配套关系。2010年1-6月份共计完成产值2.2亿元，预计全年可实现产值3.5亿元，上缴税金2500万元左右。公司2010年1-8月份完成投资800万，新建车间4栋共计8000㎡。水星集团下一步的发展规划是，在提高现有产能，创造更多产值的基础上，汽车配件业务横向发展，即投资高附加值的电子产品（倒车雷达、导向仪等在谈项目）；橡胶产品业务纵向发展，即投资工程橡胶和医用橡胶（正在开展项目，当前业务量较小）。
3、行业发展遇到的最新问题与对策。一是汽车配件属地化生产将影响我县的税收。随着我国汽车整车行业的不断整合，目前一汽、二汽、福田、上汽、长安等五大集团逐渐占据了全国汽车市场份额的70%左右。为降低采购成本，五大汽车集团均实施了培育属地战略供应商的策略，对部分外地配件供应商设臵了招投标障碍。同时为降低运输成本到主机厂所在地投资建厂或承包车间也成为当前配件厂与主机厂加强合作的趋势。水星集团在长春与一汽、在北京与福田
均建立了公司。汽车配件属地化生产这一发展趋势必将对我县税收产生分流。为了顺应配件厂紧靠主机厂这一客观要求，又要留住税收这一主观愿望。我县水星集团正在探索一条由双方投资建厂再由武城公司承包经营的方式，将税收纳入到武城的新模式。这一模式相对企业来说增加了运营成本，客观要求政府部门给予全力引导。二是人才瓶颈愈发制约了企业发展。通过在企业的座谈，我们发现当前毕业大学生最想留在大城市，依次是省会城市、区域城市、县城。能回到县城的先要考公务员，再考事业编，最不想就是上企业。落到企业的大学生十分不稳定，一有机会就跳出企业。此外作为企业来讲，不可能一开始就按照学历来开工资，一个大学生必须有一个从实习逐渐转变成技工的过程，工作待遇的提高是渐进的。企业与大学生的这一矛盾实际是谁为过渡期付高费的问题。为此，建议尽快实施为企业招收人才的措施，由政府负担引进人才的部分待遇。此外，调研中发现我县水星集团、龙祥公司、晨光公司等企业均缺乏高级产品研发人才（如三维设计人才），高级人才的引进已不是单纯的工资待遇问题。企业工作环境辛苦和我县服务业发展滞后成为了首要问题。为此建议，鼓励企业将研发机构外移，在武城只保留生产基地的位臵。目前我县水星集团已经将部分研发能力移至北京、长春等大城市，既满足了高科技人才对生活环境的需求，又保持了企业研发队伍的稳定。
第五篇：鹤壁市汽车及零部件产业基本情况
鹤壁市汽车及零部件产业基本情况
鹤壁是一个发展迅速、产业特色明显的城市。鹤壁以煤兴市，经过几十年的发展，已经成为一个门类较为齐全的工业化城市。鹤壁高度重视汽车及零部件产业的发展，将其列为全市三大战略支撑产业之一强力推进，全方位实施开放带动战略，加强对外合作，实行产业特别政策、重要企业特殊服务、重大项目一事一策，切实做到高效服务、精细服务、诚信服务、阳光服务，城市知名度、美誉度和吸引力不断提升，2011年中国社科院对全国294个城市进行的调查中，鹤壁市居民幸福感排名第7位，先后引进了华晨汽车集团、深圳航盛电子股份有限公司等行业龙头企业。依托模具企业资源正在与天津汽车模具有限公司洽谈深入合作，利用市淇林车辆传动公司全时四驱差速传动装置正在与东风特种汽车公司、北京装甲兵工程学院、华晨集团金杯专用车辆公司、郑州日产汽车有限公司、北京华泰汽车集团、石家庄双环汽车股份有限公司等汽车厂家合作。现已发展成为河南省六大汽车及零部件产业基地之一，拥有汽车及零部件企业100多家，具备了一定的产业规模和较强的发展后劲。
一、全省汽车产业形势
国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》支持我省发展壮大优势主导产业，建设郑州汽车制造基地，推进整
车及零部件产业发展，将进一步加快推进我省汽车产业的发展。《我省“十二五”规划纲要》确定扩大整车规模,积极发展专用车,以整带零、以零促整,推动整车与零部件的集聚发展和互动发展。依托郑汴新区,加快百万辆汽车基地建设,推进郑州日产公司、郑州海马公司、郑州宇通公司、开封奇瑞公司、恒天重工公司等骨干企业壮大规模,积极引进国内优势汽车企业建设生产基地,加快新车型开发,推动汽车零部件产业园建设, 依托有条件的市推动汽车零部件集群化发展。力争2015年全省整车生产能力超过200万辆，主营业务收入超过5000亿元。这为我市充分发挥区位交通优势，进一步完善提高配套能力，借助郑州汽车基地做大做强汽车零部件产业提供了难得的机遇。
二、主要产品
鹤壁汽车及零部件产业主要产品有六大类：
1、汽车整车，主要有低速货车、各类改装车、军用通讯车等系列产品。
2、汽车线束、连接器等系列产品。
3、各类大中型冷热冲压模具。
4、车桥、半轴、轮胎、刹车片、紧固件、铸造件等产品。
5、全时四驱差速总成及镁合金汽车零部件。
6、新能源汽车动力驱动及控制系统、车载视听娱乐系统等汽车电子产品。
三、产业布局
鹤壁对汽车及零部件产业统一规划，科学布局，目前已形成了“四园”产业发展布局：一是在省级鹤淇产业集聚区高起点、高标准规划了占地5400亩的汽车及零部件产业园区，重点发展汽车整车、改装车及零部件。年产10万辆轻型载货车（华晨汽车项目）、年产10万套汽车轮毂、年产8万套汽车后桥传动装置、年产10万套汽车驱动桥减速机等项目正在建设中。
二是在国家级经济技术开发区域内规划建设了金山工业园，重点发展镁合金汽车零部件，金山镁业、格兰达镁业、富迈特等金属镁深加工企业正在大力开发汽车轮毂、变速箱壳、方向盘等汽车零部件。
三是在城北规划了航盛鹤壁汽车电子工业园，占地300亩，总投资10亿元，年产300万套汽车仪表和200万套车载视听娱乐系统，主要产品有车载视听娱乐系统、智能导航及多媒体系统、汽车仪表等。项目建成达产后，预计年销售收入20亿元，实现利税5亿元。现五个车间主体基本完工，另两个车间正在打地基。
四是在鹤山区规划建设了占地6000亩的韩林涧汽车铸件工业园。
四、重点企业
1、天海集团是全国起步最早、规模最大的汽车线束连接器科研生产基地；是新兴的汽车电子产品研发生产基地；是国家3个汽车行业专业标准文件的起草者；是河南省百强企业和新能源汽车重点企业。2008年成功收购美国凯萨公司实现跨国经营，连续四年成为美国通用汽车全球优秀供应商，拥有国内外19家子公司。“十二五”重点发展高档线束、连接器等系列产品，发展目标是销售达到100个亿，鹤壁本部50个亿，企业的愿景是“创国际品牌、作世界级企业”。总投资15亿元的1500万只高端连接器、260万套高档轿车全车线束、100万套GM汽车全车线束出口、10万套新能源汽车电机控制器及汽车电子、5000台全自动下线压接机等五大支撑项目即将启动建设。
2、天马通信股份公司是天海集团与华晨集团战略合作的合资公司。鹤壁市政府与华晨集团于2010年4月28日签订战略合作框架协议，支持华晨集团与天海集团合作，在鹤壁成立合资公司，建设华晨汽车中原生产基地。合资公司一期注册资本金为1亿元，其中华晨汽车集团占股51%，天海集团占股49%。项目总体规划1500亩，总投资6亿元，其中一期占地750亩，投资约4亿元，年生产能力为各种载货汽车10万辆（整车8万辆，改装车2万辆）。
项目于2010年6月22日开工奠基，按照战略合作框架协议规定，鹤壁市政府投资9000多万元建设的焊装车间、涂装车间、车架车间、总装车间及检测车间厂房已全部完工，改装车间已投入运行，污水处理站、厂区道路等其他收尾工程正在抓紧推进中。由合资公司承贷1.6亿元设备款，现各生产车间非标设备、检测车间整车检测线、总装车间工位器具及公用动力设备等合同签订
总额12248.9万元，占全部工艺设备计划资金1.6亿元的76.6%。目前，总装车间设备安装完成100%，涂装车间设备安装完成80%；焊装车间设备安装完成85%；检测车间设备安装完成100%。合资公司转型升级由低速货车升级轻型载货车的申报工作同步推进，项目可研等相关资料已完成，并通过河南省工信厅审核，批准转呈国家工信部，现待与国家工信部沟通后上报。
该项目由于双方注册资本金未全部到位，合资公司设备融资出现困难，现累计筹措设备资金1亿元（其中市政府暂借支5000万元），致使项目设备后期安装调试进展缓慢，未能达到预期目的。为了加快项目进度，尽快投产见效，对外寻求战略合作伙伴，独资、合资合作均可，具体条款双方商定。
3、鹤壁天海电子信息有限公司（原鹤壁无线电四厂），占地11.3万平方米，建筑面积4.35万平方米，现有职工800余人。是我国军用通信车及方舱专业定点生产企业之一，军用改装车技术处于国内领先水平，参与了我国神州五号、六号、七号飞船载人航天通信设备研制和通信保障工作，产品装备到总参通信部、总参二部、总参四部、空军、武警、公安、消防等多个兵种。
4、鹤壁天淇汽车模具有限公司是与天津汽车模具有限公司合资组建成立的，占地面积4.5万平方米，具有生产中、高档轿车模具的制造条件和能力，年产500标准付冷冲压汽车覆盖件，主要设备装配有国际水准的CAE、CAD、CAM数字化制造系统，达
到了具有国际水平的模具制造、评估、检验水平标准，产品主要供应东风、奇瑞、重庆长安、北汽福田、华晨金杯、天津夏利、柳州五菱、法国雷诺、江淮、长城等汽车厂家。
5、鹤壁天汽模汽车模具有限公司是与天津汽车模具有限公司合作的一家以设计、生产制造汽车冷冲压模具为主的专业模具制造企业，现固定资产总值9400万元，主要生产及检验设备67台（套），年生产能力800标准付。产品主要供华晨集团、北汽吉普、中国一汽、天津一汽、北京华泰、保定长城、奇瑞汽车、上海汇众、印度菲亚特、西班牙雷诺等汽车制造企业。目前，正在进行二期技术改造项目，建设职工培训中心、技术中心和汽车模具生产线，项目完成后年新增1200标准付汽车模具生产能力。
6、淇林车辆传动公司是一个刚创建不久的新兴企业，拥有与吉林大学汽车工程学院联合成立的传动工程技术研究中心，引进专利研发生产的全时四驱传动装置，具有十四个国家的发明专利，具有纯机械、全时驱动、防水防火、抗电子干扰、安全稳定、经济环保等优良性能，得到了业内最高权威郭孔辉院士的高度评价。该原创产品填补了国内汽车传动技术领域的空白，打破了国外少数几个国家对全时四驱核心技术的封锁和垄断；正与东风特种汽车公司、北京装甲兵工程学院、华晨集团金杯专用车辆公司、郑州日产汽车有限公司、北京华泰汽车集团、石家庄双环汽车股份有限公司等汽车厂家合作，利用该装置对相关车型进行改造提升。
7、河南富华周率科技公司是一家专业生产车桥的民营企业，占地面积4万多平方米，拥有先进的机械设备和加工技术，其周率牌车桥具有悠久的历史，在细分市场中享有良好的信誉和稳定的市场渠道。
8、恒力汽车配件公司是我市一家资深的零部件专业生产企业，管理严细，技术过硬，汽车半轴年生产能力20万根，主要为长城、东风、北汽等汽车厂定点配套，正在筹建年产100万根汽车半轴生产线和年产100万根凸轮轴生产线。
9、河南环燕轮胎股份有限公司始建于1970年，占地面积20万平方米，拥有员工1000人，公司技术中心是“河南省省级技术中心”，企业以生产“环燕”、“神农”牌农用系列轮胎为主，现有100多个规格品种，年生产能力130万自然套轮胎，畅销河南、河北、山东、山西、湖南、湖北、四川、甘肃、新疆、内蒙古及东北三省等全国28个省区。
10、河南佳吉轮胎有限公司公司是由鹤壁市贝尔生物技术有限公司与澳门高捷物流有限公司共同投资组建的合资企业，占地面积200亩，年设计生产能力500万条，以生产汽车、农用车、微型载重和轻型载重、轻卡车垫带和内胎，电动车、自行车内外胎为主，生产规模位居河南省内胎行业第2名。生产的“佳吉”、“佳能”牌轮胎畅销河南、云南、河北、山东、山西、湖南、湖北、新疆、内蒙古及东北三省等28个省区。
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