中国汽车零部件市场调查报告

第一篇：中国汽车零部件市场调查报告

中国汽车零部件市场调查报告

一、中国汽车零部件市场状况

前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务，这两个市场对汽车零部件的需求均十分庞大。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场发展。汽车产业调整和振兴规划的出台以及汽车以旧换新、汽车下乡等优惠措施对汽车消费增长作出一定贡献。汽车消费的增长拉动了国内汽车零部件及配件市场需求的增长。中国作为一个新兴汽车大国，汽车保有量近年来迅速扩大。由于中国的汽车保有总量大，所代表的后市场需求潜力相当大。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步扩张。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。中国相关部门对节能与新能源汽车的技术路线已经基本形成了共识，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向。

二、汽车零部件的销售渠道

1、零部件品牌专营店管道

为了避免产品层层批发带来的价格混乱，并树立零部件品牌的良好形象，一些零部件厂商已经开始设立零部件品牌专卖店或授权经销商。在专卖店体系内，零部件产品执行统一销售价，这样就避免了不良价格竞争，而且产品品质和品牌形象都能够得到保证。

2、汽修连锁店管道

汽车维修连锁店是集汽车维修、零部件销售以及快速养护为一体的综合性修理厂，成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。4S店包含整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、资讯回馈等(Survey)，相当于专卖店，是由厂家统一设计，根据厂家的模式经营管理的。

3、网路行销尚处起步阶段

据市场调查显示，网路行销意识最强的是乘用车生产厂商，80%以上的轿车生产厂商对网路行销十分重视，绝大多数都制定了专门的互联网行销战略；意识最弱的是汽车零部件的制造商，大约只有10%不到的汽车零部件公司有利用网路电子商务来为公司带来商机和品牌提升的意识。⑴、汽车配件网络化经营的现状

目前，有极少一部分汽配经销商开展了网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。此类经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。客户只需坐在自己公司的电脑前进入该公司的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后就可以安坐在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

⑵、汽车配件网络化经营的优点

首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整

自己的生产和汽车配件调配计划。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

⑶、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

中国汽车配件网络销售的发展应该适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，只有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，但是，传统企业一定要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和改革之路。

三、汽配城

1、汽配城面临的挑战

汽配城内所集中的经销商大多数是中小级别业者，其资金实力有限，不可能在短期内达到采购的规模化，从而在上游压缩成本，所以该模式将在未来竞争中处于成本劣势。汽配城内经销商大量聚集，供需双方往往不稳定，各经销商之间相互拿货现象相当普遍，直接影响了个配件经销商的获利能力。由于汽配城内部相互拿货以及各经销商本身的进货渠道混乱，市场内缺乏有力的监督体系，使汽配城内产品的质量品质以及售后服务无法得到有效的保证。国内汽配市场竞争的日益激烈，新型流通模式不断出现，汽配城的发展潜力非常有限，虽然不会被新模式完全取代，但影响力将逐渐下降。

2、经营者积极探索出路

⑴、加大整顿力度

打击假冒伪劣产品，整顿散户等措施。

⑵、扩大规模

汽配城的区域性特征决定了其自身发展的局限性，而城城联营、自身扩建或自建新的汽配城能够为优秀经营模式的复制和汽配城的扩张提供可能

⑶、优化商户组成引进品牌生产商、经销商和汽配超市。品牌引进，提供优惠条件吸引与汽配城进驻商户产品互补品牌零配件生产商和经销商；品牌支持，建立品牌产品展销中心，帮助企业进行品牌宣传，并为品牌经销商免费提供经营管理、营销、及相关政策法规的专门培训，加快其发展；品牌提升，品牌生产商、销售商业务得到快速发展，品牌形象不断提升，汽配城的影响力也由此提高；从而实现汽配城与引进汽配品牌的共赢。

⑷、多元化经营

建立汽车交易综合服务区

3、汽车交易综合服务区的优势

汽车交易服务综合区的建立能够充分兼顾汽车生产企业、汽配件经销商、汽车修理企业和汽配城的利益需求。汽车生产企业谋求产品销售量的增加；汽配件经销商追求规模效应，降低物流成本；汽车修理企业欲增加业务量，降低服务成本；汽配城积极拓展新的市场发展空间。

第二篇：中国汽车零部件市场发展概况分析

中国汽车零部件市场发展概况分析

1．市场规模汽车市场可以分为前市场和后市场。所谓前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；而后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务。这两个市场对汽车零部件的需求量均十分庞大。

(1)据中国汽车工业协会的统计，到2006年底，中国共有4657家汽车零部件制造企业，工业总产值达4717亿元人民币，较2005年上升33％。据业内人士估计，到2010年全国零部件市场规模将扩大到14000亿元。

(2)据中国汽车工业协会资料，2006年我国汽车产销双双超过720万辆，分别达到728万辆和722万辆，同比分别增长27％和25％。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场的发展。

(3)2006年中国民用汽车保有量约为3900万辆，2010年有望达到7700万辆。2006年全国二手车交易量达190．59万辆，同比增长31．5％。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步壮大。

(4)根据相关统计，成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应商约占20％，剩下60％的利润在服务市场中产生。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。

(5)零部件行业在汽车工业中的重要性也在逐步提高，我国零部件产业在汽车工业中约占35％的比重，相比于国际60％～70％水准仍然较低，表明其仍有较大的上升空间。

(6)2003年，我国零部件行业毛利率为19．87％，之后有所回落，2005年降至14．99％，2006年零部件行业毛利率为14．64％，其行业收入、利润增速比整车分别高出7．85、2．62个百分点。

(7)中国本土的零部件企业主要生产机械件，塑胶和电子件很大部分需要依赖进口。2006年，我国汽车零部件进口130．9亿美元，同比增长30．8％。

(8)进口汽车零部件中主要种类是车身用零件和变速箱，主要进口国家是美国、德国、日本和韩国。

(9)中国内地已经成为香港地区汽车零部件最大的出口市场。2006年香港汽车汽车整车及配件营销零部件有四分之一都是出口到内地，出口金额达15．6亿美元。

2．销售渠道

(1)目前内地汽配经营模式大体有几种：一种是进入汽配市场扎堆经营，一种是传统的“三位一体、四位一体”的经营模式，一种是代理制经营。此外，也有加盟连锁的经营方式，还有做营销体系经营的。

(2)汽车配件交易市场仍然是目前最主要的汽车零配件销售渠道。据了解，汽车维修用零部件60％来自汽车配件城。目前内地有大大小小的汽配城300多家，其中已形成规模的汽配城有上海东方汽配城、武汉万国汽配城、天津汽车配件城等。

(3)近年来，各地汽配市场(城)从传统的招商方式，转变为根据市场经营品种是否配套，有侧重地引进名优厂商到市场设点经营；利用品牌店、专卖店等形式，逐步淘汰原有“杂货店”式的商户。例如实施品牌战略较早的上海东方汽配城，现已成为内地较有影响力的知名汽配市场。目前，已有几十家国内外著名汽配名牌生产企业入驻上海东方汽配城的“名牌产品展销中心”。

(4)由全国汽配市场联合会的主要理事单位共同出资组建的中联汽配，使内地首次引发了进口汽配行业的深刻变革：摒弃传统的批发分销方式，率先在汽配界实行特许经销专卖体制。

(5)目前，内地已呈现出新的汽车配件服务模式，以汽修连锁、配件大卖场为代表的售后服务市场正在兴起，将成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。

(6)近年来，各大品牌汽车开始有意识地建立销售和售后服务站，不但展示品种齐全的汽车，还提供整车销售、配件供应、售后服务和信息咨询等一体化服务，成为零部件销售的另一个主要渠道。

3．竞争形势

(1)据中国汽车工业协会与国家统计局联合发布的资讯，2004年列入统计范畴的汽车零部件企业共有4171家，实现销售收入3300亿元。销售额前100家企业2004年共实现销售收入1966亿元，占零部件行业收入的59．6％。其中，销售收入超过100亿元的有5家，依次为：万向集团公司、湘火炬汽车集团股份有限公司、广西玉柴机器集团有限公司、潍坊柴油机厂、东风本田发动机有限公司。从企业性质分析，100家企业中内资企业占60家，中外合资企业(包括港、澳、台地区投资企业)占40家，内资60家企业中私营与集体企业有13家。从企业所属地域来看，100家企业中东部企业占78家，企业按数量排序依次集中在长三角、环渤海、东北、珠三角、湖北、重庆等区域，由此也反映出当前内地汽车零部件企业的总体布局。

(2)内地汽车零部件企业大多数依赖整车生产厂，处于被动、服务的地位，自主研2汽车市场分析发能力弱，虽然在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力，但在关键零部件

方面的开发能力基本空白，主要依赖进口。

(3)目前，内地汽车零部件经销商已开始积极与国际合作，通过优势互补提高自身在国内及国际市场上的竞争力。例如大丰集团，利用其全国庞大的经营网络相继与德尔福、萨克斯、法雷奥、伊顿、辉门等国际著名的汽车零部件厂商建立了长期稳定的合作关系。大丰集团在全国已有13家加盟连锁店和23家直营快修连锁店。内地经营比较成功的汽车零部件经销商还有中联汽配、上海亚旺机械实业有限公司、大唐汽配公司等。

(4)随着内地市场的逐步开放，外资已经开始对中国汽车后市场展开激烈的争夺，国际上著名的汽车零部件生产企业纷纷进驻内地市场。目前在中国投资的零部件企业已接近500家，世界排名前20位的著名汽车零部件公司多数已通过合资或独资的形式进入中国市场，例如米其林公司、博世公司、美国普利司通公司等。全球著名汽车零部件制造商，美国博格华纳公司也于2004年12月在上海正式运营。此外，世界最大的汽车零部件供应商之一，德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业，为一汽、上汽等中国主要汽车制造商供货。全球“最大的、独立的”汽车零部件制造商——德国采埃孚集团，目前在中国的独资和合资企业已扩大到15家，其中独资公司9家，合资企业6家，该集团表示将进一步拓展其在华业务

第三篇：汽车零部件市场调查报告

汽车零部件市场调查报告

目录

第一章：汽车市场零部件销售行业概述 第二章：目前汽车零部件市场发展概述 第三章：未来汽车零部件销售市场分析

概述

在发明汽车时代，古老的中华民族正惨遭世界列强瓜分和欺凌。新中国成立后，中国人民奋发图强，逐步建立了自己的民族汽车工业。改革开放以来，我国汽车工业迅速发展，民族汽车品牌不断涌现。面对日益严峻的市场竞争，自主创新是我国成为汽车列强国的必由之路。随着中国工业的发展，中国汽车工业在突飞猛进的进步，在2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。中国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，全国汽车市场会超过1000辆。这么大的汽车市场带动我汽车零部件销售行业的。

正文

一、汽车零部件配套市场特点：

1.相对售后市场而言，品种较少，但是每一批的量比较大。

2技术难度比售后市场更高。由于受主机厂直接控制和参与，技术上的要求会远高于售后市场；

3.物流上要绝对保证供应的及时性和持续性，绝对不能因此造成主机厂停产；理想的状况是在整车厂周围设置仓储。

4.服务上的要求较高比如可能涉及到召回等。另外，即便你所供应的车型已经停产，一般也需要保证十年以上的零部件供应。

对很多供应商而言，国内市场的空间已经剩下不多，开发海外市场成为当务之急。

二、汽车零部件生产企业生存现状

1.中国本土零部件生产企业困难重重近年来，随着中国汽车产业高速发展，整车制造商的实力大幅提升。与之形成鲜明对比的是，中国汽车零部件产业离做大做强还有不小差距。

在原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景影响之下，涨价还是不涨价，令每一家企业左右为难。不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失，由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，届时恐将遭遇无人为“中国制造”买单的尴尬局面。

在“2008中国上海国际汽车零部件展览会”上，多家零部件供应商表示明显感到了来自国际市场的压力，前几年还能创造不错利润的企业，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前，企业出口的利润越来越薄，而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。

此外，跨国零部件公司纷纷进入中国，在乘用车零部件和商用车零部件领域迅速扩张，种种因素导致中国本土零部件企业面临严峻挑战。2.跨国零部件供应商势头强劲

与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

伟世通亚太区市场总监杨卫华表示：原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。”

博格华纳（中国）采购部的相关人士表示：从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

3.边缘化淘汰赛正式开局

在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于行业主管部门重主机轻零部件思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业（如钢铁制造和工业塑料）薄弱，以上都是整车企业对本土零部件配套企业缺乏信心的原因。以博格华纳（中国）为例，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列，而其他供应商终将面临被淘汰出局的局面。

在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商，而国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。

总抄别人的作业所以无法毕业，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。

三、本土汽车零部件配套企业如何突出重围

随着中国汽车产业的快速发展，中国已成为世界第三大汽车消费国。2007年汽车保有量将达4500万辆，其中私人汽车保有量为3250万辆，这几年我国汽车保有量迅速增长，跃居世界第6位，到2020年可能达到13300万辆，居世界第二位，仅次于美国，以后进入平稳的发展期。

它有着无限的商机，充满魅力，是有待我们去开发的“金矿”。随着汽车整车的快速增长，汽车零部件产业也取得了迅猛发展。中国市场这块巨大的蛋糕引来了几乎所有的国际知名的汽车零部件品牌，特别是近年来，如嘉实德尔福、伟世通、电装、米其林、马勒等国际零部件知名品牌，凭借其国际品牌的优势在中国汽车零部件市场一路扶摇直上，对国内汽车零部件市场形成强烈的冲击，国内汽车零部件发展陷入被动局面、突出国际重围已成为本土零部件企业的当务之急。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业要把行业内国际一流的标准和企业，作为自己对标追赶的目标，向更高层次发展。要练就

一、两招或更多别人没有的“绝招”，提高企业产品自自身竞争力，形成绝对优势。要迅速扩大自己的产能和规模，迅速做强做大。要创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。近年来，我国汽车零部件企业出现了一些在市场站得住脚的品牌，如万向轴承、等等，这些企业的规模正在逐步扩大，技术实力逐步增强，在激烈的竞争中打出了自己的天地，亮出了自己的品牌。汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管我国汽车零部件业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力、成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了我国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。而国内的零部件企业却是“低端混战”愈演愈烈，呈现“高端失守”的局面。

“中国汽车零部件工业低端混战”、“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成中国汽车零部件业工业目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”来。

第四篇：汽车零部件市场调查报告

汽车零部件市场调查报告

目录

第一章：汽车市场零部件销售行业概述

第二章：目前汽车零部件市场发展概述

第三章：未来汽车零部件销售市场分析

概述

在发明汽车时代，古老的中华民族正惨遭世界列强瓜分和欺凌。新中国成立后，中国人民奋发图强，逐步建立了自己的民族汽车工业。改革开放以来，我国汽车工业迅速发展，民族汽车品牌不断涌现。面对日益严峻的市场竞争，自主创新是我国成为汽车列强国的必由之路。随着中国工业的发展，中国汽车工业在突飞猛进的进步，在2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。中国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，全国汽车市场会超过1000辆。这么大的汽车市场带动我汽车零部件销售行业的。

正文

一、汽车零部件配套市场特点：

1.相对售后市场而言，品种较少，但是每一批的量比较大。

2技术难度比售后市场更高。由于受主机厂直接控制和参与，技术上的要求会远高于售后市场；

3.物流上要绝对保证供应的及时性和持续性，绝对不能因此造成主机厂停产；理想的状况是在整车厂周围设置仓储。

4.服务上的要求较高比如可能涉及到召回等。另外，即便你所供应的车型已经停产，一般也需要保证十年以上的零部件供应。

对很多供应商而言，国内市场的空间已经剩下不多，开发海外市场成为当务之急。

二、汽车零部件生产企业生存现状

1.中国本土零部件生产企业困难重重

近年来，随着中国汽车产业高速发展，整车制造商的实力大幅提升。与之形成鲜明对比的是，中国汽车零部件产业离做大做强还有不小差距。

在原材料上涨、人民币升值、劳动力成本上升以及出口退税一再削减等背景影响之下，涨价还是不涨价，令每一家企业左右为难。不过，对于中国本土零部件企业来说，涨价可能就意味着订单流失，由于产品本身缺乏核心技术，如果再丧失了传统的成本优势，届时恐将遭遇无人为“中国制造”买单的尴尬局面。

在“2008中国上海国际汽车零部件展览会”上，多家零部件供应商表示明显感到了来自国际市场的压力，前几年还能创造不错利润的企业，在原材料上涨和人民币升值的双重作用下，利润率已经大不如前，企业出口的利润越来越薄，而国内汽车配套市场的竞争也越来越激烈，做售后市场配套的企业毛利润不断下降，平均水平约在10%左右。

此外，跨国零部件公司纷纷进入中国，在乘用车零部件和商用车零部件领域迅速扩张，种种因素导致中国本土零部件企业面临严峻挑战。

2.跨国零部件供应商势头强劲

与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

伟世通亚太区市场总监杨卫华表示：原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现。”

博格华纳（中国）采购部的相关人士表示：从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

3.边缘化淘汰赛正式开局

在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。

目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于行业主管部门重主机轻零部件思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业（如钢铁制造和工业塑料）薄弱，以上都是整车企业对本土零部件配套企业缺乏信心的原因。以博格华纳（中国）为例，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中仅有30%的供应商可能入围核心供应商行列，而其他供应商终将面临被淘汰出局的局面。

在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1（层级）为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商，而国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。

总抄别人的作业所以无法毕业，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。

三、本土汽车零部件配套企业如何突出重围

随着中国汽车产业的快速发展，中国已成为世界第三大汽车消费国。2007年汽车保有量将达4500万辆，其中私人汽车保有量为3250万辆，这几年我国汽车保有量迅速增长，跃居世界第6位，到2020年可能达到13300万辆，居世界第二位，仅次于美国，以后进入平稳的发展期。

它有着无限的商机，充满魅力，是有待我们去开发的“金矿”。随着汽车整车的快速增长，汽车零部件产业也取得了迅猛发展。中国市场这块巨大的蛋糕引来了几乎所有的国际知名的汽车零部件品牌，特别是近年来，如嘉实德尔福、伟世通、电装、米其林、马勒等国际零部件知名品牌，凭借其国际品牌的优势在中国汽车零部件市场一路扶摇直上，对国内汽车零部件市场形成强烈的冲击，国内汽车零部件发展陷入被动局面、突出国际重围已成为本土零部件企业的当务之急。

汽车零部件行业竞争十分激烈，特别是在经济全球化日益加剧的情况下，国际上众多汽车零部件巨头纷纷进入我国市场，国内汽车零部件企业面临着巨大压力。国内汽车零部件企业要把行业内国际一流的标准和企业，作为自己对标追赶的目标，向更高层次发展。要练就

一、两招或更多别人没有的“绝招”，提高企业产品自自身竞争力，形成绝对优势。要迅速扩大自己的产能和规模，迅速做强做大。要创国际一流的强势自主品牌，形成“高、特、强”的“名牌效应”。近年来，我国汽车零部件企业出现了一些在市场站得住脚的品牌，如万向轴承、等等，这些企业的规模正在逐步扩大，技术实力逐步增强，在激烈的竞争中打出了自己的天地，亮出了自己的品牌。汽车零部件的高端市场向来是兵家必争之地。从市场利润来看，高端汽车零部件虽然目前只占整个车用配件市场的30％，但利润却大大超过了中低端产品的利润总额。尽管我国汽车零部件业在高端市场已经有所突破，但国外汽车零部件厂商以其强大的经济技术实力、成熟的产品和生产管理经验，加上与跨国汽车集团结成的战略联盟，占领了我国主要高端零部件市场，控制了高技术、高效益的产品领域。而国内的零部件企业却是“低端混战”愈演愈烈，呈现“高端失守”的局面。

“中国汽车零部件工业低端混战”、“高端失守”是其位于产业链低端的真实写照，而造成中国汽车零部件业工业目前这种现状的根源就在于本土企业缺乏核心技术，亮不出自己的“绝活”来。

第五篇：中国汽车零部件物流发展趋势

中国汽车零部件物流发展趋势

刘宇

2007-08-14 [

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在世界汽车制造业日益重视供应链管理、千方百计降低成本提高供应链效率、拓展更大利润空间的今天，高速增长的我国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘。随着我国汽车市场上经济型轿车所占比重越来越大，汽车制造、经销企业对成本的敏感度逐渐提高。成本意识的提高，会刺激物流需求，因为降低成本的一个有效途径就是优化物流。汽车物流被认为是所有行业物流中技术性最强、涉及面最广、复杂程度最高的领域之一。在汽车物流中，零部件物流又被公认为物流系统良性运作并持续优化的最关键环节。在供应链管理中，零部件采购供应的管理也是企业经营管理不可忽视的重要部分。企业要在国际化分工越来越细、产品和技术发展日新月异的今天，具备参与竞争、迎接挑战的实力，就必须在零部件物流的管理上更新观念、开拓创新，掌握有效利用资源的方法，以系统的观点、系统工程的方法做好充分的技术准备，才能积极应战，从成功走向成功。

汽车零部件供应物流是为了适应汽车制造企业的需求，将零部件及相关信息从供应商运到汽车生产基地。为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、储存、分拣排序、包装、产品流通及相关的信息流、资金流于一体的综合性管理。包括生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等。在汽车行业零部件全球采购的背景下，从生产厂家出厂的零部件，从功用上分析，要满足多种用途，有一部分提供给整车制造商，作为生产资料；有一部分提供给汽车维修部门或零售商，以满足汽车销售以后的维修功用。提供给整车制造商的部分批量往往很大，而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。针对同一个运送目的地，要同时满足两方面的需要，这就决定了物流配送的复杂性。总体来看，随着IT技术的发展和管理理念的更新，零部件物流发展呈现以下趋势。

1．整合式零部件供应物流

整合式零部件供应物流，最高目标是在保证汽车生产制造需求的同时，最小化供应物流成本。整合式零部件供应物流可以简单的定义为：改变了现有的需求将零部件经仓库中转、重新分拣才能送至生产车间的供应物流模式，而是将所有的供应商零部件交由一家第三方物流服务运输管理，供应商按汽车制造厂的生产需求将零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服务商尽量直接将零部件从供应商手中运至生产车间，而不需经仓库储存中转。

1.1 整合式零部件供应物流有几个明显的特点

首先，所有的供应商的零部件运输完全外包，由一家第三方物流服务商来组织、协调整个供应运输过程；其次，一些需要排序零部件，由其供应商按汽车生产车间的需求提前摆好，不再需要到仓库分拣排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽车制造厂的仓库或物流中心里，而是送至生产车间，供生产直接使用；最后，供应商是按汽车制造厂的生产节拍来供货的，因此，供货的周期一般都是以小时为单位计算的，供货频率较快，每次供货量也都较少。因此，在设计整合式零部件供应物流模式时，需要考虑以下两个区别于以往模式的明显的特性：

（1）零部件供应物流业务完全外包，所有供应商的零部件均由一家第三方物流服务商来进行物流管理，汽车制造厂只需将不同时刻的需求（零部件的类型、排列顺序、数量等）发送给第三方物流公司，然后由第三方物流服务商安排车辆和运输路线，将零部件从供应商手中直接运至生产车间。汽车制造厂只需将需求发给第三方物流服务商和在生产车间收货、验货，其它物流事项（安排车辆、管理库存等）均无需管理。

（2）为了满足JIT的生产需要和达到真正意义上的“零库存”，零部件需要直接从供应商的手中运至汽车生产车间，虽然整合式零部件的供应模式可以将大部分供应商的零部件直接送至汽车生产车间，但是考虑到一些距离较远的供应商和不适合纳入循环取货的供应商，同时还得考虑到一些突发事件（如不能按时送货），第三方物流服务商需要建立一个物流中心用于存放远距离供应商的零部件和用于处理意外事件的少量库存。根据整合式零部件供应物流模式的特点，在设计整合式零部件供应物流模式时需要达到三个目标：提高车辆利用率、直送车间，追求真正意义上的“零库存”和提高送货服务质量。

在整个物流系统中，物流中心是提高整个系统运行水平的重要一环。整合式汽车零部件模式的物流中心是属于集货型物流中心，即上家只有一家汽车制造厂，而下家却是相对分散独立的供应商。

1.2 整合式零部件供应物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成为远距离供应商零部件中转区，先将远距离供应商的零部件送至物流中心，进行拆装储存，然后再根据汽车制造厂的不同时刻的需求，将这些零部件按汽车制造厂的要求进行分拣排序，再送至汽车制造厂的生产车间。

（2）整合式零部件供应物流模式要求将大部分的零部件直接从供应商手中运至汽车制造厂，但是可能由于交通阻塞或缺货等原因，不能按时按需将部分零部件送至生产车间，就需要第三方物流服务商从物流中心快速组织分拣那部分不能按时送至车间的零部件，然后送至生产车间。

整合式零部件供应物流模式下的信息系统主要是包含汽车制造厂和第三方物流服务商的信息共享系统、第三方物流服务商和各供应商的信息共享系统、零部件的跟踪系统、车辆路线排程系统、运输动态监控系统和应急处理系统。在整个物流信息系中，第三方物流服务商是信息处理中心，是汽车制造厂发送的信息和供应商接收、交换信息的衔接点，也是调度和监控车辆的指挥所。

在整个物流信息系统中，主要以网络为媒介来传递汽车制造厂和第三方物流服务商、第三方物流服务商与各供应商之间的信息，采用无线射频（RFID）和条码标签来标识每一个零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟踪，也加快了收、验货的速度和提高了准确率。

在整合零部件供应物流模式的信息子系统中，最难控制、也是使用高科技手段最多的子系统当属车辆运输动态监控信息系统。该系统可随时准确了解车辆的地理位置、运行速度和方向，以及可通过与GIS结合了解前方道路状况，临时调整车辆行驶路线和速度，以保证能按时接货和交货；可以通过GSM随时向第三方物流服务商监控中心汇报收、验货状况；与其它信息系统进行数据同时更新和数据交换；如有紧急情况，可以立即向控制中心报警以便物流中心重新分拣、运输相关的零部件。

在整合式零部件供应物流模式中，仓库管理等费用所占物流总成本的比重较小，车辆的运输费用是最大的一块。因此，在整合式汽车零部件供应物流模式的信息子系统中，车辆路线排程信息子系统是最为核心的。车辆路线排程也是最难实施的，主要是由于涉及的对象较多，需求变化快，使得每次路线的排程结果都不一样，因此，车辆路线排程信息子系统直接影响着整合式零部件供应物流模式的实施效果。

在国内的汽车行业中，一汽-大众和上汽大众的零部件物流管理相对完善。一汽-大众是目前国内轿车企业，年生产能力35万辆，生产大众捷达、宝来、高尔夫三个品牌计82种车型和奥迪A4、A6两个级别62种车型。主要的零部件供应商是一汽四环。大众物流公司为一汽-大众提供前五个车型、近3000种国产化汽车零部件的信息系统、仓储配送、精确供货、理货、运输管理等物流服务。上海大众的360多家供应商，80%分布在江浙，90%分布在上海大众的100km以内。2003年7月荷兰天地（TNT）物流公司正式启动零部件入厂物流事业部，2003年7月拿下5年10亿的上海大众入厂物流合同。目前TNT提供整车物流、零部件的进口和出口服务，售后服务，核心竞争力是汽车物流，优势是提供综合的物流解决方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。

依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。

（2）再造：供应链过程协作和供应链过程的再设计。第四方物流最高层次的方案就是再造。

（3）变革：通过新技术实现各供应链职能的加强。

（4）实施：流程一体化，系统集成和运作交接。

（5）执行：承担多个供应链职能和流程的运作。

在欧洲，埃森哲公司和菲亚特公司的子公司New Holland成立了一个合资企业New

Holland Logistics S.P.A.，专门经营服务零配件物流。合资公司由New Holland拥有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland为合资企业投入了6个国家的仓库，775个雇员，资本投资和运作管理能力。埃森哲方面投入了管理人员，信息技术，运作管理和流程再造的专长。零配件管理运作业务涵盖了计划、采购、库存、分销、运输和客户支持。截止到2004为止，在过去7年的总投资回报有6700万美元。其中65%的节省来自运作成本降低，20%来自库存管理，其他15%来自运费节省。同时，New Holland Logistics实现了90%以上的定单完成准确率。

3．供应链管理

供应链管理是一种集成的管理思想和方法，其围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流的计划和控制职能，并通过分析、整合价值链来进行供应链管理。

3.1 供应链管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒弃“大而全”、“小而全”的传统“纵向一体化”管理思想，与供应商和经销商建立“合作—竞争”的战略伙伴关系，实行优势互补；选择供应链合作伙伴，以物流或产品为纽带构建供应链系统。

（2）供应链不仅存在于公司价值链的各个环节，而且延伸到供应商和经销商的价值链。制造企业应成为供应链的管理者，对外通过业务外包实现企业外环资源的借用，对内则集中精力抓好关键性业务，建立持久的竞争优势。

（3）借助先进的信息技术，建立供应链管理运行的支持系统和平台；通过信息共享和集成来减小协调过程中的不确定性，对整个物流渠道的产品、服务和信息实行管理，以获得最大的运行效率和效益。

（4）通过VMI、第三方物流等技术来提高供应链的物流效率，降低物流成本，使价值链真正增值；充分考虑生产线的制造能力，零部件的供应能力，流通配送环节的运输能力等约束条件，致力于整个供应链的优化。

（5）根据供应链管理的需要，与战略合作伙伴一起，以满足顾客需求为宗旨，不断修正和设计供应链的内外结构及业务流程，组合资源要素，增强整个供应链的竞争力。

3.2 汽车行业供应链是最典型的供应链组织结构模式，具有如下特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于：核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控

制等。

（3）供需间的关系十分密切。汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完善，以汽车物流为纽带整合供应链，第三方物流配送中心完成汽车供应链物流配送功能。

（5）利用计算机网络技术。全面规划汽车供应链中的物流、商流、信息流、资金流，构建电子商务采购和销售平台，通过应用条码技术、EDI技术、电子订货系统、POS，数据读取系统等信息技术，做到供应链成员能够及时有效地获取需求信息并及时响应，以满足顾客需求。

在国内汽车行业中，风神供应链的管理相对完善，其结构具有层次性、双向性、多级性、动态性和跨地区性等特点，在管理上涉及生产设计部门、计划部门、采购部门与市场营销部门等多个业务实体。因此在实现供应链目标、运作过程和成员类型等方面存在较大的差异。面对如此复杂的供应链系统，其选择了适宜的管理策略：①业务外包战略：风神公司“总体规划，分期吸纳，优化组合”的方式很好地体现了供应链管理中的业务外包的思想，将其物流活动外包出去。②供应商管理库存：这是一种在用户和供应商之间的合作性策略，以对双方来说都是最低的成本优化产品的可获性，在一个相互同意的目标框架下由供应商管理库存，这样的目标框架被经常性监督和修正以产生一种连续性改进的环境。风神公司的供应商管理库存的管理模式，体现了供应链集成化管理和“双赢”思想，能更好的适应市场化的要求。