中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势（精选5篇）

第一篇：中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势

中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势

自2011年汽车业启动反垄断调查以来，反垄断行动涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链。继明确表示将对克莱斯勒和奥迪进行处罚后，2014年8月20日，国家发改委正式对12家日本汽车零部件企业开出罚单，合计罚款12.354亿元。这是我国开展反垄断调查以来开出的最高金额罚单.全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树认为，此次开出的罚单力度空前，具有很强的震慑度，通过把日本零部件企业的横向垄断公之于众，将有助于让日系主机厂警醒，使得日系零部件价格虚高的现象得到抑制。

那么，中国的汽车零部件的现状是怎样的呢？未来的发展趋势又会是什么呢？企业该如何发展才能在竞争中占有一席之地呢？

一、中国汽车(零部件)产业现状分析

1.2013年汽车工业发展

2013年，汽车产销双双超过2000万辆，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点。高于年初预计，已连续五年蝉联全球第一。

2.2013年我国汽车工业的特点

（1）产销再创新高，增速大幅提升

乘用车产销1808.52万辆和1792.89万辆，同比增长16.50%和15.71%；商用车产销403.16万辆和405.52万辆，同比增长7.56%和6.40%。

从全年汽车销量分月完成情况看，月度销量最高点为12月份，销量达到213.42万辆；最低点为2月份，销量为135.46万辆。

（2）乘用车产销增长快，中国品牌乘用车市场份额继续下降

2013年乘用车增长主要由轿车和SUV拉动，轿车销量完成1200.97万辆，比上年增长11.8%，对乘用车增长贡献度为47.2%；SUV销量完成298.88万辆，比上年增长49.4%，对乘用车增长贡献度为36.9%。

2013年中国品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。国外品牌中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增长，其中美系增长最为明显。

（3）商用车产销回升

商用车在2010年达到历史最高点后，2011年和2012年连续两年出现负增长，今年恢复增长。

商用车中客车产销分别完成56.31万辆和55.89万辆，比上年分别增长11.2%和10.2%；货车产销分别完成346.85万辆和349.63万辆，比上年分别增长7%和5.8%。

客车市场的增长主要由轻型客车拉动，轻型客车销售的增长贡献度达到97.3%；大型客车的增长贡献度为4.8%，而中型客车销量低于上年。货车市场分车型看，重型、轻型货车销量高于上年，增速分别为21.7%、3.6%，增长贡献度分别为71.7%、34.1%，成为拉动货车增长的主要动力；中型和微型货车低于上年，分别下降1.8%和4.1%。

（4）汽车出口下降

2013年汽车整车出口市场下降，总体出口低于100万辆，为97.73万辆，比上年下降

7.5%。其中乘用车出口59.63万辆，比上年下降9.8%；商用车出口38.10万辆，比上年下降

3.5%。乘用车中轿车出口下降，其余车型增长；商用车中货车出口下降，客车增长。

1-11月，全国汽车商品累计进出口总额为1458.72亿美元，比上年同期增长4.1%。其中：进口金额745.63亿美元，比上年同期增长3.2%；出口金额713.09亿美元，比上年同期增长5.2%。

（5）市场集中度有所提升

2013年汽车销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、吉利、江淮，分别销售507.33万辆、353.49万辆、290.84万辆、220.33万辆、211.11万辆、100.42万辆、77.74万辆、75.42万辆、54.94万辆、51.43万辆，上述十家企业共销售1943.05万辆，同比增长15.8%，高于全行业增速2.0个百分点。占汽车销售总量的88.38%，同比提高1.4个百分点。

（6）新能源汽车产销保持增长

2013年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆。销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。

二、中国汽车(零部件)现存的问题

随着汽车行业的火爆发展，中国汽车零部件行业保持迅速增长，2013年汽车配件后市场收益为1647万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。除了规模以外，汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压。

1.零部件被外资垄断，核心技术缺失

中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低，资源消耗大，缺乏品牌效应，极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。

由于核心技术的缺失，发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断。

2.汽车零部件企业研发投入不足

2007年，全国7000多家企业零部件研发投资一共才49.7亿元人民币，仅占销售收入的0.66%。据来自英国劳工部的统计，2007年到2008年度，博世零部件研发投入26.1亿英镑，相当于中国的零部件研发投入的7倍。

3.零部件产品模仿性高，缺乏创新

中国大部分自主零部件企业仍停留在来图加工、样品测绘阶段，面对整车厂推出的新车型、新品种、新技术快节奏的高需求，很多自主零部件企业只能疲于应付研发任务，无暇顾及提升自身的基础研发水平与配套能力。

4.高端人才短缺，整体环境不健全

目前科技人才极度短缺，培养体系不健全，零部件企业的技术人才流失严重，行业高素质的人才大都在外资企业。

5.产业规模大，但缺乏规模效应

国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。2万多家企业的产品占据了国内零部件的80%，销售额却只占20%，并且90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币，平均每家产值仅为0.8亿元左右，生产规模小，实力弱，缺乏规模效应。

6.国产零部件主要用于自主品牌汽车，市场占有率低

外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

7.国际贸易形势日趋严峻

中国加入世贸组织以来，汽车零部件开始大量进入国际市场，我国汽车零部件产品在海外尽管物美价廉，但是由于核心竞争力缺失，产品替代性强，因此屡屡被以各种贸易保护主义方式拒之门外，从紧固件到汽车轮胎、轮毂等，中国汽车零部件出口遭遇的贸易摩擦从未间断过。

三、汽车(零部件)所具有的特性

汽车零部件行业的周期性、区域性、季节性

汽车零部件行业为强周期行业，其行业景气程度与汽车整车行业基本保持一致，与宏观经济形势也高度相关。随着国内汽车行业的持续发展和我国汽车生产、消费大国的逐步形成，汽车零部件行业步入了一个稳定增长的产业周期。

随着汽车集团的快速发展，围绕整车企业的汽车零部件产业集群也得以快速发展。按地区划分，现已初步形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。

季节性。对于汽车销售市场而言，具有季节性特征，传统的节假日期间如春节、五一一般为销售旺季，但近年来，由于新产品投入、营销推广等因素影响，汽车行业季节性特征有所削弱。对于热交换行业而言，作为下游整机厂的零部件配套厂商，按照合同和生产计划进行生产，具有一定的季节性，但是季节性特征不明显。

汽车零部件行业每年9 月份至次年5 月份为行业相对的旺季，6-8 月份为淡季。件行业的上游主要是各种型号的钢材、毛坯件和配套件等原材料和零部件的供应商，关联性及其影响主要表现为钢材、毛坯件和配套件的价格的变动直接导致产品成本的变动。

零部件行业的下游主要分为主机配套市场和售后服务市场两类。从配套关系看，零部件市场取决于整车市场的总量需求；从技术关系看，整车开发需求是零部件开发的源头，零部件同步、超前开发是整车技术进步的重要推动力量。整车与零部件的上下游关系存在着相互促进依赖的特征。在售后服务市场中，汽车零部件行业最直接的下游企业是汽车配件经销商，经销商控制着所在地市场的销售网络，其销售网络的覆盖面和销售能力对汽车零部件生产企业将产生较大的影响。

四、汽车(零部件)的发展趋势

从趋势看，通用化、模块化、电子及智能化、环保化、轻量化是零部件技术发展趋势，具有该特性的相关产品也是未来市场主流

(1)通用化

通用化实现零部件共享和更大规模生产，摊销因车型增加和产品生命周期缩短而导致的高昂开发成本

(2)模块化

模块化是将总成和零部件按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元

(3)电子及智能化

电子产品占整车的价值已由80年代末期的5%上升到25%，今后汽车电子技术还会得到进一步发展

(4)环保化

环保化要求在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐

(5)轻量化

汽车轻量化实际上就是零部件的轻量化。美国 新一代汽车研究计划要求：每100公里油耗要减少到3升,燃烧效率提高7%，并减少10%的污染；整车重量减轻40%至50%

五、如何提高中国汽车（零部件）企业的竞争力

零部件作为带动整车技术创新的上游产业，在这一轮市场调整中将面临更加激烈的市场竞争，提升技术实力，推动产业转型成为零部件企业的责任。

目前全球汽车工业正在形成以低碳化、智能化为核心的新一轮科技转型，而零部件供应商将成为这一发展趋势的重要推动力。

1、加强成本管理，努力实现降本增效。

2、强化财务管理，控制管理费用。

3、坚持以人为本，抓好安全生产管理。

4、打造企业文化，创建特色文化。

5、加大研发投入，及时推出适合市场变化的新产品、新工艺，提升产品品质与科技含量，提升核心技术，增强企业市场竞争力

6、提升公司产品品牌形象，增强产品可信度，变商品销售为品牌销售

7、扩大企业的经营范围，加强企业横向产业链建设

8、开拓新市场，提高企业市场占有率

第二篇：中国汽车零部件产业集群现状分析

中国汽车零部件产业集群现状分析

智研数据研究中心网讯：

内容提要：单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国再制造行业深度调研及投资前景评估报告》

近几年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期。

随着我国汽车工业的快速发展，全国许多地区把汽车零部件产业作为经济发展的重点。如今，国家把发展产业集群写入中长期发展规划，全国各地兴起一股零部件产业集群建设热潮。显而易见，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业正在步入产业集群时代。

单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。在此背景下，江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、山东青岛、京津冀等多个汽车零部件产业基地迅速崛起。有专家指出，无论是发达国家还是发展中国家，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。美国的底特律、日本丰田汽车城、比利时弗兰德斯地区，都是大规模汽车产业集群的典型代表，众多零部件企业的集聚，为汽车产业发展奠定了坚实的后盾。

我国汽车零部件产业集群发展中存在的问题

尽管很多地方政府对建设汽车零部件产业集群投入了很高的热情，但现阶段，我国汽车零部件产业集群的现状不容乐观。

1．“集而不群”问题突出。目前我国大多数在建或已建的汽车零部件产业集群都处在低端发展阶段，产品附加值不高，即所谓的“集而不群”。集群内企业之间产业联系不多，同行企业之间协作意识不强，集群内很多企业处于无序竞争状态。国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，目前我国内资大型汽车零部件企业的数量，在整个汽车零部件行业所占的比例不到1%，中型企业所占比例不足14%，另外我们内资汽车零部件企业绝大部分只能在低端产品上占

有一席之地。零部件企业数量多，规模小，管理差，品牌意识不足，产品性价比低。

2． 外资主导。近几年中国汽车零部件百强企业中，外商投资企业都占过半比例。目前全球排名前100 名的零部件供应商有70%以上在中国开展业务，外资在中国汽车零部件市场占70%以上份额。汽车零部件产业关键技术市场更是几乎被外资企业垄断。有数据显示，目前我国汽车零部件的核心部件产业中，绝大部分为外资主导，其中汽车电喷系统、发动机管理系统的生产100% 由外资企业所控制，ABS的生产中外资企业占到90% 以上，安全气囊和进口自动变速器的生产则有近70%的市场控制在外资企业手中。

3． 政策缺位。从国家各部门及地方政府出台的各项政策来看，对整车发展的关注度都远高于汽车零部件，这使我国汽车零部件产业整体实力发展相对滞后。近来刚发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，我国已经明确提出要将汽车的“核心零部件自主化”，但由于规划中还缺乏贯彻落实的具体政策，所以必将导致大多数内资汽车零部件企业无法获得有关部门的资金与技术支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系。

4． 研发投入少，技术创新能力弱。目前，我国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20% 至25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的0． 6%左右，而跨国公司的比重大概能达到7% － 10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力，影响企业的市场竞争力。

过去，中国本土零部件企业主要靠劳动力和成本优势参与市场竞争，现在国家取消对零部件行业投资的限制，跨国零部件集团又在大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业既没有技术和品牌优势，又丧失成本优势，将会面临严重的生存危机。

第三篇：中国汽车零部件物流发展趋势

中国汽车零部件物流发展趋势

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控

制等。

（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

在国内汽车行业中，风神供应链的管理相对完善，其结构具有层次性、双向性、多级性、动态性和跨地区性等特点，在管理上涉及生产设计部门、计划部门、采购部门与市场营销部门等多个业务实体。因此在实现供应链目标、运作过程和成员类型等方面存在较大的差异。面对如此复杂的供应链系统，其选择了适宜的管理策略：①业务外包战略：风神公司“总体规划，分期吸纳，优化组合”的方式很好地体现了供应链管理中的业务外包的思想，将其物流活动外包出去。②供应商管理库存：这是一种在用户和供应商之间的合作性策略，以对双方来说都是最低的成本优化产品的可获性，在一个相互同意的目标框架下由供应商管理库存，这样的目标框架被经常性监督和修正以产生一种连续性改进的环境。风神公司的供应商管理库存的管理模式，体现了供应链集成化管理和“双赢”思想，能更好的适应市场化的要求。

第四篇：中国汽车零部件仓储现状分析与展望

摘 要：仓储是现代物流的重要组成部分，作为一种特别的仓储类别，汽车零部件仓储具有鲜明的特色，同时也越来越受到汽车界和物流界的重视。基于对我国汽车、汽车零部件及其仓储物流重要性的简单分析，本文就我国汽车零部件行业及汽车零部件仓储的发展现状进行了分析，然后详细介绍了我国汽车零部件仓储的主要模式及典型案例等，并提出了我国汽车零部件仓储存在的主要问题，最后对我国的汽车零部件仓储的发展进行了展望。本文对仓储企业及汽车企业的的发展有一定的参考价值。

关键词：零部件；汽车物流；仓储；仓储管理

前言

根据中国国家统计局在2011年2月28日发布的2010年国民经济和社会发展统计表明，截至2010年底全国民用汽车数量达到9086万辆，同比增长19.3%，其中私家车数量6539万辆，增长25.3%。良好的市场环境为汽车零部件仓储提供了丰沛的发展空间。

随着汽车数量的强劲增长,汽车零部件产业也取得了飞速发展,中国市场的“吸金”能力吸引了几乎所有的国际知名汽车零部件品牌。但是由于原材料价格上涨，以及汽车制造商的价格压力和供应商之间的价格竞争使得如何降低成本、提高产品周转率、降低库存风险、迅速根据市场做出反应就成为了重要的问题，这些都与汽车零部件仓储管理有着密切的联系。仓储作为物流中的重要环节，也是物流运作中的一个关键节点。

我国汽车零部件行业发展现状

中国汽车零部件产业已初具规模，基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系。汽车零部件出口近年来一直保持快速增长，在全球汽车出口中的份额也稳步提高，已成为继美国、日本、德国之后的世界第四大汽车零部件的生产国和出口国。

据官方统计，2010年，中国整车销售数量超过1500万辆的规模，而汽车零部件的总产值也超过1.4万亿元，随着日韩、欧美汽车进入中国，中国劳动力成本优势及庞大的汽车需求市场，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，加快了到中国合资或独资建厂的进程，使中国汽车零部件产业得到了进一步快速发展。最新的《2010―2015年中国汽车零部件行业投资分析及前景预测报告》指出，汽车产业的现有基础和强大的产能是汽车零部件行业发展的潜在优势。世界大型汽车和汽车零部件厂商已将中国列为战略布局的重点，这为我国汽车零部件行业的发展带来良好的发展机遇。

目前，中国已基本形成东北、华中、京津、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。除了大型汽车企业内部配套以外，国内零部件产业集群发展，主要表现为三种类型：一是依托于整车厂周围发展零部件产业；二是依托于开发区、汽车城发展零部件产业；三是依托于区县发展零部件产业。据不完全统计，中国已有各种汽车零部件产业园区1000个左右。

正如一位知名人士所言“零部件强则整车强，作为汽车产业链上游的零部件企业，一旦丧失了市场主体的地位，那本土汽车工业就被空心化了，而汽车产业振兴也将会成为空话。”言下之意很明显，汽车零部件产业是汽车产业的关键环节和重要部分，零部件强则汽车强。由此可见，汽车零部件行业的发展必然对我国汽车产业的发展奠定坚实的基础并带来巨大的动力。我国汽车零部件仓储的主要模式

对于我国的汽车制造企业，目前的管理可分为两大类，一是“大而全”、“小而全”、“产供销一体化”的传统运作模式，一是专注于核心竞争力的打造，实施非核心业务外包策略。当然，随着经济的发展、竞争的加剧和管理水平的提升，第二种管理模式已逐步趋于主导地位，这就为我国的汽车零部件仓储的发展提供了更为宽广的发展平台。

事实上，虽然JIT 模式是汽车物流的主流模式，它强调生产节点在确定的时间、确定的地点获得所需数量的零部件。这种模式采用看板管理，以单元化生产等技术实行拉动式生产，以实现在生产过程中基本没有积压的原材料和半成品，即JIT 的主要目标之一是降低和消除库存。然而，就我国汽车制造行业对于这一模式的应用而言，由于主机厂上游供应链中存在着众多规模较小、管理水平不高的供应商及第三方物流企业，在现有技术能力无法实现真正意义上的JIT 模式的情况下，只能用自己的高库存来维持下游企业的JIT 模式。同时，由于目前市场环境变化快，汽车零配件产品丰富，形态差异大，要实现所谓“零库存”存在巨大风险。当前我国汽车制造行业在JIT中普遍采用看板管理的模式，其从仓库到车间的流程为仓库根据生产进行前按生产作业计划提前将小单元配送到工位。生产操作者根据计划进行生产，消耗完最小单(一箱物料)将看板放入指定位置，由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料，然后配送到工位，仓库进行记帐。在这一流程中仓库需要将供应商提供的适合长途运输的包装形式拆解为工位所需的最小单物料形式。

相比纯粹的整个汽车供应链的JIT生产模式，目前很多大型汽车制造企业都在积极建设汽车零部件仓储中心或进行相关业务的外包，以提高企业自身的核心竞争力。比如克莱斯勒亚太零部件仓储中心日前落户洋山港，以加快业务的响应速度，为在华经销商以及消费者提供更好、更快捷的服务；中国邮政积极参与奇瑞汽车零部件物流整合项目，与奇瑞公司签署战略合作协议，为奇瑞公司提供国内、国际间的专业的零部件运输仓储配送一体化服务；为使山东作业量翻番，福田汽车目前计划在诸城建设一座5万平方米的零件仓储中心等。

具体地，这些零部件仓储中心的主要作业场所为自动化立体仓库。自动化立体仓库又称立库、高层货架仓库、自动化仓库。它是一种用高层立体货架（托盘系统）存储物资，用自动控制的巷道堆垛起重机及其他机械进行搬运存取作业，用电子计算机控制管理的仓库。采用自动化立体仓库，不仅能够充分利用空间，而且作业效率也明显的提高。自动化立体仓库是现代化仓储物流的一个关键组成单元，根据需要可以设置不同的高架类型，按照货架的高度分，小于5m的为低层货架、5-15m的为中层货架、15m以上的为高层货架。汽车零部件仓储管理的作用

仓储管理是衔接采购与生产、生产与销售以及批发与零售等的重要环节，是物流管理的核心环节，直接影响到资金周转速度、存货积压风险、仓储管理费用等一系列问题。而汽车零部件仓库管理则显然是零部件管理乃至汽车物流管理的重要环节，也是一般汽车制造、汽车销售管理的重要组成部分。汽车零部件仓储管理能够极大改善汽车零部件仓储的效率，其作用可简单描述如下：

（1）仓储管理是保证汽车零部件使用价值的重要手段。严格按照相关规定加强对零部件仓库的科学管理，就能保持零部件的使用价值。否则就会造成零部件品质下降，如锈蚀、霉变或残损等，使零件失去了部分或全部使用价值。所以加强对仓库的科学管理，提高保管质量，是保证零部件使用价值的重要手段。

（2）仓储管理是零部件部门为客户服务的一项重要内容。对于汽车制造厂或汽车销售商而言，零部件部门必然需要及时为用户（生产线或购车人）提供所需要的高质量的零部件，来满足用户的需求。在这个过程中，需要有大量工作提前展开，比如零部件的入库、储存、出库及盘点等。汽车零部件仓储的典型案例

汽车零部件的仓储按零部件的最终用途可分为两类，一类是制造所需零部件仓储，另一类为专门用于售后的配件仓储。这两种仓储所涉及的零部件总量相差较大，其中制造所需零部件数目占总零部件的90%以上，专门用于售后服务的配件比重不足10%。鉴于此，我们这里以陕汽通汇为例，来说明汽车零部件仓储的相关作业内容等。

陕西通汇汽车物流有限公司是陕汽集团“精益一体化物流”的总承包商，其范围涉及现代物流的规划设计与咨询、零部件物料接收、物流中心仓储配送与管理等多项服务。公司在物流运作上，积极推行国际物流行业最先进的一体化精益物流运作管理模式，并在物流仓储配送中心应用高位货架、带轮工位器具、周转箱、标准包装、拖车等现代化物流配送设施。

公司的零部件仓储的作业范围包括：

（1）配送计划：通过系统对整车装配计划进行合并、分解，生成零部件配送计划。

（2）接收：根据采购订单和供应商提供的到货清单，物流接收员进行接收并报验。检验合格零部件在采购订单上签字确认；不合格零部件则进入通汇物流的隔离区，通知计划员进行处理。具体操作如下：

A.合格零部件上库位。

B.帐务处理：a.入库: 对检验合格的零部件在系统中作入库；b.出库：对按计划需求配送到装配线并完成交割的零部件在系统中作出库。

（3）产品贮存：

A．公司各级库房的库存产品贮存按《产品库存管理规定》执行。

B.贮存产品应有适宜的库房环境条件。

C.产品的贮存按种类、型号、批次号进行摆放和管理，并按先进先出原则发放。

D.雨雪季节运输过程中，要做好篷布苫盖工作。

（4）配送：负责配送的员工将翻包工备好的零部件及时、准确、按质按量的放置到装配线指定工位，并进行交割（签字或扫描）。

A.负责配送的员工同时负责将送线的空工位器具收回，并放回指定地点。

B.负责配送的员工确认所有送线零部件必须要有明显标识，并保证表面质量。

C.对同一批次、同一车型所需零部件，在工艺上有特殊要求时，必须严格按要求配送。

（5）Milkrun闭环式运输。

（6）退库：对计划变更、工程更改、或由装配单位或供应商质量问题引起的退库问题处理。

（7）零星发料。

（8）工位器具的管理与运作。

具体的仓储作业流程如图1所示：

图1 公司的零部件仓储作业流程图

公司的零部件仓储管理策略为：利用库存信息管理系统和一体化精益物流的各种运作方法，最大限度的满足主机厂全方位的个性化需求，与主机厂共同发展，力争做到整体物流成本最低。

公司零部件仓储的作用和效益分析：

ａ．目前，主机厂连年行业增长第一，优化的供应链管理有效提高了市场响应速度，扩大了销售市场，极大地提高了产能，物流配送能力可以满足年产重卡15万辆。

ｂ．提供有效的库存控制。在实施Milkrun闭环式运输之后，平均库存水平可降低5%，从而减少库存面积3000平方米，节省库存成本36万元/年；按年产10万辆估算，不需再增加的面积可达5000平方米。

ｃ．库存占用资金大大降低。目前库存存量平均为15-30天，在实施Milkrun闭环式运输后，库存可降低至5-8天，这将节省非常可观的库存占用资金。

ｄ．零件运输成本降低。

ｅ．物流的服务能力提升。服务能力提升显著，存货周转天数缩短三分之一，物流成本降低30%，订单完成率接近100%，订单完成周期缩短了三分之一，产品发货准时率达到95%以上，产品破损率为0%，电子单证管理比率达到100%。我国汽车零部件仓储发展展望

（1）我国汽车零部件仓储存在的主要问题

硬件方面。企业不愿采取大量投资的方式新建立体仓储、购置立体货架和装卸设备，又由于JIT的生产模式所致，这些企业的仓储大部分为短期存贮，其很多仓库也是采用租借的方式进行经营。造成这些仓库在面积利用率尤其高度利用率上处于较低的水平。

软件方面，尤其是人才方面。先进的硬件需要先进的管理模式和管理人才去实施运作，而我国的汽车零部件仓储标准化程度低，信息技术应用水平较低，相关信息系统建设滞后。同时，零部件仓储既需要掌握一定专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要仓储管理型人才，而我国目前这几方面的人才都很匮乏。

其它方面。我国的汽车零部件仓储中心往往规模偏小，经济效益低，经营方式相对粗放落后，经营成本高，物流中心和配送中心的建设规模和发展速度不适应现代物流的要求，汽车零配件仓储企业分布也不够合理。

（2）问题解决方案及发展展望

显然，要解决我国汽车零部件仓储方面的问题，需要正确认识到零配件仓储市场的极大市场潜力和日益激烈的市场竞争形势，需要转变观念，提高创新意识，需要从硬件和软件等多方面入手加快零部件仓储的专业化和现代化。

硬件方面，加大技术改造力度，因地制宜地发展相应的仓储设施；提高仓储作业效率，改进作业方式和流程。

软件方面，通过各种渠道，举办各种形式的培训班，提高仓储工作人员的整体水平，提高仓储信息管理水平，建立仓库信息网络。

其它方面，可通过专业化经营提高独特竞争优势；充分利用现代科学技术向信息化、自动化、智能化、集约化方向不断迈进；改善仓储的管理功能从而实现管理创新；强化仓储的信息化和标准化建设从而实现操作流程创新；积极主动建立网络，实现零部件仓储的运作模式创新。

总之，目前我国的汽车零部件仓储问题和机遇并存，只要宏观把握行业发展趋势，微观践行行业技术创新，也许会花费大量的时间和资金，但是后期的收益必将更为丰厚甚至带动整个汽车物流快速发展

第五篇：汽车零部件产业发展趋势报告（推荐）

中国汽车零部件产业发展趋势报告

前言

中国汽车产量将突破1000万辆，出口每年增速均超过35%以上，汽车保有量将达到5000万～1亿辆。这一组数字让汽车零部件供应商兴奋不已，而实际上，中国的零部件供应商已经连续兴奋好几年了。然而，是不是所有企业都能享受盛宴呢？未来五到十年，中国汽车零部件市场将会有哪些变化，中外资零部件制造商未来的发展走向如何呢？

有关研究机构对中外汽车零部件企业高管、国际咨询专家及资深业内人士约60多人进行了深入访谈和调研，在提出的假设得到共识的情况下，完成此零部件产业发展趋势报告，以供零部件企业参考。

一、黄金增长期仍将持续五到十年，期间或有增速波动

过去五年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期，在这段时期里，一些零部件生产商享受到了高增长带来的丰硕成果，一大批企业从几亿元的年销售收入发展到十几亿甚至几十亿元；有些企业接到的订单甚至已经排到了2010年。

拉动汽车零部件产业增长的三驾马车——国内配套市场、售后市场和出口市场中，尤以配套市场为最主要的贡献因素。中国汽车产量从2002年的325万辆增长到2007年的889万辆；中国零部件配套市场也从2002年的1900亿元规模增长到2007年的约5000亿元，净增3000多亿元。

出口市场在过去的五年中是增速最大，出口额从2002年的150亿元猛增到2007年的约1200亿元，净增1000多亿元。

售后市场的市场增速稍弱一些，但也从2002年的700亿增长到2007年的约1200亿元，净增500亿元。

2007年三大市场共计约7400亿以上的市场规模，减去进口的约800多亿，在中国国内生产的零部件产值已达到6600亿元左右的水平，比五年前的约2000亿增长3倍多。

根据盖世汽车网的调研，80%以上汽车零部件企业高管对于未来五到十年汽车零部件产业的发展持乐观态度，也有30%到40%的经理人对于近两年增长过头后反而带来滞涨的可能心存疑虑。我们的观点是，只要中国经济和金融环境不出现大的意外，在未来的五到十年，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之一，还将保持较高的增长速度，其间，不排除有阶段性的增速波动情况出现。

继续看好未来五至十年汽车零部件行业的根本依据是驱动该行业增长的基本因素都没有根本性的改变。

未来5～10年间，中国汽车年生产量保守估计将达到1500万辆左右（包括出口车辆），即新车的产量还将增加近一倍。而由于车型升级的因素，估计将为配套市场带来超过一倍以上的产值。

尽管人民币升值给出口现在带来一定的困难，但也仅限与美元直接挂钩的国家和地区；另外，除非人民币升值到中国的绝大部分产品都没有出口竞争力，否则作为中国政府为数不多的支持高附加值的汽车产品出口不会长期受影响。并且，汽车零部件的出口结构也从主要出口售后市场向售后、配套市场并存的方向转型，因此，未来5到10年出口零部件产值也将不小于2007年的一到二倍。

售后市场将最没有悬念地保持增长，因为，现在每年新增的车辆保有量就有800多万辆，随着大量2003年以后新购的车辆开始进入大量保修阶段，售后市场将比前五年有更高的增长率。

当然，预测将来是一件很困难的事，不排除未来五年内的某一时段出现新车产量和出口同时缓慢增长的现象，因此，零部件供应商应根据自己公司的资源能力来调节产能的增长节奏。

二、并购大战上演仍需时日，供应商数量近年内或将不减反增

早在十年前，就有国际著名公司预测中国汽车零部件供应商在2010年前会大洗牌，近70%的汽车零部件供应商将被并购。然而，时到今日，虽然偶有并购现象，但真正大规模地并购战并没有发生。事实上近5年里，中国供应商的数量反而在增加。

一个供应市场从过于分散到集中是必然的过程，然而判断中国汽车零部件产业的重组整合会何时大规模发生却十分困难，我们从五个维度来分析并购发生的外部因素，以判断并购在近年大规模发生的可能性大小。

1．市场增长

如本报告第一部分所分析的，中国本土市场中，不论配套市场还是售后市场，都呈现出一个较长期的市场规模持续增长的特征。在一个增量市场中，现存零部件企业更多选择增加产能或设立新厂的方式去争取新增的蛋糕；只有在成熟稳定市场中，才会出现大量你增我减式的零和并购游戏。而且在未来的增量市场中，还可能会出现新的进入者。当然，不排除新增产能过度后，会引起阶段性局部修正，但从整体看，零部件企业数量不会呈现大规模减少的情况。另外，企业并购（非少规模参股）的前提是，被并购方业绩差，利润甚至为负数；然而在一个增量的市场里，虽然利润率可能会下降，但大量亏损的情况还是较少发生。这也给希望通过并购方式进入市场者减少了机会。

2．整车市场的集中度

盖世汽车网曾组织专家专门分析过现在中国整车的成熟度的问题。基本的判断是，中国汽车市场刚进入成熟市场前期，整车厂之间的真正规模整合也还需要约5年以上的时间。因此，因为整车厂大量并购、其整合供应体系而大量减少供应商数量的情况目前也不会大规模发生。

3．现有市场的竞争特性

乘用车配套市场增长潜力最被看好，加上整车厂又以外资品牌为主，因此，各种类型的零部件公司都有，竞争最为激烈。在此市场上出现以中资为主的一级供应商被并购的可能性较大，并且最可能持续发生。在商用车配套市场上，因外资进入较少，商用车主机厂在中国又以自主品牌为主，因而专攻此市场的供应商近年被并购的概率较小。而定位于国内售后市场的供应商，因外资近期还未倾注全力，市场还在增长；加上售后市场供应商还可以向出口市场转型，因此，此类供应商被并购的可能性更小。但是，定位出口售后市场的供应商近两年有一定的压力，一些不及时调整出口市场、进行战略转型的企业，会有可能被挤出市场。

4．新进入者的切入战略

从盖世汽车网的调研和近些年的实际情况看，有实力进入中国市场的外资公司，现在更多的选择成立新公司的方式，以并购方式进入市场不是主流。

5．中国供应市场的制造基地特性

除中国汽车零部件市场本身规模巨大之外，中国汽车零部件供应市场的另外一个特征是，它将可能因为低成本等多种因素而成为全球汽车零部件制造基地，中、外资企业都会利用这个特性而受益不浅。随着跨国公司中国采购的深入和外资零部件公司开始重视出口市场，在中国生产零部件的数量将不仅仅取决于中国本土市场情况，而将受全球制造基地进度的影响了。

通过以上五个方面的分析，我们认为，近年内可能有专注于某些市场的供应商面临被并购或挤出市场的风险外，但总体而言，零部件供应商的生存状况还比较乐观，近3到5年内供应商（指工厂）数量上可能会不减反增。

三、配套体系从混战逐渐明晰，配套市场上新进入者难度开始加大

中国配套市场，是全球最开放的市场之一。比起日本和韩国的配套市场，中国配套市场的进入难度可谓天壤之别。

来自欧系、美系、日系、韩系的零部件一级供应商都有机会在中国打入其他成熟市场不易进入的整车厂采购体系中去，部分美系和欧系供应商充分享受了在中国客户多元化的成果。而中国本土的零部件供应商甚至有机会成为日系和韩系的配套供货商。

形成这种开放的配套市场有一定的历史原因，主要体现在以下方面：

1．中国的乘用车企业以合资公司为主，因此，一方面中方可部分削弱外方在采购中完全主导的权限，另一方面，中方的子公司或合资零部件公司因资产上的关系有更大的机会进入合资主机厂。

2．中国有国产化率的要求，而历史上一个与外资整车厂关系紧密的外资零部件企业并不是很快跟进整车厂在中国投资，这给了中方和其他早期在中国投资的外资零部件公司机会。

3．中国本土整车厂，由于历史上缺少完整的供应体系，并且在技术含量高的总成上需要得到外资零部件供应商的支持，因此，对于外资零部件企业而言，只要成本可以接受，实际上对自主品牌持欢迎态度。

然而，这种相对多元交织的供应体系局面，随着丰田为代表的日系对原有供应体系的强化而将得到改变。丰田在构筑起强大的供应体系后才发力并在中国取得了阶段性成功，以丰田为代表的主机厂与零部件厂商之间紧密的零整关系模式得到了市场的广泛认可。加上越来越多的外资零部件企业在中国投资，国内整车厂有机会来重新梳理自己的核心战略供应商体系。因此，在未来的五到十年内，虽然中国的配套市场依然会是全球最开放的，但是，各个整车厂的核心供应商将越来来稳定，这意味着，新的进入者将会越来越难进入非传统供应体系。

以上结论主要是针对一级供应商而言的，对于二级供应商和三级供应商，随着以此定位的外资来中国投资的增多，现在正在上演十年前一级供应商混战的局面，二、三级供应商需要把握好未来十年的机遇，争取在混战中取得有利地位。

四、跨国采购从狂热到理性，出口和国际化将是本土厂商的主旋律之一

跨国采购是近几年的热点话题，也是我们继续看好中国汽车零部件出口的最主要原因。

对跨国采购（global sourcing）翻译有很多种，在此我们简单解释一下。跨国采购主要是指制造商将其生产产品中的零件或部件到本国以外的其他国家特别是低成本国家进行采购的现象。跨国采购在其他制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购的步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。

汽车行业的跨国采购中，中国是最重要的低成本目标国家。最初是北美三大整车厂受其国内市场的竞争压力，加大中国采购的力度，随后包括其一、二级零部件供应商，以及来自于欧洲的大型整车厂和一级供应商也投入到中国采购的大军中，接下来商用车公司和工程机械公司也加入这一行列。当然，也有一些公司有较强的战略能力，十年前就开始全球采购战略，并且业绩不凡，如德国博世公司。

中国因此成了炙手可热的全球采购目的地，不少公司在设立中国采购的目标时雄心勃勃，如果将他们的总目标采购量加起来，从2003年到2008年应该会高达2000亿美元以上，在中国设立的各类采购中心也达到约400到500家。中国采购因而一度十分狂热。根据我们统计，通过盖世汽车网寻找供应商的配套市场采购商就多达300余家。

造成这个狂热的原因主要有三种：1）北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，迅速降成本心切；2）MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速；3）一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动的效果。

然而事实上，根据这近四到五年的实际采购实践，中国采购的成果并不像大量公司预测的那样乐观，几乎80%以上的公司没有达到他们采购量和采购降成本的目标。而随着人民币升值和出口退税率的下降，中国采购面临的压力更大，国际采购商已经将目光同时转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等其他国家与地区。

造成这种结果的主要原因有：1）配套市场的零部件采购，对供应商的资质要求很高，包括技术开发能力、质量、生产工艺和流程、物流和语言沟通能力等，能直接符合要求的中国本土零部件公司较少，跨国零部件企业又配合较差；2）能基本符合要求并且能力较强的中国配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验和国际化交流能力，因此让很多采购商止步；3）由于中国汽车市场这几年也增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商；4）部分中国供应商因缺乏长期战略眼光，对于出口市场不重视而让可能的机会失之交臂。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。

目前，国际采购商对于中国采购日趋理性和实际，通过选择和培养潜在核心供应商；加大自身物流整合；加强与外资在国内的工厂的沟通提高后者对于出口的积极性；分散采购目的地，与其他新兴市场进行对比决定采购地点等方式来推进中国采购的进程。

我们分析，尽管国际采购商对于中国采购日趋谨慎，但未来十年内，出口和国际化仍将是中国本土零部件生产商的主旋律。主要原因有：

1）汽车零部件是一个全球性的行业，中国供应商提高国际化发展步伐意识是必然的，一些已初尝国际采购成果的企业传递了相当积极的信号。

2）中国零部件企业特别是配套市场的零部件供应商，其竞争环境越来越残酷，国际化将是差异化的主要出路之一。

3）经过这几年的快速成长，相当的配套厂商已达到10亿以上的规模，具备了一定国际化拓展的经济实力。

4）外资/合资企业也将加大出口力度，让中国真正成为制造中心，从而形成良性循环。

我们判断出口和国际化将是中国零部件企业未来十年的主旋律之一。国际化的模式将随着其能力和经验的增强而分为三个大的阶段：

1）主要是配合国际采购商的中国采购，向其销售产品，而出口操作、物流等主要由采购商来统一整合执行，属于被动等待型。

2）在主要的目标配套市场上设立销售及服务机构，建立自己的物流中心和库存，直接向目标客户销售，利用中国的制造成本优势实现主动国际化营销。

3）在目标客户集中的区域设立组装厂或并购组装厂，其核心零部件仍从中国出口，能实现生产、部分采购、营销、服务及物流的国际化运作。这种模式难度较大，在近期不会大规模出现。

五、售后市场渐具吸引力，此战场竞争或将升级

整车销售利润已经越来越薄弱，这不仅是中国汽车产业近几年达成的一致共识，更是全球汽车行业面临的真实现状。但随着汽车保有量以及私车拥有量的增加，售后市场被关注度在迅速升温。

中国以后将每年新增近1000万辆车，这就意味着五年后保有量将接近1亿辆。在美国保有量约2亿多辆，每年售后市场汽车零部件需求约1200亿美元，中国如果保有量达到1亿辆，售后零部件市场将在近3000亿元以上规模，此市场的吸引力明显增加。

市场的吸引力带来的是更激烈的竞争，这种竞争将体现在两种层面，即不同类型供应商之间的竞争与不同业态之争。

不同类型供应商之争最主要体现在：

1）原厂零部件供应商除提供OES（原厂备件）给整车厂、通过整车厂的4S店销售到售后市场外，将可能加大力度以自己独立的品牌进入独立售后市场，销售配套及非配套车型的零部件。

2）国际上其他主营售后市场的制造商也将加大对中国售后市场的投入力度，成为新进入者。

3）因此，在4S店体系之外的独立售后市场中，将可能增加上述两类强大的竞争者，这两类的定位是处于原厂件和质量较差的替代件之间的，这就意味着，高档售后配件与低档售后配件之间的这部分市场竞争将十分激烈，对于目前定位于这个市场的本土零部件企业的影响将最大，特别是乘用车方面。

不同业态之争，主要体现在：

售后配件的流通渠道可分为整车厂控制的OES渠道和社会独立的流通渠道。而社会独立渠道在成熟市场又可大致分为批零结合的连锁经营店和传统的层层批发分销零售上，包含各类商店和维修店。在中国，目前连锁经营的业态还没有真正出现。但竞争趋势正体现在此：

1）OES渠道与社会独立渠道较量将升级，目前强势轿车品牌的OES渠道很强大，社会独立渠道相对强势，而随着市场规模的增大，连锁业态将会从区域到全国性地出现，将明显冲击OES渠道。比如，博世要在2010年前，在中国建立1000家汽车维修店，日本最大的汽车用品经销商黄帽子（YellowHat）在计划在2015年前将中国直营店与加盟店数量增加到500家；3M在中国提供多达8000种汽车售后产品，覆盖全国700家特约美容施工店，并应用在超过6000家维修厂以及4S销售服务中心。米其林、固特异、BP、壳牌、霍尼韦尔等一大批外资都在建立自己的售后服务网络，并且相互渗透。

2）社会独立渠道中的传统业态模式和新型连锁业态之间可能的竞争。传统业态近3到5年内还不会受到太大的冲击，但要想取得较大发展也比较困难，毕竟更加专业化的连锁经营将是大势所趋的事。

六、外资零部件企业的配套市场份额将越来越大，定位高技术产品的中国厂商前景堪忧

中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件集团。据统计，在全国上规模的5000多家汽车零部件企业中，目前有1200多家是外商投资企业，且其中大多是世界500强企业。

这些跨国公司的经营规模、技术实力和跨国经营经验都处于世界领先水平，具有参与整车企业同步开发新车型、系统开发和模块供货的能力和经验的企业，几乎都是世界跨国汽车集团(6+3)的系统、模块级配套一级或二级供货商。业务主要集中在车身、发动机、变速箱、车桥、车架、转向、制动、电子与电器、饰件、空调、乘客保护系统、音响、排放等领域。他们以其雄厚的资本、技术实力和丰富的运作经验，很快在我国占据了市场竞争的制高点。

本土汽车零部件企业主要从事劳动密集型和来料加工型产品的生产，产品主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等，这些产品技术含量要求较低。在技术含量较高的汽车关键零部件上，很多中国汽车零部件供应商在技术、资金及销售渠道等方面都依赖世界大型零部件供应商的支持，中国汽车零部件供应商对外资的依赖程度要远远超出统计数据所反映的程度。而且大部分还只是停留在模仿阶段。

中国加入WTO之后，世界大型汽车零部件制造商加紧掌控在华经营主导权，通过收购现有本土零部件企业及提高合资基地出资比例，将在华工厂转变为绝对控股公司或独资子公司。

2005年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以及中国政府正在不断提高环保与安全领域的技术法规，并计划到2010年实施与欧美日等发达国家相当水平的技术标准。这些有利因素进一步刺激外资零部件在华投资进入新的小高潮，导致外资主机厂与零部件企业加速高新技术产品的引进与国产化。如大众新建变速箱总成工厂，博格华纳在宁波投产涡轮增压工厂等。本土厂商在减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。

至为关键的是，本土高技术产品汽车零部件企业面临采购方面的不利境界，难以获得成长机会。外资由于历史上传统的配套关系，在高技术含量及高附加值领域，基本移植国外原有的配套关系。另一方面，迫于竞争压力以及产品升级的需求，崛起的自主品牌也在不断加大在高技术含量产品领域向外资或合资零部件供应商的采购量。

波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远高于整车厂。随着外资在中国本土化的深入，他们在中国将越来越根深蒂固，进一步挤压定位高技术产品、尤其是高技术总成产品的本土厂商的生存空间。

七、外资零部件公司将实施从占领中国市场到价值链全球重整的战略转型

外资汽车零部件公司除了在中国市场上不断攫取份额之外，随着在中国落地时间增加，利用中国的要素优势而进行中国因素的全球再定位的战略转型将是未来十年又一个明显的大趋势。

当然不同公司的中国战略会有所差异，盖世汽车网根据与近30家主流的跨国公司的访谈和调研，总结出跨国公司中国战略走向的六个可能的步骤，主要就他们在价值链的研发、采购、生产、销售四个方面的变化进行分析。

1．针对中国市场，主攻销售。这个阶段对很多公司已是过去式，特别是配套市场，主要靠设立一个办事处或贸易公司，进口在其他地方生产的产品或简单组装再销售到中国的配套市场，都已不是主流的方式。但进入中国售后市场的部分品牌有可能还会用这种策略；

2．在中国生产，本地化采购，销售到中国市场为主。这是现在大多数公司目前的主要策略。其中本地化采购的比例要看其产品的复杂性和技术含量，不排除有些产品的零部件还需要大量进口；

3．在中国生产，大量本地化采购，同时，采购在中国有稳定供应商的产品，销售到其他生产基地；也就是帮助其母公司实施全球采购战略；进展到这个阶段的供应商数量也在明显增加；

4．在中国生产，大量本地化采购，产品不但抢占中国市场，也销售到其他市场。中国逐步成为其全球生产基地之一，是其全球生产体系分工中的一员，负责生产某几类在中国生产有优势或物流上适合的产品，全球供货；采取这个步骤的公司还不多，但据调查已有80%的跨国公司有这种战略意图；

5．除了中国生产、采购外，开始设立研发机构，为适应主机厂或直接客户产品的中国本地化开发要求；也有开拓非其本供应体系外的客户的原因而加大研发的投入力度的（见本报告第三部分）。但这些开发主要还是与在中国生产的产品进行匹配的应用性开发；步入这个阶段的公司越来越多，未来五年将明显增加。

6．随着中国的开发人才增加，其开发体系也日益完善，特别是如果该公司将中国作为全球生产基地之一时，跨国公司将会进一步加大对研发的投入，将中国的研发中心建立成其全球多极研发中心之一，成为其全球开发体系的一部分。这种情况将会在更长时期后才会成为主流。但跨国公司的战略日程上已有这种准备。

总之，未来五到十年，跨国汽车零部件公司将在生产、采购、研发等价值链的各环节进行重新调整，使得中国不但成为其重要的市场，还成为其获得全球竞争优势的重要因素。这也会给中国汽车零部件行业带来新的机会和活力。

八、本土主流零部件公司普遍需转型，十年内或有国际级供应商雏形出现

与这个标题可能形成的乐观相反，我们调研发现，中国汽车零部件生产商十年内产生国际级零部件供应商的可能性并不乐观。因此，我们只能表达十年内可能会看到一些企业初具国际供应商雏形这一谨慎乐观。

主要原因比较简单，就是现在的竞争环境很不利于中国本土的零部件在配套市场处于有利地位。我们来简单描绘一下一个国际级供应商的大概特点：

1）主要市场以一级配套为主，也有售后市场的产品；

2）有丰富的产品组合，客户相对也比较多元化；

3）其产品在某些领域拥有全球领先的开发技术；

4）有相当的企业规模；

5）国际化程度高，一般在全球有销售、生产、采购和开发机构；

6）常常有较稳定的本土主机厂商作为核心客户，并通过与其合作带来国际化机会、新技术开发机会；

简单对比一下我国本土零部件企业的现状，不难发现有一些共性的特征;

1)绝大多数公司产品单一（很多上十亿元左右的公司主营产品仅一种），因而规模也普遍偏小；

2)目标市场单一（如仅中国国内的配套市场，甚至仅供商用车或仅供乘用车市场）；

3)国际化程度普遍不高，有一些公司虽已能将产品销售到全球，但对中国本土优势依赖度很高，即绝大部分价值的生产仍在国内，只是出口到国外，还没有能力全球制造、全球销售和更深的价值链全球优化。

4)基本上没有企业能在一级配套市场上拥有持续的全球领先的技术开发能力；

5)没有可以依靠的稳定的全球主机厂伙伴。也就是说，虽然一些公司能在中国为很多国际品牌的主机厂配套，甚至也能出口到国外的配套市场，但不足形成稳定关系，特别是国际市场上，一旦有如印度等竞争者出现，买家将不会有忠诚度。纵观德尔福、伟世通、电装、爱信、博世、玛瑞利、现代摩比斯等，无一不是因为有强有力的主机厂伙伴成长的带动。而中国有没有可能出现这样的强有力的国际性主机厂现在还是未知数。

因此，如果说十年内有一些本土零部件企业可能会展现国际供应商的雏形，或者会在更长的时间里成长为国际级供应商的话，我们预计有两种可能：

1）上汽、奇瑞或其他本土整车厂能够在未来十年，逐步形成200万辆左右的自主品牌生产能力，并在全球进行生产、销售。这样，这些主机厂下属的零部件企业或关系紧密的零部件企业可能在主机厂的支持下形成国际级公司的雏形。

2）利用中国产量达到1500万辆以上的市场机会，在某些细分产品领域一级配套商迅速占领中国60%以上的市场份额，并产生较高的利润，以此为优势进行国际化的并购和运作，让自己获得技术优势并实现国际化发展。现在已有不少企业正在作此努力。

当然，不是每个企业都要做国际性的零部件公司，可以有较小的目标。但是，即使是不追求规模大、影响力大，中国本土的主流供应商，绝大多数都面临着战略转型的压力。主要体现在：

1）产品多元化，特别是相关多元化。很多公司只主攻配套市场的单一产品，风险极大，一旦市场出现较大波动，会有致命危险；需要调整产品结构，进行相关多元化，甚至进入相近领域。

2）客户及市场多元化。有些供应商甚至主要就靠一、二个客户而高速发展，既不关心售后市场，也无力去攻出口市场，甚至只作商用车市场，不关心乘用车市场，这与产品单一一样危险；需要大力分散客户降低风险；还有一些仅主攻售后市场，这样很难做强做大。

3）国际化。中国的供应商国际化水平普遍偏低，而且一些有实力的本土企业埋头干国内市场，不知国际市场为何物，最终可能会失去全球化带来的大好机会。

预计未来五到十年，中国本土供应商未必以上三种战略转型同时进行，但这种转型趋势将十分明显，企业业务之间将上演相互渗透和相互竞争的大戏。

九、将有一批本土的总成以下级零件细分市场的供应商形成全球性竞争力

研究机构通过对近60名中外汽车零部件生产商高管、咨询公司的汽车行业专家进行访谈或调研，基本的共识是未来五到十年，中国本土汽车零部件供应商的可能的生存和发展图景如下：

1．如本报告第八部分所述，中国本土零部件生产商难以有成为国际级领先供应商的作为，但不排除有少数几家可以在未来几年形成国际级供应商的雏形。

2．主要业务集中于中国本土配套市场的中小型企业仍会大量存在，他们生存状态难以说好，但在市场进入成熟期前还可以生存，甚至有些能发展较快成为中大型企业，但国际竞争力仍一般。

3．大量专注于出口及部分国内市场的零部件公司会大量存在，其中一些预计在全球售后市场可以占有一席之地，主要是一些易耗品；更多的是处于全球售后市场供应体系的中下级别。

4．最让人兴奋的是，中国本土供应商中可能会出现一批主要定位于二、三级配套产品（少数一级配套产品）为主的零部件供应商将形成全球性的竞争力，既能在中国本土市场上占有相当大的市场份额，也能利用好跨国采购的机会进入全球配套体系，最终建立国际化的运营体系，既能出口并在全球建立生产、销售及服务体系，在某一细分市场上获得全球前三名的地位。

对于第4种可能的图景，我们认为对于中国供应商而言机会很大，主要因为三个重要促进因素在同时起作用，即：1）中国本土市场的盛大规模；2）全球采购的产品最可能主要集中在这类产品上，因而有旺盛的外部需求；3）因为中国的要素优势，主要竞争对手不是外资国际巨头，而是国内本土企业和来自如印度等其他新兴市场的潜在对手，因而竞争难度相对较小。

而要实现这些目标，关键并不在于技术上领先于世界水平，而是体现在企业的战略能力和企业管理能力，具体来说表现在：

1）能抓住机遇，快速多元化客户，国内外的客户群体不断增加，不能小富即安，或无远大长远眼光没有把握好客户需求；2）能提高管理能力，在质量控制上能达到一流水平，为客户所依赖；在成本控制上可以达到全球最优秀的水平；在包括物流、交流、服务上能达到国际一流企业的水平；当然，技术上也需要达到客户所需要的一定开发能力。

十、本土供应商未来十年或将局部突破技术和管理的双重瓶颈

技术和管理是绝大多数制造型企业现在的两个软肋。

自80年代初中国制造业开始真正起步到现在已近30年了，中国制造业在全球的地位已另外刮目相看了。以低成本制造质量中上及中下的产品，使得中国产品在全球所向披靡，中国已成了事实上的相当多产业的全球制造中心。然而，在技术/研发方面，中国企业却长期没有与全球领先同步。事实上，在汽车零部件这一产品上，正如本报告第六部分所说，中国在高端技术领域与世界领先水平的差距越拉越大。在全球采购的大好形势下，中国零部件企业常常因为没有强的技术开发能力而失去订单。因此，大部分零部件企业要在全球配套市场竞争，仅仅具备低成本制造的优势是不够的，对技术开发能力也有相当高的要求。

也正因为此，盖世汽车网通过调查发现，未来十年中，有可能相当多的零部件供应商开始真正思考和采取措施，并在其他支持因素的作用下，最终可能会在技术研发上实现破局，可能实现的方法和图景是：

1）企业真正加大研发的投入，在国外部分地区汽车行业不景气之机，大量挖一批真正掌握技术的人才加盟；2）企业通过购买、合作或并购获得目前世界领先技术，消化吸引；3）政府通过政策支持、要求及营造出一种真正脚踏实地的投入技术/研发的商业氛围。一改目前企业的急功近利的氛围，真正投入搞研发的少，真正大力搞研发反而死得快的局面；4）对于一些顶级的零部件技术，政府还要组织研究真正实现突破的可行性方案；5）通过以上政府和企业层面的双重努力，有可能在十年间形成重视技术开发的商业文化，企业能在非顶级领先的零部件技术方面达到或接近国际领先的水平，企业内部能形成较成熟的开发体系。而在顶级的零部件技术，可能在近十年间，还不大可能实现赶超。

另一个软肋是管理问题，中国本土零部件企业的管理水平总体较弱，既有管理理念的问题，也有经验、人才缺乏的问题。所谓国际化的过程，实质上最重要的是管理水平的国际化。中国本土零部件企业的管理理念和管理水平，就如同中国足球，在一个浮燥的外部环境下，无论工作方法还是思维模式上都比较封闭。这也就是为什么我们用全球一流的设备才能生产出世界二流质量的产品。对于质量管理、供应链管理、工业品营销、电子商务等缺乏对其精髓的深入认知，用土办法和思维来解决已处于国际竞争中的问题。

当然，有一些新锐的民营企业或新型国企，在与国际客户的交流和合作中学会了如何提高自己，也善于学习用新的方法来抓住机遇，为自己赢利有利的发展空间。我们判断有一批中国零部件企业在未来十年内，在参与国际竞争中实现企业管理达到世界领先水平。