城市交通规范服务管理状况调研报告

第一篇：城市交通规范服务管理状况调研报告

城市交通是一个城市的门户，是城市的重要基础设施，是一个城市不可或缺的社会公益性事业。城市交通事业的发展状况、经营服务水平常常会成为人们衡量一个城市经济发展水平和综合素质的标准，对城市的形象起着举足轻重的作用。城市交通已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、市民关注的热点问题。为进一步了解我市城市公交、出租及短途客运等城市交通行业现状，切实加强城市交通的行业管理，市政协于2009年4月初，组织相关委员成立调研组，深入到全市各公共交通客运管理行业进行了调研。调研采取听取相关单位和部门的工作情况汇报、召开座谈会、实地走访查看等形式进行。现将调研情况报告如下：

一、我市城市交通管理基本情况

多年来**市的城市交通事业在市委、市政府的正确领导下，始终坚持改革开放,认真履行职责，城市交通已逐步迈向文明健康有序的发展轨道。十余年来，**城市交通建设得到了长足的发展。截止目前，**市拥有城市公交车29辆，开通公交线路3条(其中1路线23辆，运营基本正常，2路线因市场修建暂停营业，3路线6辆，2、3路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定);运营出租车达到403辆，基本实现了出租车“着绿”，目前管理相对规范，运营基本正常;短途客运车辆51台，运营网络已扩大至全市各农业村及牧业定居点，城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在市运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全市的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为城市居民的生活带来了诸多便利。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

(一)城市交通基础设施建设及规划相对滞后。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。然而，我市尚未确立城市公交优先发展战略，尚未编制、出台城市公共交通发展规划，没有专门划拨土地用于建立城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等公共基础设施，在一定程度上制约了城市公交的发展。目前，仅仅对短途客运车辆划定了临时候车区域，候车区域车辆停放极不规范，不仅有碍市容市貌，还对城市交通造成了一定的压力，短途客运车辆与出租车辆相互“抢客、拉客”的现象时有发生;在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要，机动车辆在部分路段的非机动车道、人行道及公共场所随意停放现象随处可见，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。

(二)城市公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间过长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，使市民对城市公交车无法产生依赖性。另外，城市交通企业的行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车及短途客运行业上。部分出租车及短途客运车辆车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

(三)城市公交车冷线运营困难，市民乘车不便。由于我市公共交通结构不合理，现有的城市公交公司为民营企业，在公司成立时尚未出台相关的行业规范，而本市现有的城市公交车与公交公司之间仅为挂*关系，车辆均为私人所有。近年来，由于城市公交公司经营不善，目前尚处于负债经营，毫无风险承担能力。在实行公交车辆管理时，对车辆进行“热线”、“冷线”相互调配使用方面没有相应的措施支持，城市公交线路培育时间过短，公交市场培育不成熟。目前，1路车辆虽然处于基本饱和状态，但由于只限定了发车及抵达时间，中间各站点的停车及候车时间未加以限制，出现了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的现象。而2路、3路车辆由于不能够做到定时、定点发车，市民对城市公交车失去了应有的依赖性。近年来，针对油价居高等问题，国家对城市公共交通运营车辆给予了油价补贴，目的是在于继续保持城市公共交通车辆的应有公益性质。但在我市，由于2路、3路车基本无人乘坐，处于亏本经营状态，导致部分车辆出现了与其进行亏本运营，还不如停运后仍然挂*在公交公司，却可以享受政府每年每辆车拨付的2.7万元的油价补贴等不良现象。

(四)出租车无计费装置，市民乘车消费不透明。广大市民普遍反映，由于本地的出租车均未采取安装计价器按照里程进行计费等行之有效的行业监管措施，也未能制定出台相关的里程计费标准，无法实行打表计价，乘客消费存在不公开、不透明等问题。尤其在乘坐出租车去火车站接送亲友或下乡访亲探友等稍远路途时，存在出租司机漫天要价或就地议价等不良行为，此外，部分出租车辆在多人搭乘时存在按人头收费、重复载客等“宰客”行为，市民及外地游客对此怨声载道，不仅使乘客乘车的消费知情权和监督权无法得到有效保障，更使我市的对外形象受到了不同程度的损害。对此，交通管理部门也不同程度的存在有管理不到位的责任。

三、规范城市交通服务管理的对策建议

(一)加大城市交通设施建设投入力度，切实推进城市交通优先发展战略。目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位置，由国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现。建议将城市交通基础设施建设纳入城市公共基础设施建设规划，优先保证城市公共交通设施用地。对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。同时应加强宣传和引导，树立“公交优先”的交通意识，提高市民对公交车辆公益性质的认识，激发市民乘坐公交车辆的积极性，使市民养成对公交车辆的依赖性，让公交车成为人民生活中必不可少的一部分，引导现有“冷线”逐步转入“热线”。形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。

(二)强化城市交通行业管理，规范城市交通市场。建议出台相关法律法规及地方性行业规范，在公交车辆停*站点、停车及候车时间、公交班次间隔、夜间运营时间、客运服务质量、车内环境卫生等方面实行规范性管理。同时，要充分发挥城市公交公司统一调度的作用，对车辆各站点到站时间进行合理安排，并进一步强化公司内部监管、群众监督、举报投诉等制度，对公交线路各路段进行全程监督，建立健全城市公共交通车辆停*站点的相关规章制度，杜绝出租车与短途客运车辆相互“拉客、抢客”、其他车辆擅自占用公交站点停放车辆等不良现象的发生。

(三)转变经营管理模式，扶持培育公交市场。要突出城市公交管理的公益性质，转变现有经营管理模式。建议在恢复原**市公共汽车公司的基础上，采取由政府出资或集团收购的方式，收回现有民营公交公司，实行国企经营，将公交行业交由市公共汽车公司进行规范化管理。对现有的公交车辆采取评估入股的形式进行重组，组建**市公共交通集团股份公司，强化企业内部管理和车辆统一调度，增强共同抵御抗风险的能力。应在广泛征求市民意见及建议的基础上，科学合理的确定公交线路，并按照集约化经营的方式，采取“热线”贴补“冷线”等办法，逐步完善城市公交线路。同时，要大力扶持公交企业发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业，逐步培育一个成熟的公交市场。

(四)增加扶持力度，实现出租车辆计费管理。建议在广泛征求相关部门及出租车司乘人员意见建议的基础上，尽快制定出台《**市客运出租汽车规范服务管理暂行办法》，实现出租车辆计费规范管理。并及时召开听证会，制定适合本地的出租车辆计费标准。建议由政府出资，购置计价器效验检测设备，采取个人出资、财政适当补贴的办法，在全市所有出租车辆内安装计费装置，全面实施出租车辆打表计价制度，让广大市民明白消费。同时，出台相关规章制度，加大监督检查力度，强化夜间巡逻及举报投诉制度，严厉打击重复收费、重复载客等“宰客”行为。

城市交通除了是道路运输的重要组成部分外，还是一个城市的窗口，人们往往从一个城市交通的营运质量和文明程度上去感受、去判断这个城市的文明程度和经济水平等。做为正在崛起的新兴城市**，城市交通担负的责任更为重大，我们有理由相信，在市委、市政府的正确领导下，有社会各界和广大人民群众的支持和理解，**的城市交通事业一定会作到科学管理、合理规划，为打造城市精品交通、提升城市对外形象做出应有的贡献。

第二篇：城市交通调研报告

关于鞍山市城市交通调研论文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。交通是一个复杂的大系统，受人、车、路、环境等各种因素的影响，因此不可避免的要发生交通拥挤、交通事故等交通问题。世界各国都投入了大量的人力、物力来研究减少拥堵和降低交通事故率的方法以及具体的管理措施。随着近年来城市市的快速发展，越来越多的机动车出现在鞍山市的各个交通要道，机动车保有量和城市交通需求的快速增长使得交通拥堵、出行不便、停车困难等“城市病”已成为广大市民热切关注的焦点。因此，我院和鞍山市城市规划局合作对鞍山市主要路段的车流量和商场人流量高峰时段进行了调研。

关键词：道路交通、鞍山市、交通拥堵、调查 引言：通过对鞍山市当前的各个交通要道、主要公共建筑的人流车流情况的调查，我们可以掌握关于本市交通情况的具体情况。以便了解到本市的实际交通情况，有针对性的提出改进方向及做出改造方案。有利于本市交通情况向更加有序和科学的发展，为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。也可使未来市民的出行、工作变得更加方便。

在调研之前，老师和规划局的工作人员就做了详细的调研计划，提高了我们调研的效率，为了获得比较完整的资料，我们在各种公共建筑的人流车流记录调查、客车及火车站的问卷调查、城市交叉路口的车流记录调查、不同路线的车速调查、公交车视频观看并对上下车人数的记录调查等多种地点的多种方式的调查方式。

随着社会经济的飞速发展，人口向城市的集中，车辆的急剧增加，道路交通量也在急剧增长。但是，由于人、车、路、交通环境和交通管理工作等方面的发展不协调，加上一些其他因素的影响，交通秩序、交通安全还不尽如人意，中心城区交通阻塞时有发生，甚至有些路段的交通阻塞还较为严重；道路交通的安全畅通没有可靠保障，直接影响着交通运输任务的完成，阻碍着我市经济的可持续发展。为了解决如此多的不尽人意的交通问题，使城市规划局能够在未来对我市的整个城市的交通有系统有科学性的进行规划建设。具体有我建筑学专业11届至09届和土木的学生一起轮流制调研。其中我建筑10届学生60人分为15

组，每组四人。其实，当时正处于我们忙于做专业课设计时间，而且当时对于鞍山这个北方城市还是很冷的，我们又主要负责早上7点至中午12点的调查任务，所以，对于这么个又苦又累的工作，我们当时是挺不愿意做的，但是，当听说完老师的讲解，想到未来鞍山城市的变化中也会有我们的功劳，能为鞍山的城市交通发展做出一定的贡献而且从中我们也可以切身的体验一把本市交通的状况，顿时我们充满了兴趣与激情。

本次调研因为各个方面的原因，需要我们间断性的一个月左右，其中需要不断的改变调查地点、调查对象及调查方法。其中，我们组总共进行了

1、对大商新玛特的哥哥主要出入口进行人口流量调查；

2、对大清花饺子馆进行人流量调查；

3、对鞍山火车站旅客发放调查问卷；

4、对人民路-铁西三道街交叉路口的各类行车的来往数量记录调查；

5、对三十五中学前交叉口进行车流量调查；

6、观看公交车视频并记录行车路线往返上下车人数的记录调查。

对大商新玛特调查是早上5点多起床坐车赶在7点之前到达，我组由我和另一名同学负责其中一个出口人流量的调查，四月份的鞍山还比较冷，当时我们就进入室内调查，但是，我们却被保安赶了出来，并且还把我们远远的赶开，当时感觉很是郁闷，感觉到我们是为了大家做工作却得不到大家的谅解，不过我们并没有因此而放弃，即使是在离出口十米之远的地方还在认真地调研。好在后来经过老师的协调，商场才允许我们继续进行调研。中午12：30以后是有我们建筑学09的接班，然后我们离开的。在这之中，即便是上厕所，我们也会分开去，不曾有一分钟的离去。尽量做到让我们的调研数据更加精准。

对火车站的旅客调查问卷和对人民路-铁西交叉口的调查是在同一天，早上7:00之前赶到指定地点，因为早上下了雨，所以当时的天气很冷，我带领我组其余的三个女生早饭都没来得及吃就开始进行车辆的记录，记录内容包括大小中客车、大小中货车及非机动车在本路口的来往车量每个路口有六个人，以便三个人记录来车或去车的直行、左转或右转。每隔十分钟汇总一下在本十分钟内的各个类型车的数量。早高峰是车流最多的时间，10分钟有小客车最多达80多辆，其它时段一般持续在20辆左右，其它类型的车辆数量较少，一般在5辆左右。虽然当时很冷也很饿，但是我组的四个成员都没有提前离开，一直坚持到规定的时间结束。等到规定的时间到后我们又步行到火车站，每人10张问卷及10份小

礼品，我们开始寻找不同的旅客做调查，调查内容主要有旅客的性别、年龄、来自哪里、将去往哪里、在本市停留时间、对火车站附近的交通状况的看法等等。调查过程中，大部分旅客都非常热情，每位旅客调查结束我们都将送一份小礼品作为他们对我们的配合的奖励。一直到上午12：00左右，结束调查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次赶到人民路-铁西交叉口做晚高峰的车流量调查，直到晚七点才由校车接回学校，整整一天的社会实践，即让我们劳累也让我们受益匪浅。

观看公交视频记录调查是在学校机房进行，由老师拿来视频资料，每个同学一辆公交车在一天中部分不同时段的往返一次的行程状况，记录下一次行程在每个站点的到站时刻及离站时刻以及上下车人数，由于一次行程往返总共大约都要一个小时左右，因此每次视频记录将要花费半天的时间，总共进行了三次视频的记录。

在完成以上这些相应的调查后，我们把得到的数据输成表格的形式交由老师，才算彻底的完成了任务。到此，为鞍山未来交通发展的工作的前期调查工作在我们全体同学与老师的努力下圆满完成。

在为期一个月的城市公交的调查中，让我们了解到城市道路交通管理是城市现代化交通的一个重要组成部分，涉及到众多部门，是一个系统工程。从根本上说，要改善鞍山的城市交通状况，提高管理水平，必须从城市规划、道路建设、采用先进的交通管理技术、提高全民的交通安全意识以及提高交通管理者的素质、落实依法严格管理等方面综合考虑。同时，也应该在交通管理实践中不断完善交通法规，以适应不断变化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一个复杂的系统工程，要解决鞍山的交通拥堵问题是一个长远而漫长的道路，一定是要经过长时间的调整与努力，从而才能彻底的告别堵车的年代。

结语：有几座城市敢说自己没有交通拥塞的问题？但又有多少人能够清楚地认识到城市交通拥塞所要付出的巨大代价？我们这些过去整天只待在学校的学生终于真真正正地与社会来了一个较长时间的接触，让我们获得了许多在学校无法获得的人生经历，也让我们身临其境的感受了一把鞍山的城市交通的整体状况。虽然其中不乏耽搁了我们做专业课设计的时间、去图书馆学习的时间，也不乏冷风的吹打及身体的劳累。但是，我们的收获让我们觉得这实在是物有所值，我们为鞍山的城市发展作出了贡献，这是多么的令人感到骄傲。在此，只希望城市规划局的工作者们用我们的辛苦劳动成果，把鞍山市的交通改建的更加顺畅，希望鞍山的城市面貌尽早得到更好的发展。希望同学们的努力能为解决鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供帮助。

第三篇：关于城市交通情况的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、湘东区交通基本情况

我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到2007年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。

二、湘东区交通网络存在的主要问题

公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：

（一）路网发展不平衡，通畅深度不够

我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。

（二）路网等级较低

湘东区路网的技术水平偏低，到2007年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。

（三）路网结构有待改善

目前，我区的路网框架已初具规模，全区“三横两纵”的路网格局已经形成：“三横”包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线；“两纵”包括干线公路319国道及荷尧萍洲（昌金高速连接线）至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路（二级以上），同时，还可以适当加密。

（四）与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强

湘东区与周边市县（包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县）相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。

（五）公路建设资金缺口大

近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡（镇）、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。

（六）公路养护管理任务艰巨

由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。

三、规划湘东区交通网络的几点建议

（一）制定湘东区公路网规划

1、公路网规划目标

公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。

2、公路网规划布局准则

一是规划线路必须具有良好的经济效益和路网效益；二是服从国家、省、市交通主管部门颁发的各类公路交通规划中涉及湘东区境内有关内容；三是与区、乡两级的城镇规划以及陶瓷产业基地路网规划相结合；四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个层次进行规划；五是尽量确保路网平衡发展；六是促进湘东公路运输业的进一步发展。

3、公路网布局方案

根据我区的公路网现状，建议将原路网框架“三横两纵”调整为“四横四纵”，“四横”包括昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路；“四纵”包括金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横（白竺至东桥界陂公路）和两纵（金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路），使全区整体路网框架更加完善。

（１）骨架公路：

一横：昌金高速上云马冲至大义金鱼石段，湘东境内长10.795公里，已建成，往东途经青山、福田进入萍乡市区，往西进入湖南株洲市。

二纵：金升高速麻山小桥至白竺源并段（待定），湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。

（２）干线公路：干线公路在整个公路网中起着全面性和支配性的作用，是公路网规划的重点。

①主要干线公路：共6条

二横：五里至老关线（320国道，一级18.328公里，在建），往东进入萍乡城区，往西进入湖南湘、株、潭经济圈；

三横：南部经济干线白竺崇源至排上线（待定省道，二级33.8公里，在建），主要控制点为：白竺乡崇源、源头、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西进入湖南醴陵、攸县。

四横：白竺至东桥界陂线（新增干线公路，二级35公里），主要控制点为：319国道、白竺乡政府、黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡政府、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。

一纵：麻山岭背至白竺柘村线（319国道，二级23.8公里，已建），是我区的主要出口路之一，由北往南可连接萍乡城区及莲花县。

三纵：荷尧上云至广寒龙泉线（新增干线公路，二级62公里），主要控制点为：青山温盘、荷尧上云、横江、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇政府、麻龙公路、白竺杉坪、白竺水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。

四纵：荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，主要控制点为：昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东连接线、昌盛大桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。

②与区域外连接的主要出口路

湘东区与区域外连接的主要出口路共有32条（包括几条干线公路），出口路的重要节点主要是：a、通往湖南的节点包括荷尧镇金鱼石、香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、江边、广寒乡大沙江、黄土岗、白竺乡长长坪；b、通往市内各县区的节点包括湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、大山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将这些与区城外连接的通道均建设成为三级以上的道路，重要的出口建成二级公路。

③城市进出口公路

湘东区城市进出口公路主要有１1条。包括昌金高速连接线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、大江边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线（五里至河洲）、湘东城区外环线（腊市至庙岭）、新中毛塘（东环路）至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至大路里公路（樟大线）。建好城市进出口公路，有利于发挥城市的辐射和带动功能，具有非常重要的意义。建议将城市进出口公路建设成为三级以上道路（部分公路已经建成），重要路段建成二级公路。特别是新中毛塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为重点规划线路。

毛塘至长兴馆公路：一级10.5公里，是湘东城区与萍乡城区连接的快速通道，意义深远。主要控制点为：毛塘（湘东区东环路）、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。

湘东城区内环线：一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等大型企业，同时，是湘东中心城区的一条重要环线，对于城区的快速发展具有非常重要的意义。路线主要控制点为：320国道（五里）、大江边、昌盛、河洲（320国道）。

湘东城区外环线：一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷产业基地、低质煤供应区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目所在地，同时，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一大批大中型企业座落于外环线两侧，对于我区打造循环经济圈意义重大。路线主要控制点为：麻凤线（腊市）、陶瓷产业基地工业南大道、工业大道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥（320国道）、新垅、大江边、腊市庙岭（麻凤线）。

（３）农村公路

公路网框架形成后，必须靠农村公路进一步进行网络化，才能形成比较完善的整体，有如人体必须由“骨架”、“经脉”和“毛细血管”共同组成。县道可建成三级以上的公路，重要县道建成二级公路；乡道建成四级以上的公路，重要乡道建成二、三级公路；村道逐步将等外泥砂路建成水泥路，技术等级逐步提升为四级以上。

（二）确保公路网规划的稳定性和权威性

由于公路网规划期限较长，常会因领导人事变迁或有关领导考虑问题的角度不同等原因，影响规划的贯彻实施，易出现重复建设、偏离规划方案的建设等问题。为防止减少公路建设的盲目性，建议由区委、区政府审核通过后，赋给规划稳定性和权威性。

（三）拓宽资金筹措渠道

一是通过贷款或招商等方式进行路网建设；二是做活土地开发这篇文章。由于公路带来了沿线的经济繁荣，可利用土地升值，作为公路建设专项基金用于公路改造，同时，采取拍卖沿线公路广告经营权和设施冠名权等办法，发挥公路基础设施无形资产的作用；三是积极争取上级公路改造补助资金，以减轻公路建设的资金压力。

第四篇：关于城市交通情况的调研报告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区“三创三评”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、湘东区交通基本情况

我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里（待定），县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里；拥有一级公路18.328公里（在建），二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里；拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油（水泥）路。

二、湘东区交通网络存在的主要问题

公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：

（一）路网发展不平衡，通畅深度不够

我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油（水泥）路，即到村委会所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。

（二）路网等级较低

湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。

（三）路网结构有待改善

目前，我区的路网框架已初具规模，全区“三横两纵”的路网格局已经形成：“三横”包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线；“两纵”包括干线公路319国道及荷尧萍洲（昌金高速连接线）至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路（二级以上），同时，还可以适当加密。

（四）与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强

湘东区与周边市县（包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县）相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。

（五）公路建设资金缺口大

近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡（镇）、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。

（六）公路养护管理任务艰巨

由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。

三、规划湘东区交通网络的几点建议

（一）制定湘东区公路网规划

1、公路网规划目标

公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。

第五篇：2011中国人才管理状况调研报告

2011中国人才管理状况调研报告

执行摘要

在过去的20年，中国保持了持续高速的增长。去年，中国GDP超过日本成为世界第二经济大国。从人才需求展望，组织的影响将是巨大的。围绕获取最新的全面的对人才管理实践理解的主旨，我们做了本次调查，希望对您关于如何管理最有效的资源——人，能有所启迪。

为了全面了解结果，我们以下列了主要发现和观点。下一章将有更详细的细节。

我们掌握了工具，但始终缺少核心。从积极意义上看，我们调查的大多数组织都使用了达到最新技术发展水平的人才管理工作和方法。（如69.1%的组织最新实施了继任者计划。）没有我们不知道的“秘密处方”。据已知，（工具的）有效性和影响依然较弱。（只有13.1％的被调查组织的继任者计划通过高潜力项目，成功率超过30%。）当我们认识到我们的人才管理专业人员的成就，我们需要保持平静和头脑清醒。更重要的是让发展项目实用，通过定制符合个人才能的需求，不断超越既有程序去接触到核心。

高层领导从某种程度上讲在发展项目上被忽视。在所有的调查组织中，分别只有26.5%和10.5%的组织关注发展总监和经理以上。这不是一个好的信号，因为中国人才的缺乏在高层领域最明显。为了保持增长和领导力的供给，中国的组织需要投资和掌控我们高层领导的发展。

直线经理的参与能进一步改进。跟高级执行官和人才自身比较，直线经理的人才管理水平最低。关注这块短板可能是一些人才项目比如继任者计划成功的重要因素。

高潜力项目和继任者计划很火热，但成功率不高。差不多一半（42.9%）的回答者将高潜力项目或类似的领导力加速项目作为他们人才管理项目的首选。超过三分之二（69.1%）的被调查组织将继任者项目作为他们人才管理系统的核心组成部分。虽然流行，但这些项目的质量仍是个公开的疑问。

员工的稳定性仍然是许多组织的头号挑战。超过三分之一（38.2%）的回答者认为留住员工是个艰难的工作。考虑到大的经济环境，这并不奇怪：如果我们挖掘得深一些，可以发现在中国，人才流动从大型跨国公司流向私人和国有企业呈增长态势。对保持稳定性已经做了很多努力；组织正为解决这个问题而奋斗。

执行官不认为人才发展是一个长期战略。虽然人才管理的重要性毋庸置疑，执行官仍然由于它难以明了的特性而把它当成一种外围设备。许多组织没有一种有效的工具去激励执行官，让其在此领域作持续的调查和努力。最终，人才管理沦为短期商业活动。

建设人才管理系统——艰难，但是在正确的轨道上

我们需要在流行和实用间寻求更好的平衡，来取得最好的发展。

养育一个孩子需要我们的爱、时间、关注、财务投资和耐心。这也是大多组织建设一个人才管理系统的感觉。本次调查数据显示了我们取得了长足的进步，但仍有一些反复试验的时刻，使这一过程令人兴奋、充满挑战甚至有些混乱。

人才管理理论基于西方国家组织发展的著作和工业心理学。此外，许多被调查者来自跨国公司。因此，对于许多组织的人才管理系统围绕全球或地区为中心建设并不奇怪（见图1）。就像说到的，我们注意到一些组织已经采取了行动，来按照他们的集约系统结合一些当地的因素，甚至独立创造自身的系统，来更有效地应对独一无二的当地需求。“这就是为什么我们在要新兴市场上建立专属的人才发展独立模块的原因”，一家领先的技术公司的人才管理总监说，“为了平衡以全球为中心的政策和当地的动态需求”。

此外，我们高兴地看到许多组织没有将人才管理置于真空状态。他们将人才战略作为全部商业战略的一个完整部分、一种增值的手段去帮助达成商业目标（见图2）。两者的结盟表明在中国，人才管理实践的演变走在正轨。

尽管有好的方面，我们仍注意到一些斗争的信号。理想状态下，建立人力资源管理的底层基础为贯彻有效的人才管理项目铺平了道路。但是，很多组织。同时进行，甚至按照一个颠倒的顺序（见图3）。显然，人才管理的需求是如此紧迫，以至于我们进入“救火员模式”而不仅是在战略上思考。低端的做法是分段执行人才项目，这缺少了连贯性和人才资源底层基础的支持。请想象继任者计划项目实施没有一个成熟的职位分级和薪酬体系。罗马不是一天建成的，人才管理平台亦是如此。

明智地看，几乎所有可用的领导力发展方法已被使用（见图4）。基于发展的反馈、指导和辅导、心理评估和当地职位轮换都被广泛运用，并被认为是比标准的传统的培训模型更有效的发展措施；与70/20/10的发展观点保持一致（即，70% 的发展是通过工作经验，20%是通过反馈和指导，10%是通过培训）。有趣的是，业余的MBA和EMBA是一个相关的流行的发展方法，不过并不被认为十分有效。因此，我们需要在流行和实用间寻求更好的平衡，来取得最好的发展。

常规思维告诉我们直线经理的承诺和参与引导人才发展项目的成功。比起高级执行官、直线经理（即人才的直接上级），和人才自身的参与度，我们发现高级执行官和人才个人比直线经理表现了更强的支持度和参与度（见图5）。在得出结论和谴责这些不合作的直线经理之前，我们可能需要深思一些潜在的原因。“HR更需要对直线经理换位思考”，一位领先的工业解决方案公司的亚太人力资源总监说，“直线经理被要求关注发展数量；这些人才管理事项对他们说是额外的工作，他们通常会看不到价值。”不像全面关注人才短缺前景的高级执行官和在发展项目中有个人权益的人才本身，直线经理趋向于在相对短期的前景看待人才，因此，在他们的直接报告中就缺少（对人才）系统发展的兴趣和义务。为了增强人才项目的质量和有效性，进一步提高直线经理的参与度变得十分重要。

这里有个底线：你对你当前的人才管理系统满意吗？调查结果是——有点。（见图6）这个信息很清楚：我们有很长的路要走并且有很多事要做。成长的烦恼在成人期前难以避免。

应用素质模型——落实依然薄弱

领导力素质在当今的组织普遍存在。他已经成为整个人才管理方法的基础。在中国，我们能很快找出该素质的框架并已经快速学习了它的应用。我们调查的结构显示，大多被调查组织（77.8%）都在使用、修正或发展一些素质框架来引导人才战略和干预。

拥有一个素质模型是一回事；而落实模型，让其深入组织需要时间、承诺和

努力。

值得一提的是，不少组织对他们全区和地区的核心素质不满意。为了让他们的模型更本土化，他们在全球、区域模型上增加额外的素质（看图7-A）。在模型组成上，我们看到一堆混合的素质类型，这表明了我们从直接应用一个标准化的核心素质模型向功能、等级甚至职位等定制的素质模型转变（见图7-B）。另一个鼓舞人心的信号是模型修正。建立一个新模型可能是一次性的努力；但维护一个有效的模型是一个正在进行的过程。我们很高兴地看到模型修正对不少组织是一个持续的实践；更多组织正在考虑修改模型来更好地上下衔接和符合商业需求（见表8）。这些都表明了我们这些年的不断努力和进步的专业成熟度。

虽然鼓舞人心，我们发现在应用方面仍有一些空间可以改进。图9展示了在一系列的人才管理结构上素质应用的水平。受领导力加速需求的驱动，我们倾向于更多地利用素质模型，来指导高潜力项目的实践，继任者计划和绩效评估。在员工参与和文化建设上的评论、应用相对弱化。部分原因是，理论上我们没有理清领导力素质，参与动机和文化建设战略间的关系。

在个人层面上，素质如何应用在员工日常的工作生活上证明了我们的关注（见表10）。拥有一个素质模型是一回事；而落实模型，让其深入组织需要时间、承诺和努力。重要的是能展现给直线经理并让他们确信，素质能让他们的生活更简单，并且帮助他们将他们的团队建设得更有效。

为了以积极的注解结束这个部分，我们的调查发现大多的人力资源、组织发展专家认可素质框架的价值在指导人才管理的实践上（见表11）。明显地，目前的焦点不是是否使用素质模型，而是更好地改进模型来得到更高的回报。

运行高潜力和继任者项目——速度比质量占优势

高潜力项目在中国是一个热门话题。我们的调查表明大多组织（87.6％）有或者准备有高潜力项目。然而，在这种加速领导力的浪潮下，我们面临一个讽刺的难题：发展一名领导需要时间而我们没有足够的时间。图12A&B的数据表明了这个难题的结果：我们有点太多地推动高潜力项目但成功率并不令人满意。我们对高潜力项目的价值并不怀疑。问题是如何让它运转有效。

组织需要在执行项目之前谨慎、清晰地定义高潜力。

一个简单但重要的问题证明了我们的关注：你在你的组织如何定义“高潜力”？图13展示了目前我们在它的定义上没有一致意见。尽管对高表现人员未必具有高潜力有激烈的争论，但大约21.1％的被调查组织仍然把他们看成——至少部分——是等价的。另外27.3％把高潜力定义成可能是潜力概念的尺度之一——领导力的准备。大约7.3%甚至在运行项目时没有一个清晰的定义。当然，我们注意到一半的被调查组织（51.3%）认为高潜力项目很宽泛，有一个交互功能的看法，这将是一个优选的方法去解释什么是潜力、它能做什么。这种认为高潜力是交互功能的观点使他们承担重要的角色，如一种或多种商业的领导者。为了保证高质量的运行，我们督促组织在执行项目之前谨慎、清晰地定义高潜力。

在使用上述优选定义的情况下，我们的调查显示大多组织在多种等级的人（从个人贡献者到高级执行官，见图14）中，通过小组讨论作为主要识别方法（见图15），将一小组人定义为高潜力。每年的回顾作为一种标准的程序（有61.5%的回答者）；回顾的结果影响高潜力人选（见图16）。虽然从西方文化来的好的实践反映透明度是执行高潜力项目的成功之道，但是许多被调查组织仍保持高潜

力人选在严格机密的状态。几乎半数（49.8%）的被调查者只将高潜力人选揭示给执行官或HR看。大约四分之一（25.8%）进一步将信息扩展给高潜力人员。组织发展或人力资源专家非正式的讨论结果认为泄露高潜力人选可能会引发办公室政治、不公正的工作量、和不健康的内部竞争。我们认为透明性的处理需要组织文化的支持，强调信任、开放的胸怀和团队合作，这些需要时间和努力去培养。此外，大多的员工感到高潜力是一个升职的机会（见图17）。结果，就很容易理解为什么大多数组织对揭示更多信息会迟疑。

另外需要提到的是高潜力池的退出策略。由于对身份识别和项目设计的关注，我们多少忽略了人才从高潜力发展项目“毕业”后的最佳定位。我们的调查显示我们不是希望“毕业生”通过更多发展的活动来培养，就是希望他们能等待一个可行的机会（见图18）。结果可能是失去这些人才。虽然基于调查结果，高潜力的平均流动率很小（2.9%），但大约有18.5%的不合理流动跟高潜力人员有关。考虑到这些挑战，对我们来说非常重要的是谨慎掌握高潜力池的尺寸。一个过大的池子低估了高潜力的质量和重要性。更好地是通过内部人才市场和继任者计划战略性地衡量池子的尺寸。此外，我们需要有技巧地掌握人们的预期。不要对高潜力人员的职业发展过度承诺。想办法让他们把项目看涨一次学习发展的机会，而不是一次晋升的跳板。

继任者计划与高潜力发展项目紧密相关，因为两者对增强领导力建设都十分重要。为了进一步在让其更有效运行上发散思维，我们将被调查者分成二组次样本：一组是对他们目前人才管理实践满意的回答者（N＝108)，另一组是某种程度上不满意的回答者（N=64）。分析显示，有31%的满意次样本成功率（也就是通过高潜力项目完成领导力继任）高于20%；而只有15%的不满意次样本满足这一标准。

深入的详细调查显示他们实践中有二个差异，有可能说明满意次样本的成功率翻倍。首先，在满意次样本组的大多组织让直线经理承担他们自己的继任者计划的义务，并让他们的绩效评估和晋升程序付诸实践（见图19）。第二，在满意次样本组的更多组织回顾继任者计划的发展每年多于一次（见图20）。尽管差异很明显，我们仍然有空间改进，甚至对于满意的次样本组。高潜力项目和继任者计划都是人才管理实践的重点，我们需要保持上进心和耐心去掌握他们。

掌握员工的稳定性——比金手铐更好

员工稳定性项目的目标不是提供“金手铐”而是更好地使人才“嵌入”组织

员工流动的学术研究表明之前主动流动的二种人主要是职业不满意和外部机会的人。中国的人才市场是高度竞争市场。当更多的高才能职业进入在中国和受职业发展晋升驱动的文化影响，掌握员工稳定性成为大多数组织一项艰难的工作。

我们调查结果显示平均流动率在一个中等水平（14.2），有小的标准偏离度（3.86）。这说明，只看平均可能掩盖一些重要信息。我们接下来问回答者关于“合理”流动率（即差表现和不符合岗位要求员工的流动率）和“不合理”流动率（即明星员工和专家的流动率）。在所有的人员流动中，我们发现19.2%可算是合理的；18.7%是不合理的。合理的流动更多发生在个人贡献者的水准，而不合理的流动发生在多种水准上（见图21）。对管理人员来说，不合理的流动比合理的流动发生得更多。相应地，高层领导（包括总监、经理和以上）很稳定。以上的发现暗示我们需要在个人贡献者到中层经理的等级上通过减少不合理的流动率，花费更多努力留住人才。

在调查结果之外，我们看到一个在中国跨国公司（MNCs）到私人企业（POEs）和国有企业（SOEs）人才流动微妙的趋势，而颠倒这一流动未必可行。图22提供了一个假定的人才管理地图的形象展示。这股人才流动的新浪潮的触发原因主要有报酬的增长、活动和决策的自由度、承诺职业发展、POEs（特别是上市机会）的光明未来和SOEs提供的工作稳定性。不同的是，这些人才流动的主要因素是所有权和赏识。稳定性项目的设计需要把这些因素考虑在内，以获得有效的结果。我们需要明确员工稳定性项目的目的不是只提供“金手铐”，而是去更好地专业地从心理上、情感上让人才“嵌入”组织。

接下来是什么？

总结和评论

在读完报告后你的感受是什么？我们感到谨慎的肯定。

在过去十年中，市场经历了从传统HR基础建设向人才管理和领导力发展的逐渐移动。在这个趋势下，中国人才管理专业团体成熟得很快。在西方国家使用的工具和发法在这里同样适用。许多人才管理专家通过勤奋的学习工作来证实我们顺利地执行发展项目。我们都有奖赏！

从一个建设性的观点看，我们想指出一些改进的地方：

更多关注质量，而非数量。现在更重要的不是引进另外的工具，而是关注如何精炼过程和强化可行性项目的质量来得到最好的回报。我们时常从发展工具中得不到期望的回报，因为我们没有吸收它的精华，掌握其内在机制。最好挖掘得深一些，通过实践联系到核心内容。在结束一个项目后，做一些自我的反省：你在项目中有什么做得好的地方？你下次如何做的更好？你从执行项目中学到了什么？保持不断地改进。

使人才个体成为主人。自我激励是人才管理的精髓。但是，我们看到许多以组织为中心的发展项目。我们倾向于告诉我们的人才什么是组织需要的而非问他们想做什么。我们需要改变心态，将人才个人作为主人和发展项目的主要掌管者。变得开放和善于倾听：他们想成为什么类型的领导者？什么最能激励他们？定制你的发展战略来符合他们个体的需求。包含直线经理，赋予他们责任。

以战略和长期为导向。人才法制化对所有组织而言是一个基本的战略需求。不幸的是，很多组织认为它是外围的。当市场波动，组织倾向收缩人才发展的投资，市场一旦好转将造成人才短缺。为了长期发展需要，组织需要与人才保持忠诚和相互信任。最近市场动荡展示了一个实验：你的组织如何应对市场的变化？你能保持对人才发展的关注和投入甚至在艰难时期吗？建设和维护人才投资和发展ROI间的健康的平衡是维持持续发展的关键所在。

关于调查样本

本次调查关注的是最近中国人才管理的实践，不是人才自己。结果，调查的回答者主要是HR/OD的专家和直线经理。此外，我们为了一些定性资料访问了两位人力资源和人才管理执行官。

我们从2011年3月3日－2011年3月31日开展本次调查，通过HR Excellence Center调查（220份答卷）和在线调查（152份答卷）收集到372份第一手资料。在剔除掉同一组织、无效和不完整的答卷后，最终的样本包含了来自269个组织275份的有效答卷。我们包括了6家组织的若干答卷，因为他们是一个大企业，包含不同的法律实体和不同的人才管理实践。下面是统计样本。