广州市城市交通运行报告 2011年

第一篇：广州市城市交通运行报告 2011年

2011年广州市城市交通运行报告

一、交通发展形势

2011年是“十二五”的开局之年，小汽车的高速增长和城市化地区的不断扩张，使广州的城市交通面临前所未有的压力和挑战，但全市交通总体运行平稳、有序，得益于交通规划的科学引领，基础建设的大力投入，运营管理的高效有序，在新的历史时期，广州正朝着全面建设国家中心城市、建设低碳广州、智慧广州、幸福广州的目标迈进，年内高水平完成的广州综合交通规划等多项研究课题从宏观层面筹划了全市今后的交通发展，为了应对新的矛盾和挑战，必须全面把握当前的交通发展形势。

国家战略提升了广州中心城市地位，对外交通需求持续快速增长，区域交通竞争力不断增强。2011年的广州拥有世界排名前20位、国内排名第2位的国际化机场枢纽-白云机场，旅客吞吐量超过了4500万;拥有世界排名第7位、国内排名第5位的港口，集装箱吞吐量超过1400万TEU;拥有辐射全国的重要铁路枢纽——广州火车站、东站、南站，日均发送量接近20万人次;对外城际铁路(广佛、广珠)日均客流超15万，城际铁路效应初显;公路对外交通增长9%，基本形成了以广州为中心的区域高快速公路网络。这一年，在这些国际性、区域性重要的对外交通枢纽的推动下，广州国家中心城市的地位正在逐步提升。居住、就业分离程度加剧，出行长度和规模增加，核心区交通聚集态势日趋严重。

近年人普、经普数据显示，核心区的就业呈向内部(天河、越秀等)集中、人口则呈“摊大饼”式向外围(近郊)扩展;居住与就业分离程度在加剧，导致交通出行距离增长，核心区交通聚集状态上升，市区机动交通需求中超过50%的出行跟核心区相关。外围公交的不发达进一步迫使部分市民选择个体交通出行，导致在客流集中的高峰时段，原本已经饱和的各放射性道路均出现车流潮汐现象，交通负荷的严重不匀进一步加剧了道路交通拥堵。

汽车规模持续快速增长，上升空间潜力巨大，道路交通将面临更大压力。2011年广州全市民用汽车187万辆，较上年增长16.1%，千人汽车拥有量147辆，对比北京及世界先进城市，未来年还有很大上升空间。2011年广州小客车拥有量约157万辆，较上年增加23.8万辆，月均增加2万辆，近十年年均增长率超过15%，小汽车正在快速进入千家万户。广州汽车拥有规模正处于快速膨胀发展期，未来年汽车数量将持续增长，广州的道路交通将面临更大的交通压力。

核心区道路平均车速可以接受，但供需矛盾依然突出，交通状态脆弱。核心区干道平均车速22.9公里/小时，在道路供应没有显著增加的情况下，基本维持在2010年水平，相比国内外特大城市，广州平均车速水平可以接受(在18公里/小时的警戒线以上)。然而，在每年增加20多万小汽车的需求增长压力下，核心区道路交通需求与供应比例增长到0.96，供应能力越来越显得紧张。核心区常发拥堵点超过百个，道路拥堵已经成大片的、区域性的发生，如高峰时间天河地区、广州大道一线均拥堵严重，15座过江桥隧中12座均有拥堵现象，内环路等高架系统也趋于饱和。在未来巨大的交通压力下，核心区道路交通状况越来越显得脆弱。

公共交通中轨道交通使用效率和竞争力明显，客流规模快速增长，核心区运力不足。2011年机动化出行量中公共交通出行增长仅4.0%，低于个体私人机动出行量的增长速度(4.3%)，公共交通没有跑赢个体私人机动交通，面临着小汽车快速增长带来的个体私人交通的竞争压力。轨道交通在线网长度没有增加的背景下，日均客流约达480万人次，较上年末增长超过20%，轨道全网客流密度居国内特大城市前列，寄予厚望的轨道交通已经深入到城市居民生活中，成为居民出行不可缺少的交通方式，已经成为公共交通的核心竞争力。然而，现状轨道交通长度规模与北京(372km)、上海(452km)还有较大差距，核心区车内高峰客流基本超过运能，拥挤较严重，一号线高峰断面客流超出运能2%，三号线高峰客流超运能较大，超出17%;同时部分站点客流集散规模巨大，体育西站、公园前站日均集散客流均超过40万人次，随着线路的增加，集散客流将会更大，这种超大客流特征是今后值得关注的问题。

二、发展趋势与建议

1、“区域化”、“城市化”、“机动化”是未来城市发展的主要趋势

作为国家中心城市的广州、作为国际商贸中心的广州，应该是整个南中国的广州，未来年广州将进一步发挥辐射带动作用，与区域实现一体化发展。区域一体化的发展是势不可挡的，广州的交通需要更加切合这个趋势，推动区域一体化。

2011年末我国城镇人口(按常住人口计算)占总人口比重首次超过50%，在统计学意义上，中国已成为“城市化”国家。快速城市化发展过程中，广州发生了沧海桑田的变化，原来阡陌纵横的农田现在已经变成高楼林立的城市，未来年城市化进程将会继续以史无前例的速度推进，城市将面对更大规模人口的聚集、更大规模的交通需求，城市交通压力巨大。

汽车规模正处于快速膨胀普及期的广州正在面临汽车式机动化发展的考验，小汽车普及进入家庭后，小汽车对公共交通的竞争力明显，2011年公共交通出行规模增长速度已经开始低于个体机动交通，未来的机动化交通是朝小汽车为主体还是公共交通为主体发展面临严峻的考验。广州在规划中明确了“公交都市”的理念，未来年如何引导机动化健康发展，推动“公交都市”的建设将是交通决策的重点。

2、“大枢纽”是增强城市辐射力、锚固城市空间、提升交通运行效率的工具，将是城市未来打造的重点

自从上海打造了世界规模的虹桥综合交通枢纽后，“大枢纽”成为国内城市纷纷打造的重点。广州具有国际性的机场、港口、国家级的铁路枢纽，优越的中心区位，继续加强这些综合性区域枢纽的打造将进一步提升广州的中心城市地位。广州的城市空间拓展同样需要强有力的“大枢纽”支撑锚固，以枢纽为中心城市综合体开发模式将成为城市拓展的重要手段。

3、“大轨道”是未来交通的骨架、城市空间的支撑，也是公交都市目标实现的关键国内城市轨道交通正在以前所未有的速度发展，上海已经成为世界上地铁线路最长的城市，开通轨道交通的城市超过13座，轨道交通正在成为中国大城市交通重要的发展方向。以城际铁路、高速铁路为代表的区域性铁路快速发展，广州对外的广佛城际、广珠城际均已开通，大大增强了广州对外辐射能力。以城市轨道和区域铁路组成的“大轨道时代”正在到来，加强“大轨道”网络的规划、建设将为广州增强区域中心辐射力、支撑城市空间拓展发挥重要作用。

4、“大道路”是城市活动流动的脉络，面向区域的道路系统将是城市区域化发展的重要支撑

承载着川流不息车流的道路系统是城市活动的脉络，是城市欣欣向荣的象征。在区域化、城市化发展的趋势下，道路脉络逐渐向区域延伸，将与公路系统逐渐融合，公路正在逐渐“道路”化，公路道路需要一盘棋处理。面向区域的“大道路”系统将是支持区域化城市的脉络，规划中明确广佛同城发展需要首先实现道路系统的全面对接，提升中心城市地位需要尽快形成以广州为中心的“环+射”道路网络。未来年，道路将不仅仅局限于城市中心区，而是将面向城市化、区域化的城市，需要用更“大”的视角去审视。

5、“大拥堵”是大城市正在面临的重大问题，未来保持当前可接受的交通状况将是一个艰巨任务

交通拥堵是大城市发展到一定阶段的产物，是大城市经济活动集中活跃的表现，是城市人口规模集中扩张(城市化)、汽车数量迅速增长(汽车式机动化)的结果。现状广州核心区道路车速水平虽然基本可以接受，但是汽车规模与北京有巨大差距，汽车数量增长空间还很大;就业集中、人口“摊大饼”式扩张的态势在短期内仍很难改变，未来年核心区交通集中的态势仍将持续。这种形势下，未来的广州道路交通将面临巨大压力。国内大中城市“交通拥堵”已经处于“集中爆发”阶段，北京经历了“大拥堵”后近2年不断增加交通研究与投入;上海上世纪90年代末就未雨绸缪实施“汽车牌照拍卖”政策抑制汽车膨胀速度，但现状仍然面临城市化巨大压力，交通状况也不乐观;众多二线城市在汽车膨胀的压力下也出现了较严重的拥堵。世界先进城市都经历过“大拥堵”的阵痛，伦敦大拥堵、纽约大拥堵、洛杉矶大拥堵都是城市汽车化后的前车之鉴。国内外形势与广州未来的趋势表明，在没有采取措施的情况下，未来年广州有面临“大拥堵”的危险，未来年保持当前可接受的交通状况将是一个艰巨任务。

6、“大规划”引领城市发展的方向，未来年进一步加强交通规划研究将是交通发展的先导性工作

规划引领了城市发展的方向，是全局的、超前的、战略的决定城市未来发展的重要工作，目前的交通问题需要全局性、系统性的交通规划。交通发展涉及城市空间、土地利用、建设、管理、政策等各个层面，与土地利用规划协调的交通规划才能充分发挥交通引导、交通疏解的重要作用，与管理、政策相互协调的交通规划才能充分发挥其战略意义。交通规划逐渐走向“大规划”时代，更高层次的交通规划越来越重要。在这种形势下，上年完成的《广州市综合交通规划》从全局层面，系统的谋划了广州未来交通发展蓝图，明确了构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系，坚持“以公共交通为主、个体机动交通为辅”的可持续性机动化发展方向，加强交通与土地利用的协调发展，交通先行推动城市功能疏解、缓解“交通拥堵”的战略，为未来广州交通保持现状可接受的水平、保持在国内特大城市中的领先水平开展了较深入的研究。未来年“功能疏解”、“可持续性机动化”、“绿色”等理念将是核心区交通治理的重要指导思想。

7、“大交通”是城市发展系统化复杂化的趋向，未来可持续的交通需要与环境、生态、社会、经济各个城市系统综合考虑。

国内外城市交通发展的历程表明，已经不能单纯就交通论交通，需要“跳出交通看交通”，从“更大”的层面、“更广”的角度去思考和分析交通问题。在国内各大城市综合交通规划中，交通目标已经不仅仅是“快捷”、“畅达”等，“绿色”、“生态”、“低碳”、“清洁”、“公平”、“共享”已经是常用词汇，对交通系统的谋划需要综合考虑城市环境系统、生态系统、社会系统、经济系统，需要从城市综合系统的角度去思考。绿色交通、生态交通、公平交通等是可持续交通的重要主题之一。

广州交通近20年的发展经验表明，先进的、全局的、系统的交通规划在广州区域交通枢纽体系、内环路系统、轨道交通、快速交通体系的形成中发挥了重要战略意义，支撑了“一年一小变、三年一中变、2010大变样”，保证了城市交通状况在国内特大城市中处于较好水平。“后亚运时代”已经悄然走过了一年，面对建设国家中心城市的目标、面对大城市的新问题、面对新型城市化下转型发展的新要求，广州交通面临着新的契机，在“区域化”、“城市化”、“机动化”的大趋势下，“大枢纽”、“大轨道”、“大道路”、“大拥堵”、“大规划”、“大交通”将是未来年交通发展中的6大主题。

第二章 城市发展

一、城市概况

广州是广东省的省会，广东省的政治、经济、科技、教育和文化中心，地处中国大陆南方，广东省的中南部，接近珠江流域下游入海口。广州市行政辖管十区两市，总面积7434.4平方公里。

对本年报中将出现的一些主要地域名词解释如下：

广州市(全市)：指十区两市;

市区：指十区;

新七区：指新区划的荔湾、越秀、天河、海珠、白云、萝岗、黄埔七区;

核心区：指环城高速公路以内的广州市区;

老城区：指原区划的荔湾、越秀和东山三区;

番禺片区：指新区划的番禺和南沙两区;

花都片区：指新区划的花都区。

二、人口就业

2011年末，全市常住人口1275万人，较上年增长0.4%;全市户籍人口814.58万人，较上年增长1.0%。各区中常住人口密度最高的为越秀区，高达3.4万人/平方公里，十区中密度最低的为南沙区，仅为507人/平方公里。

三、社会经济

2011年，广州市实现地区生产总值(GDP)12303.12亿元，按可比价格计算，比上年(下同)增长11.0%。其中，第一产业增加值203.06亿元，增长3.1 %;第二产业增加值4532.52亿元，增长11.5 %;第三产业增加值7567.54亿元，增长11.0%。第一、二、三次产业增加值的比例为1.65∶36.84∶61.51。三次产业对经济增长的贡献率分别为0.5%、38.8%和60.7 %。

四、交通发展

2011年广州城市市政公用设施建设固定资产完成投资额约423亿元，其中公共交通约52.2亿元，占12.3%，主要为轨道交通投资，道路桥梁约61.6亿元，占14.6%。

2011年城市道路长度7081.22公里，较上年(6986公里)增长1.36%;道路面积10050.48万平方米，较上年(9731万平方米)增长3.28%，其中人行道面积1890.58万平方米，较上年增长3.37%;桥梁数1339座，较上年增长2.29%，其中立交桥186座。

第三章 机动车发展

一、拥有量

2011年底，广州全市机动车拥有量232.5万辆，比上年增加约17.9万辆，增幅8.3%。其中民用汽车187.2万辆，比上年增长16.2%，小型客车仍为增长的主要来源，2011年底全市小客车拥有量从134万增长为157万，增幅17.8%，月均增加约2万辆，小客车数量增长迅速。2011年底全市摩托车拥有量45.3万辆，比去年减少约8.2辆，减幅15.2%。历年广州市机动车、小型客车、摩托车发展情况如图3.1～3.3。

各地区机动车总量分别为：新七区1304915辆，番禺区381637辆，花都区234944辆，增城市275993辆，从化市127818辆，同比上年，番禺区机动车拥有量稍微下降，降幅2.2%，而花都、增城、从化三个地区呈上升趋势，涨幅在4.6%--6.1%之间。2011年全市各区、县级市机动车拥有情况见表3-1，2010、2011年全市机动车拥有分布变化如图

3.4所示。

二、组成结构

从各类机动车组成构成看，2011年全市小客车拥有量比例较去年增加5.5个百分点，而摩托车比例较去年下降5.4%，其它车型比例相对稳定。番禺区摩托车比例下降了11.6个百分点，小客车比例增加了11个百分点，是所有区域中增长幅度最大的，其小客车占全部车辆比例达58.6%;花都、增城、从化地区仍然以摩托车为主导，比例均在43%以上。2011年广州市机动车的组成结构如表3-2所示，全市各种车型的发展变化见图3.5。

1、小客车

2011年全市小客车总数达到157.3万辆，比去年增加23.8万辆，增幅17.8%。小客车拥有量占全市机动车拥有的比例由去年的62.2%升到67.7%。小客车的增长主要来源于新七区，占全市小客车增加量的70%。番禺、花都、增城和从化的小客车仍然保持较高的增长率，分别比去年增长20%、28%、24%、26%。

2、摩托车

2011年全市摩托车总量为45.3万辆，比上年减少8万辆，减幅15.2%。市属各区摩托车总量仍保持下降趋势，其中：番禺区减少4.8万辆，花都区减少1.4万辆;市属两市摩托车总量稍有降低，增城市减少了9874辆，从化市减少2083辆。

3、货车

2011年全市小货车、大货车分别为17.7万辆、6.4万辆，比2010年上涨了11.7%、8.4%，增长幅度较大。

三、私人机动车

1、发展概况

2011年全市私人机动车193.8万辆，占全市机动车总量的83.3%，比上年增加14.7万辆，增幅8.2%。其中私人小客车136.5万辆，占小客车总量的86.7%，比上年增加22万辆。

全市私人机动车、私人小客车发展状况见图3.6～3.7。

2、车型结构

2011年小客车在私人机动车中所占比重由去年的63.8%上升为70.4%，增加6.6个百分点;摩托车比重继续减少，由去年的29.5%降为23.1%;其它几类车辆的比重变化较小。

全市近年私人机动车发展情况见表3-3。

四、汽车发展趋势

按照常住人口计算，2011年全市千人汽车拥有量约147辆。北京2010年为231辆/千人、深圳为161辆/千人、上海为74辆/千人，新加坡现在的水平约180辆/千人、首尔约286辆/千人、东京约343辆/千人。汽车规模的发展呈S型曲线，广州当前正处于快速膨胀普及期，汽车拥有规模与发达城市还有相当的差距，在相当长时间内汽车数量将持续高速增长。与规划相比，广州还有超过一半的道路网络和多半的轨道线路没有建设，广州交通发展空间还很大，如何在科学规划的引领下加强交通建设管理与小汽车增速的协调、制定出相互适应的政策，将是应对汽车膨胀期交通问题的关键。

第四章 道路交通运作

一、客运交通需求

1、人口就业分布变化

近两次人口普查和经济普查数据显示，核心区就业岗位较2005年更加聚集，就业岗位呈向核心区内部集中的态势，天河区、越秀区核心地带是就业集中的中心，这些地带，高密度就业区域明显增大(如图4.1示)，其中天河区就业岗位较2005年增长超过37%;核心区人口分布则呈“摊大饼”式向外围扩张，从人口密度分布可以看出，核心区边缘及近郊区地带人口密度由较低密度变为较高密度，原高密度区范围像摊饼一样向周边(近郊)扩大(如图4.1示)。人口就业的这种分布状态显示居住与就业分离程度加剧，出行距离增长，核心区的交通聚集状态持续,向心压力巨大。聚集虽然在一定程度上反映了城市经济活动增加，但超负荷的聚集将造成“大城市病”的爆发，以规划为引领的城市空间疏解将是未来交通疏解的重要战略。

2、机动化交通需求

根据交通模型计算结果和各类交通方式客流规模推算，2011年末广州市区日均机动出行量约1947万人次，同比增长4.1%。其中公共交通出行量增长约4.1%，个体机动交通增长约4.3%，公共交通增速略低于个体交通。空间分布方面，核心区(占全市人口超过40%)的出行约占56%，核心区交通集中的态势仍很明显。面对核心区规模巨大的交通需求，进一步加强公共交通建设和研究制定交通需求管理政策措施是未雨绸缪的手段。

3、交通方式结构

2011年机动化出行方式结构与上年基本相同，其中轨道交通比例增加约0.9个百分点，增幅最大;个体机动车比例稍有增长，增加约0.1个百分点;出租车方式略增约0.2个百分点;其它方式稍有降低，常规公交降低约1.1个百分点。公共交通(包括常规公交、轨道、出租车、大客4种方式)出行比例59.9%，与个体交通的比例基本维持在6：4状态。在小汽车数量快速增长、公共交通设施没有显著增加的情况下，2011年公共交通仍维持超过个体机动车的形势，但在增长速度上低于个体交通，个体交通对公共交通的竞争压力巨大。

二、进出口道路

1、总体情况

2011年广州市域公路对外进出口通道35条，车道总数166条，白天12小时市域对外交通流量约90万标准车，较上年同期增长9%。番禺片区进出口通道增加到17个，车道总数达84条，番禺片区对外交通流量增长最大，增幅超过30%。

2、车流时间分布

各进出口道路车流时间分布比较接近，呈平缓双峰态势，高峰小时流量占全日24小时总量的比例保持在5.7%-7.6%之间。

3、车型结构

各进出口道路的车型比例变化不大，总体上仍表现为客车占主体的特征，小客车比例最大，占53%-68%，越往市区内部小客车比例越高;货车合计比例占23%-34%，越往市域外围货车比例越大。

4、车流空间分布

在市域交通对外分布方面，佛山方向最大，约43万标准车，占48.1%;其次为东莞方向，约27.5万标准车，占30.5%;从单车道负荷水平看，广州与东莞方向车道负荷最大，每车道负荷超过9000标准车，东翼联系很强，一定程度说明在注重广佛同城发展的同时，需要关注广州与东翼方向的区域交通联系。

5、市域各层次交通交换

2011年核心区、主城区、新七区、外围各片区之间边界的交通交换规模在10-65万标准车/12小时之间，反映了广州内部各片区间交通联系密切。市域内部交通以核心区为中心：向北，通过北环一线的交通约65万标准车/12小时、通过华南北路一线的交通约37万标准车/12小时、到花都边界通过量下降到22万标准车/12小时;向南，通过珠江后航道的交通约29万标准车/12小时，通过沙湾水道的交通降到10万标准车/12小时;向东，通过东环高速一线的交通约34万标准车/12小时，到增城边界，降为26万标准车/12小时。总体看，整个市域交通仍然呈现以核心区圈层为集聚中心，向外围逐渐递减的态势。

三、核心区对外交通

1、总体车流分布

核心区白天12小时内外交换交通量约126万标准车，较上年增长7%。北部走廊流量最大，占29%;其次为东部走廊，流量占27%。车道负荷最大的为东部走廊，单车道负荷超过1万标准车/12小时;其次为南部走廊，负荷约0.92万标准车/12小时。各走廊道路流量分布不均匀，非收费道路流量明显高于收费道路，东部、南部、北部非收费主干道高峰时间饱和度均超过0.8，均为拥堵常发点。

2、潮汐交通

2011年进出核心区主要道路高峰期间潮汐现象仍然明显。早高峰北部走廊进城与出城小汽车比例最高的为105国道(白云大道)和同和路，比例在2：1水平;西部过江走廊，珠江隧道和珠江大桥潮汐现象明显，比例分别为1.5：1和2：1;南部走廊洛溪大桥潮汐性较高，进出城小汽车比例1.7：1;东部走廊潮汐现象最大的为黄埔大道，进出城小汽车比例1.7：1。2011年进出城比例较2010年略有起伏，总体水平稍好于北京(2：1)。潮汐现象显示了出行方向的不均衡性，造成了交通资源的不合理使用，其根源在于居住与就业岗位分离程度的加剧，规划引领城市空间良性发展、避免优质公共服务资源配置失衡将是城市发展长期的策略。

3、北部走廊

白天12小时北部走廊进出城区车流约36.5万标准车，较上年稍降，降幅2%，其中客货车比例为79:21，客车是主体。9条主要通道中，机场路、白云大道等均接近饱和，高峰期间拥堵严重。北部地区为广州对外交通的咽喉，受白云山阻隔，在走廊上形成蜂腰地带，大量交通需求集中在交通资源受限的蜂腰处，现状交通拥堵较严重。

4、西部走廊

西部走廊为广佛联系的主要走廊，白天12小时进出车流约26.5万标准车，较上年有所降低，降幅7%，其中客货车比例51：49。总体看，西部走廊交通运作基本良好，饱和度水平均在0.8以下，广佛高速是西部走廊交通流量最大通道，约占21%，其次为广和大桥，华南路三期与佛山接顺后此通道交通流量增加迅速，约占走廊交通20%。

5、南部走廊

南部走廊白天12小时进出核心区约29万标准车，较上年增加39%，其中客车23.8万标准车，货车5.4万标准车，客车货车比例82:18。该走廊新增道路一条，为东新高速，白天12小时通过流量约1.44万标准车;另外，洛溪大桥、新光大桥交通流量有较大增长，增幅分别达67%和43%，南部快线有所减少，降幅为25%。

6、东部走廊

东部走廊白天12小时进出核心区约34万标准车，较上年增长10.5%，其中客车26.6万标准车，货车7.6万标准车，客车货车比例78:22。各通道中，广汕路流量增长最大，增幅达46%，其次为黄埔大道，增幅13%。东部走廊中流量最大的通道仍为广园快速路，白天12小时约10万标准车，与上年基本相当。

四、核心区内部交通

1、核心区道路供需矛盾持续紧张，交通状态脆弱，拥堵常发

2011年晚高峰期间核心区道路机动车周转量271万标准车公里，较上年增加3.5%，道路供应水平基本没有变化，需求与供应的比例达到0.96。与上年比较核心区道路供需矛盾更加紧张，局部区域拥堵常发，零星的外部刺激(节日、天气)就会出现地区性交通大堵塞，交通状态较脆弱。在小汽车每年增加超过20万辆的需求增长压力下，2010年亚运工程所增加的道路供应能力迅速消耗掉，如果没有相应的措施，像北京一样全城性拥堵的发生可能仅仅是时间问题，急需开展未雨绸缪的交通研究，细化落实综合交通规划成果，建立以规划为引领、建设和管理为手段、系统全面的交通整治策略。

2、核心区15座过江桥隧中12座饱和度超过0.8，高峰过江交通拥堵严重

核心区范围内现有14桥1隧，2011年白天12小时交通流量超过90万标准车，较上年增长4%。高峰期间除了华南大桥(收费)、解放桥、内环路人民桥段饱和度低于0.8外，其余12座均超过0.8，高峰期间表现为经常性堵塞。从金沙洲大桥至珠江隧道，再到江湾桥、海印桥、广州大桥、猎德大桥(2009年开通)，高峰时间经常是堵塞的车辆排成长龙的景象。

4、核心区道路平均车速尚可接受，未来发展变化不容乐观

2011年核心区晚高峰全网平均车速约24公里/小时，主次干道平均车速22.9公里/小时，与去年常态情况下基本持平。各等级道路中，主干道一级道路平均车速下降较明显，降幅约10%，主干道二级道路略有下降，降幅0.1%;高快速路平均车速略有提高，增幅约4.1%。与超千万人口的国内外大城市比较，广州的道路平均车速处于可接受水平，高于北京中心区的19.7公里/小时、上海内环内干道的14.7公里/小时、伦敦中心区的16.3公里/小时、东京核心区的18.5公里/小时。能够维持这个水平，与广州一贯倡导“双快”(快速路、轨道)交通体系，加强建立骨干道路系统、推进轨道交通建设密不可分，是广州规划、建设、运营、管理各个交通部门共同努力的结果。未来核心区交通仍然面临巨大压力，保持合理交通运行速度仍需各部门共同努力。

5、内环路等高架系统发挥着重要作用，但现状均趋于饱和

2011年晚高峰内环路平均车速35km/h，与上年常态期间基本相当，高峰期间整个环路约四分之三部分车速低于30km/h。人民路高架系统平均车速约22km/h，东濠涌高架主线段平均车速约30km/h，东晓南高架北段平均车速约18km/h、南段约38km/h。总体看，高架系统主线区域基本能够维持30km/h的速度，对于快速进出核心区各个区域发挥着至关重要的作用。2011年内环路高峰双向最大交通流量超过1万标准车/h，人民路高架双向交通流量接近3000标准车/h，东濠涌高架双向交通流量接近5000标准车/h。从设计能力看，高峰交通流量基本接近了设计通行能力，高架系统的交通已经趋于饱和，高架路的出入口、上下匝道等地方已经成为高架系统的主要瓶颈，交通堵塞常发的地方。

6、核心区高峰经常发生堵塞的交叉口和路段超过100个，拥堵由点向面的扩展根据相关部门统计和民意调查，核心区内经常发生交通堵塞的交叉口或路段约120个，现状的交通拥堵分布不是局部点的拥堵，而是扩大到面。高峰时间，天河城周边地区、岗顶周边地区、广州大道一线、环市路-火车站地区、三元里周边地区、西场立交地区、沙面周边地区等均呈现整个区域性的堵塞。

第五章 交通安全与管理

一、交通安全

1、概况

2011年广州市共发生道路交通事故2664起、死亡930人、受伤3018人、经济损失

910.51万元，事故多发区域主要在新七区。与2010年相比分别下降了26%、9%、29%和

18%。交通事故逃逸事件也同比下降了27%。

2、交通事故特征

(1)交通事故主要特征

2011年(统计时段：2011年1月1日至2011年12月31日)全市交通安全形势较去年有了较大提高，道路交通事故四项指数全面下降，具体数据如下：

2011年全市共发生简易程序处理事故245240宗，共造成34721人受伤，财产损失23368.9万元，与去年同期(2010年1月1日至12月31日)比较事故宗数、受伤人数分别下降了1.04%、10.38%，财产损失数上升了65.69%。全市共发生一般程序处理交通事故2664宗，死亡 930人，伤 3018人，造成910.51万元。与去年同期比较，事故宗数下降22.76%，死亡人数下降4.81%，伤人数下降26.05%，财产损失数下降了15.51%。按交通事故发生地点统计，2011年全市发生的2664宗交通事故中，发生在一般城市道路的事故1239宗，造成326人死亡，1373人受伤;发生在公路路段的交通事故共计1108宗，造成468人死亡，1229人受伤，发生在高速公路及城市快速路的交通事故有176宗，造成101人死亡，253人受伤;发生在公共停车场、小区等其他地方交通事故共计141宗，造成35人死亡、163人受伤。我市发生事故较多的路段为：105国道，发生交通事故97宗，造成52人死亡，103人受伤;106国道，发生交通事故84宗，造成33人死亡，79人受伤;118省道，发生交通事故66宗，造成37人受伤，65人受伤;以上道路均为跨多个区市，道路环境较为复杂。

按照事故发生时间来看，每日20时至24时是事故相对高发时段，每日4时至8时事故相对发生较少。

按照事故人员类型来统计，2011年全市交通事故中涉及外来务工人员的交通事故共计749宗，造成236人死亡，875人受伤，其事故发生数远高于其他类型人员。

(2)交通事故主要原因

2011年，全市发生的2664宗按一般程序处理的交通事故中，机动车方违法在事故认定原因中占主体。

其中机动车方导致事故发生的主要原因前三位为：① 机动车驾驶人忽视行车安全，未按照操作规范安全驾驶、文明驾驶，共计1383宗;② 无证驾驶，共计253宗;③ 不按规定让行，共计233宗。

非机动车方导致交通事故发生的主要原因为： ① 车辆逆行;②违法占道行驶;③违反交通信号。行人方导致交通事故的主要原因为违反交通信号。

二、交通管理与设施

1、交通管理措施

2011年，主要是贯彻“向科技要警力，向管理要效益，打造智慧型交警”的发展理念，围绕创文迎“国检”和“五类车”专项整治等中心工作，以深化智能交通管理系统建设为手段，切实加强队伍建设和交通管理工作创新，全面提升队伍战斗力和交通管理水平。一是深化智能交通管理系统建设，推动交通管理工作信息化和精细化发展。二是强化创文交通秩序保障，全面净化道路交通环境。三是加强交通安全宣传教育，大力开展交通事故预防工作。四是探索社会管理创新举措，全面提升便民服务质量和水平。五是狠抓执法规范化建设，实现队伍建设与业务工作双丰收。

2、交通管理设施

目前广州市共有1643个交通岗，其中老八区共1053个，属广州市管辖范围;两区两市(番禺、花都、增城、从化)、开发区、大学城、科学城等合计共590个。老八区内使用的信号机基本上分为两大类，一是SCATS(悉尼自适应协调系统)，已安装信号机768台，全部集中联网控制，其余均属单点控制机型。在近200个路口安装机动车信号灯倒计时器，为驾驶员提供更多的信息提示，进一步提高路口的通行效率。广州市现有路面中心分隔护栏和车道分隔栏约134公里，人行护栏约125公里。

3、智能交通管理与指挥系统建设情况

2011年，在总结前期智能交通发展经验基础上，成立广州市交通管理智能化工作领导小组，深入贯彻“科技强警”战略及智能交通发展新理念。研究制定《广州市智能交通管理系统发展规划(2011-2015)》，并制定九大行动计划，谋划指挥调度智能化、管理决策科学化、交通执法自动化、公众服务多元化、行政监督电子化“五化”发展目标，明确优化系统流程、扩大系统规模、完善系统功能、整合系统资源、深化系统应用“五条”总体技术思路，提出包含7类24个项目在内的智能交通项目库。年内重点开拓创新，进一步提高电子警察规模和非现场执法比例。一是通过向现有项目挖潜力和利用公交车专用道配套建设，新增299个电子警察(含移动式和车载式)，总数达802个;二是大力抓运行维护管理，提高设备运行的正常率至76%、拍摄合格率提高约20%，从而大大提高非现场执法总数和执法效率;三是在国内首创设计并成功应用了移动式电子警察和全自动的公交车车载式电子警察，对于整顿内街内巷交通秩序、违法占用公交车专用道等交通违法行为起到良好效果。

第六章 公共交通

一、总体特征

2011年轨道交通、常规公交、出租车三类公共交通方式完成客运量总计约50.1亿人次，较上年增长了7.7%。轨道交通客运规模是三类方式中增长最快的，所占比例由上年的25%增长为33%，由公共交通的四分之一变为约三分之一，轨道交通已经成为公共交通的骨干。

二、轨道交通

1、建设情况

2011年广州市轨道交通总里程236公里，与上年相同，十三年来，轨道线网长度增长超过11倍，超过香港(218km)和新加坡(130km)，但是常住人口人均长度仅0.19公里/万人，与香港的0.31公里/万人和新加坡的0.26公里/万人还有一定差距。广州线网规模与北京(372km)和上海(452km)还有较大差距。

2、地铁运营

(1)客运量

2011年轨道交通完成客运量约16.4亿人次，较上年的11.8亿增长了39%。从1999年轨道交通一号线全线通车，客运量17.2万人次/日，到2011年末日均约480万客流，客运量增长超过26倍。2011年在线网长度没有增加的情况，轨道日均客流较上年增长约20%，客流显著提高，轨道交通对居民出行的吸引力越来越强。现状广州轨道全网客流密度约2.02万人次/公里，高于北京的1.85和上海的1.41，居全国最高，客流效益显著。

(2)换乘

随着轨道网络效益的显现，换乘客流持续增加，2011年轨道全网换乘系数为1.65，即轨道出行者平均需要换乘1.65次。

(3)平均运距

2011年末轨道线路全网平均运距11.21公里，其中广佛线作为城际地铁，平均运距最大，达11.43公里;八号线平均运距最短4.64公里。

(4)客流时间分布

工作日，全网与各线的进站量呈现出双峰型分布的特征，客流分别集中于早高峰8：00～9：00、晚高峰18：00～19：00这两个小时内，全网进站量的比例早高峰略高于晚高峰，分别为10.9%和10.5%。

(5)高峰断面负荷

核心区内部的一号线、二号线、三号线、五号线，在高峰时间客流需求较大，表现为车内非常拥挤。其中一号线工作日最大高峰断面约3.8万人次/小时，各条线路中最高;二号线最大高峰断面约3.4万人次/小时;三号线最大断面约2.9万人次/小时;五号线最大高峰断面约2.3万人次/小时。核心区轨道运力紧张，急需增加车辆提高运能，目前最新的增车情况仍不能跟上需求的增长。

、国内城市比较

2011年，全国大城市轨道交通建设如火如荼。目前，北京、上海、广州、深圳等城市轨道网络已初具规模，四市建成轨道运营长度分别为372km、425km、236km、178km，日均客流分别为716万人次、608万人次、480万人次、170万人次。四市的日均客流强度广州最高，超过2万人次/km，其次为北京，约为1.92万人次/km。四市人均轨道里程基本相当，广州稍高于其它三市，达0.185km/万人;地域平均轨道里程方面，广州在0.032km/km2规模，仅稍高于北京，约是上海的一半，深圳的三分之一。

三、常规公交与出租车

1、年客运量情况

根据相关部门数据，2011年广州常规公交完成客运量25.3亿人次，日均客运量约692万人次，较上年增加3.6%，约占公共交通客运量的51%，比例较上年降低，但仍为公共交通主体。2011年全市汽电车拥有量11640辆，其中新七区10019辆;全市公交线路850条，其中新七区674条。

2、出租车情况

根据相关部门数据，2011年内广州出租车完成客运量约8.3亿人次，日均客运量约222万人次，约占公共交通客运量的17%，与上年稍有增加。作为公共交通服务必不可少的组成部分，广州现状出租车客运规模较为稳定，但存在高峰期打车难等问题。2011年全市出租车拥有量19444辆，其中新七区17821辆。

第七章 对外运输

一、总体情况

2011年广州铁路、水路、公路、航空对外运输方式完成客运量67730.25万人次，日均客运量达到185.56万人次，较上年增长8.2%;完成货运量64722.53万吨，日均货运量177.32万吨，较上年增长12.82%。

二、运量发展

1、铁路

2011年铁路全年客运量为10486.5万人次，较上年增长12.01%，全年旅客周转量为4046027万人千米;铁路全年货运量为6464.3万吨，同比上年减少3.36%，全年货物周转量为2404902万吨千米。

2、水路

广州水路2011年完成客运量285.96万人次，比上年增长4.75%;全年货运量11922.75万吨，较上年增长17.24%。2011年全年港口货物吞吐量44769.53万吨，增长5.3%。港口集装箱吞吐量1442.11万国际标准箱，增长13.5%。

3、公路

2011年广州公路客运量511 0 6.84万人次，比去年上涨了8.06%;全年货运量45447.84万吨，较上年增长了14.49%，全年货物周转量为5172606万吨千米。

4、航空

2011年航空客运量5850.95万人次，较上年增长3.31%;航空货运量90.76万吨，较上年增长0.61%。

5、管道

2011年广州管道货运量796.88万吨，较上年增长9.95%。

三、航空枢纽

广州白云机场是广州重要的面向世界级的航空枢纽，2011全年广州白云国际机场旅客吞吐量4504.40万人次，机场货邮吞吐量152.92万吨，分别增长9.9%和5.2%。在旅客吞吐量方面，广州白云机场与新加坡樟宜国际机场、泰国曼谷机场、荷兰阿姆斯特丹机场、纽约肯尼迪机场等国际机场的吞吐规模相当，规模都在4500-5000万人次/年，2011年世界排名第18位。白云机场已经成为华南地区重要的国际航空枢纽，进一步提升了广州的国际影响力。在国内机场中，白云机场仅次于首都国际机场，稳居第2位，是广州区域首位度的重要体现。

四、铁路枢纽

广州是华南地区的铁路枢纽，现状格局为“三主一辅”，其中广州站、广州东站、广州南站三个为主铁路枢纽站，广州北站为辅铁路枢纽站。根据2011年1月至10月的统计数据，广州三大铁路站日均发送量总计约19万人次，其中广州站9.5万人次/日，广州东站5.3万人次/日，广州南站4.2万人次/日。三大铁路站共同构成了广州辐射华南区域的重要的铁路枢纽，是华南地区对外的铁路主枢纽，是广州增强中心城市辐射能力的重要交通支撑。广州南站开通近两年时间，日均客流由开通时的1.5万人次增长到现在的4.2万人次，增幅1.8倍，客流规模接近广州东站，其中武广高铁发送客流约2万人次/日。南站是广州铁路枢纽的重要增长点，是承接高铁客流、城际客流的枢纽，是“大枢纽”战略中提升广州中心辐射能力，适应“铁路时代”要求的综合枢纽。

五、城际铁路

随着广珠城际的通车，广州对外城际铁路达到2条，分别为广珠城际铁路和广佛地铁，开通长度超过100公里。其中广佛城际日均客流约11万人次/日，广珠城际约4万人次/日。两条城际铁路大部分为进出广州客流，其中广佛地铁来往广州客流约占80%，广珠城际约占50%。城际铁路的相继开通，标示着城际间客流交通开始逐步进入“铁路时代”，准时、可靠、舒适的城际铁路将成为城际交通的主流，不但会改变城市间的沟通方式，而且对未来城市群形态的形成有推动作用。

六、港 口

2011年广州港口货物吞吐量4.48亿吨，集装箱吞吐量1442万标箱，集装箱方面稳居世界各大港口排名第7位，国内排名第5位。与韩国釜山港、国内宁波港、青岛港、阿联酋迪拜港、荷兰鹿特丹港集装箱吞吐量规模相当，均在1000-2000万标箱水平;与上海、新加坡、香港、深圳(2000万标箱以上)还有差距。在国内，广州港口面临着宁波、青岛同规模港口的竞争，同时面临着珠三角深圳和香港港口的压力，未来港口竞争压力很大。作为广州国际航运中心的重要组成部分，广州港口的发展是推动广州国际影响力的关键环节。

第八章 交通与环境

一、车辆排气监测

1、机动车环保检测

2011年注册机动车中经环保检测车辆1888804辆，检测率81.23%，比2010年上升0.15个百分点。见表8-1。

2、机动车道路抽检

2011年机动车道路抽检共检测车辆21512辆，排气超标率为9.2%，比2010年下降4.5个百分点，汽油车和柴油车排气超标率分别下降3.6和4.8个百分点。

3、公交车辆停放地专项抽检

2011年对公交车辆停放地专项抽检共3702辆，排气超标率为0.3%，比2010年下降0.2个百分点，其中柴油车排气超标率为0，LPG车排气超标率为0.4%，分别比去年下降了0.1和0.2个百分点。见表8-3.二、环境空气质量

2011年广州市空气质量属优或良的天数合计360天，占全年的98.63%。空气污染指数(API)在15—138之间。环境空气中与机动车排气污染密切相关的三个主要污染指标二氧化氮、一氧化碳和可吸入颗粒物浓度均达到国家《环境空气质量标准》(GB3095—1996)二级标准，环境空气质量达到二级。与2010年相比，二氧化氮下降7.5%，一氧化碳下降10.3%，可吸入颗粒物持平。见下表。

三、道路交通噪声

2011年5月对主要道路交通干线噪声进行了监测。共监测了298个认证点位，监控道路总长度844.6公里，交通干线噪声路长加权等效声级平均值为68.9 dB(A)，比2010年下降0.2dB(A)。见表8-5。

第九章 规划研究

一、重要交通规划

1、广州市综合交通枢纽布局及发展规划

编制单位：广州市交通规划研究所

规划响应未来广州城市拓展和建设国家中心城市的要求，提出区域交通圈层发展的概念，确定了“一核三极”的客运枢纽和“一轴三带”货运枢纽体系与布局，构建了广州综合交通枢纽布局体系，形成了打造东、北、南综合枢纽的初步方案，实现了枢纽交通资源的有效整合，促进了内外一体、高效换乘的综合交通枢纽体系形成和发展，从全局、国家的角度勾勒了一个广州未来枢纽布局。

2、东部新城综合交通规划

编制单位：广州市交通规划研究所

规划总结了国内外新城的发展经验，分析了东部新城的功能定位和发展模式，提出了交通适度超前发展、绿色交通优先等适合东部新城发展的交通发展战略，详细研究了东部新城区域交通设施、道路网络和轨道网络的发展模式，提出了初步的方案，为城市规划提供了深入的建议，是交通规划先导的一个典范。

第二篇：城市交通调研报告

关于鞍山市城市交通调研论文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。交通是一个复杂的大系统，受人、车、路、环境等各种因素的影响，因此不可避免的要发生交通拥挤、交通事故等交通问题。世界各国都投入了大量的人力、物力来研究减少拥堵和降低交通事故率的方法以及具体的管理措施。随着近年来城市市的快速发展，越来越多的机动车出现在鞍山市的各个交通要道，机动车保有量和城市交通需求的快速增长使得交通拥堵、出行不便、停车困难等“城市病”已成为广大市民热切关注的焦点。因此，我院和鞍山市城市规划局合作对鞍山市主要路段的车流量和商场人流量高峰时段进行了调研。

关键词：道路交通、鞍山市、交通拥堵、调查 引言：通过对鞍山市当前的各个交通要道、主要公共建筑的人流车流情况的调查，我们可以掌握关于本市交通情况的具体情况。以便了解到本市的实际交通情况，有针对性的提出改进方向及做出改造方案。有利于本市交通情况向更加有序和科学的发展，为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。也可使未来市民的出行、工作变得更加方便。

在调研之前，老师和规划局的工作人员就做了详细的调研计划，提高了我们调研的效率，为了获得比较完整的资料，我们在各种公共建筑的人流车流记录调查、客车及火车站的问卷调查、城市交叉路口的车流记录调查、不同路线的车速调查、公交车视频观看并对上下车人数的记录调查等多种地点的多种方式的调查方式。

随着社会经济的飞速发展，人口向城市的集中，车辆的急剧增加，道路交通量也在急剧增长。但是，由于人、车、路、交通环境和交通管理工作等方面的发展不协调，加上一些其他因素的影响，交通秩序、交通安全还不尽如人意，中心城区交通阻塞时有发生，甚至有些路段的交通阻塞还较为严重；道路交通的安全畅通没有可靠保障，直接影响着交通运输任务的完成，阻碍着我市经济的可持续发展。为了解决如此多的不尽人意的交通问题，使城市规划局能够在未来对我市的整个城市的交通有系统有科学性的进行规划建设。具体有我建筑学专业11届至09届和土木的学生一起轮流制调研。其中我建筑10届学生60人分为15

组，每组四人。其实，当时正处于我们忙于做专业课设计时间，而且当时对于鞍山这个北方城市还是很冷的，我们又主要负责早上7点至中午12点的调查任务，所以，对于这么个又苦又累的工作，我们当时是挺不愿意做的，但是，当听说完老师的讲解，想到未来鞍山城市的变化中也会有我们的功劳，能为鞍山的城市交通发展做出一定的贡献而且从中我们也可以切身的体验一把本市交通的状况，顿时我们充满了兴趣与激情。

本次调研因为各个方面的原因，需要我们间断性的一个月左右，其中需要不断的改变调查地点、调查对象及调查方法。其中，我们组总共进行了

1、对大商新玛特的哥哥主要出入口进行人口流量调查；

2、对大清花饺子馆进行人流量调查；

3、对鞍山火车站旅客发放调查问卷；

4、对人民路-铁西三道街交叉路口的各类行车的来往数量记录调查；

5、对三十五中学前交叉口进行车流量调查；

6、观看公交车视频并记录行车路线往返上下车人数的记录调查。

对大商新玛特调查是早上5点多起床坐车赶在7点之前到达，我组由我和另一名同学负责其中一个出口人流量的调查，四月份的鞍山还比较冷，当时我们就进入室内调查，但是，我们却被保安赶了出来，并且还把我们远远的赶开，当时感觉很是郁闷，感觉到我们是为了大家做工作却得不到大家的谅解，不过我们并没有因此而放弃，即使是在离出口十米之远的地方还在认真地调研。好在后来经过老师的协调，商场才允许我们继续进行调研。中午12：30以后是有我们建筑学09的接班，然后我们离开的。在这之中，即便是上厕所，我们也会分开去，不曾有一分钟的离去。尽量做到让我们的调研数据更加精准。

对火车站的旅客调查问卷和对人民路-铁西交叉口的调查是在同一天，早上7:00之前赶到指定地点，因为早上下了雨，所以当时的天气很冷，我带领我组其余的三个女生早饭都没来得及吃就开始进行车辆的记录，记录内容包括大小中客车、大小中货车及非机动车在本路口的来往车量每个路口有六个人，以便三个人记录来车或去车的直行、左转或右转。每隔十分钟汇总一下在本十分钟内的各个类型车的数量。早高峰是车流最多的时间，10分钟有小客车最多达80多辆，其它时段一般持续在20辆左右，其它类型的车辆数量较少，一般在5辆左右。虽然当时很冷也很饿，但是我组的四个成员都没有提前离开，一直坚持到规定的时间结束。等到规定的时间到后我们又步行到火车站，每人10张问卷及10份小

礼品，我们开始寻找不同的旅客做调查，调查内容主要有旅客的性别、年龄、来自哪里、将去往哪里、在本市停留时间、对火车站附近的交通状况的看法等等。调查过程中，大部分旅客都非常热情，每位旅客调查结束我们都将送一份小礼品作为他们对我们的配合的奖励。一直到上午12：00左右，结束调查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次赶到人民路-铁西交叉口做晚高峰的车流量调查，直到晚七点才由校车接回学校，整整一天的社会实践，即让我们劳累也让我们受益匪浅。

观看公交视频记录调查是在学校机房进行，由老师拿来视频资料，每个同学一辆公交车在一天中部分不同时段的往返一次的行程状况，记录下一次行程在每个站点的到站时刻及离站时刻以及上下车人数，由于一次行程往返总共大约都要一个小时左右，因此每次视频记录将要花费半天的时间，总共进行了三次视频的记录。

在完成以上这些相应的调查后，我们把得到的数据输成表格的形式交由老师，才算彻底的完成了任务。到此，为鞍山未来交通发展的工作的前期调查工作在我们全体同学与老师的努力下圆满完成。

在为期一个月的城市公交的调查中，让我们了解到城市道路交通管理是城市现代化交通的一个重要组成部分，涉及到众多部门，是一个系统工程。从根本上说，要改善鞍山的城市交通状况，提高管理水平，必须从城市规划、道路建设、采用先进的交通管理技术、提高全民的交通安全意识以及提高交通管理者的素质、落实依法严格管理等方面综合考虑。同时，也应该在交通管理实践中不断完善交通法规，以适应不断变化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一个复杂的系统工程，要解决鞍山的交通拥堵问题是一个长远而漫长的道路，一定是要经过长时间的调整与努力，从而才能彻底的告别堵车的年代。

结语：有几座城市敢说自己没有交通拥塞的问题？但又有多少人能够清楚地认识到城市交通拥塞所要付出的巨大代价？我们这些过去整天只待在学校的学生终于真真正正地与社会来了一个较长时间的接触，让我们获得了许多在学校无法获得的人生经历，也让我们身临其境的感受了一把鞍山的城市交通的整体状况。虽然其中不乏耽搁了我们做专业课设计的时间、去图书馆学习的时间，也不乏冷风的吹打及身体的劳累。但是，我们的收获让我们觉得这实在是物有所值，我们为鞍山的城市发展作出了贡献，这是多么的令人感到骄傲。在此，只希望城市规划局的工作者们用我们的辛苦劳动成果，把鞍山市的交通改建的更加顺畅，希望鞍山的城市面貌尽早得到更好的发展。希望同学们的努力能为解决鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供帮助。

第三篇：关于城市交通情况的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、湘东区交通基本情况

我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2007年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。

二、湘东区交通网络存在的主要问题

公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：

（一）路网发展不平衡，通畅深度不够

我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。

（二）路网等级较低

湘东区路网的技术水平偏低，到2007年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。

（三）路网结构有待改善

目前，我区的路网框架已初具规模，全区“三横两纵”的路网格局已经形成：“三横”包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线；“两纵”包括干线公路319国道及荷尧萍洲（昌金高速连接线）至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路（二级以上），同时，还可以适当加密。

（四）与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强

湘东区与周边市县（包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县）相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。

（五）公路建设资金缺口大

近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡（镇）、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。

（六）公路养护管理任务艰巨

由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。

三、规划湘东区交通网络的几点建议

（一）制定湘东区公路网规划

1、公路网规划目标

公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。

2、公路网规划布局准则

一是规划线路必须具有良好的经济效益和路网效益；二是服从国家、省、市交通主管部门颁发的各类公路交通规划中涉及湘东区境内有关内容；三是与区、乡两级的城镇规划以及陶瓷产业基地路网规划相结合；四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个层次进行规划；五是尽量确保路网平衡发展；六是促进湘东公路运输业的进一步发展。

3、公路网布局方案

根据我区的公路网现状，建议将原路网框架“三横两纵”调整为“四横四纵”，“四横”包括昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路；“四纵”包括金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横（白竺至东桥界陂公路）和两纵（金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路），使全区整体路网框架更加完善。

（１）骨架公路：

一横：昌金高速上云马冲至大义金鱼石段，湘东境内长10.795公里，已建成，往东途经青山、福田进入萍乡市区，往西进入湖南株洲市。

二纵：金升高速麻山小桥至白竺源并段（待定），湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。

（２）干线公路：干线公路在整个公路网中起着全面性和支配性的作用，是公路网规划的重点。

①主要干线公路：共6条

二横：五里至老关线（320国道，一级18.328公里，在建），往东进入萍乡城区，往西进入湖南湘、株、潭经济圈；

三横：南部经济干线白竺崇源至排上线（待定省道，二级33.8公里，在建），主要控制点为：白竺乡崇源、源头、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西进入湖南醴陵、攸县。

四横：白竺至东桥界陂线（新增干线公路，二级35公里），主要控制点为：319国道、白竺乡政府、黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡政府、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。

一纵：麻山岭背至白竺柘村线（319国道，二级23.8公里，已建），是我区的主要出口路之一，由北往南可连接萍乡城区及莲花县。

三纵：荷尧上云至广寒龙泉线（新增干线公路，二级62公里），主要控制点为：青山温盘、荷尧上云、横江、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇政府、麻龙公路、白竺杉坪、白竺水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。

四纵：荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，主要控制点为：昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东连接线、昌盛大桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。

②与区域外连接的主要出口路

湘东区与区域外连接的主要出口路共有32条（包括几条干线公路），出口路的重要节点主要是：a、通往湖南的节点包括荷尧镇金鱼石、香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、江边、广寒乡大沙江、黄土岗、白竺乡长长坪；b、通往市内各县区的节点包括湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、大山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将这些与区城外连接的通道均建设成为三级以上的道路，重要的出口建成二级公路。

③城市进出口公路

湘东区城市进出口公路主要有１1条。包括昌金高速连接线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、大江边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线（五里至河洲）、湘东城区外环线（腊市至庙岭）、新中毛塘（东环路）至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至大路里公路（樟大线）。建好城市进出口公路，有利于发挥城市的辐射和带动功能，具有非常重要的意义。建议将城市进出口公路建设成为三级以上道路（部分公路已经建成），重要路段建成二级公路。特别是新中毛塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为重点规划线路。

毛塘至长兴馆公路：一级10.5公里，是湘东城区与萍乡城区连接的快速通道，意义深远。主要控制点为：毛塘（湘东区东环路）、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。

湘东城区内环线：一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等大型企业，同时，是湘东中心城区的一条重要环线，对于城区的快速发展具有非常重要的意义。路线主要控制点为：320国道（五里）、大江边、昌盛、河洲（320国道）。

湘东城区外环线：一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷产业基地、低质煤供应区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目所在地，同时，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一大批大中型企业座落于外环线两侧，对于我区打造循环经济圈意义重大。路线主要控制点为：麻凤线（腊市）、陶瓷产业基地工业南大道、工业大道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥（320国道）、新垅、大江边、腊市庙岭（麻凤线）。

（３）农村公路

公路网框架形成后，必须靠农村公路进一步进行网络化，才能形成比较完善的整体，有如人体必须由“骨架”、“经脉”和“毛细血管”共同组成。县道可建成三级以上的公路，重要县道建成二级公路；乡道建成四级以上的公路，重要乡道建成二、三级公路；村道逐步将等外泥砂路建成水泥路，技术等级逐步提升为四级以上。

（二）确保公路网规划的稳定性和权威性

由于公路网规划期限较长，常会因领导人事变迁或有关领导考虑问题的角度不同等原因，影响规划的贯彻实施，易出现重复建设、偏离规划方案的建设等问题。为防止减少公路建设的盲目性，建议由区委、区政府审核通过后，赋给规划稳定性和权威性。

（三）拓宽资金筹措渠道

一是通过贷款或招商等方式进行路网建设；二是做活土地开发这篇文章。由于公路带来了沿线的经济繁荣，可利用土地升值，作为公路建设专项基金用于公路改造，同时，采取拍卖沿线公路广告经营权和设施冠名权等办法，发挥公路基础设施无形资产的作用；三是积极争取上级公路改造补助资金，以减轻公路建设的资金压力。

第四篇：关于城市交通情况的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、湘东区交通基本情况

我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。

二、湘东区交通网络存在的主要问题

公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：

（一）路网发展不平衡，通畅深度不够

我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。

（二）路网等级较低

湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。

（三）路网结构有待改善

目前，我区的路网框架已初具规模，全区“三横两纵”的路网格局已经形成：“三横”包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线；“两纵”包括干线公路319国道及荷尧萍洲（昌金高速连接线）至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路（二级以上），同时，还可以适当加密。

（四）与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强

湘东区与周边市县（包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县）相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。

（五）公路建设资金缺口大

近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡（镇）、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。

（六）公路养护管理任务艰巨

由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。

三、规划湘东区交通网络的几点建议

（一）制定湘东区公路网规划

1、公路网规划目标

公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。

第五篇：关于怀化城市交通的调研报告

关于怀化城市交通的调研报告

一、调研报告的基本情况(一)调研报告的意义

随着社会的发展和进步，社会各界、各地出于不同需要和其他地域的联系日益密切。而这种联系的建立与交通密切相关。城市交通与水资源、环境一直是困扰我国城市发展的三大问题，人们的日常生活和交通更是密不可分。随着城市化的加速发展，城市交通问题也显得越来越突出，作为怀化的一名我们必须了解和研究城市交通发展状况和限制因素以找出解决制约城市交通发展的方法。(二)、调研的现状

以新天地广场为例。地处在市中心与购物中心之间，分析该道路中交通发展现状，由于周围有很多大型居住小区，以及大型购物中心，所以人流量较大，车水马龙。该道路交叉路口虽然设置了红绿灯，在公交站牌的地方却无人行道，也没有人行道的红绿灯标识，导致出现了人们横穿马路，交通堵塞的状况。在交通量大的中午和晚上路况还是出现交通不畅通的局面。(三)、调研的地点、方法

调研地点在市中心内分别是新天地广场，圆周率地下通道，以及步步高购物中心。由于这三个地段，流动人口较多，以及车流量比其他地段的要大，人口密度较大，由于各方面的限制因素，就只能从这几个地段开始进行调研，借此来反映全市的交通状况。

调研报告的方法采取的是问卷调查法也称“书面调查法”，或称“填表法”。用书面形式间接搜集研究材料的一种调查手段。通过向调查者发出简明扼要的征询单(表)，请示填写对有关问题的意见和建议来间接获得材料和信息的一种方法。这样能简单有效的反映出人们对怀化交通的真实想法，以及怀化交通的问题所在，使调研报告具有其实在价值，以及普遍意义。(四)调研过程

本次调研，分为五个步骤，选题分析、问卷调查的设计，以及问卷调查的发放，收集和处理，撰写报告。

选题分析，通过搜寻各种资料，对资料进行整合分析，结合专业特点，最终确定调研报告选题为“关于怀化交通问题”。

问卷调查的设计，是调查研究成果的一种表现形式。它是通过文字、图标等形式将调查的结果表现出来，以使人们对所调查的问题有一个全面系统的了解和认识。进而体现出其真实性、针对性，伦理性。

问卷调查的发放和收集，运用平常的课余时间来进行问卷的发放，首先确定好发放地点，预测时间以及发放问卷的数量，再者随时注意问卷的及时回收，做到抽样调查的随机性，保证调研结果的真实有效性，随后回校进行对问卷调查的处理分析以及对问题的探讨。

问卷调查的处理，通过问卷调查分析，透过数据现象分析数据之间隐含的关系，使我们对事物的认识能从感性认识上升到理性认识，更好的指导实践活动。

撰写报告，是对所得的材料进行整理、分类、核实，发现遗漏疑问的地方，再作调查补充。

而且通过对材料的分析、思考，以及提示材料的内部联系，发现事物的本质与优劣，展示出调研成果。(五)调研时间

2015年6月1日至6月11日(六)调研结果

总体来说，对于怀化市道路交通的状况的问卷调查分析的各种原因及对策和建议，是城市交通发展中亟待解决的问题。但从根本上讲，在调整我国传统的城市发展模式基础上，解决城市交通问题最主要的方面还是要调整目前不合理的交通结构，包括出行结构、交通流分布结构等。其他各种解决措施都应围绕交通结构的调整，以合理的交通结构为参照来重新规划和调整道路网络，采取新的有针对性的管理技术和手段，完善交通法规建设。多年来许多城市交通发展的实践也证明，单纯增加设施供应量，不努力调整结构，难以取得更好的效果。历史上城市基础设施建设的重点一直是道路系统建设，道路建设投资在城市建设固定资产投资中所占的比例每年都保持在40％左右，这是其他行业所不能比的。但从实际结果来看，道路建设对改善城市交通状况，除了在短时间内能取得一定作用，并没有达到理想的效果。其原因一方面是道路建设的重点主要是主干道、快速路的建设，而对道路网络的完善重视不足。次干道、支路在疏导交通流中没有发挥应有的作用，最终影响道路网络整体功能的发挥。另一方面，在城市社会经济迅速发展的背景下，单纯考虑主干道、快速路的建设，实际上不仅不能缓解道路的拥堵，反而成为拥堵的成因，往往陷入建路，拥堵，再建路再拥堵的怪圈。停车设施建设也是如此。现行的停车设施建设标准也应区别对待。特别是交通矛盾尖锐的旧城区、中心城区，停车配建标准还应当进行适当控制。我们不能简单地在道路建设规模、停车配建标准上模仿外国的作法。在管理手段和方式的改进上，也应以交通结构的调整为前提，才能做到有的放矢，管理才会更有效率。

二、调研中发现的问题

根据问卷调查的处理分析以及整理后，发现的问题如下，1.临近十字路口的地方，乱停乱放的情况严重；也无相关部门人员的及时管制与处理。

2.大多数电动三轮车无视红绿灯，导致出现交通混乱，车辆堵塞的局面。

3.旁边的步步高购物中心在节假日时人流车流大量增加，前面的广场太小人流不能很 好的疏散。

4.人行道上停了很多非机动车严重影响了人行道上人流疏散。5.虽然到达该地段的公交车较多，但是公交站点没有经过预先设计，只是在一堵墙的前面设置了一小块地方，没有足够的空间，不利于乘客等车下车。那里也无明显的排水系统，导致下暴雨的时候，无处立足。

6.有的公交站与其相邻的站点距离太近，并且距离十字路口的很短，以及司机有时候出现到了站点不停车的现象。

7.十字路口的红绿灯显示很有问题，车多车少都是一样的通行时间。以及行人的红绿灯指示，显示的时间也是存在很多问题的。8.有些公交站点是没有绿化的，怀化的夏日炎炎，让那些乘客无处乘凉。

9.由于怀化地处偏远，导致经济发展也不怎么快，怀化的交通路段是没有立交桥，也没有地铁等基本的道路设施的。这可能也是怀化交通堵塞的一个原因之一。

三、解决方案: 1.有关部门加大安全交通知识的宣传力度，让居民知法守法；对居民们进行有关交通安全的教育的工作进一步落实。

2.有关部门应该加强人口集中的居住区交通的管理力度，特别是在上下班的高峰期，应该加以管制，对乱停乱放严加管制，梳理交通。3.在这个十字路口加上护栏，避免人流直接进入十字路口中，也能避免摩托车和载客的轿车在这个区域里拉客；

4.红绿灯的设置改进为:随着车流量的程度，以及拥挤程度，应灵活设置。这样能加快机场高速方向与中心市场方向车辆的通行速度，减少造成车多拥堵的状况；而立一个方向则车少人少，则多等待； 5.离交叉口很近的两个公交站的位置要调整，并把这条街的两个公交站合做成一个;做成港湾式的公交站，避免再上车时候影响主道的通行能力；并且等候区改为较地面高的站台，避免雨天沾一脚的泥或者水。有些偏僻的站点附近必须严令禁止停放房屋建设等遗留物，这样就能避免雨天泥泞，晴天扬尘。

6.城市道路规划要考虑城市地理环境因素 线路选择要结合地形，注意节约用地和投资费用，道路走向应利于城市通风，一般应平行于夏季主导风向 在城市规划中要合理布局交通性道路和生活性道路。7.交通性道路设置机动、非机动分流设施，两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑；生活性道路沿线可大量布置住宅、公共建筑、停车场、公共站点等服务设施。

8.各种交通线路和设施布局为不同人群(包括残障等弱势群体)的出行提供方便的选择和衔接，加强城乡各功能区之间的有机联系，提高城乡环境的运行效率。

9.结合各地社会经济状况、自然环境特点，合理布置城市主干道、轻轨、地铁、高速环线、非机动车道、步行道等各种交通线路和设施 交通场、站的布局应尽量满足人们出行的便利，同时考虑城市环境的要求，长途汽车客运站布置在市区外围。市内公共汽车站尽可能地接近居民区和主要活动场所；为方便换乘，应尽量设在交叉附近，站距以500米左右为宜。

10.怀化环保局可以设立一些措施来建设城市规划，加强城市的绿化，不仅在生活上造福于民，而且在那里市绿化是栽种植物以改善城市环境的活动。城市生态系统具有受到外来干扰和破坏而恢复原状，由于城市中绿化生态环境的作用。对城市绿化生态环境的研究就是要充分利用城市绿化生态环境使城市生态系统具有还原功能，能够改善城市居民生活环境质量这一重要性质，也影响一个城市的名誉。

四、调研总结

通过这次道路的调研，我们深刻地学习了关于道路的知识，以前对道路系统的知识只停留在书本上，现在对书本上的知识有了更进一步的了解。看再多遍的书，不如实际做一下好。在我们看书的过程中，我们可能对一些知识一笔带过，但是在实践中我们更体会到了其中的信息，对它的理解也会更进一步的加强。在实际的调研中，我们增强了对道路的认识和收集处理信息的能力，对了解到的一些问题，通过小组间的讨论，找到一些比较好的改善的措施。虽然我们对问题可能不能完全解决，但是通过我们的讨论我们还是收获颇丰。

我们看到这个实际的案例，认识到了我们专业的重要性，我们深刻的感受到了未来的道路通畅情况与我们息息相关，与我们现在学习这些专业知识的态度和掌握程度也是有关的。我们应该更认真地学习，掌握书本上的知识点。同时也要多了解外边的世界，理论联系实际，尽量的能够多的把自己在书本上学习到的知识也我们现实的交通联系起来，这样不仅可以提高我们的学习兴趣，而且可以增大我们实践的提高。而且增进我们团结合作的能力，提高我们的团队意识。通过我们调研更深刻的了解的，城市的建设不关是我们学这专业的人的责任，更是所有市民的责任，虽然我们解决了道路目前的问题，但是如果不提高市民整体的素质，又会有新的问题的出现。一个好的道路系统，不光有好的设计师来设计，好的施工团队来施工，好的政府部门来管理，更要有好的市民来合理使用。因此，优先发展公共交通，解决大城市拥堵问题，就必须明确公共交通优先应是国家整体的发展政策，不是一个部门，一个城市的政策。能否制定具体的政策措施并加以落实，需要各有关部门对此问题统一认识和相互配合，并对国家财政税收分配体系进行调整，这也是公共交通优先政策提出多年来没有太大实质性进展的难点所在。解决问题的关键是以城市公共交通法规建设为基础，加强国家在优先发展公共交通中的引导作用。要制定具体的包括路权、技术经济政策在内的公共交通优先措施并逐步落实。结合燃油税改革，在中央和地方各级政府对公共交通的政策支持上有所突破。

总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我城市化与机动化快速发展的今天，要立足于怀化交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合完整的城市交通发展政策体系。

14级公管二班李佳

1415402024