河道护岸结构设计的分析

第一篇：河道护岸结构设计的分析

河道护岸结构设计的分析

摘要: 护岸工程是河道治理工程中的重要组成部分，传统的护岸结构对河道生态环境及景观性造成很多的不利影响。因此，采取有利于河道安全性、生态性、景观性的护岸结构是河道治理的趋势。本文首先分析了传统河道护岸结构存在的问题，分析了河道护岸设计的原则，并总结了几种不同环境下适合采用的护岸结构型式。

关键词:河道； 护岸结构 ；生态； 安全； 景观

中图分类号：TV85文献标识码：A

前言

长期以来，人们都比较注重河道自身的功能，如行洪、排涝等，因此河道断面形式单一，而且硬质驳坎较多。这些驳岸在约束水的行为、防止水土流失方面做出了较大贡献，但在保护水的自然清洁和维持人与水环境的和谐方面还有诸多缺陷。所以本文将首先分析传统河道护岸型式存在的问题，再从护岸设计的原则着手探讨在不同环境下用于河道护岸的几种切实可行的方案。

一、传统河道护岸结构型式普遍存在的问题

传统河道护岸主要有浆砌块石或干砌块石护坡、现浇砼护坡、预制砼块护坡等型式。传统型式河道护岸工程造价相对较高，对环境和生态的负面影响较大，主要表现在以下几方面：

1．对生态环境的影响

传统的护坡和护岸结构用一层坚硬的护坡结构隔绝了生物和微生物与大地的接触，使河道中的生物和微生物失去了赖以生存的环境，很难生存下去，破坏了河流生态系统的整体平衡，致使河道天然的自净能力遭到破坏，加上城市河网排涝功能要求四处建闸，使得城市河道的水动力极差，水流不顺，水体不能得到及时的调换，更使河流生态系统遭到极大的破坏。甚至有的河道护坡和护岸结构还采用了全断面护砌的结构，其后果就更加严重，趋向就更加恶劣。

2．对人类生存环境的影响

在天然河道中修筑人工材料防汛墙不仅代价昂贵，而且破坏了人们赖以生存的自然环境，这样做的结果是对天然河道的水质和水环境产生了负面影响，继而对人们的生活质量和身心健康带来很大影响。在这种结构保护下的河道，远离了生活在其附近的现代人，人们也失去了娱乐、休闲和亲水的绝佳场所，城市也因之失去了灵气和精神。3．对景观环境的影响

现代都市的河道断面整齐划

一、走向笔直，虽然有整洁美，也富有现代都市的气息，但是它违背了现代人们追求的回归自然、反璞归真的需要，极大的影响了整个城市的市容市貌。二．河道护岸设计原则

1、河道整治应遵循“截、疏、引、绿”的原则，以环境保护为核心，环境治理为主导，保护和逐步恢复河道的自然生态，实现“蓝天、碧水、绿色、清净”的环境目标。

2、驳岸断面应满足防洪、排涝的要求。并应符合规划控制的河道宽度。

3、驳岸断面的设计在满足功能、景观的要求前提下，尽量减少拆迁工程量，少占良田节约工程造价。

4、驳岸结构安全可靠、结构合理、便于施工。

5、河道高程设计应满足周边地块雨水管道的接入，岸边式排出口淹没在常水位以下，以改善河道景观。

三．护岸结构型式的设计

河道护岸型式的选择应根据河道规划宽度、周边环境、景观要求及用地情况等因素综合考虑。

1.方案一(斜坡护岸+自然缓坡绿化带)：

斜坡护岸克顶淹没于常水位以下，其两岸斜坡景观布置强调以自然为主，采用景观绿化直接入水衔接，局部以堆石点缀，岸线即同水线，线型柔和自然，岸上植物与水面交融过渡，宛若天然。同时驳坎高度较低，对地基承载力要求不高，工程量小，造价经济。自然缓坡绿化带配置植物，高水位以下适当选择耐水性佳的物种，以防水土流失。该方案侵占水体较多，适合于两岸场地开阔的河段，尤适合两岸现状为大片林带，农田庄稼等的乡村。

该方案存在的问题是水上自然缓坡绿化带的护坡效果较差，不适宜行洪流速超过3m/s的坡面和防洪重点地段。故根据实际情况可采用三维植被网护坡或植被型生态混凝土护坡。

三维植被网护坡以前多用于山坡及高速公路路坡的保护，现在也开始用于河道岸坡的防护。主要利用活性植物并结合土工合成材料，在坡面构建一个具有自身生长能力的防护系统，比单纯植物护坡稍好。

植被型生态混凝土护坡是由多孔混凝土、保水材料、难溶性肥料和表层土组成。既实现了混凝土护坡，又可在坡上种植花草，美好环境，使硬化和绿化完美结合。

同时，水下斜坡护岸的型式可根据当地实际地质情况，采用浆砌块石护坡、浆砌片石护坡或水下密排松木桩。

下图图一为水下浆砌块石护坡+自然缓坡护岸的护岸型式示意。

图一

2.方案二(直立式护岸+自然缓坡绿化带)：

直立式护岸克顶低于常水位，岸上临水区域布置游步道，小品铺地，休憩运动场所等，再采用斜坡或台阶形式接至地块标高，该方案岸线距水面较近，亲水性较好，保证人与自然绿化，水体的多层次接触，为人们提供亲近自然的休闲活动场所。该方案尤其适合于河道水深较大、地质较差、两岸居民经常出入活动的河段（如居住区等）。

下图图二为直立式护岸+自然缓坡绿化带的护岸型式示意。

图二

3.方案三(直立式护岸)：

对于岸边建筑距岸较近，岸边场地有限，用地紧张的场所，人们的活动可能造成岸坡的不稳定，可采用直立式驳坎。直立式驳坎克顶标高与地块标高一致。该断面驳坎形式简洁，驳坎两侧绿化与地块标高一致，岸边空间利用性较好。但该断面驳坎工程量大，造价较高，亲水性较差，景观效果不佳。为改善景观效果，两岸可选择种植垂挑植物,对驳坎进行垂直绿化处理，垂挑出的枝叶掩盖常水位以上的驳坎部分，引绿入水。减少立面距水面较高的生硬感。

为了解决直立式驳坎所带来的亲水性、生态性差的缺点，也可采用石笼网箱挡土墙。石笼网箱挡土墙是由0.5~1.0m的钢丝格网网箱叠砌而成的挡土墙结构，可实现植被绿化、生态环境保护。操作简单，受气候干扰小，且适宜于机械化操作，既可保证施工质量又可加快工程进度。但由于石笼网箱挡土墙的构件是在网箱内部填充大小比例相当的石块，这样就有一定的孔隙率，所以其在粉砂土质的应用需注意采取有效的防止流砂的措施。

下图图三为直立式护岸的护岸型式示意。

四．结语

随着人们生活质量的提高,对于水环境的要求也越来越高,传统的对于水利治理片面强调防洪安全的发展思路已经满足不了人们对于生态城市建设的需求,河道护岸工程作为水利治理中的一个部分,人们对其要求也再不仅仅是水土保持方面的功能,更多的在于生态性以及景观方面的新功能。本文正是基于以上的事实,通过目前我国河道护岸的现状以及存在的问题进行了初步分析和探讨,并适应性地提出几种用于河道护岸结构的方案。

参考文献

于长海;苏彧;崔颖;;论现代河道护坡形式的发展[J];工程与建设;2007年05期

顾娜;王慧;;现代城市水利发展中生态景观型河道建设探讨[J];广东水利水电;2008年05期

熊治平;张生鹏;;河道生态护岸设计中的几个问题[A];中国河道治理与生态修复技术专刊[C];2009年

第二篇：护岸工程

护岸工程施工工法

护岸工程包括松木桩护岸、格宾石笼斜坡护岸、细料石板路面。投入的机械有:300挖掘机4台，打夯机2台，人工50人 松木桩护岸施工方法：

施工工艺：放样—挖土—回填土—打松木—回填土

1、施工前进行测量放样，定出准确的施工部位。在施工前做好水平标高和回填范围标志，以控制回填的宽度和高度。

2、本工程使用的是防腐松木桩，梢径15cm，桩长2.0m，并排布置，回填土压实度不小于0.90。

格宾石笼斜坡护岸施工方法：

（1）本工程格宾网箱设计分格宾石笼基础和格宾石笼护坡两种，格宾石笼基础规格为2m（长）×1.5m（宽）×1m（高）和2m（长）×1m（宽）×1m（高），格宾石笼护坡规格为2m×1m×0.4m，每个格宾内部沿长边方向每隔1m被隔板分隔为相对独立的单元格，隔板为单隔板。格宾网笼经试验检测，各项指标满足设计要求后方可投入使用。

（2）施工前准备工作

铺设格宾前，马道提前整平夯实，达到牢固稳定。测量根据设计图纸放样格宾挡墙轴线及内外侧边线。检查格宾箱笼的外观有无缺损或人为破坏，箱体尺寸，网孔直径、线径、边线、框线线径，并准备好安装工具。

（3）格宾箱笼施工

绑扎间隔网：以人工掀开格宾网大约成90°，绑扎间隔网成为箱形。绑扎线采用同材质钢丝，双股以上绑扎并绞紧。间隔网先上下四处固定并绑扎绞紧。

（4）铺设格宾箱笼

核定铺设位置后，依设计图示安放格宾箱笼。

在整体性结合垂直方向，绑扎所有相邻格宾框线，由15cm处开始垂直方向往下用铅丝绕2—3圈后绑扎，共计3处(从上往下依次为（15cm、20cm、15cm)：绑扎第3处时，整组格宾下方如有相邻网，须将下方一并绑扎，以求一体连结。

在整体性结合水平方向，绑扎所有相邻格宾框线，由边缘算起第25cm 处为第一点，每25cm距离继续绑扎。第二层铺设后(上方层)，须将相邻处一并绑扎，以求整体连结。相邻网身，平均每平方米绑扎4处。每层整体格宾连结后，才可投入填充石料。格宾石笼挡土墙施工时，横层纵层交错，逐层施工，层层绑扎连接，全墙成整体。

（5）填装石块

首先用脚手架固定格宾钢丝网，以免其变形。

采用机械或人工进行石块填装，填充石料不得一次填满一格，以保证格宾形状完整；每组格宾空格须同时均匀投料，以保证格宾方正。0.5米高格宾分二次投料，并每格均匀投入。

石料按设计要求进行验收，严禁使用锈石、风化石、垃圾石，石料粒径不得大于网孔直径的两倍。

石料投入时，先在层箱底用粒径200mm～250mm的石块均匀摆设，再开始从箱笼的四个角隅处码砌粒径250mm左右的石块，再用级配合适的石料分层摆设，大小搭配填充箱体中间，填充完成后固定箱体。在填充过程中当填料达到箱体1/4时，用小碎石或沙粒填充空缺，并用钢钎夯密实一次，调整箱体线条。

外部裸露部位，须以人工砌垒，整齐填塞密实，以求美观。并根据实际需要设置适量拉筋。

（6）扎封箱盖

盖前，须将顶部石料铺砌平整，检查每个箱笼填充石料的高度，其高度在±5cm，长度在±3cm以内时，即可用扎线扎封箱盖。扎封箱盖时，从下向上，封口边连接闭合后，箱体四周的框线按不小于15cm的间距再次进行绑扎，横竖线条基本一致，使所有箱笼连成一排整体，对河岸边坡进行整体防护。

2.2.3.5格宾护垫工程完成后，用砂土灌缝，后在坡面植草，用种植土含草种在面层覆盖，厚度高出网垫面不小于10cm，用草帘覆盖，适量洒水，经常养护。

安全技术要求：

1、进入施工现场，必须戴好安全帽。

2、工程机械旋转半径内不得站人，由专人指挥机械作业。

3、施工时密切注意现场周围环境因素的变化，避免在存在安全隐患的情况下施工。

本分部工程施工时间为：2012年5月1日至2012年7月20日

第三篇：我国沥青路面结构设计分析

长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析

[b[size=5]]长沙理工大学张起森教授作客专家在线：我国沥青路面结构设计分析[/size][/b]

[size=4] 以“我国沥青路面结构设计分析”为主题，围绕“我国沥青路面破损原因，沥青结构以及沥青混合料设计和沥青技术研究”等问题，同大家进行深入交流与探讨

主持人：首先请张教授给大家介绍一下，近年来，随着我国国民经济的发展，干线公路特别是高速公路面临着巨大的交通压力，沥青路面出现了裂缝、水损害等破损现象，造成沥青路面破损的原因是多方面的，您能否从这路面设计这个方面向大家介绍一下路面破损的成因以及如何防治。

张教授：这个问题比较复杂，谈一下我自己的看法，供大家参考。目前我国有高速公路通车总里程3万多km，沥青路面占85％左右，水泥路面占15％左右，所以高速公路大部分都是沥青路面。我国在短短十几年的时间，高速公路沥青路面发展速度非常的快，但是现在路面确实还是存在一些问题，是什么原因引起的？在过去的一段时间，大家讨论很多。我想从以下方面来谈些自己的看法：

首先，我们国家刚开始建设高速公路的时候，基础比较差，当时没有规范，原规范对高速公路不适应。我们很多经验都是来自过去的低中级路面，修建高速公路的经验少，所以我们开始修建的路面，像90年代初，依据的是低中级路面的经验，当然我们也引进了一些国外的东西，像京津塘高速公路我们请的是澳大利亚专家来修的，上海沪嘉高速公路是我们自己国家修的，不过只有十八km的里程，其他如沈大高速公路、广佛高速公路，当时不叫高速公路而叫高等级公路，因为当时对高速公路有争议，所以在起步的时候，还是有些欠缺。规范、标准和试验检测设备等跟不上高速公路发展，给我们前期修建的路面带来了一些先天性的不足，比如路面厚度，一些较早修建的高速公路，对底基层的厚度重视不够，而且对它的认识也不够，有的水泥路面甚至取消了底基层。这些方面当时没有一个比较明确的规定，单纯从适应当时已有的设计指标看，可以满足要求，但是路面使用后出现了许多问题。之后，我国的高速公路吸取失败的教训，进行了总结，后期有些改进。1997年颁布的沥青路面规范，包括后来颁布的水泥路面规范，有些部分吸取了我们国家“七五”、“八五”公关项目的一些成果，为后面高速公路质量的提高打下了基础。总的来讲，我们国家高速公路发展很快，技术、设备储备不够，给我们前期修建的高速公路带来了不足。这是一个问题。

第二、设计标准与实际情况有差距。例如荷载标准，我国的设计荷载是BZZ－100，实际上，我们国家道路上行使的超载车辆很多，像京珠高速公路，有的车达到了270kN，在广韶高速公路，有的车辆也达到了170kN左右。显然，这完全超过了我们的设计标准，路面肯定无法承受。所以这个超载车辆，“超载”的问题，确实是我们国家路面面临的一个严重问题。这个问题我和美国一些专家讨论过，美国也有一些重载车，但超载车很少，美国重载车辆一般是在30％左右，但是我们国家的重载车却占到了60％、70％，甚至是70％或80％的比例，所以路面压力很大。看来这个问题要解决需根据实际的荷载来进行设计或验算。使设计的荷载标准和实际使用车辆的标准要相符。另外，在设计指标方面，也存在一些问题。比如说水泥路面是以混凝土板底弯拉应力进行控制，沥青路面主要以表面弯沉进行控制。弯沉可以反映路面整体的承载能力，但它对结构层性能的反映就比较查。水泥路面也存在指标的问题，水泥路面是一个脆性材料，它的变形是在一个很小的变形情况下开始出现断裂。是不是要像结构设计一样，以刚度来控制设计。沥青路面设计指标不完善大家讨论更多，我们现在用弯沉指标来设计，往往沥青层、基层、它的拉力问题不能控制。国外把表面的弯沉改为路基变形的控制有一定道理。我们国家过去测定的表面弯沉70％、80％都是发生在路基。但是有个问题，表面弯沉容易测定，路基弯沉很难做检测，所以怎样使用这个指标这也是一个问题？现在研究用多指标来控制路面结构，这应是今后路面设计的一个趋势，包括把剪切应力、温度收缩应力等都考虑进去。

第三、结构层材料组成的问题，包括石料的规格，石料的品质，石料的级配，这个方面现在控制得不严格。当然实验我们是做了，采用什么级配，有个要求，但实际上到现场以后，这个方面的控制就比较差，再加上我们碎石供应很乱，不像国外实现了碎石商品化，要什么样规格的碎石随时就去买，我们国家不是这样的情况，我国是一边施工，一边在沿途设置料场，给石料控制带来很大困难。希望能够早日的解决这个问题，从而提高石料的品质。再一个就是沥青，沥青供应是比较大的问题。因为我国沥青来源很多，有进口的，有国产的，进口又有很多国外的公司，国内也有很多公司生产沥青，所以往往一条路实际用的沥青品种很多。像广州的某路，它的沥青，能够达到我们规范软化点要求的，只有约50％、60％左右，有些路段甚至更低，40％、50％达不到我们国家最低的要求。因为材料结构组成不合理，造成强度相差比较大，同一个路面，可能这里强度好，那里强度差。路面湿度也有变化，这里不透水，那里透水，同一个路面的问题比较多。这些事情一方面是材料本身造成的，一方面是施工造成的。

第四、从路面结构设计来讲，防水排水系统设计得不完善。我们在表面排水方面做了一些工作，但是在路面结构的排水、路基的排水这个方面还是做得不够，所以往往在路面使用过程中，出现排水结构物堵塞等，导致路面出现沉降、开裂等问题。现在我们国家对排水的问题比较重视了，但是这方面还有继续做好的需要。

第五、施工的问题。往往我们设计一个方案，结构是什么，材料是什么等等，还有很多的指标和要求，但是路面的施工，往往跟我们的设计相差很远。比如动稳定度，我们国家高速公路目前要求，像南方地区3000到3500，但是实际上，有些只有1000多，有些方4000、5000，甚至超过10000，变化很大，这个问题除跟材料有关系外，还跟施工有关系，施工控制不严。路面施工温度可以相差三十几度，这里可能是140，那边可能是100左右，这样压实就比较困难，达不到要求。另外材料本身，施工过程中要是没控制好，容易引起离析。我们国家要求路面使用过程中孔隙率是3％－6％，有些实际做出来不到3％，甚至不到1％，大的可能超过10％，这样对我们路面的使用，带来了很多的问题。孔隙小的易泛油，产生车辙；孔隙大的易透水，产生脱粒、坑洞等。另外关于路面损坏，刚才提到开裂、水损害，应该提出在南方，中部河南、河北以及陕西，车辙破坏也是个问题，有些路使用一两年，车辙达到50、60mm，路面使用不久就要重新铣刨、罩面。

车辙在南方出现比较多，显然车辙问题跟重载、超载关系更大，另外同温度也有关系，像南方的气温，在广东，夏季路面最高的温度达到七十几度，而气温四十度左右，高了三十多度。高温把路面软化了，再加上很重的车上去，肯定要产生车辙。另外材料设计方面对这个问题考虑得还不够。如河北、山东沥青标号为70；广东、广西标号也是70。沥青标号这样全国一致是不合理的。在广东这样的高温地区，使用更硬的沥青，例如50号是完全必要的。这方面问题值得我们研究。

第六、对路面结构层构成的要求上还不是很明确，比如面层3层，现在大部分是4、6、8cm或4、5、6cm，面层十几cm，而面层、中层、下层究竟它的功能是什么呢？它们的合理厚度应为多少，对它们的要求又是什么？现在是不明确的。我国现在还没有公布的沥青路面修订规范稿，开始注意了这个问题。根据路面功能设计的概念，上面层主要是要稳定、要抗疲劳、要防水、要抗滑、要粗糙。中层主要是抗车辙，车辙是个主要的问题。到了下层，主要是疲劳的问题，当然这个概念跟我们的上层下层概念有点不同，但是在我国如果把下层理解成是基层的话，我们的基层现在是半刚性基层，恰恰抗疲劳能力是比较差的，很容易开裂。基层一开裂就形成反射裂纹，反射到路面上就容易使面层开裂，开裂以后造成了很多的问题，比如渗水等。过去我们对反射裂纹花了很多功夫取研究，但一直解决得不太好，对路面结构层的功能问题要进一步研究，弄清楚以后，对不同层次的要求指标要明确，这样才能把面层设计好。轮胎与路面的接触部分是很复杂的，接触应力对面层影响很大，过去我们对面层的材料比较重视，比如改性沥青、石料要求的规格也比较好，施工方面也比较重视，所以这一层相对来讲，承受车辆作用应力相对其他层次，显得要好一些。故目前路面主要问题并不是表现在上层，是在中下层。当然我们不是不重视面层，面层当然要抗滑，要不透水，要稳定，要抗疲劳，对采用的材料要求更高更加严格。但是我们对中、下层的要求也应明确，根据我们近来做的工作，我们建议：在南方要求上面层动稳定度要3500；中面层要3000；下层要800－1000，大长坡和弯道路段不小于1000。老的规范对上面层的要求是800。对下层的材料就没有明确要求。总之，要弄清各结构层的功能和作用，才能够对材料的要求进行控制。

第七、现在还有些新的问题要研究。沥青路面现在有一种叫top－down裂缝，即表面向下的开裂问题。现在研究的大部分是裂纹由上向下发展，反射裂纹是怎样发展等问题。但实际上，调查表明很多裂纹是从上面往下面扩展的。这种裂纹实际上对路面损害比较大，因为一开裂就在表面，表面开裂水就往下走，再加上温度应力，裂纹慢慢扩展，水就流下去，很快会污染到基层了。这个问题过去我们研究很少，在上个世纪八十年代，日本一些专家在论文里面提到过，世界上很多国家都做过调查，像英国的TRRL，他们在八十年代从现场勘测也发现这个问题。另外还有一个问题就是钢轮碾压产生的开裂。日本在八十年代做过研究，日本和加拿大有个叫做寒冷地区的路面修建技术合作项目，他们做过这个研究，钢轮碾压后，路面会产生很多的裂纹，用放大镜就可以看得见。在温度应力作用下这种应力易发展，所以对于这种裂纹我们今后要重视。现在对沥青路面存在的开裂、车辙、水损害等破损现象，经过最近几年的研究，已采取了一些措施，水损害相对要好了些。目前南方主要是车辙，北方开裂。南方有些地方因路基下沉，路基不稳定等等，也产生开裂的问题。但是这些基本不是疲劳引起的裂纹。再一个就是温度、温差的问题引起的开裂。我国路面真正目前达到疲劳设计要求的很少，路面早期损坏的主要的原因不是这个。我们讲超载，应力很大，其应力可能达到抗拉强度的0.7、0.8左右，很容易开裂。

要解决这个问题从路基来讲，要保证路基的稳定性，一些软土地区、盐渍地区的高速公路，往往达不到沉降的要求。一个月5mm，它往往达不到，为了施工的进度，就在沉降未完成的路基做路面，所以往往总承载能力没有达到要求，今后还要进行沉降。从进度跟施工质量要求方面来讲，今后应该怎样去协调，在保证质量的情况下再来谈进度，路面基本的情况才能保证。

从路面来讲，一个是结构，一是材料，要求要更严格。施工方面，如果我们路面施工比较精细，减少或尽量避免离析的发生，路面损害就会更少。有些省份引进了二次分料器，资金投入并不大，但效果很好。从车辙问题讲还是要解决沥青的问题，沥青对车辙的贡献大概有30％到40%，沥青要求粘结力和软化点达不到要求的话，它的情况会很严重，特别是高温情况下，这个问题就会更严重了。所以车辙问题要从结构，从材料组成设计方面等等方面考虑。在八十年代，我国城市道路规范中加入了抗剪指标，但是公路就一直没有加进去，主要是材料的抗剪强度问题，当时因为我们要知道抗剪强度，就要做三轴实验，三轴仪比较少，试验本身也比较复杂。另外一个方面，结构层的抗剪切能力要进行检测，比较难。所以对于抗剪指标问题就一直搁置下来了，我们对材料抗剪方面的要求，要重视起来，这样的话从各个方面来讲就比较完善了。还有一个问题就是超载，现在明明知道这条路不是我们设计的这个承载重量，实际上它跑的是一倍，甚至二倍的荷载，对这个情况怎么办？我们国家一下子要解决超载现象，可能还有困难。这个情况可以从设计方面来采取一些措施，如规定要验算荷载，以超载200甚至300的标准来验收，达不到，厚度满足不了要求，我们对路面进行加厚。当然这样投资会大一点，但从全寿命周期来综合考虑投资问题，这样做是合算的。

主持人：您刚刚提到半刚性基层路面结构，我国高速公路普通采用这种路面结构，您能否向大家介绍一下半刚性基层沥青路面结构的优缺点？半刚性基层在养护、修复中存在什么样的困难？

张教授：半刚性基层路面在我们国家无论是一般公路、还是高速公路，起到很大的作用，这个是应该进行肯定的。我国3万多km高速公路的沥青路面包括水泥路面，基层90％以上都是半刚性基层。半刚性基层在我国公路的建设发展中起了很大的作用。半刚性基层也存在一些问题，但我想要还是先讲优点：半刚性基层强度比较高，相对柔性基层来讲强度高、刚度高，作为承重结构，它是比较合适的。承载、扩散荷载，传到路基，在没开裂之前这方面性能比较好。但是半刚性基层有一个问题，就是抗拉能力相对比较小，另外它的变形能力不太好，它是比较脆的材料。它的刚度比较大，在湿度变化温度变化中所受温度应力比较大，所以在温度荷载，交通荷载，湿度变化的作用下，它容易产生裂缝，开裂以后半刚性基层性质开始变化。这些裂纹很容易形成反射，特别是后期裂纹比较多的情况下，裂纹很容易反射上去，比较短的时间就反射到上面，很多实际工程证明了这个问题。我们曾经做过光弹实验，“七五”攻关研究沥青面层最小厚度应该是多少，也就是要从反射裂纹的角度来考虑，反射裂纹反射上去要保证一定的使用时间，表面路面厚度应该是多少。我们通过光弹实验和一些力学分析确定了路面最薄厚度12cm。当然那是根据七五那个时候的交通荷载等实际情况，从技术方面我们做光弹实验，还是有点根据的。但是现在我们的交通量，在重载、超载的情况下，12cm应该会薄了一点，现在这种交通量、这种荷载下，可能不能保证我们的使用寿命。为了防止反射裂纹，实际上我们“七五”还做了一些研究，例如如采用级配碎石、土工布和应力吸收层作为中间过渡层等一些措施，到最近，差不多20年的时间，仍还在摸索。研究反射裂纹，如何来延缓它，完全防止是不可能的，怎样延长它的扩展时间，使它的裂纹反射到面上的时间比较长，保持表面比较长的时间不会开裂，在这方面做了很多的工作，也取得了一些成果，但是这个问题到现在还没有完全解决。

半刚性基层的路面，基层修建的时候会产生很多干缩、温缩裂纹，这些裂纹反射上去，造成了路面损害，这是目前对半刚性基层沥青路面大家认为它不足的地方。半刚性基层沥青路面还有一个问题，就是半刚性基层上的沥青路面厚度不能太薄。因为半刚性基层到了后期强度比较大，特别是到夏天的时候，产生上面软下面硬倒装结构，象擀面一样，很容易产生推移。所以我们过去修的像二、三级路面往往产生波浪变形。这个是半刚性基层沥青路面使用的过程中存在的一些问题。

半刚性基层沥青路面在使用的过程中，针对它的开裂，我们采取了一些措施，比如增加粗集料含量、切缝等。但是大家认为这个问题还没有完全解决。我国的半刚性路面，还有一个问题就是基层软化、甚至唧泥等问题比较明显。这是我们国家的一些经验，另外国际上，像英国，欧洲、美国，他们做了一些实验，也用过半刚性基层，也发现了它的一些问题。现在欧美一般基层不采用半刚性，它把半刚性作为底基层，放在下面，基层采用沥青稳定基层，这样比较合理一些。半刚性基层在施工过程中也发现了一些问题，比如透层油渗透比较困难，还有半刚性基层表面容易产生灰尘，产生灰尘以后如果施工的时候清理不干净，就影响了粘层与半刚性基层的粘接。另外路面开裂以后，水下去就容易损坏。半刚性基层产生问题以后，必须要把它全部挖掉才能修复，这样就有些困难。现在我们的讲半刚性基层，我的观点是我们国家要因地制宜来考虑这个问题。如果条件合适，有些地方还是可以用半刚性基层，不是一概否认这个观点。但是半刚性基层一统天下也是不对的，所以开展柔性基层的研究是完全必要的。

主持人：您在柔性基层沥青路面结构设计方面研究很深，请您给大家介绍一下与半刚性基层沥青路面相比，它有什么优缺点？

张教授：谈到柔性基层和半刚性基层相比，柔性基层包括的沥青稳定碎石、沥青混凝土还有级配碎石做的基层。但柔性基层跟半刚性基层来比，因为它是比较柔的，所以它的温度变化产生应力影响方面的情况要比半刚性基层相对要好一点。同时湿度变化影响也要小写，所以它一般不会出现反射裂缝问题。其次，从它的结构层受力来讲，柔性基层对面层的设计要好一点，半刚性基层的后期强度要好，沥青面层相对比较软，刚度小一点的，所以造成下面硬、上面软，容易产生车辙，对面层是不利。但是柔性基层模量是按照一定比例下来，模量变异性不大，一般不会有这个问题。这也是柔性基层的一个优点。再次，从层间结合情况来讲，柔性基层与沥青面层结合一般不存在问题，所以对沥青受力方面是比较有利的。另外，柔性基层抗疲劳能力要好一些。

柔性基层跟半刚性基层不一样，由于比较柔不会有反射裂缝问题，另外如把半刚性基层作底基层，中间做一个碎石基层，上面做面层，也可以缓冲反射裂纹的产生。碎石主要是抗压，它不不能受拉，他的强度与侧压力和下垫层强度有关。现在我们研究级配碎石怎么用？碎石直接放在路基上或者放在半刚性基层上，哪种结构比较合适？这个问题要研究，工程师要总结这个问题。我们国家沥青层如做得比较厚，沥青材料的价格可能是个问题。我认为级配碎石放在上面，下面半刚性底基层主要解决承重问题，承重问题解决了，沥青层厚度就减薄，不能靠整个沥青层来承载。柔性基层我们现在研究得比较少，做过一些实验，比如大粒径碎石做基层，在河南焦作了一段试验路上进行比较研究过。大粒径碎石做基层抗压、抗疲劳的能力还是可以的。大粒径基层在山东、江苏也做过很多的实验。我国目前3层的面层结构，如果下面层改做大粒径碎石基层，半刚性基层做底基层。整个沥青层的厚度也不会太厚。另外反射的问题可以通过大粒径碎石来缓冲。如果完全照现在功能设计的概念，完全以沥青层来承担应力，路面使用寿命可以达到40－50年，在这几十年里，不要动下面的层次，只要铣刨到表面层即可。韩国做了全厚式沥青路面研究，要42cm左右才能保证路面使用40－50年。42cm对于我们国家来讲造价上有一定困难。我们可能不能完全照这个来做，现在研究长寿命问题，怎样结合我们国家的实际情况，提出一个合适的结构组合？不一定要40年，我们若能保证20年、30年就很好了，经济上国家也承受得了，这里还是有很多工作要做。

我不是否定半刚性基层，有些场合、有些情况半刚性基层还是可以用的，应该用的，当然我们有些情况还是需要用柔性基层，使我国的路面结构不至于那么单一，如果半刚性基层包打天下，厚度也差不多，面层是4、6、8，基层是20、30、40，全国气侯变化那么大，交通情况、环境、地质条件变化那么大，路面到最后全部都差不多，这种情况肯定是有问题的。还有排水问题，现在我们基层可以做排水基层，解决排水的问题，采用柔性基层，可以做成排水的，上面的水下来了，从路肩可以排出去。这也是考虑柔性基层的一个优点。

主持人：您能否介绍一下我国沥青混合料组成设计的情况，目前Superpave技术在我国的应用和发展情况是怎样的？

张教授：沥青混合料组成是比较重要的问题，我们规范的混合料类型、从结构上可以看出其发展问题。我国先是采用AC，后两年采用AK，后面又采用SAC。AC用了以后，它的抗滑不够，比较光，高速公路抗滑达不到要求。AC从级配来讲，细料比较多，粗料比较少，所以最后造成混合料比较细，比较光容易冒油，也容易产生车辙。后面增加粗料，减少细料，所以就采用了AK抗滑面层。抗滑问题解决了，但是出现了孔隙率大，出现了早期的水损害，最早在河北一条高速公路上出现。当时在孔隙率这方面并没有太重视，当时只考虑粗、抗滑这方面去了，透水的问题也没有很注意。后来各个单位感觉到有问题了，又把粗料减少，细料增加，走中间路线。级配调整了，有的地方叫做AK1型或AK什么型等等，在前面加一些其他的符号，它不好把AK这个名字改掉，因为它改掉以后，审查有问题。所以在前面加一个符号，表示与AK的规范不同，级配不同。后来沙庆林沙院士就提出SAC，他还专门出了一本书。SAC针对AC、AK存在的问题：AC粗料少，AK粗料多，所以等于是粗料减少一点，细料增加一点，保证空隙率基本在我们要求的范围内，抗滑方面能够满足要求，构造深度也达到了要求，还有其它指标方面也合适，这样就提出了一个比较中性化的建议。从真正的混合料结构来讲，实际上AC是密实悬浮结构；到AK实际上我们是增加了骨架，但是孔隙多了，细料填得不够，没把孔隙填起来，AK是密实骨架孔隙结构，到SAC骨架密实结构，现在是骨架为主，细料的孔填起来，密实还有一个孔隙的要求，3－7％的要求。我们讲比较理想的是骨架间断密实结构。包括我们现在Superpave技术，实际上也是骨架密实结构。它主要靠纤维、沥青、矿粉即沥青马蹄脂，填充骨架嵌挤形成的孔隙。骨架嵌挤结构比较稳定，又不至于漏水，同时它比较粗糙，抗滑能力满足了。骨架嵌挤结构空隙多一点，光沥青还不行，还要靠纤维，把沥青矿粉稳定在那里，否则它要漏下来，不加纤维，性能就达不到要求，所以我们国家慢慢发展骨架嵌挤密实结构，当然这个是间断的不是连续的，使骨架组成的空隙大部分填充起来，又不至于透水，这是沥青混合料在我们国家发展的一个情况。当然这个结构要保证其结构稳定，除靠级配外，还要靠骨料的强度和沥青的粘度。骨料太软了，沥青太稀，结构就不稳定。

Superpave技术是美国SHARP研究的一个成果，它是1993年发布的，1993正式发布以后，应该讲在世界各国引起了比较大的反响。Superpave我感到它有些情况可能还要进一步研究。Superpave实际上有三个水平，即按LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3，现在我们用的是LEVEL1，LEVEL2、LEVEL3包括美国都还没有实际应用，还处于研究阶段。LEVEL1实际上是一个体积设计法，各个组成部分，矿料多少、沥青多少、矿粉多少，跟我们现在的设计基本上是一样的概念，它是体积组成的参数设计。它要设一种比较合理的混合料。Superpave提出了两个东西比较引人注意，一个是级配线上设定了几个控制点，几个控制点必须要通过。另外有一个禁区，级配曲线不能进到禁区里头去，进到禁区里头的话，混合料性能比较差，且有“驼峰”的性质。控制点和禁区，各国有不同的看法，另外走禁区的下面还是上面，这也是一个问题，有的认为走下面好，有的认为走上面好，所以对禁区的问题，现在还有争论。至少他们提出了这个问题，后来他们在足尺试验中也发现了一些问题。另外一点，混合料试件成型采用“旋转压实”法，与轮胎软化作用接近。

Superpave混合料的检验指标与马歇尔也不一样，Superpave以路用性能指标确定沥青用料，即用疲劳开裂，车辙、低温抗裂来控制。另外还有一个叫做水敏感性实验，这个实验规定它的孔隙率为7％，因为他们作了很多的调查，压路机压过以后，大部分在7％左右。这与现有马歇尔试验法不一样的。

现在我们用的Superpave有一个限制，LEVEL1交通量限制在1800万次80kN标准轴载。我跟沙庆林院士讨论过这个问题。Superpave的设计要适应轻交通的情况，如果是重交通，要做LEVEL2、LEVEL3的检验。我们国家从交通情况来讲，一般要超过它的这个规定，这是存在的问题。用于LEVEL2、LEVEL3的设备，我们引进了些，江苏交科院等也买了一部分设备，但未开展广泛的工作。国内有些单位可能没有很好的注意这个问题，直接将Superpave设计用在高速公路，设计的路面出现了一些问题。现在还有一个问题，就是用马歇尔实验法进行Superpave的设计，山东做了比较系统的工作，他们认为可以。但是这个方面的问题，我们认为还要做一些更深入研究。主持人：改性沥青在中国公路建设市场的应用时间很短，但发展势头非常迅猛，您怎么看待这种发展？有人认为大量使用改性沥青可以提高路面使用质量，延长公路使用寿命，促进整个公路事业的发展，您是怎么看待这个问题？

张教授：我认为改性沥青要解决的问题，从粘结力方面，没有多少改变，这个做过很多的实验，主要解决软化点问题。普通沥青软化点大概是50左右，我们国家南方路面温度可达60、70度，就肯定要提高软化点。

另外还有一个好处就是对弹性恢复有改善，改性沥青做出来的混合料不但性能得到提高，弹性恢复比我们普通沥青混合料好。

在我国南方，气温比较高，降雨比较多、比较湿润的地方、比较热的地方，高速公路重载也比较多的，交通量比较大的路面，用改性沥青我认为还是有必要。现在有些路，使用改性沥青以后，跟不使用改性沥青做了一些比较，说明用改性沥青还是有好处的，比如京珠南高速公路，它最近要大修，它有几段，基本没有车辙，它用的就是改性沥青，同样的气侯条件、交通条件，有的路段有40、50mm车辙，甚至更深。这个说明改性沥青在这里还是起到了一定的作用。长沙到临湘的高速公路我们用的是双层改性沥青，上层下层全用，并修了12mSMA试验路，经过3年左右使用，特别是前2年的高温，路面基本上没有车辙。这条路2005年获得了詹天佑奖。当时讨论方案的时候，有些同志反对，认为没有必要，但是当时我们坚持，像京珠南高速公路重、超载比较严重的情况，用改性沥青还是比较好的。改性沥青多花一点钱，但是从全寿命费用来考虑，考虑养护费用、运输费用等其他的费用的话，还是合算的。

主持人：您在沥青减薄技术方面颇有研究，您能否给大家介绍一下我国沥青减薄技术的发展情况？以及与国外发达国家相比有什么优势和不足之处？

张教授：要看怎么看这个问题，我想不能笼统的说沥青减薄问题，现在看来，我们国家的沥青面层，它最早的4+5+6cm，后来是4+6+8cm，沥青面层从造价上讲要提高一些，建设费用要提高，但是从保证路面使用品质来讲，可能厚一点的面层，从今后的减少养护等费用来讲，可能还是划算的。不能笼统地讲沥青路面厚度的问题，广深高速公路路面32cm，用了十多年，前年我们学校参加做了一次维修，仅表面上冼刨了，车辙基本没有，冼刨以后重新铺40mm的SMA。与我们国家比较薄的路对比，修2、3年就大、中修，肯定值得借鉴。我们不一定搞30几cm，但是沥青的厚度，从经济技术几个方面综合来考虑，应该可以找到一个比较合适的厚度。现在我们采用4+5+6cm或4+6+8cm的面层厚度，应该说根据不足。

提到沥青减薄，有些叫超薄面层，最早在法国，做了1.5cm，一般2.5－5cm叫薄沥青面层，它不是整个路面结构，只是上面的一层，就是磨耗层，所以大部分是用来养护、维修的，当然现在存在一个问题，就是沥青路面结构，磨耗层要多少mm才合适？现在是4cm。当然这个磨耗层要维修，是不是可以罩面？现在养护用1、2cm的稀浆封层还有同步碎石。目前主要是水泥路面的维修问题，水泥路面上的沥青罩面层，我们国家现在做的大多是10－12cm，主要是保证沥青层的稳定问题，不至于发生推挤、剪切。印尼开发了一种超柔性沥青superflex，这是严重综合改性沥青。今年8月份我们到印尼去考察了一下，它做的路面是2－4cm，最长的用了8年9年。在雅加达市中心到港口的一条高速公路上，交通量在20万辆/天，也有超载车辆，但是没有我们国家这么严重，重载车辆为20%－30%，路面使用情况良好。最近我们买了150吨印尼这种超柔性沥青，将在广东的肇庆的旧水泥路面和半刚性基层上做试验路，我们做了3、4、5cm。目前准备工作都做好了，带天气好即可施工。如果水泥路面上沥青路面能做到3cm、4cm，用8、9年，就非常好了。现在很多的水泥路面，包括早期修的一般道路和高速公路、水泥路面上，跑了几年以后，磨的比较光，这些都存在需要罩面的问题。另外是隧道，隧道用水泥路面，修得比较光滑，容易发生交通事故，他们现在想这个问题怎么解决。沥青做厚了，净空有问题，能够做薄一点的话，既能够解决抗滑问题，又不影响车辆通行。再一个是桥面，我们很多的水泥桥面，桥的重量问题。

5、6cm沥青层不敢做，重量可能有问题。所以沥青层减薄比较适合于桥面、隧道、一般的水泥路面罩面等方面。我今年看过一些文章，同济大学孙立军教授做过厚面层与薄面层的比较研究，他认为从养护等综合费用来讲，厚面层效益还是比较好的。[/size]

第四篇：河道巡查实际效果分析

黄河河道巡查报告制度实施以来，结合长垣黄河实际，我局认真执行各项制度，周密部署、妥善安排，在预防、制止水事违法行为，打击危害防洪防汛安全的破坏分子方面起到了积极作用。现将我局河道巡查所取得的实际效果分析汇报如下：

一、社会效益分析

（一）、沿黄群众法律意识提高

通过河道巡查、水行政执法和水法宣传教育的有机结合，特别是重视以案说法、以点带面的水法规宣传，我局管辖范围内沿黄群众的法律意识得到提高。

我们在河道巡查过程中首先向群众中广泛宣传水法规，在群众中牢固树立水法意识，让他们知法、懂法，这样群众违法的事件就会大大降低。这比先让群众犯法，再去严格惩罚效果好得多。

法律意识是社会意识的一种，是人们关于法和法的现象的思想、观点、心理和知识的总称。主要包括：人们对法的产生、本质、作用、发展的看法，对现行法的理解、解释、态度和情绪，对自己和他人权利、义务的认识，对人们行为的合法性的评价，以及人们关于法的知识和修养等。在实际生活中，每个群众是否都能自觉遵守，这与群众的法律意识水平高低有很大关系。

群众具有较强的法律意识，能提高其守法的自觉性，积极利用法律保护自身的合法利益，减少或预防水事违法行为。群众具有较强的法律意识，增加与水事违法行为作斗争的自觉性，能够增强群众同水事违法行为进行斗争的勇气和决心。当群众有了法的知识，有了较强的法律意识，有利于提高群众与水事违法行为做斗争的责任感，学会运用法的武器，不仅自己不违法，而且主动地同一切水事违法行为作斗争，积极维护法律的权威和尊严，维护自身的合法权益。培养群众的法律意识、提高群众法律意识水平，必须坚持人性化得普法宣传教育理念，把法的本质和意义同群众的实际情况相结合，同群众的实际利益相结合，只有这样才能提高群众的法律意识，配合河务部门各项工作的开展。

（二）、执法人员法律意识提高

在提高人民群众法律意识的同时，我局水政人员加强了自身的业务理论学习，提高自身的法律意识。通过深入理解理解法的本质、作用和目的，弄清各种法的规范的真正含义和内容，深刻领会法的精神、法的含义，提高水政执法人员的法律意识，提高了依法办事的自觉性，真正作到有法必依、执法必严、违法必究，对外树立水政监察人员的良好形象。

（三）文明执法，树立河务部门的良好形象

水政监察人员是河务部门的对外窗口，水政监察人员在河道巡查和水行政执法过程中的表现，直接关系河务部门的对外形象，关系行政相对人对水行政执法的认识问题。我局水政监察人员严格按照《水政监察人员工作守则》、《水政监察人员行为规范》、《水政监察工作纪律》等制度的要求，在执法过程中依法办事，不吃法、拿、卡、要，文明执法，以理服人，依法服人，使行政相对人充分意识到我们执法不是为了经济处罚，而是为了挽救行政相对人，从而使行政相对人自己认识错误并自觉改正错误。通过水政监察人员的文明执法，树立了河务部门的良好形象，在河务部门需要帮助的时候，沿黄群众都意识到河务部门是在为他们做好事，积极的配合河务部门进行工作，保障我局各项工作的顺利开展。

（四）设立水政工作征求意见卡，为河道巡查、水行政执法创造良好和谐的外部环境

执法环境是困扰当前水政执法的难题。为保障执法工作的顺利进行，加强与相关单位的联系，根据专管与群管结合的原则，我局水政水资源科与有关职能部门、沿黄沿堤各派出所和行政乡镇等部门建立了齐抓共管的水法规宣传和水法贯彻落实运行机制。定期向沿黄沿堤各乡镇派出所、村委会及县相关职能部门发放征求意见卡，征求对我们水行政执法、水事案件查处、违章建筑拆除、河道管理范围内建设项目监管等工作的意见。设立水政工作意见卡，不仅可以加强与相关单位的联系，还可以在征求意见的同时向他们宣传水法规，实现水法规宣传与贯彻落实的有机结合，争得了各部门的配合为水政执法活动创造了良好的外部环境。通过设立水政工作征求意见卡，水政监察人员可以及时了解情况，最有效的遏制水事违法行为的发生，实现事前监督与事后处理的有机结合。

二、经济效益分析

（一）河道巡查与工程监管有机结合，防止危害防洪防汛安全的违法施工现象的发生。

在河道建设内建设项目施工许可证办好以后，我局及时将施工许可证和相关材料送达申请单位并向其负责人告知施工以后的注意事项，提前预防危害河道安全、影响防洪安全等事件的发生，做好事前监督预防工作。施工开始后，水政人员在河道巡查的同时定期、不定期的对工程建设进行检查，发现不按照审查同意书和施工许可证组织施工的，要求建设单位立即进行整改。

根据黄委会的要

第五篇：河道巡查实际效果分析

黄河河道巡查报告制度实施以来，结合长垣黄河实际，我局认真执行各项制度，周密部署、妥善安排，在预防、制止水事违法行为，打击危害防洪防汛安全的破坏分子方面起到了积极作用。现将我局河道巡查所取得的实际效果分析汇报如下：

一、社会效益分析

（一）、沿黄群众法律意识提高

通过河道巡查、水行政执法和水法宣传教育的有机结合，特别是重视以案说法、以点带面的水法规宣传，我局管辖范围内沿黄群众的法律意识得到提高。

我们在河道巡查过程中首先向群众中广泛宣传水法规，在群众中牢固树立水法意识，让他们知法、懂法，这样群众违法的事件就会大大降低。这比先让群众犯法，再去严格惩罚效果好得多。

法律意识是社会意识的一种，是人们关于法和法的现象的思想、观点、心理和知识的总称。主要包括：人们对法的产生、本质、作用、发展的看法，对现行法的理解、解释、态度和情绪，对自己和他人权利、义务的认识，对人们行为的合法性的评价，以及人们关于法的知识和修养等。在实际生活中，每个群众是否都能自觉遵守，这与群众的法律意识水平高低有很大关系。

群众具有较强的法律意识，能提高其守法的自觉性，积极利用法律保护自身的合法利益，减少或预防水事违法行为。群众具有较强的法律意识，增加与水事违法行为作斗争的自觉性，能够增强群众同水事违法行为进行斗争的勇气和决心。当群众有了法的知识，有了较强的法律意识，有利于提高群众与水事违法行为做斗争的责任感，学会运用法的武器，不仅自己不违法，而且主动地同一切水事违法行为作斗争，积极维护法律的权威和尊严，维护自身的合法权益。培养群众的法律意识、提高群众法律意识水平，必须坚持人性化得普法宣传教育理念，把法的本质和意义同群众的实际情况相结合，同群众的实际利益相结合，只有这样才能提高群众的法律意识，配合河务部门各项工作的开展。

（二）、执法人员法律意识提高

在提高人民群众法律意识的同时，我局水政人员加强了自身的业务理论学习，提高自身的法律意识。通过深入理解理解法的本质、作用和目的，弄清各种法的规范的真正含义和内容，深刻领会法的精神、法的含义，提高水政执法人员的法律意识，提高了依法办事的自觉性，真正作到有法必依、执法必严、违法必究，对外树立水政监察人员的良好形象。

（三）文明执法，树立河务部门的良好形象

水政监察人员是河务部门的对外窗口，水政监察人员在河道巡查和水行政执法过程中的表现，直接关系河务部门的对外形象，关系行政相对人对水行政执法的认识问题。我局水政监察人员严格按照《水政监察人员工作守则》、《水政监察人员行为规范》、《水政监察工作纪律》等制度的要求，在执法过程中依法办事，不吃法、拿、卡、要，文明执法，以理服人，依法服人，使行政相对人充分意识到我们执法不是为了经济处罚，而是为了挽救行政相对人，从而使行政相对人自己认识错误并自觉改正错误。通过水政监察人员的文明执法，树立了河务部门的良好形象，在河务部门需要帮助的时候，沿黄群众都意识到河务部门是在为他们做好事，积极的配合河务部门进行工作，保障我局各项工作的顺利开展。

（四）设立水政工作征求意见卡，为河道巡查、水行政执法创造良好和谐的外部环境

执法环境是困扰当前水政执法的难题。为保障执法工作的顺利进行，加强与相关单位的联系，根据专管与群管结合的原则，我局水政水资源科与有关职能部门、沿黄沿堤各派出所和行政乡镇等部门建立了齐抓共管的水法规宣传和水法贯彻落实运行机制。定期向沿黄沿堤各乡镇派出所、村委会及县相关职能部门发放征求意见卡，征求对我们水行政执法、水事案件查处、违章建筑拆除、河道管理范围内建设项目监管等工作的意见。设立水政工作意见卡，不仅可以加强与相关单位的联系，还可以在征求意见的同时向他们宣传水法规，实现水法规宣传与贯彻落实的有机结合，争得了各部门的配合为水政执法活动创造了良好的外部环境。通过设立水政工作征求意见卡，水政监察人员可以及时了解情况，最有效的遏制水事违法行为的发生，实现事前监督与事后处理的有机结合。

二、经济效益分析

（一）河道巡查与工程监管有机结合，防止危害防洪防汛安全的违法施工现象的发生。

在河道建设内建设项目施工许可证办好以后，我局及时将施工许可证和相关材料送达申请单位并向其负责人告知施工以后的注意事项，提前预防危害河道安全、影响防洪安全等事件的发生，做好事前监督预防工作。施工开始后，水政人员在河道巡查的同时定期、不定期的对工程建设进行检查，发现不按照审查同意书和施工许可证组织施工的，要求建设单位立即进行整改。

根据黄委会的要求，将我局管辖范围内沿黄工程资料统计上报。我局上报了长东黄河上行特大桥、长东黄河下行特大桥的设计资料、图纸和照片。为保障上报资料的完整性，我局水政水资源科科长亲上郑州铁路局、黄委档案馆获取大桥建设的第一手资料。

（二）、互动实现双赢

阿深高速公路跨越太行堤的辅道工程，是公路与堤防交接技术性较高的关键工程，我局领导和水政监察人员高度重视这一工程的技术问题，多次与新乡黄河高速公路有限公司协商。后在省、市局领导的大力支持下，最终使高速公路跨越太行堤辅道部分重新进行单例设计（430万元）交给我局施工。达到为建设单位服务同时又保障自身利益不受侵犯的目的，使双方实现双赢。

（二）通过加大河道巡查力度，查处水事违法行为，打击水事违法行为人，河道巡查制度实施以来，我局查处各类水事违法行为