京沪高速铁路工程科技创新管理办法

第一篇：京沪高速铁路工程科技创新管理办法

11．京沪高速铁路 工程科技创新管理办法

（2008年2月28日印发）

第一章 总 则

第一条.为规范京沪高速铁路建设工程科技创新项目管理工作，根据铁道部《科技研究开发计划管理办法》，结合京沪高速铁路工程建设特点，制定本办法。

第二条.总指成立科技创新管理委员会，负责领导全线建设过程中试验研究和技术创新工作。委员会主任由京沪高速铁路股份有限公司董事长担任，副主任由总指常务副指挥长和总工程师担任。日常工作由科研管理办公室（下称科管办）负责。

第三条.科管办作为科技创新归口管理单位，负责科研项目计划的编制、课题招标、合同签订和管理及科技成果鉴定等工作；负责全线科研试验工作的过程管理，及时总结试验研究成果，指导工程建设。鼓励各参建单位积极开展科技创新。主任由技术质量部副主任兼任。

第四条.本办法适用于由总指承担或组织实施的有关京沪高速铁路建设科技创新项目的管理工作。

第二章 课题立项

第五条.课题立项程序和方法：

（一）每年年初，总指提出当年重点研究课题，上报部科技司。经部科技司核准并纳入当年度科技研究开发计划的课题，按照部科技项目管理。

（二）京沪高速铁路急需立项研究、且未纳入部当年科研开发计划的科研与试验项目，经总指科技创新管理委员会审核同意后，纳入当年总指科研计划。总指负责课题立项、督促检查和审查验收，将有关情况报部鉴定中心和科技司核备。

（三）对符合招标条件的课题，总指按有关规定进行招标。

（四）科研计划课题实行合同管理。纳入总指当年部科技开发计划的课题，按照部有关规定签署课题合同。经总指审核设立的课题，与科研单位签订课题合同，委托开展科研工作，按上述

（二）款办理。

（五）两个以上单位联合承担课题时，由第一承担单位与总指签订合同，并对合同的履行承担责任。第一承担单位应按分工与其他承担单位签订分项合同或协议，并报总指核备。

（六）参加京沪高速铁路建设的设计、施工等单位自筹资金设立的京沪高速铁路专项研究课题，应报总指核备，其科研过程由立项单位全面负责开展。

第六条.课题承担单位必须具备必要的课题研究条件，有健全的科研管理制度、财务管理制度、资产管理制度和会计核算制度以及相关的独立管理机构。

第七条.课题承担单位必须在课题合同中明确指定所承担课题的课题负责人，成立课题组，其人数及主要成员应满足课题研究开发工作的需要，并报总指确认。

第三章 课题实施 第八条.课题承担单位应按合同的规定，认真组织研究开发工作，并在每年1月底以前，向部科技司和总指同时报送课题年度执行情况表，对上年课题的执行情况、经费使用情况、存在的问题及相应措施进行说明。对未按规定时间报送课题执行情况表的，总指可暂缓或停止拨款。

第九条.科研课题实行重大事项报告制度。课题承担单位对课题执行过程中发生的技术路线或主要研究内容调整、课题组主要研究人员变动以及其他可能影响课题顺利完成的重大事项，应及时提出处理意见，报总指（部科研题目需报部科技司）审批。如需变更课题合同，合同一方须向另一方提出，经双方同意，签字并盖章后生效。

第四章 结题与成果管理

第十条.总指承担部立项的课题，在完成全部研究工作后，应及时向部科技司提报结题申请、研究报告以及其他相关文件。由部科技司确定对课题组织评审、验收或鉴定的工作方式。

第十一条.总指立项的京沪高速铁路科研课题，需报经铁道部科技司同意。课题完成后由总指组织评审验收，需要进行科技成果鉴定的，报请部科技司授权总指组织鉴定，属于重大项目的，报请部组织鉴定。

第十二条.参加京沪高速铁路建设的设计、施工、设备供应等单位自主立项的科研课题，在课题完成后由立项单位组织评审验收和上报鉴定，将并鉴定结果函告总指备案。

第十三条.应用于京沪高速铁路建设的科研成果鉴定所需的用户应用证明和效益证明，应由总指审核出具。第十四条.京沪高速铁路课题研究成果的知识产权由铁道部、总指和成果完成单位共享。成果完成单位如许可他人实施或转让课题成果，须事先报科技司审批。

第十五条.课题承担单位在京沪高速铁路课题的研发过程中应注意知识产权的保护；对可以形成知识产权的技术成果，应及时采取措施保护知识产权；对拟申请专利的课题成果，承担单位应在办理专利申请手续并获得专利受理后，再发表论文或申请科技成果鉴定。

第十六条.课题承担单位在完成京沪高速铁路课题全部研究开发工作后，应对课题的研究报告、技术资料按档案管理的有关规定分类存档、妥善保管；对产生的科技成果及时办理成果登记；对产生的知识产权须按国家有关知识产权的有关规定办理。

第十七条.课题承担单位应采取有效措施，积极促进京沪高速铁路的科技创新和成果的转化。

第五章 监督与检查

第十八条.总指定期对科研项目实施过程进行督促检查。第十九条.课题承担单位应对课题组的课题任务完成情况及课题经费使用情况进行监督检查，并积极开展绩效考评工作。严格课题财务管理，做到账目清楚、内容真实、核算准确、监督得力，确保资金的合理使用。

第二十条.课题经费必须由课题承担单位的财务部门归口管理，按照预算和项目进展情况适当拨款；严禁在财务部门以外另设账户；严禁将课题经费转移到合同规定以外的其他非归口管理部门（单位）； 4 不得以提取管理费的方式将科研课题转包给其他单位；课题经费的使用应接受审计部门的审计。

第二十一条.课题实行责任追究制度，对弄虚作假、截留、挪用、挤占课题经费等违反财经纪律的行为，按有关规定处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附 则

第二十二条.本办法在实施中，有关表格和细则另行制定。第二十三条.本办法由总指技术质量部负责解释，自发布之日起执行。

第二篇：京沪高速铁路工程监理总结(六组十月份监理总结)

京沪高速铁路工程监理总结(六组十月份监理总结)

一、前言

京沪铁路监理二标六组管段全长27.228km，施工单位为中铁一局八、九、十计三个工区，其中：八工区负责DK384+834～DK390+573计5.739km的施工，主要工程量为739m的禹城线路所及5km的禹济特大桥墩台施工；九工区负责DK390+573～DK406+918计17.147km的施工，内含跨晏黄路32+48+32m连续梁、跨青银高速公路48+80+48m连续梁、跨济南绕城公路40+64+40m连续梁、跨308国道32+48+32m连续梁以及1-20m和1-29m的两跨支架现浇简支箱梁；十工区负责DK406+918～DK412+062计5.143km的跨济南黄河特大桥的施工，内含跨北展大堤54+80+54m连续梁、3×54m的等截面连续梁、临黄大堤44+80+44m连续梁、黄河主跨112+3×168+112m的钢桁梁柔性拱以及本管段总计774片标准简支箱梁的预制施工。

本月监理的内容主要是钻孔桩、承台、墩身及CFG桩的施工，对冬季施工措施的准备情况进行落实，对轨道板由Ⅰ型变更为Ⅱ型后相应结构及预埋件的变化情况进行消化落实在具体施工中。

二、工程概况

1、禹城线路所设计地基为CFG桩加固，其上路基两侧为桩网结构，桩网间采用原土夯填，桩网上铺设60cm厚碎石垫层，路基中部筏板结构，下设15cm碎石垫层，均完成后进行A、B料的填筑。监理重点是原材料质量、混凝土质量控制及CFG桩桩位、灌注过程及标高控制。

2、禹济特大桥基础均为钻孔桩、承台基础，流线型墩身，监理重点是原材料、混凝土质量控制及钻孔桩桩位、桩头及承台、墩身尺寸偏差、标高及混凝土灌注过程、预埋件的控制。

3、黄河特大桥监理重点是空心高墩的施工工艺及高空作业安全防护的过程控制，大直径、深孔钻孔桩及承台、墩身大体积混凝土浇注的施工过程控制，钢结构原材、加工质量及安装精度的过程控制及预埋件的预埋质量控制。

三、工程进展情况

本月工程进展及开累完成情况详见下表所列：

四、监理人员情况

监理六组下设第三工地试验室及三个工区驻地监理，人员总计32人，具体分布情况如下：

监理组：组长张建友，测量工程师郝建义，测量员路垚，资料员胡洁、陈淼。

第三工地试验室：主任易合江、试验员李志强、李国庆，资料员曲婷婷。八工区：监理工程师顾树雨、刘正，监理员贾天慧，试验工程师唐常玲。九工区：7#站监理工程师张敏、监理员邓异平、徐承铭，试验员王伟；8#站监理工程师宋立顺、龚华，监理员包维国、李卓远，试验员胡中华。

十工区：梁场监理工程师刘国胜、弭彬，试验员李洪志；9#站监理工程师韩树宝、监理员李江华、试验工程师贾秀丽；10#站副组长兼监理工程师苏玉邦、监理工程师朱永增、测量员徐兴安、试验员韩启杰。

五、监理组内部管理情况

1、学习制度

根据二标监理项目部的要求，监理六组统一配备学习笔记本，按每周一千字的要求严格执行，学习以自学的方式为主，同时各监理点负责人不定期以讨论的形式，对当前和下步监理工作的要点进行渗透，组长在巡检过程中采取抽查的方式对每个监理人员的学习情况进行检查，同时利用巡检及内部监理例会的机会对有关问题进行明确。

2、例会制度

监理组内部每月召开一次现场监理负责人例会，了解在监理过程中发现的影响质量、进度、安全、环水保等方面还存在哪些问题需要纠正，对现场出现的一些相关问题进行明确，同时以会议纪要的形式上报监理项目部，确保现场工程监理质量和进度有序可控。十月份监理组内部会议纪要已上报监理项目部。

3、专题会议制度

组长在巡检过程中或监理工程师发现的问题，以专题会议的形式与施工单位有关领导和技术负责人沟通，要求解决，本月主要召开了以下几个专题会议： 1)对九工区8#站个别技术人员不按程序要求验孔报检，造成钻孔桩成孔后长时无法及时进入下一道工序的问题，同现场监理工程师一道与施工单位领导沟通要求对其进行职业道德教育，加强内部管理，杜绝此类事情的再次发生。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/ 2)黄河桥在巡检中发现钻孔桩灌注前准备工作做的不到位，钢筋笼及混凝土灌注托架均架立在钢护桶上，存在混凝土灌注过程中护桶下沉的严重隐患，现场要求整改后，组长与现场监理工程师一道与施工单位负责人进行沟通，要求加强对施工单位现场管理和技术人员对钻孔桩的施工工艺细化要求和交底，防止出现质量事故。

3)针对轨道板由Ⅰ型变更为Ⅱ型后结构的变化，召集梁场总工、工程部长，落实相关事宜，在明确了施工单位已对相关变化进行了认真消化，并落实到位后允许恢复预制梁的施工。

六、监理工作成效

1、监理工作方法

以委托监理合同、监理规范及施工合同为依据，以相关验收标准及京沪高速铁路业主发布的有关文件及施工图纸为标准开展监理工作，通过对施工组织设计、施工方案及投入的施工机械、设备、试验检测仪器设备、进场人员数量、资质等进行审查，在施工过程中加强过程控制，严把工序质量关，以事前、事中控制为主、事后控制为辅的原则对工程质量、进度、投资、安全、环水保等方面加强控制，确保实现业主要求的各项目标要求。

2、仔细审核，从严要求，严把工程开工报告关 本月主要对禹城线路所路基试验段方案、涵洞施工方案、跨济南黄河特大桥大体积承台施工方案进行了审查。1)禹城线路所路基试验段方案

主要对填料类别的判定，施工机械、人员的配备，施工工艺的审查及试验检测手段等方面进行审查，保证试验段施工方案的合理性和可行性。

2)禹城线路所涵洞施工方案

从基坑降水开挖、支护及钢筋的加工、绑扎模板的支立、混凝土的浇筑等环节进行审查。

3)跨济南黄河特大桥大体积承台施工方案

主要审查如何降低混凝土强度增长过程中的水化热，防止成品形成温度裂缝，如何保证浇筑过程中的混凝土供应，捣固工艺的落实，浇筑过程中模板的稳定性等方面进行审查，在施工方案做到切实可行，措施有力，确保一次浇筑成功。

3、不厌其烦，切实严把材料关

根据京沪高速铁路要求，除CFG桩外均采用高性能混凝土，混凝土生产质量的好坏直接决定着工程的成败，六组主要从以下几方面着手对进场原材料进行质量控制：

1)每个混凝土拌和站均住有试验监理对原材料进场质量严格把关，对不合格材料坚决清退出场，保证用于工程实体的为合格原材料。2)砂石料主要从含泥量、级配、粒径、母材强度方面进行控制，对含泥量超标的碎石进行清洗，超粒径的砂采取筛分的方式。3)试验室采取不定期的方式对钢筋焊接质量进行抽检，同时现场监理工程师严格把关，对一些焊接过程中的通病如轴线不一致、搭接长度不足、焊缝不饱满、主筋咬肉等现象及时指出，督促改正，必要时下发监理工程师通知单予以强调落实。

4)试验室按施工单位检测频率的20%进行见证，按10%的频率进行平行检验，本月检验情况如下表所示：

开工以来经第三方检测的所有钻孔桩均为Ⅰ类桩，桩身完整。

4、严把测量复核控制关

本组配备了三名测量人员，其中测量监理工程师1名，测量员2名，在实际操作过程中，以京沪标准及测量规范为依据，严格坚持监理复核制度，在对施工单位的放样资料进行审查的基础上，现场旁站放样过程，已成型的工程未出现测量事故，保证了施工的正常有序进行。

5、加强施工过程质量控制 1)钻孔桩施工监控

钻孔桩从开孔时的测量定位、护桶埋设、钻机定位，钻进过程中的泥浆指标，成孔后孔深量测、垂直度、清孔后泥浆指标、沉渣厚度，钢筋笼的验收、吊筋长度、下孔，导管长度、悬空，首盘混凝土量、混凝土指标、灌注过程中导管的埋深，灌注结束后混凝土顶面标高的控制，确保钻孔桩成桩质量。2)承台、墩身施工监控

主要从基坑降水开挖防护、桩头凿除、垫层标高控制、模板支立的稳固性、刚度，钢筋规格、数量、间距、钢筋保护层以及综合接地的设置、温控设施的预埋、沉降观测标的预埋、混凝土指标、捣固等几方面加强控制，墩顶垫石标高将在下步施工时对精度严格控制。3)预制梁施工监控

预制梁主要从预应力管道的安装位置，钢筋规格、数量、位置、预埋件的安装位置、精度，混凝土浇筑过程中的捣固 4)黄河桥施工监控

以黄河主桥施工为重点，重点抓好大直径、深孔钻孔桩、大体积混凝土施工及施工进度的控制。

6、坚持不懈抓好安全、环水保控制

根据不同施工阶段的特点抓好安全、环水保控制 控制便道扬尘，督促施工单位不定期洒水抑尘。

钻孔桩施工安全方面主要抓好吊具及施工用电安全，环水保方面主要抓好泥浆排放、钻渣的堆放，防止对施工便道、线外农田或水利设施等因施工造成污染。

承台抓好基坑安全，墩身施工高空作业安全是重点，跨路施工做好安全防护，挂设警示标牌，提醒路人注意。

黄河桥在做好常规的一些安全工作外，重点抓好水上作业安全及深基坑作业安全。同时加强对黄河水质的监控，特别是位于河道内的钻孔桩施工期间泥浆排放，作为重点监控对象，确保黄河水质安全。

7、绝不动摇抓好工程进度

根据总体施组安排和实际情况，对工程进度进行分析，理清思路，对施工单位现场施工组织安排不合理处及时指出，督促调整。目前工程进度滞后的主要原因有以下几个方面：

1)八工区主要原因是劳力不足，砼供应能力不足，模板利用率不高致使墩身施工速度过慢。

2)九工区第一作业队应利用目前良好的气候条件，有序加快施工进度，抓紧墩身施工。

3)九工区第二作业队施工组织不合理，采取的是“全面开花”的方式进行砼供应，造成多工作面均存在窝工现象，应予以改善调整。4)目前八、九工区房屋拆迁工作均已开始，预计本月25日能够完成，九工区济南军区后勤基地及牡丹园尚无动作。5)十工区西秦村尚无拆迁，墩身施工较慢。6)三电拆改均未开始。

8、毫不放松抓好投资控制

认真学习合同及设计文件，熟悉合同的工程量清单及数量，掌握设计与合同之间的对应关系，熟悉工程量清单内和清单外工程数量的计价原则，严格按照设计文件及合同规定对已完工程数量和已批复的变更设计数量进行审核把关，六组管段已完工程做到了计量数量和内容不漏、不超、不重。

七、内业资料管理

1、由监理人员下达给施工单位的监理工程师通知单以书面形式由监理工程师或组长签发，避免过程中以口头通知的方式,后期难以核实而引起的不必要纠纷，真正把工程问题落实到书面上，使得现场监理人员能够有理有据地开展监理和审查工作。

2、现场的内业资料管理过程中，根据京沪高速铁路业主要求严格按照规定的用表格式填写，确保现场内业资料实现表格化，对收到的有关各方的文件及设计图纸均有收发文登记及发放记录，对相关资料实行台帐管理，确保资料真实、有效、及时，做到内业资料的系统化管理。

3、对现场的原材料报验资料、检验批资料、监理日记、旁站监理记录等有关资料定期向组里汇总上报、归档，确保资料的及时性和完整性。

4、为减少现场监理的文字工作量，规范记录格式，切实做到加强施工过程控制，组里按照总监要求，以通知的形式下发了钻孔桩、承台、墩身的“旁站监理记录表”标准样式，同时规定在监理日记中相关内容采取详见xxxx年xx月xx日的旁站监理记录表，将现场监理从大量的文字工作中解脱出来，将更多的精力投入到对现场实体质量的控制中。

八、监理服务质量

由于现场监理服务得当，在业主及外方质量代表检查过程中对本管段的质量状况口头提出了表扬，具体为： 1、10月22日外方质量代表简安彤硕士对8号梁场已生产的梁外观进行了检查，对工程质量表示满意。

2、八工区综合接地一个是施工过程，一个是资料，做的均较规范，收到济南指挥部负责四电施工的郅工的表扬。

3、八工区施工的S94号墩位于晏黄路南侧沟中，由于开挖方案和施工措施得当，采用6m长、间距5.0m的槽钢进行基坑围护，0.6～0.8m间距井点降水方案，靠近河道侧采取双排井管，开挖后基底干爽无水，保证了基坑开挖安全。该基坑受到中铁一局领导的表扬，并作为经验准备在一局范围内推广。

九、存在的问题和不足

1)承台模板在多次使用后，存在弯曲变形现象，需进行整改加强支撑，确保承台尺寸。

2)基底存在超挖利用凿除的桩头砼回填的现象。3)经过多次反复要求和检查，目前短桩现象基本消除。

4)沉降观测作为有关领导还有认识不到位的现象，表现为仪器配备不足，人员配备不足，达不到建设单位要求的“五固定”，即固定人，固定仪器，固定线路，固定测量环境，固定基桩的要求，希望施工单位领导切实引起重视，在承台加载前必须进行承台初始数据的采集。5)报验程序个别施工单位坚持的不好，如十工区黄河主桥6#墩未报验，即进行垫层施工。

6)八工区禹城线路所碎石垫层所进碎石设计20～50mm，但现场超粒径较多，已要求整改，希望施工单位在以后进料时要把好关。7)在巡视时发现九工区墩身个别有拆模时不注意存在磕撞现象，对墩身外观影响较大，部分墩身在流水槽内模板接缝处有积砂现象。8)梁场测温点及断面设置均未达到要求，在10月15日总指卢教授检查时指出，目前正在落实，钢绞线包裹不规范造成钢绞线锈蚀，目前均已按要求对外露钢绞线包裹防水外套。

十、下步监控重点

1、继续抓好钻孔桩、承台、墩身的现场监理质量控制工作，抓好原材料质量控制。2、11月份将进入冬季施工，督促施工单位抓紧完善冬季施工措施，并对实施情况进行检查，确保冬季施工的工程实体质量。

3、对梁场的取证资料及现场情况仔细检查，确保一次取证成功。

4、对黄河主桥大体积砼的浇注加强施工组织及施工方案、工艺的检查，确保大体积砼浇注的质量。

5、做好对连续梁施工准备情况及冬季施工方案的核查工作。

6、安全方面做好水上作业安全，高空作业安全，防火、防煤气中毒及交通安全、既有线施工安全、基坑开控安全等。

7、环水保方面继续对黄河水质安全加强监控，确保黄河水质安全。

京沪高速铁路监理二标第六监理组

2008年11月4日

第三篇：高速铁路工程测量技术

高速铁路工程测量技术

摘要

高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。

关键字：高速铁路，工程测量，测量标准

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 录

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系..............................................................2 第三章 传统的铁路工程测量................................................3 3.1 传统的铁路工程测量方法.................................................................................3 3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速铁路精密测量体系..................................................................................5 4.1 高速铁路精密工程测量的内容.........................................................................5 4.2 速铁路精密工程测量的目的.............................................................................5 4.3 速铁路轨道铺设的精度要求.............................................................................5 4.3.1 轨道的内部几何尺寸...................................................................................5 4.3.2 轨道的外部几何尺寸...................................................................................6 4.4 高速铁路精密测量体系的特点.........................................................................6 4.4.1 “三网合一”的测量体系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制网CP0...................................................................................6 4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量...................................................................7 4.5 筑物变形监测.....................................................................................................8 第五章 结束语..............................................................................................................9 参考文献......................................................................................................................10

第一章 引言

交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系

我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。

2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。

2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。

随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。第三章 传统的铁路工程测量

3.1 传统的铁路工程测量方法

传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。

(1)初测

平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。

(2)定测

以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。

(3)线下工程施工测量

平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。

(4)铺轨测量

直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。

3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷

传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。

(1)平面坐标系投影差大。

采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。

(2)线路平面测量可重复性较差。

以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制 的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工程施工。

(3)测量精度低。

由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。

(4)轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求。

轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡等问题。第四章 高速铁路精密测量体系

传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速铁路测量。而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范围以内。仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。

4.1 高速铁路精密工程测量的内容

高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：

(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。

4.2 速铁路精密工程测量的目的

高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，那么线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数；轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。

4.3 速铁路轨道铺设的精度要求

高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。4.3.1 轨道的内部几何尺寸

轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就 可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数，这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符，轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。4.3.2 轨道的外部几何尺寸

轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。

4.4 高速铁路精密测量体系的特点

4.4.1 “三网合一”的测量体系

高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个阶段的测量控制网，简称“三网”。

勘测控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPm控制网。

运营维护控制网包括：CPlI控制网、水准基点控制网、CPm控制网、加密维护基标。

为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需要，3阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。4.4.2 建立框架控制网CP0 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结京津城际铁路，郑西、武广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之间的兼容性差，基础平面控制网CPI经国家点约束后使高精度的cPI控制网发生扭曲，大大降低了CPI控制点间的相对精度，个别地段经国家点约束后的CPI控制点问甚至不能满足规范要求的CPI控制点相对中误差≤1／80000。在测量中不得不采用一个点和一个方向的约束方式进行cPI控制网平差，但这种平差方式给CPI控制网复测带来不便。为此，在京津城际铁路、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框架控制网CP0，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高了CPI控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网

高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网CP0基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网CPI，主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网CPlI，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网CPⅢ，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。三级平面控制网之间的相互关系如图1所示。

图1 高速铁路三级平面控制网示意图

4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量

CPIll为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60m为宜。CPⅢ控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CPI或CPII作为基准进行固定数据约束平差。CPⅢ自由测站边角交会网如图2所示，自由测站间距为120m左右，每个 CPⅢ控制点有3个自由测站点的距离、方向交会。CPⅢ自由测站边角交会网测量与常规导线网测量比较具有以下优点：

(1)点位分布均匀，有利于铺轨加密基标和轨道精调作业精度的控制；(2)网形均匀对称，图形强度高，每个CPIII控制点有3个方向交会，多余观测量多，有利于提高网的可靠性和测量精度；

(3)相邻点间相对精度高，兼容性好，能有效控制轨道的平顺性；(4)控制点采用强制对中标志，自由测站没有对中误差，消除了点位对中点误差对控制网精度的影响。

图2 CPⅢ控制网示意图

4.5 筑物变形监测

高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键，为使变形监测所获取的数据科学、可靠并连续，因此在《高速铁路工程测量规范》中，专门作为一章对构筑物变形测量的监测网构网、测量精度、监测点的布设及测量方法进行了规范。这是高速铁路精密工程测量体系的一个特点。

第五章 结束语

目前，我们通过引进、消化吸收、再创新，已掌握了高速铁路工程建设测量技术。《高速铁路工程测量规范》已编制完成并颁布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准体系，并大规模地开展高速铁路建设。但是，随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题。而如何利用已有的CPIII控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营及养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究。同时应通过对京津城际铁路养护维修测量和郑西、武广客运专线无砟轨道铁路运营及养护维修测量的总结和开展科研，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量技术，逐步完善高速铁路运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。参考文献

[1] 徐万鹏.高速铁路精密测量基准的确定.铁道工程学报, 2012(9): 7-11.[2] 刘华.从高速铁路工程测量标准看铁路工程测量技术的进步.铁道经济研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉辉.高速铁路工程测量有关技术问题的探讨.铁道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 卢建康.论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点.高速铁路技术, 2010,01(1): 31-35.[5] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计, 2010(z1): 70-73.[6] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究(电子版), 2012(10).

第四篇：高速铁路工程专业自荐信1

自荐信

尊敬的领导：

您好！

首先衷心感谢您在百忙之中浏览我的自荐信。我诚挚申请加盟贵公司，以谋求与公司的共同发展。

我是武汉铁路职业技术学院高速铁路工程学生，即将面临毕业。我很荣幸有机会向您呈上我的个人资料。在投身社会之际,我借此择业之机会，怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地推荐自己。

母校踏实严谨的学风使我树立了勤奋刻苦、敏捷思辨、努力求知的学习态度。三年来，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了工程与养路机械、土力学与地基基础、地质路基、高速铁路轨道、线路检测及维修有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；具备一定的英语听、说、读、写、译等能力；能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。大学三年，我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战，让我在挫折中成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；武汉铁路职业技术学院培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。

“一万年太久，只争朝夕“，时间不等人，不超越时间的人将被历史淘汰，拿破仑说过：“不想当元帅的士兵不是好士兵”。我要说“不想干出一番事业的职员也不是好职员”，我要与风赛跑，我希望我的实力与魅力征服一切，但我更希望能在最年轻、最有能力、最有挑战意识的时间里培养、体现自我价值，成长为能吃苦，能战斗的英才。因为年轻，所以我要有干劲和信心；因为年轻，我也有缺点和不足。但我愿在新的环境中与其他同事共同学习、共同进步、共同创造企业财富。

自荐书不是广告词，不是通行证。但我知道：一个青年人，可以通过不断的学习来完善自己，可以在实践中证明自己。尊敬的领导，如果我能喜获您的赏识，我一定会尽职尽责地用实际行动向您证明：您的过去，我来不及参与；但您的未来，我愿奉献我毕生的心血和汗水！

再次致以我最诚挚的谢意：

祝愿贵单位事业蒸蒸日上！

自荐人：XXX

XX年XX月XX日

第五篇：铁路工程前期工作管理办法

铁路工程

前期工作管理办法

第一章

总则

第一条 为加强甲乙铁路工程前期工作，确保铁路工程质量、投资控制和按期完成，根据《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》（铁建设函[2007]560号），制定本办法。

第二条 本办法所指铁路工程建设前期工作（以下简称前期工作），系指铁路工程开工前的各项工作。主要包括对本项目可行性研究、初步设计、施工图设计各阶段及开工前准备阶段的相关工作。

第三条 批准的项目建议书、可行性研究报告和初步设计文件是开展前期工作的主要依据。

国家、铁道部及相关行业的法律法规、规章和工程建设强制性标准，是前期工作内容的主要依据。

第四条 前期工作的主要任务是：按照铁路建设程序的要求开展相关工作，及时解决勘察、设计中有关问题，为相关单位提供必要的协助，抓紧逐项落实开工条件，按要求上报开工报告，为铁路项目开工建设做好准备。

第二章 管理机构及职责

第五条 为提前介入并做好项目前期工作,项目管理机构成立前期工作办公室(简称前期办)。前期办主任由项目管理机构分管负责人担任，副主任由工程部部长担任，组员由综合部、工程部、计财部、安质部、物资部、征迁办负责人组成。

第六条 主要职责

（一）全过程参与项目建设规模、技术标准、建设工期、投资的确定，参与重大方案技术研究，配合编制可行性研究报告，及时跟踪和推进项目的前期工作。

（二）根据批准的可行性研究报告，组织或参与初步设计文件初（预）审工作，及时与设计院签订勘察设计合同（含施工图供图协议等），督促铁 院按照初步设计批复意见开展施工图设计，组织做好施工图优化和审核工作。

（三）落实铁道部、南昌铁路局与有关方面签订的协议，及时组织办理环保水保、用地预审和审批的报批手续。做好征地拆迁、施组外业调查、地质灾害评估、压矿评估、防洪影响评估、通航论证等相关工作。

（四）初步设计文件审查批准后，及时组织新建铁路施工、监理招标工作；组织设计交底，负责开工准备，办理批准单项工程开工手续。

第三章 工作程序及内容 第七条 项目管理机构按照铁道部要求做好项目前期相关工作。

第八条 可行性研究

（一）由项目管理机构负责人牵头，工程部参加，与有关协作单位逐项落实预可研批复内容，并取得意向书，作为可行性研究的具体依据。

（二）配合编制可行性研究报告，参加可研文件的审查。对单双线和运量设计、速度目标值的确定、桥隧比例、先进技术装备的引进和研发等大的决策，提出多方案比选的建议；对线路方案、接轨点方案、特大桥桥址（桥式）方案、双线隧道单双洞选择、重点隧道和地质复杂的路基工程设计、重大施工过渡方案、施工组织方案提出可行性建议；对各设计的客货运量，主要工程数量，主要设备概数，用地及拆迁数量，建设工期、投资估算、资金筹措方案、建设及经营管理体制等提出建议。

第九条 项目融资

项目管理机构财务负责人负责向铁道部提供有关资料，配合铁道部落实资本金和债务性资金。

第十条 环境影响评价和水土保持方案

可行性研究阶段，由项目管理机构负责人主持，工程部负责环保水保工作的组织、协调，及时办理环保水保的报批手续。

初步设计阶段，由工程部负责，按照环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，组织设计院（环境评价或水保评价单位）编制环境保护篇章，并依据批准的建设项目《环境影响报告 书》和《水土保持方案报告书》，在环境保护篇章中落实防治环境污染和生态破坏的措施以及环境工程投资概算。

对建设项目通过环境敏感区，由工程部负责组织《环境敏感区专项论证报告》的报批工作。

第十一条 用地预审、报批

可行性研究阶段，征迁办负责组织协调用地预审、报批工作，督促设计单位铁四院尽快提供满足用地预审要求的相关资料和图件，完成申请建设项目用地预审的准备工作。

根据可行性研究报告和初步设计批复，在施工用地图完成后，由征迁办根据建设项目的总体设计，完成申请办理建设用地审批手续的准备工作。

第十二条 工程勘察

由项目管理机构负责人主持，工程部负责，安质部参与组织勘察工作，审查勘察大纲。勘察期间按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，并对勘察工作进行监督、检查。同时，委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询）。勘察成果提交后，组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。

第十三条

初步设计阶段

由项目管理机构负责人组织有关部门研究提出初步设计文件初（预）审建议意见，由工程部汇总上报。

上报初步设计文件应满足两个条件：一是线路、站场设计方 案已经稳定，主要工程措施已经落实；二是与地方的立交、征地拆迁等协议已经签订，没有大的遗留问题；三是防洪、通航、地震、文物、林地等评估论证已完成并取得备案或批复意见。

初步设计文件经审查、修改、批准后，作为控制建设总规模和总投资的依据，应满足工程招标承包、设备采购、征用土地和进行施工准备的需要。

依据铁道部对初步设计文件批复意见，项目管理机构组织设计院对初步设计文件进行修改，并依据修改后的初步设计文件组织设计单位编制鉴修概算，最迟应在初步设计批复后15日内，完成编制、审查并报上级有关部门核备。

第十四条 施工图设计阶段

由项目管理机构负责人主持，工程部负责组织勘察设计单位按照初步设计批复意见开展施工图设计，组织做好施工图优化和审核工作。工程开工前，由工程部组织有关技术人员（或委托咨询单位）对施工图设计文件进行审核，提出审核意见，报筹备组汇总。由筹备组报原设计单位补充勘察、修改设计。

施工图修改完成后，督促勘察设计单位按规定编制施工图投资检算，同时由计财部、工程部按照初步设计批准的概算编制原则对施工图投资检算进行审核。

第十五条 施工组织设计

施工组织设计在工程项目开工前进行编制，严禁边施工边编制或工程开工后补编。

设计院应按铁道部有关规定编制施工组织设计。指导性施工 组织设计由总工程师主持，工程部组织根据初步设计批复意见编制。施工单位根据指导性施工组织设计和本标段的实际情况编制实施性施工组织设计。施工组织设计应以正式文件的形式按规定程序和铁道部有关规定报批。

第十六条 施工、监理招标

由计财部组织，其他有关部门配合，依据《工程建设项目施工招标投标办法》，结合新建铁路具体情况，合理确定标段的长度及范围，科学编制招标文件，“公开、公正、公平”进行招标。

第十七条 对外协调及征地拆迁

（一）做好建设规划许可的报批工作。铁路选线通过城镇规划区的建设项目，在初步设计阶段由设计部门铁四院配合完成工程选址意见书，征迁办负责办理建设用地规划许可证明。涉及自然保护区及特殊区域（如地震台网、军事管制区、国家测量标志等）或中央直属企事业单位的，应取得主管部门的书面批准文件。

（二）做好征地报批和实施工作。根据设计用地图等资料，由征迁办及时完成用地申请报告，按国家规定上报审批，并对审批进行跟踪，及时与地方相关部门签订征地拆迁实施协议。

（三）项目拆迁协议分三阶段实施：

可行性研究阶段：对重大立交、省级以上重要输变电线路、变电站、大中型企业拆迁项目要征求产权单位意见。同时建设项目涉及的三电迁改，改路、改渠、管线迁改要与相关产权单位达成拆迁框架协议，以稳定线路方案。初步设计阶段：组织设计院就立交桥设置、三电迁改、管线改移等进行设计，在现场调查确认迁改内容无误、对迁改设计文件审查确认迁改费用基本合理后，与产权部门协商，确定补偿方式，签订拆迁补偿协议，补偿费用纳入初步设计总概算，否则不得上报初步设计文件。三电迁改和改路、改渠、管线迁改实施协议应在初步设计审批前完成。公铁立交协议应明确高速、高等级、一般、乡镇公路的立交条件，规划道路立交预留条件，合理确定农村通路方案。

施工图阶段，对沿线公（道）路交叉、建（构）筑物及管线迁改与产权单位签订实施性协议或纪要，以确保工程实施和投资控制。

（四）做好环保、防洪等评估工作。依据国家规定，组织落实好地质灾害、地震安全、压覆矿藏、防洪评估（价）、通航论证等相关工作，及时将评估报告送相关主管部门审查，并根据审查意见进行补充完善。涉及的地质灾害、地震安全、压覆矿、防洪评估、通航论证、文物保护评估等，应在可研批复前取得结论性意见。

（五）做好建筑材料调查工作。物资部在设计院工作的基础上，做好建筑材料调查工作，对重要地材进行现场调查，就地材质量、储量、价格进行调查和分析比较，与地方政府或企业签订地材供应意向协议。同时要做好主材价格调查工作。

（六）做好重点大临设施的调查核实工作。对于影响投资较大、占地多、安全性要求高的大临设施（如大型梁场、轨枕板预 制场、铺轨基地、水上混凝土工厂、栈桥、取弃土场），计财部应组织做好重点调查核实工作，并与地方签订相关协议。

第十八条 开工报告

可行性研究报告批准后，各部门尽快做好各项开工条件的落实工作；在初步设计文件审查批准后，计财部组织工程招标投标，工程部组织优化施工组织方案，编制施工组织设计，制定既有线施工实施方案和安全措施，组织设计交底，落实开工条件。由筹备组向上级部门提出开工报告申请，待批复后方可正式开工。