基于价值链分析的舟山港大宗散货物流体系发展对策研究

第一篇：基于价值链分析的舟山港大宗散货物流体系发展对策研究

基于价值链分析的舟山港大宗散货物流体系发展对策研究

摘要：作为首个国家级群岛新区，舟山群岛新区的定位就是：建设成为上海国际航运中心的重要组成部分和大宗商品储运中转加工交易中心，全力打造国际物流枢纽岛。基于传统发展战略研究框架，本文主要采用波特的价值链理论分析舟山港的大宗散货物流体系，提出舟山港的发展战略规划，并进一步提出基础设施投融资、大宗散货公共物流信息平台和交易平台三大实施支撑方案。

关键词：舟山港 物流体系 价值链 发展战略 大宗散货

引言

根据国务院《舟山群岛新区发展规划》的要求，舟山群岛新区发展的首要目标就是：将新区建设成为上海国际航运中心的重要组成部分和大宗商品储运中转加工交易中心，全力打造国际物流枢纽岛。目前，国内大宗散货物流体系的建设明显滞后于集装箱物流体系。面对迅速发展的国际大宗散货市场，如何优化企业价值链各个环节，提高核心竞争力，已经成为各港口发展战略的重点。

一、舟山港的价值链分析

哈佛大学商学院教授 Michael E.Porter于1985年在其著作《竞争优势》中提出价值链这一概念。他对价值链的定义是：价值链是一个企业用以设计、生产、销售、交货以及对产品起辅助活动的各项作业的集合。企业的内部价值活动可分为基本活动和辅助活动两类，基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场、销售和服务等;辅助活动包括采购、技术研发、人力资源管理和企业基础设施等。企业的外部价值链则包括供应商价值链、购买商价值链和行业价值链三方面的内容。此后，许多学者对这个概念进行研究、扩展和重新定义，使价值链具有了深厚内涵和丰富外延。

1、内部价值链分析

1.1基本活动

舟山港的四类大宗散货是粮食、煤炭、矿砂及石油等，包括卸船、装船、堆存、储罐和其他配套服务。舟山港的配套服务业务主要包括拖助、代理业务和理货三方面，其中代理业务分为船舶代理和货物代理。具体流程如下图1所示。

无论是粮食、煤炭和砂矿的运营生产，还是石油的运营生产，相关涉及对外衔接业务大多还是使用传统的纸质单证进行数据信息传递。以传统方法实现企业日常管理事务是一个繁琐的劳动密集型过程，这些活动中大多包含大量的重复处理，如基本数据信息的输入。因为舟山港域的公共物流信息基础平台建设滞后，且各港口航运相关企业也一直未能接入舟山港航管理局EDI中心，这无疑就加大了单证处理上的成本，包括劳动力成本、原材料成本和通讯成本。据统计，在处理商业事务中，大约有25%的成本与基本数据输入及其相关任务有关。同时，传统事务处理方式极易发生人为错误，可能发生在信息生成阶段，发送及接受阶段，比如信息漏输、传真有时会因为电话线路的繁忙出现乱码字符和邮件被损坏甚至丢失等等。各相关部门不存在数据信息共享，导致运营生产的信息传递速度低，未能提供有效的客户服务。

1.2辅助活动

舟山港出台的“四个一”港航物流人才发展工程来应对行业发展形式，即打造一个智库，建设一个人才培养基地，构建一套人才培养途径，完善一套人才职业资格体系。所谓打造一个港航物流业智库是指构建一个涵盖国家、本地和企业三个层次的人才储备体系。通过积极整合现有本地教育资源和引进国内外名牌高校，舟山港欲构建一个以相关院校为主体，培训基地和企业为补充的港航物流人才教育培训体系，形成从职业中专到本科生再到研究生到全覆盖的人才培养能力，形成5～10个成熟的专业培训项目，创建一批港航物流特色专业。除校内系统教育外，我们可以采取脱产、交流挂职和研讨班等形式灵活培养，从而构建一套适合舟山群岛新区的实际人才培养途径。

2010年2月，舟山市政府与浙江大学联合成立了研究开发机构浙江大学舟山海洋研究中心;2012年6月，舟山市政府和浙江大学就共建浙江大学舟山校区正式签约，已于今年9月正式开始招收2015级新生;2014年10月，舟山市政府又与北京大学签署了共建北京大学舟山群岛新区海洋研究院的协议，从而共同打造高水平海洋科教基地和海洋人才高地。

2、外部价值链分析

现代港口竞争优势的范畴已经完全跳出单个港口自身的能力和资源范围，其竞争优势已逐步扩张到行业内外的各价值链环节的上下游之中，也就是说，任何一家大型港口的发展还与它的利益相关者密切相关，而不是仅仅取决于港口自身的价值链情况。对舟山港而言，其外部价值链相关方有长江三角洲港口群的其他港口公司、金融保险公司、主要客户和港口机械设备及其配件、燃料等物资供应商，我们就前两者展开着重分析。

2.1长三角港口群的其他港口

早在上世纪70年代末，上海港就在舟山群岛的嵊泗港域建立了绿华山减载锚地;90年代，上海宝山钢铁集团又建设了马迹山矿石中转基地，建有一个25万t级接卸泊位和3.5万t级装船泊位;21世纪初，基于上海国际航运中心的战略发展需要，上海港建立了洋山深水港区，是我国最大的集装箱深水港。舟山港以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主，加上与上海港地理位置相近，大小洋山深水港区的建设对其集装箱业务构成了巨大的竞争威胁。

自2006年1月1日交通运输部批准舟山港和宁波港正式启用“宁波-舟山港”的名称，宁波-舟山港经过不到10年的一体化合作发展，已经一跃成为世界年货物吞吐量最大的港口。宁波-舟山港一体化已经取得阶段性的成效，如何深化与宁波港的合作将是舟山港接下来必须思量的战略要点。虽然浙江省政府设立了宁波―舟山港管理委员会，但是该机构仅仅只是调查研究和议事协调机构，没有实际的港口行政管理职权。按照《中华人民共和国港口法》第六条规定，港口由其所在地的市、县确定一个部门具体实施对港口的行政管理。我们意识到宁波-舟山港一体化进展缓慢，还未真正形成优势互补和资源整合。两港现有的合作项目与一体化发展目标差距较大，似有“貌合神离”的现象。

2.2金融机构

舟山港拥有良好的发展前景，使得各大国有银行都乐于投资其基础设施建设。2014年5月，舟山港成为中国证监会公布最新IPO预披露名单成员之一，拟在上海证券交易所上市，发行不超过20，000万股，发行后总股本不超过80，000万股，由中国中投证券有限责任公司所保荐。同时，舟山港获得了一系列政府补助资金，如船舶大型化补助、船舶交易信息网络体系建设补助、扶持船舶交易市场发展补助、商品交易市场建设专项资金补助、舟山港航EDI中心开发及NEAL-NET物流信息接入共享项目补助等等。

二、大宗散货物流体系的发展战略设计

港口物流发展与腹地经济水平的动态匹配和协同是区域发展客观规律的要求。随着区域间经济的发展和竞争不断的提高，港口物流与腹地经济的协同发展的需求性不断增强。依据不同区域腹地经济发展水平，从长三角区域、中国区域和亚太区域三个视角来设计舟山港的发展战略路径。

1、长三角区域的定位

长江三角洲区域主要是指浙江、上海和江苏两省一市。2014年，三者共完成国内生产总值为128，803.24亿元，同比增长8.8%，经济总量占全国比重为20.2%。其进出口总额为1，385.32亿美元，增长4.3%，占全国比重32.1%。随着长三角区域经济地不断发展，上海港和宁波港都一跃成为国际型贸易大港。考虑到两者与舟山港地理位置和货源性质类似，从长远来看，三者相互激烈竞争在所难免。舟山群岛新区建设上升为国家战略不过短短几年时间，相比上海港和宁波港的几十年建设经验，舟山港的各个方面都远远不如两者，甚至远落后长三角港口群的平均发展水平。一方面，舟山港要诚心、虚心展开与上海港、宁波港的合作，借鉴两港港口物流各方面建设的成功经验，不断完善和提升各项港口物流软硬件设施。另一方面，借上海港大力发展集装箱业务、逐步放弃大宗散货业务的契机，舟山港聚焦大石油、矿产及粮食等大宗散货业务，承接上海港转移、放弃的业务机会，逐步壮大舟山港域的业务能力，成为长三角地区具有较强影响力的粮食、煤炭、砂矿和石油等大宗散货业务大港。

2、中国区域的定位

从我国各省、直辖市的能源消耗总量来看，我国的能源消费主要集中在长江以北的重工业较发达地区。2012年能源消费量排名前十的省区依次为山东、河北、广东、江苏、河南、辽宁、四川、内蒙古、山西和浙江。除内蒙古、山西和浙江外，其余七省能源消费总量都超过了2亿t标准煤。其中，山东省的能源消费量为38，899万t标准煤，是浙江省和上海市消费量之和的1.32倍之多。考虑到浙江省主要还是以轻工业为主的外贸出口导向型经济，在巩固长三角港口群的大宗散货业务中心地位后，舟山港应该积极拓展长三角区域以外的国内市场，加强与连云港港、日照港、秦皇岛港、大连港和营口港等北方主要大宗散货集散港口的合作，并投资建设部分中西部经济较发达区域的陆港口岸，真正意义上建成中国重要的战略物资储备中转基地。

3、亚太区域的定位

随着国家建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略实施，2014年，我国对外贸易总体保持平稳增长，外贸进出口总额为264，334亿元，比上年增长2.3%。特别是，中欧双边贸易总值为37，818亿元，增长9.0%，占我国外贸总值的14.3%;与东盟的双边贸易总值为29，506亿元，增长7.1%，占我国外贸总值的11.2%，贸易量比重逐年扩大。世界经济重心往亚太区域的转移趋势，使得亚太区域成为全球最有活力、最具投资价值的区域。在短短不到一年的时间里，我国倡议成立的亚洲基础设施投资银行(AIIB)先后吸引亚洲、拉美地区和欧洲的主要金融大国。

在选择何种区域发展战略时，作为亚太区域的大国之一，我国不仅要考虑到自身的经济发展，也应该适时替亚太地区国家的发展需求创造条件和提供帮助。通过二三十年的全方位追赶，舟山港应该放眼全球，争取成为我国面向世界经济中心亚太区域的桥头堡，把舟山群岛新区建设成为国际大宗散货物流枢纽岛和亚太区域大宗散货交易中心。

三、大宗散货物流体系发展战略的实施支撑方案

在大宗散货物流体系的发展战略制定后，我们还需要将战略规划付诸具体的实际行动之中。为了保证舟山港大宗散货物流体系发展战略的有效执行落实，要从基础设施投融资服务平台、大宗散货物流公共信息平台和大宗散货交易平台三个支撑平台来实施其发展战略。

1、基础设施投融资服务平台

舟山港建设的投资主体主要是中央、浙江省和舟山市政府，并没有充分利用资本市场和民间资本融资，从而造成港口基础设施建设滞后、货主码头分散无序等一系列问题。虽然舟山港尝试以公开发行股票等方式融资，但如果自身没能从根本上转变到开放多元的投融资模式，即使成功上市，恐怕也难以解决舟山港中长期资金紧缺的症结。

基础设施投融资服务平台将港口基础设施按其性质分成三类：公益性基础设施、经营性基础设施和经营性一般设施。不同属性的港口基础设施建设项目有着不同的投资收益率，也就有了不同的项目投资主体，从而搭建起适合舟山港域的层次清晰、利益共享的投融资服务平台。就港口的经营性基础设施和一般设施，舟山港可以出资启动其初期建设，发挥示范效应，但并非采取独资或绝对控股的方式。在此基础之上，舟山港选择符合市场经营风险小和融资成本低的融资路径，一方面使得项目的长期运行具有稳定的业务来源和投资收益，另一方面使得短期内最大限度地避免国内外经济环境影响下的运营风险。舟山港应该积极调整港口基础设施的资本结构，逐渐增加民间资本的投融资比重。民间资本在基础设施建设中的比重逐渐扩大，既有利于缓解舟山港口建设过分依赖政府的局面，又有利于打破现有港域基础设施建设国家垄断的局面，从而形成适度、有序竞争的局面，提高舟山群岛新区港口建设和运营的效率。

2、大宗散货物流公共信息平台

以舟山港所管辖的物流园区为载体，港口信息资源为基础，我们运用先进的信息技术和现代物流技术，充分利用和整合港口信息资源，建立的一个主要服务于舟山群岛新区的大宗散货物流公共信息服务平台。

大宗散货物流公共信息平台需要对接整合以下各方的信息：政府部门，如海关、检验检疫、税务局、海事局、外汇管理和交通局等;社会金融服务机构，如银行、保险等;物流服务企业，如船舶公司、船舶代理公司、货运代理公司、码头等;货主企业，如生产企业和贸易型企业等。通过各方的信息资源共享，大宗散货物流公共信息平台能为用户提供一站式全程服务，以满足舟山港域相关港口和物流园区的高效运营。同时，该平台的各项拓展功能，为舟山市政府相关部门监管调控港航物流业提供了辅助手段，为舟山群岛新区的产业聚集和升级提供了新途径，从而提高了舟山港的整体服务水平、服务质量和服务范围。

第二篇：宁波—舟山港港口物流发展现状与对策分析---陈意

宁波—舟山港港口物流发展现状与对策分析

培养院系:市场营销系

专业学位:物流管理

班级:物流1003

学号:

作者:陈意

二○一三年十二月

宁波—舟山港港口物流发展现状与对策分析

陈意

（物流1003班）

[摘要]作为位居全国第二的宁波—舟山港，其港口物流发展具有区位、资源、集疏运网络和信息化等诸多优势，但也存在各种港口物流发展问题，造成这些问题的根源在于政策、信息共享和基础建设等多方面的原因，最后提出宁波—舟山港物流发展对策。

[关键词]宁波舟山港港口物流发展现状对策分析

一、宁波—舟山港港口物流发展现状分析

宁波—舟山港所处的宁波市和舟山市同属于长三角地区城市，作为中国经济的热点地区，其区位优势突出，产业基础雄厚，对外开放依存度高。2008年，长三角地区GDP共完成45800亿元，其中浙江省实现生产总值21486.9亿元，宁波市实现生产总值3964.1亿元，舟山市生产总值490.25亿元，两市GDP总量合计占长三角地区总量的9.7%。这种经济的强势地位为宁波—舟山港的物流发展提出了货物运输需求，是其发展的基础。

宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座，是国内大型深水泊位最多的港口，在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目，更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海，沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市，通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口，拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。宁波—舟山港具有发展现代物流的必要支撑条件。宁波市现有各类物流企业近2000家，注册资金80亿元，根据《宁波市现代物流系统发展规划》，全市正加快构筑以北仑物流园区为主体的“一主六辅”物流体系，加大对物流服务业发展的政策扶

持力度，一大批船代、货代、报关、报检、集装箱运输公司、仓储公司得到蓬勃发展。美国UPS、丹麦马士基等世界500强物流巨头纷纷落户宁波。市场、政策、规划等方面共同创造了港口物流发展的有利环境。

二、宁波—舟山港港口物流发展中存在的问题

（一）港口自身发展尚不完善，港口物流服务水平较低

宁波—舟山港的港口建设规划仍跟不上港口物流发展的要求。如岸线利用粗放，公用码头超负荷运转，而货主码头能力利用不足，影响了港口综合实力的发挥；港口商贸、仓储功能拓展不够，港口物流服务水平较低等，均给港口物流的发展造成不利的影响。

（二）港口腹地不够广阔，港口物流服务成本较高

港口腹地提供的稳定货源和高效的航运服务水平是港口物流发展的重要保证。与近年来大力开拓航线以增加海向腹地相比，宁波—舟山港陆向腹地的拓展进展较慢，且与上海港的腹地重叠，形成了一种竞争关系。与上海港相比，宁波—舟山港的货物综合运价水平和单位服务成本较高，规模经济效应不如上海港明显。腹地的不足与较高的港口服务成本，制约了宁波—舟山港深水资源功能的发挥，进而影响到其港口物流的发展。

（三）港口后方陆域不足，后方集疏运系统尚不完善

提供充足的港口后方陆域用地，是宁波—舟山港成为现代港口物流中心的基础条件。当前，宁波—舟山港公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后，各港区分散经营的格局仍较突出，仓储、运输设施管理存在条块分割现象，集约化、规模化经营格局尚未形成。此外，其腹地及后方集疏运网络的对外交通能力不足，这极大地阻碍了宁波—舟山港发挥其为纵深腹地服务的作用和功能。后方集疏运系统的不完善在很大程度上阻碍港口物流的发展。

（四）物流信息平台建设缓慢，物流信息服务体系尚不健全 物流信息平台是现代港口物流的核心系统。目前，宁波—舟山港适应港口物流发展需要的信息平台的建设速度仍较缓慢，公共信息平台、物流枢纽信息系统、物流企业信息系统等共同构筑的现代物流信息服务体系的建设尚不健全，且尚未形成统一的物流信息系统技术标准及信息共享协议，阻碍了物流信息系统的建设。

（五）高素质物流人才较为匮乏，物流从业人员素质较低

目前，宁波、舟山两地对初级物流操作型人才的需求已开始趋缓，而对既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才的需求趋大。由于两地物流学历教育起步较晚，加上办学规模和教学质量等方面还存在不能适应企业需求等诸多问题，造成了目前两地物流企业中高级物流人才较为短缺、物流从业人员素质较低的局面，从而影响到港口物流的健康、持续发展。

三、宁波—舟山港港口物流发展对策分析

（一）加快制定港口物流发展规划确保规划的实际效果

宁波一舟山港至今尚没有港口物流发展的总体规划。因而，要实现宁波港口物流的可持续发展，就应编制适合港口自身特点的港口物流发展规划。规划中应借鉴国内外的先进经验，做到超前规划注重可持续发展口岸服务高效化与便捷化、口岸管理。

（二）完善与港口物流相关的政策法规加大政府的支持力度应进一步优化与完善与港口物流相关的政策法规以保证港口管理运作的规范化、透明化，在立法、司法和执法之间形成一个协调的制衡机制理顺有关航运管理部门、港口管理部门、航运企业以及物流企业之间的关系，同时应注意这些政策法规与国家政策法规间的衔接及与国际惯例的接轨，在体制及政策上体现出国际一体化逐步自由化的发展趋势，为港口物流的建设提供配套政策法规体系保障。对航运物流相关产业.如金融市场、保险市场航运交易市场等的建设，制定相关的优惠性政策加大政府的财政支持力度。对物流用地实行与工业同等地价优惠，利用梅山保税港区建设的有利时机，在税收和外汇等政策优惠的推动下，大力发展服务业并设置离岸服务，提升港口服务软实力。积极拓展物流服务领域，提供多样化的物流增值服务增强港口物流增值功能。

（三）建立各部门的协调机制提高统筹协调能力及运作效率港口物流建设是一项跨部门、跨行业的系统化、全方位的综合工程，涉及运输管理部门海关、国检、国税.外经贸委、发改委等监管部门，银行、保险等金融部门以

及船代、货代等企业协调难度很大。应建立科学的决策机制强化各职能部门的服务意识，加强部门协调的力度建立各职能部门的协调机制，从根本上改变以往条块分割、政出多门的现象以确保政策的一致性。继续实施大通关工程，利用信息技术手段改进和优化业务流程组织和协调口岸相关管理部门，创造一个优良的服务环境和公共信息平台提高统筹协调能力及运作效率，增强发展的合力。

（四）建立完善的物流公共信息平台形成综合物流管理体系港口物流的快速发展，必须以信息技术为核心，以现代物流公共信息平台为支撑全方位地满足其市场先行的需求。因此应进一步加强港口物流公共信息平台的规划建设工作，尽快建立完善的现代港口物流公共信息平台系统，构筑以港口为中心的大物流平台加快构建交通、通信、金融、报关、质检和电子商务等方面的公用信息平台，形成区域大通关、大物流、大外贸的统一信息平台，发挥电子数据交换、在线交易、智能接口等功能。加快电子政务、电子商务、移动电子商务、物流信息服务平台等的有效对接，实现同构和异构平台的信息传递与资源共享。加快物流管理体制改革，消除物流管理条块分割与部门分散对物流产业发展形成的障碍，同时要加强港口内部管理规范收费项目和标准，研究税费减免政策，积极支持配合海关通关作业改革建立，并完善综合物流管理体系全面优化口岸物流环境。为客户提供全程化、多方位、综合性的优质服务。

（五）侧重临港服务业的发展形成完善的物流服务配套体系港口物流的发展需要相关产业的支撑，应侧重发展临港服务业依托港口优势以梅山保税港区建设和宁波(镇海)大宗货物海铁联运物流枢纽港即将实质性启动为契机，积极发展具有技术先进性、信息密集性、高附加值、产业关联度大的金融、保险、信息、技术、船货代理、船舶修造等配套的临港服务业形成国际金融保险服务、国际物流信息等配套产业高度发达的完善的物流服务配套体系形成完备的物流产业链条。提供多样化、专业化和国际化的物流服务，营造发展港口物流的有利环境，推动宁波形成全国重要的区域性物流和资源配置中心。加快宁波国际金融服务中心的建设，积极开展新型金融业务吸引国际金融机构的进驻大力发展为港航业、临港工业、物流业等基础设施的建设，提供良好的信贷与融资条件的金融业务。

（六）加强人才教育与培训的规划，打造高素质的人才队伍

应做好物流人才的教育、培训与引进工作，贯彻专门人才培养和在职人员培训相结合的原则，大力培养实践型、技术型、复合型人才，物流人才的培养应逐步规范化、系统化、计划化。具体来说，应抓好物流学科建设与研究，建立多层次的教育培训体系，加强物流基础理论研究，加强对外学术文流与合作，推动物流的产学研结合。加强物流知识的普及教育，推广应用研究成果，加大多渠道、全方位地引进物流人才的力度，完善人才引进的激励机制。优化人才环境，为成功留住高素质、高技能的高端人才，提供有力保障打造高素质的人才队伍，为港口物流软环境的建设奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]方照琪.宁波舟山港港口物流现状与发展对策.物流科技，2009，5.[2]龚耀军.宁波—舟山港海铁联运发展现状与构想.集装箱化，2009，9.[3]黄波.消除宁波－舟山港一体化发展障碍.新华网浙江频道，2007，5.[4]胡强生.宁波—舟山港一体化发展战略研究：[硕士学位论文].上海:上海海事大学，2006.[5]蒋立炯.宁波—舟山港港口物流发展分析与对策研讨.经济师，2010，3.[6]周欲晓.我国中小型港口物流发展现状及对策——以浙江省宁波舟山港为例.中国水运（下半月），2010, 10(9).

第三篇：现代物流发展对策研究

甘肃现代物流发展对策研究 内容摘要:在当前经济结构调整的大趋势下,甘肃能否抓住机遇解决经济发展的瓶颈问题,发展现代物流是关键。为此,甘肃要打破原有物流格局,建成功能比较完善的物流基础设施平台、信息技术平台和政策平台,培植现代物流龙头企业和人才队伍,形成以兰州为中心的覆盖全省、辐射西北地区的多层次、多功能、专业化、社会化、信息化的现代物流服务网络体系,把甘肃建设成为西北地区的现代物流中心。

关键词:产业结构调整 甘肃物流状况 甘肃现代物流

在经济一体化趋势下,整个经济结构都需要根本性的调整。其中,现代物流是调整产业结构、激发新的增长点的重要手段,甘肃能否借助开发大西北的平台,顺应经济一体化趋势,实现“十一五”计划,腾飞甘肃经济,发展甘肃现代物流是关键。但物流业这几年我们一直尝试着“东施效颦”。物流有着鲜明的个性化,不能生搬硬套向国外学习,作为大西北开发区的甘肃,物流必须是建立在甘肃本土化的现代物流。所以有必要分析甘肃的产业结构与物流状况。甘肃产业环境与物流

物流的发展,可以起到推动产业布局合理化的作用,可以发现现实产业布局的问题并予以反馈,但是,更加重要的是,物流必须适应国情,必须在现实条件下努力做好自已的工作。所以生产产业地理,是物流的一个重要条件。

从全国的产业布局看可分为四类物流产业环境:农业环境;原、材、燃料工业环境;装备工业环境;轻工业环境。甘肃省拥有河西走廊的粮食作物及其地产特产农产品、敦煌的长绒棉及其产品、甘南地区的畜牧业产品等农业产品;酒钢等地区的钢铁及有色金属产品、靖远的煤炭、兰炼兰化的化工产品、兰州平板玻璃厂的建材制品、长庆油田石油工业制品等原、材、燃料工业产品;兰通厂的机械制造产品等装备工业产品;三毛纺织制品及其原料运输、张掖地区的酒制品、兰州卷烟厂及其所属厂的烟制品、佛慈制药厂及其他在兰投资制药厂药品、以及各大小在兰投资建厂生产的家电产品等轻工业产品。可见,四大产业布局分布全省各地,甘肃物流内容丰富、地域广泛,且对物流需求都很大,技术要求高、物流质量难度大且多样等。

甘肃的现代物流具有如下特征:行业多元化、功能集成化、运营信息化、手段技术化、管理科学化、设施自动化、服务个性化、合作紧密化、范围全球化。而甘肃的物流现状却不容乐观,须加以分析,做现实的调整。

甘肃物流现状

根据调查分析,甘肃物流业大致可以归纳为以下几种:

一是以原甘肃省商业、物资、外贸粮食等系统内仓储分拨为主的物流服务企业;二是以铁路运输部门为主,开办的三产物流企业;

三是以全省交通运输和航空运输部门所属企业与有关企业联合形成的物流配送企业,它们多为商业、物流、外贸、粮食等贸易或生产型企业,在甘肃物流市场上所占份额不算太大;

四是以私营、个人等形成的非专业物流零散业主,这是一个较大的甘肃物流队伍,在物流中发挥着重要的作用。

从以上的分析可以看出,在甘肃尚没有真正意义上的物流企业,传统物流企业基础设施特别是电子商务发展滞后,影响了甘肃省物流管理水平和服务质量的提高,在市场竞争中处于不利地位。按照目前的物流水平,一方面外省物流企业很有可能抢滩陇原,另一方面,根据中美WTO协议有关物流的承诺,我国将于3年内取消分销限制,外国商人可以分销进口产品和我国制造的产品。甘肃省物流企业的压力巨大,面临严峻挑战。

甘肃物流存在的问题

就甘肃省物流的现状看,现代物流的发展尚处在起步阶段,物流规模、物流质量与经济发展水平极不相称,物流企业远不能适应社会发展需求,具体存在以下六个方面的问题:

企业对物流重视不够。全省大部分企业缺乏对企业内部物流业务进行主动整合重组的热情,企业管理模式和思想意识还没有从传统的计划经济下的产、运、销一条龙的模式中转变过来。

服务方式和手段比较原始和单一。目前从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,在物流方案设计以及全程物流等更高层次的物流服务还没有全面展开,物流企业组织(包括传统的运输和仓储等流通企业和新兴的专业化物流企业)规模和实力都比较小、网络化的经营组织尚未形成,缺乏必要的竞争力。

企业经营管理水平较低。首先是观念上的不适应。传统的流通企业还缺少竞争意识以及市场需要、用户至上的经营理念;其次是人才队伍的不适应。过去主要是从事简单的购销业务,营销队伍整体素质较低,知识结构很不全面,具有信息、金融、管理、法律等复合型物流专业人才奇缺,特别是第三方物流设计与管理人才更是难予觅得;三是管理制度不适应。多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范,无内部管理规程,经营管理十分粗放,很难提供规范化的物流服务。物流行业的管理机构不健全。物流活动各环节分属于商贸、铁路、公路、民航、水运等多个管理领域,在计划经济体制下建立的甘肃物流体系,管理体制比较分散,法规、政策、利益部门条块分割化,在物流规划、建设中难以科学、有效、统一地配置资源,管理和协凋难度较大。

物流中心无规模效益。据初步统计,全省90%的仓库、80%的铁路专用线、60%的运输车辆分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业里,这种条块分割、各自为政、“大而全、小而全”作坊式的经营方式,重复布点,重复投资,不是社会的合理分工,而是一种分散、低效率、高耗能的物流组织形式,不能适应现代物流业务流程跨行业、多元化的需要。同时还缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统,难以满足现代化物流发展需要,难以适应未来发展需要。

物流作业效率不高。在货物运输设施和装备方面、铁路的货运重载、高速、自动化管理,目前仍处在起步阶段,且区域布局不尽均衡;各种运输方式之间无合理分工关系,企业在同类货源上进行盲目竞争;各种运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接等等,这些因素均在一定程度上延缓了物流运输、储存、搬运过程中机械化和自动化的提高,对运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施的利用率方面影响较大。

物流信息系统建设滞后。一方面,工商企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后,多数企业没有建立完善的物流信息管理系统(MIS)、电子数据交换系统(EDI)和货物跟踪系统,甚至连最基本的条形码技术、物资采购管理和企业资源管理等物流软件的应用水平也比较低;另一方面,缺乏必要的公众物流信息平台,造成服务与需求信息不能在全社会范围内有效共享、共用的目标。

发展甘肃现代物流的思考

针对甘肃的产业特征及其物流状况,应充分利用甘肃省地处西北地区中心的区位优势,发挥甘肃省有较好工业基础和交通枢纽的条件,在全省主要城市建成功能比较完善的物流基础设施平台、物流信息技术平台和物流政策平台,培育一批大型骨干现代物流企业和人才队伍,形成以兰州为中心的覆盖全省、辐射西北地区的多层次、多功能、专业化、社会化、信息化的现代物流服务网络体系,把甘肃建设成为西北地区的现代物流中心。具体对策如下:

根据政策和经济结构调整物流结构。根据甘肃省政策和经济结构调整的思路,分为五个经济区:中部经济区,包括兰州市、白银市和定西地区;河西经济区,包括金昌、嘉峪关、武威、张掖和酒泉五个地级城市;陇东经济区,包括平凉、庆阳两个地区;陇东南经济区,包括天水市和陇南地区;民族经济区,包括临夏、甘南两个民族自治州。作为甘肃经济腾飞点——现代物流,应围绕各经济区的产业结构特征、并在城市数集中的地区,如兰州-白银地区、酒泉-嘉峪关-玉门地区,发挥城市群体的综合功能,形成点(城市)-轴开发格局。依托铁路、国道公路,加快沿线经济的发展,尽快形成物流、商流、信息流优势,形成新的经济增长带。

建立第三方物流模式。工业、商贸、运输、仓储等部门如何合理布局,如何有效连接,是现代物流发展的关键所在。一是整合以上几种类型物流企业的现有物流资源,合理设置物流设施,发挥整体合力,避免存量资源闲置,增量资源浪费,共享物流规模效益;二是不论国有、民资、外资,要转变传统观念,改革传统的自我服务模式,逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流业务剥离和外包,建立第三方物流模式,同时必须注重培植龙头企业;三是将原分属于各公司企业的运营功能作为第三方物流的分支部门,利用物流信息平台大力推进物流的共同化、合理化,积极推进综合配送和第三方配送;四是在资源整合和重组的基础上,要正确引导工商企业的物流需求和物流企业的服务供给。建立一批物流配送中心。高效畅通的物流配送体系对联结生产和消费,降低营销成本起着重要作用。加快连锁企业内部物流配送体系建设,抓紧规划建设和完备大中型连锁经营企业的物流配送中心,构筑物流基础平台,使大型连锁企业统一采购、配送的比重分别达到100%和80%。在满足企业自身需要的基础上,建造对中小企业配送服务的物流配送中心。

总之,重点打造以农资、建材、汽车等物资商品为主的西部生产资料物流园区和以东部市场群等生活资料为主的东部生活资料物流园区,以把握和应对经济

全球化的机会和制约。

积极进行物流的技术改造。完善的基础设施是发展现代物流的重要基础和支柱,特别是交通枢纽、工业基地、商贸中心、物资集散地等,按照区域经济特点和经济发展要求,重新规划和构筑仓储、铁路、公路、水运、空运一体化的物流系统,切忌“一哄而起”。从总体上看,甘肃省的物流仓储设施比较陈旧落后,物流基础设施结构不合理,货场、低档通用库多,适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少。应当把新建与现有物流基础设施的改造、重组、挖潜相结合,以较小的投入和代价,尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等,为现代物流发展提供重要的物质基础条件。

构筑现代物流信息平台。如果说物流基础设施和物流体系的建立是物流的基础格局,那么信息平台的建立将是物流经济有序运行的保证。为此要促进企业运用现代信息管理技术,如ERP、MRP等在内部物流管理中的应用,建立完善的物流信息管理系统(MIS)、电子数据交换系统(EDI)和货物跟踪系统,全面提高企业的信息管理水平。在运输、仓储、分拣、装卸、加工、整理、配送、调度等方面,通过公众信息网络平台,联结信息技术制造商、供应商以及货主、用户与物流公司,实现资源共享和连通、综合调度,对物流各个环节及时跟踪、有效控制和全程管理,避免空载、漏运等现象,降低流通成本,提高流通效率,以物流电子网络信息化带动物流的现代化。

建立完善统一的政策体系。各经济区应建立物流行业领导机构,对各种运输方式进行合理分工,统一各种运输方式的装备标准,不断完善物流发展的政策措施,尽快废除不利于现代物流发展的法律规章;同时政府应设置综合信息部门,利用物流信息平台,制定有序竞争的法律法规,对各经济区进行全局的协调调度,为发展现代物流业创造良好的外部环境和法制环境,以避免物流竞争的负面效应。培养、引进物流专门人才,为现代物流的发展服务。物流企业的竞争实际上是人才的竞争,没有一流的物流人才,难以建设一流的物流企业、打造一流的物流平台。甘肃现代物流的发展,迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的复合型高级专门人才,同时也是发挥甘肃物流“后发优势”的必然选择。一方面,要动员各方力量呼吁教育主管部门在高等院校设置“现代物流管理”等专业,培养高中级物流专业人才;另-方面,全省要开展统一的物流人才培训工作,有计划、分步骤地开展多层次、多方面的物流教育和培训,尤其要加强物流企业、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训,以适应现代物流发展的需要。加大物流产业的开放力度,积极引进外资和国外物流企业在甘肃发展物流业。我国加入WTO后,物流市场已开放,要积极引进、利用外资改造和重组甘肃原有的以仓储为主的传统物流企业,利用其雄厚的实力和先进的管理经营理念来促动甘肃物流业的整体发展,政府部门也应增加这方面的投入,对物流业设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持,营造内外双重竞争环境,消除瓶颈环节,建立开放、竞争、公平、有序的跨地区、跨行业、统一的现代物流大市场。

努力提高物流企业的核心竞争力,以客户为中心展开物流。“随需而动”是对供应链中所有企业的要求,尤其是第三方物流企业,要赢得更多的客户,就必须洞悉客户外包物流的主要原因,如降低物流成本,或强化核心业务,还是改善与提高物流服务水平与质量等。另外还要了解客户在选择第三方物流企业时所考虑的一些主要因素,是首先注重行业与运营经验,或是注重品牌声誉,抑或是注重网络

覆盖率,还是注重较低的价格等。据此制定个性化的竞争策略,可在品牌经营、科技应用、网络运作、系统管理等方面,依照现代物流的经营理念和方法,成就自己的核心竞争力,在一定区域或服务领域内形成一定优势,从而提高企业的物流能力。

充分发挥甘肃“口岸物流”的作用。将甘肃打造成西北地区的现代物流中心,提升通关速度,利用现代仓储和跨国公司区域配送等功能,形成集电子商务、进出口贸易、国际货运代理于一体的供应链。

参考文献:

1.王之泰.现代物流学[M].北京:中国物资出版社,1995

2.张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002

3.江超群,董威.现代物流运营管理[M].广州:广东经济出版社,2003

第四篇：中外农产品物流比较及发展对策研究

中外农产品物流比较及发展对策研究

农产品物流，可以提高农产品的标准化程度，减少农产品在流通过程中的损耗，加快农产品流通，降低流通过程中的物流成本，促进农产品增值，稳定增加农民收入，推进农业的产业化、现代化进程。发达国家在发展农业和农产品物流的长期实践中积累了丰富的经验。学习国外农产品物流的先进经验，找出自己的不足，对于发展我国农产品物流，构建现代农产品物流体系有着重要的现实意义。

一、中外农产品物流比较

1.物流主体方面

发达国家农产品物流主体组织化程度较高，其物流主体主要是企业化经营的农场、农产品批发与零售企业以及农民合作组织，而非个人；同时农工商一体化经营的程度较高。例如美国的农场规模大，但农户仍组织起来进入市场，全国有150多万农场主参加了“全国农场主联盟”和“美国农业联合会”，还有众多农户参加了不同类型的农业生产与销售合作社。在日本，约97%的农户加入了“农协”，90%的农产品由农协销售。又如美国的产销一体化组织把农产品生产同其生产资料的制造与供应（产前部门），以及农产品的储运、加工和销售（产后部门）等有关环节有机地结合在一起。在发达国家，单个农户在农产品物流组织体系中不占重要地位。物流主体较高的组织化程度，能极大地增强其谈判能力和市场竞争力。

我国农产品物流主体呈多元化格局，既有实力相对较强的农产品加工企业、各种类型的批发商、终端大型零售商、农民合作组织、农民经纪人、贩销大户、各类物流企业，也有力量单薄且分散的农户、个体运输户及个体摊贩。农产品物流主体的数量虽然很大，但众多的参与个体和组织规模小、实力弱。众多小规模、分散的、无差异的农户组成物流主体的一部分是我国农产品物流的一个特点。据商务部和中国农业大学调查，42%的农户自己销售农产品，45%的农户卖给个体商贩，其物流效率极其低下，成本高昂。农民经纪人、贩销大户和农民合作组织是目前农产品流通的核心主体，但经营条件简陋，经营方式落后，专业化水平低。农民合作组织虽然有了一定程度发展，但数量相对较少，覆盖率低，规模不大，规范性发展不足。截至2006年底，全国新型农民合作经济组织成员数为 3878 万户，仅占全国农户总数的15.6%。

2.物流环节方面

美国农产品物流的一个显著特征是：渠道短、环节少、速度快、成本低、效率高。其原因在于信息技术的发展和互联网的普及为异地交易提供了基础，便利的交通运输加快了农产品的物流速度，物流管理水平较高。美国78.5%的农产品物流通道为“生产者—配送中心—各种零售商—消费者”，经由批发市场销售的农产品只占交易总量的20%。

我国农产品大宗物流仍是“商物合一”，全国有70%-80%的鲜活农产品是经由批发市场流通的。农产品物流过程被人为地分割成若干阶段。农产品从农户或农户合作组织售出，经过产地批发商、销地批发商及其他各类中间商到达零售终端，再经过零售商送达消费者手中。这其中历经多道环节，使得农产品物流周期延长，农产品被多次装卸、仓储、运输，物流成本大大增加，同时也造成大量的损失和浪费。据农业部市场司调查，西红柿从寿光产地农户手中到北京超市市民手中，其物流通道为“农户—一级批发商—二级批发商—农贸市场零售商—超市零售商—市民”。价格从每斤1.21元涨到3.8元，市民支付了较高的价格，而农民每斤仅获利0.167元。

3.物流技术方面

发达国家农产品加工技术、冷冻保鲜技术和包装技术先进。发达国家农产品加工率均在80%以上，农产品加工产值与农业产值之比约为4∶1，加工食品占食品消费 总 量 的 比 重 为 80%。我国农产品加工率只有20%-30%，农产品加工产值与农业产值之比仅为0.8∶1，加工食品占食物消费总量的比例不到30%。由于经营链条短，我国大部分农民只获得农产品生产环节的利润。

欧美国家进入冷链系统的农产品比例为85%，其果蔬产品实现了冷链物流：田间采后预冷→冷库→冷藏车运输→批发站冷库→超市冷柜→消费者冰箱，水果蔬菜在物流环节上的损耗率仅为1%-2%。目前我国只有10%的肉类、20%的水产品、少量的牛奶和豆制品进入冷链系统，80%以上的农产品物流仍是常温物流或自然物流，造成水果蔬菜损失约20%-30%、粮油15%、蛋15%、肉干耗

3%。

发达国家的农产品上市之前通常进行严格分级、初加工、包装等处理。其包装实现了标准化、系列化甚至礼品化，不仅有利于农产品的远程销售，而且可以最大限度地满足消费者的不同需求，实现价值增值。我国绝大多数上市农产品分级简单、粗糙，极不规范，包装简陋甚至没有包装。

4.物流管理方面

发达国家农产品物流的专业化和社会化程度较高，第三方物流服务商的规模和服务范围越来越大。第三方物流企业经营理念新颖，技术装备和管理手段先进，服务网络和信息系统健全，能全面及时地了解客户的物流服务需求，能对物流过程实施合理的、有效地控制，能为客户提供综合性的物流服务。

我国农产品物流的社会化和现代化程度不高，自营物流仍占相当比重。与农产品物流有关的部门、行业和企业各自为政，各自投资建设自己的物流系统，如货场、仓库、运输车队、装卸搬运队伍、包装厂、铁路专用线和码头等，它们自成体系，独立运作，相互之间缺乏联系和协作，造成社会物流资源的重复配置和闲置。目前，从事农产品物流服务的企业，大多是由传统体制下的运输、仓储及批发贸易企业转型而来。企业规模偏小，经营理念和管理方法陈旧，技术装备落后。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要来，从事单一功能的包装、运输、仓储和配送，很少能提供物流信息服务、物流成本控制、物流方案设计以及供应链的全过程管理。

5.物流设施设备方面

美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达。高速公路遍布城乡，公路呈网状结构，能够直接通往乡村的每家每户。铁路运输也十分方便，一些农产品收购站和仓库、加工厂建有专门的铁路线。多式联运交通网络形成并日趋完备。其装卸输送机械化水平高，仅粮食装卸输送设备就有螺旋式输送机、可移式胶带输送机及低运载量斗式提升机等。日本农产品批发市场配备有完善的保管设施、冷风冷藏设施、配送设施、加工设施等，并灵活运用计算机处理技术，已实际演化为农产品物流中心，物流功能强大。

我国农产品物流设施、设备落后。尚有部分行政村未通公路，一些地方道路等级低，路况差，关卡多，收费重，有的地方交通经常拥堵，尚未形成多式联运交通网络。农产品物流体系中专用性资产严重不足，标准化程度不高。农产品运输主要靠敞蓬汽车散装运输，集装箱、箱式冷藏车供不应求。在储藏方面，通用仓库较多，专用仓库、特种仓库，如低温库、冷藏库、立体仓库极为短缺，导致简易仓库储藏和混藏、农民分散储藏、露天堆放问题比较突出。专用叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛等机械化装卸搬运设施远不能满足需要，很多操作只能靠人工进行。现有农产品批发市场的道路、供水等基础设施陈旧，电子信息、冷藏等设备设施不完善，服务功能单一，大部分批发市场缺乏信息服务、质量检测、交易结算、安全监控、垃圾处理等配套服务设施。

6.物流信息方面

发达国家农产品物流信息化建设比较完善，表现在：（1）农民文化水平和科技素质较高，信息意识较强，能较好地运用物流信息，例如美国有85%的农民上网，16%的农民从事网上购买业务，农业电子商务占总电子商务的8%，在各行业中列第五位。（2）农业信息服务体系健全，各种农业网站、信息咨询公司能方便地为农民提供各种实用信息。（3）批发市场发挥了信息中心的功能。如日本的批发市场实现了与全国乃至世界主要农产品批发市场的联网，能发挥信息中心功能，可以实行按样品交易，做到商物分流。（4）物流企业信息化程度高，如德国的企业通过信息网络将各国的需求信息和遍布全欧洲的连锁经营网络联结起来，置于同一个信息平台上, 相互间的信息交流非常方便, 确保了物流信息快速、可靠地传递。

我国农产品物流信息化建设滞后：（1）农民文化科技素质较低，信息意识淡薄，信息运用水平低下。（2）农业信息网络不健全，不能有效地进行农产品市场信息采集、加工、整理和发布，信息时效性差、质量低，农民获取信息难度大，成本高，收益小。（3）批发市场本应是农产品物流信息枢纽，然而由于信息处理手段和技术落后，大部分农产品批发市场不能提供供求信息和价格信息，更不用说发挥物流信息的处理和传递作用。（4）物流企业信息管理水平和技术手段比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱。

7.物流人才方面

发达国家十分重视物流人才的教育和培训，他们的物流从业人员都接受过系统的教育和严格的考核。据美国俄亥俄州大学2003年统计资料显示，美国物流从业人员中的95%拥有学士学位，45%拥有硕士学位，22%的人获得了各种从业资格证书。荷兰在教学中特别关注国际物流的发展趋势，他们通过各种课程使学生获得实用的物流知识和技能，从业人员必须经过重重严格的考核，拿到国家颁发的职业资格证书后才可以正式从事物流业。

我国物流人才的教育和培训与发达国家相比还有较大的差距。我国高校物流教师普遍缺乏物流实际操作经验，物流教学过程中理论和实践联系不够密切，直接造成学生毕业后的实际操作能力不强。物流从业人员大多数没有受过系统的物流教育，也没有获得职业资格证书，农产品物流从业人员尤其如此。

二、发展我国农产品物流的对策建议

1.积极培育农产品物流主体

一是提高农户的组织化程度。要加快土地的合理流转和优化配置，鼓励土地适度向种养大户和家庭农场集中，促进适度规模经营和集约经营，以获得规模效益。加大对农民合作经济组织的扶持力度，提高农民合作经济组织对农民的覆盖范围，改变以分散农户为物流起点的现状。大力推进“龙头企业+合作经济组织+农户”和“合作经济组织+农户”的农业产业化经营模式，将更多的农户纳入这类农业产业化经营模式之中，从起点上消除农产品物流的杂乱无序。二是加快培育农村经纪人、运销大户和农村各类流通中介组织。加强培训和业务指导，支持其与农产品批发市场、农产品物流企业建立合作关系。

2.加快农产品物流基础设施、设备建设加大投入力度，将农产品物流基础设施建设纳入农村基础设施建设范围给予支持，拓宽投资渠道，鼓励和引导社会资金投资农村流通领域。加强交通运输建设，切实改善乡村道路状况，实现村村通公路，提高道路等级和通达率，确保农产品通道畅通无阻。加大农产品物流仓储、运输工具、装卸搬运等设施设备的建设，降低农产品在运输、仓储、装卸、搬运等环节的损耗，提高物流效益。

3.加强农产品物流技术研究

按照优势农产品和特色农产品区域规划，对农产品加工业的发展进行统一规划。鼓励农民合作经济组织创办自己的加工销售企业，加大对农民合作经济组织的信贷支持。加快对农产品加工企业的技术改造，鼓励采用高新技术和先进工艺，提高加工能力、加工深度和产品档次。积极发展以鲜活农产品冷藏和低温仓储、运输为主的冷链物流系统，提高农产品冷藏保鲜能力与市场均衡供应能力。提高农产品的包装技术，改变过去那种散装、裸露销售的经营方式，根据不同产品的特性，不断改进包装。

4.大力发展第三方农产品物流服务

第三方农产品物流企业从农户、农民合作经济组织或加工企业手中接过农产品，将它们直接送交零售商甚至消费者手中，能减少物流周转环节，缩短物流周期，节约交易成本，保持农产品的“生鲜”，有利于物流企业提升自身的物流水平，整合社会物流资源，激励物流环节专用性资产的投入，这不仅有利于农产品的远程营销，还能取得更好的效益。要采取多种方式鼓励专业化社会化农产品物流企业的发展，一是制定相应的政策、法规降低生产企业、流通企业从自营物流中退出的成本，消除国内存在的各种不利于现代物流社会化、专业化服务的障碍，营造全国一体化的第三方物流服务经营环境；二是整合原有农产品流通系统物流资源，加快传统农产品物流企业向现代第三方农产品物流企业转变；三是鼓励各类投资主体依法进入农产品物流服务市场，促进物流领域的竞争；四是在贷款、税收等方面给予优惠。

5.加快农产品批发市场建设

加快农产品批发市场的建设与发展，特别是重点建设和发展一批跨区域、辐射力强的各具特色的产区农产品专业批发市场。加强农产品批发市场信息、计算机网络管理系统、检验检测系统及物流配送中心等基础设施的建设和改造。推进入市农产品质量等级化、包装标准化和经营规范化。要突破传统交易方式，加快创新新型交易方式。努力将农产品批发市场打造为商品集散中心、信息交流中心、价格形成中心、资金结算中心和物流配送中心。

6.确立现代物流理念，培养农产品物流专门人才

通过教育、培训使农民、农民合作经济组织、农产品加工企业以及农产品流通企业的领导和员工确立现代物流理念，了解现代物流和传统物流的区别，充分认识第三方物流，使之把物流业务逐渐从自身的生产和流通业务中分离出来。建立多层次、多样化的物流教育体系，培养农产品物流专门人才。各高等院校应按照农产品物流市场对人才的需求，开设农产品物流专业或相关的专业课程，为农产品物流培养高级经营管理人才；采取多种形式，引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的农产品物流人才培训和教育工作；借鉴国际经验，推行农产品物流从业人员资格认证制度。各物流主体要采取有效措施提高自身的物流管理水平和运作效率。

7.加快农产品物流信息化建设

当前应主要做好以下工作：一是提高农民综合素质，增强农户、农村经纪人、运销大户和农民合作经济组织的信息意识和信息收集能力，降低他们获取信息的成本。二是健全和完善农业信息网络，对现有的农业网络进行集成、整合，改变重复建设、小而散的局面，加强软硬件建设，扩大网络覆盖面，实现信息共享，资源共用。三是建设一支高水平的农业信息人才队伍，有效进行农产品市场信息的采集、加工、整理和发布，提高信息的时效性和实用性。

参考文献：略。

第五篇：中国第三方物流现状及发展对策研究

中国第三方物流现状及发展对策研究

目前世界第三方物流平均仅占物流市场总额的5%，即使在物流较发达的国家，第三方物流在物流市场中的份额也只有30%左右，如德国占23%，法国占27%，英国为34%，美国和日本在30%以上。中国物流与采购联合会与美智(Mercer)管理顾问公司的调查，在中国真正符合现代物流模式的第三方物流仅占国内物流市场的不足2%。因此，第三方物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。摩根斯坦利的研究报告认为自2002年开始未来10年中国第三方物流年增长率将在16%－25%之间。因此第三方物流需求量一定会大幅增长，而且这个时间不会太长。我们的物流企业应把眼光放远一点，要具有一定的超前意识，未雨绸缪，现在开始就要提高自身的服务水平与能力，着手准备迎接不久的将来的物流服务需求。第三方物流本来就应具有创新性和开发性，因此，中国第三方物流市场的潜在需求还有待我们的物流企业来努力挖掘和开拓。1.我国第三方物流发展现状第三方物流是上世纪80 年代在欧美等国发展起来的新型物流服务形态, 随着市场专业化、社会分工和管理创新等经济发展的需要, 先进国家都非常重视对其的研究与实践。90 年代以来在世界范围内被广泛应用。我国的第三方物流从引进概念到发展虽仅有几年时间, 现也已进入全面发展阶段。目前, 在我国物流市场上从事物流服务的企业有几十万家, 其中从事第三方物流服务的企业占物流市场的比重由1997年的2%增加到目前的9%, 总数达3 万多家。2001 年我国第三方物流市场规模达到400 亿元人民币, 70%的物流服务供应商在过去几年中平均业务增幅高于30%。同时有关权威机构预测估计, 未来十年我国第三方物流市场规模将达到7000 亿元, 准备在未来1～2 年选择新的物流服务商的企业也将从目前的45.3%提升到57%。根据国外对物流业成熟的标准(第三方物流占市场比重达50%以上), 可以预见在未来几年我国的第三方物流将呈现出蓬勃发展的大好形势。但是我国第三方物流市场现状都不得不引起业内人士的担忧: 据中国仓储协会2001 年全国范围内第三次物流供求状况调查, 我国目前生产型企业原材料物流只有18%外包于第三方物流, 成品销售物流外包率仅有16.1%。与国外相比, 美国在1996 年第三方物流的利用率就达到58%, 2000 年更是达到78%;欧洲国家则在1996 年时已达到76%。可见我国第三方物流市场的供需比例严重不平衡, 巨大的市场空间和失衡的供需比例迫使我们深深思考着我国第三方物流发展的未来。1.1第三方物流的形成途径：第一种是传统的仓储、运输企业经过改造转型而来的，它占据较大的市场分额。如中远国际货运公司、中国对外贸易运输集团公司、中国储运公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他的物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二种新创办的国有或国有控股物流企业，他们是现代企业的改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成为国际大型跨国物流公司——提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三种外资和港资物流企业，它们一方面为原有客户——跨国公司为进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国市场渗透。如丹麦的有利物流改善主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四种是民营物流企业，它们机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团公司经过几年的开拓创新，已在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，成为为四十多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。1.2第三方物流的服务范围和功能： 我国第三方物流企业仍以运输、仓储等基本物流业务为主，加工、配送、定制服务等增值服务功能处在发展完善阶段。像宝供、中海这样功能完善的第三方物流企业目前为数不多，规模也不是很大。中远集团、中外运集团、中国储运公司等大型的运输、仓储企业虽已向第三方物流企业转化，但它们的传统运输、仓储业务仍然占主要部分，第三方物流的功能还不完善。中国仓储协会的调查也说明生产企业和商业企业的外包物流主要集中

在市内配送、单纯仓储和干线运输。其中生产企业的外包物流中，单纯仓储占21%、干线运输占36%、市内配送占28%、包装占4%；商业企业的外包物流中，单纯的仓储占37%、干线运输占21%、市内配送占43%、包装占14%。而且，生产企业使用的第三方物流企业的数量通常在2—10家，商业企业使用第三方物流企业的数量一般在10家以上。可见生产企业和商业企业外包物流主要以“分包”为主，即将不同功能的业务分别托给不同的企业为用户提供一揽子服务的比重不大。目前，我国第三方物流的服务对象主要集中在外资企业，其次是民营企业和少数改制后的国有企业。如中海物流的客户主要有IBH、美能达、诺基亚、三洋、东芝、三星、华为、联想等企业；宝供物流公司服务的对象是宝洁、飞利浦、雀巢、沃尔玛、联想等。总之，随着物流 热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加，涌现出许多物流企业，2001年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，上海截至2001年底挂“物流”名称的企业已超过1000家；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团、中外运集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，第三方物流还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。1.3第三方物流的需求状况：通过对我国第三方物流需求现状及趋势的分析，我国第三方物流需求状况及对第三方物流供应方的要求大致如下：（1）一方面，第三方物流市场潜力巨大，今后需求量将大大增加，即时性的服务需求也将增多，我国物流企业将大有可为；另一方面，目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待我们的物流企业去主动开发，挖掘潜在的客户需求。（2）目前第三方物流需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区，来自市场发育较成熟的几大行业，而且不同行业有着不同的个性化需求。因此，物流企业要做好市定位，合理确定业务重点、配置资源，同时兼顾今后第三方物流需求地域扩大的趋势，做好进入新市场的准备。（3）企业目前对第三方物流服务需求的层次还不高，外包的主要是销售物流业务，服务需求仍集中在传统仓储、运输等基本服务上。物流企业应做好顾客目前及潜在需求的调查，从最基本的服务入手，贴近顾客需求，塑造自身的核心能力，避免盲目追求时髦理念与高层次服务。（4）企业正逐渐向按需生产和零库存过渡，对成本和服务越来越重视，加上入世后跨国经营将增多，需要快速响应的物流系统和全球化的物流系统来支持。而物流企业要做到这两点，实现信息化运作是关键。要求物流企业一方面要加快自身的信息化建设步伐，另一方面要能够为客户开发出合适的物流信息系统，以实现系统的无缝链接，达到物流运作的高效率。综上所述，从第三方物流服务需求方的角度来看，可以认为企业物流服务社会化的基本压力已经形成。越来越多的企业从成本的节约、服务的改进与增加灵活性等方面来考虑，已经决定或准备接受第三方物流。从物流服务的供给方来看，传统的运输、仓储、货代等企业，因为行业竞争的加剧，利润率的降低，也纷纷改造或准备向综合物流服务供应商转型。如一些大型传统储运企业中远、中外运、中储以及邮政等近年来通过改变发展战略、重新定位，得到了迅速发展。目前面临的问题是许多物流企业（或准备进入物流市场的企业）在服务水平及物流专业技术与管理能力等方面，与第三方物流的需求还有一定差距，在一定程度上限制了企业对第三方物流服务的需求。因此我国的物流企业应加紧提升自身的水平与能力，跟上第三方物流市场需求的步伐。2.第三方物流给企业（顾客）带来了众多益处，主要表现在： 2.1集中主业企业能够实现资源优化配置，将有限的人力。财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新产品参与世界竞争。2.2节省费用，减少资本积压专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。根据对工业用车的调查结果，企业解散自有车队而代之以公共运输服务的主要原因就是为了减少固定费用，这不仅包括购买车辆的投资，还包括和车间仓库、发货设施、包装器械以及员工有关的开支。同时，从日益增长的工业成品营销服务需求来看，利用外部专

家很重要。以1990年的服务为例，工业品营销费用占总费用的20%，预计2005年该比例将达到40%。若企业自行分配产品，这意味着对营销服务任何程度的深人参与，都将引起费用的大幅增长。只有使用专业服务公司提供的公共服务，才能减少额外开支。2.3减少库存企业不能承担多种原料和产品库存的无限增长，尤其是高价值的部件要被及时送往装配点，实现零库存，以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。2.4提升企业形象第三方物流提供者与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过INTERNET了解供应链的情况；第三方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过遍部全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向。低成本高效率的物流方案，使顾客在同行者中脱颖而出，为企业在竞争中取胜创造了有利条件。以上种种原因，极大地推动了第三方物流的发展，使第三方物流成为21世纪国际物流发展的主流。3.第三方物流在发展中存在的问题 3.1物流观念落后，自办物流现象突出由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，都自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。3.2条块分割严重，企业规模偏小长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。3.3物流渠道不畅一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI(Electronic Data Interchange)等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

3.4服务功能不全大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。3.5物流人才匮乏，设施落后，管理水平较低我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。4.第三方物流的发展对策中国加入WTO，使国内市场国际化，会有更多的外资物流供应商进入国内物流市场，对我国第三方物流业形成严峻的挑战。当务之急是采取切实有效的措施，加快我国第三方物流的发展，缩小与发达国家的差距。4.1加快产权制度改革，激发企业活力我国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来，带有许多计划经济的遗迹，不能适应国际市场竞争。因此，必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，保证企业按市场规则运作，激发企业活力，向现代物流业转化。特别是规模较大的企业，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置，中远集团在整合现有物流资源和中国外轮代理公司业务的基础上，2002年初成立中远物流公司，重新构建覆盖全球的物流服务网络；另一方面，借助资本市场的力量，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，克服资本金不足的缺陷，促使企业快速成长；隆大，促使现代企业制度的建立和运。4.2以信息技术应用为核心，加强网点建设信息化与否是衡量现代物流企业的重要标志之一，许多跨国物流企业都拥有“一流三网”，即定单信息流，全球供应链资源网络，全球用户资源网络，计算机信息网络。借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO的新形势下，物流市场从国内扩展到国际，能否有四通八达的网络愈发重要。企业要双管齐下抓网络建设：一方面，要根据实际情况建立有形网络，若企业规模大、业务多，可自建经营网点；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用网点；还可以与大客户合资或合作，共建网点。去年，中远集团和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司，合理配置异地货源，取得可观效益。另一方面，要建立信息网络，通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。4.3发展综合代理业务作为物流企业可以不再投资固定资产，而采用委托代理形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。这种以综合物流代理为主的第三方物流运作模式，对于国内有较强实力的企业和多数外资形式的第三方物流企业来说应是最佳的选择。具体来说，企业不进行大的固定资产投入，而实行低成本经营；将主要的成本部门及产品生产部门的大部分工作委托他人处理，注重建立自己的销售队伍和管理网络；实行特许代理制，将协作单位纳入自己的经营轨道；公司经营的核心能力就是综合物流代理业务的销售、采购、协调管理和组织设计，并且注意业务流程创新和组织机制的创新，使公司经营不断产生新的增长点。4.4培育具有国际竞争力的物流集团，实行集约化经营在市场经济中，一切要靠实力说话。只有具备强大的经济实力，才有可靠的资信保证，才能取信于人。中国仓储协会2001年调查显示，企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。同时，第三方物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。目前，许多第三方物流企业都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，都有特定的服务领域，彼此间竞争不大。若要适应入世后激烈竞争需要，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，树立全国一盘棋的思想，整合物流企业，鼓励强强联合，组建跨区域的大型集团，而且只有兼并联合，才能合理配置资源和健全经营网络，才有可能延伸触角至海外，参与国际市场竞争。4.5强化增值服务，发展战略同盟关系根据物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大，只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体，提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此，我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；公司要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。4.6要重视物流人才培养，实施人才战略企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。5.第三方物流发展的新思路 5.1推进传统物流向现代物流转型在经济全球化形势下, 我国物流产业要实现快速发展, 必须利用现代物流理念和物流技术, 加快传统物流向现代物流转型。5.2整合物流资源打破物流资源的部门分割和地区封锁, 鼓励物流企业跨部门、跨地区整合现有物流资源。利用国有工业企业实行主辅分离改革的机会, 对现有物流资源进行兼并和重组, 加快物流资源整合, 推进物流社会化进程。5.3用信息技术支撑网点建设信息化程度是衡量现代物流企业的标志之一。借助信息技术, 企业整合业务流程,融入客户的生产经营过程, 在加入012 的新形势下, 物流市场从国内扩展到国际, 网络

愈发显得重要。这一方面, 要根据实际情况建立有形网络, 若企业规模大、业务多, 可自建经营网点;若仅有零星业务, 可考虑与其他物流企业合作, 共建和共同网点;还可以与大客户合资或合作, 共建网点;另一方面, 要建立信息网络, 通过因特网、管理信息系统、数据交换技术等信息技术实现物流企业和客户共享资源, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理, 形成相互依赖的市场共生关系。5.4做大做强物流企业经济全球化带来物流全球化管理。要满足全球化或区域化的物流服务, 企业规模必须扩大。我国物流企业必须进一步做大做强, 提高服务水平和竞争能力, 不断适应我国经济快速发展和经济全球化的需要。

6.结束语尽管如此，我国目前第三方物流所具备的能力与第三方物流市场潜力相比仍是微不足道的。国泰君安对我国下十年第三方物流市场发展做了如下的预测。按照1999年我国物流总成本占国民生产总值比例16.9%，假设每5年物流成本占国民生产总值的比重下降2%（根据“第十个五年计划”草案），即2005年中国物流成本占国民生产总值比例为14.9%，2010年，中国物流成本占国民生产总值的比例为12.9%，则未来十年我国物流成本占国民生产总值比例算术平均值约为14.9%；我国第三方物流在物流市场上的比例前六年(2000-2005)按照国际平均数1/3左右计算，后五年按照1/2计算（根据“第十个五年计划”草案），则未来十年第三方物流在物流市场上的比例算术平均值为0.42；国民生产总值增长率按8%算。根据测算结果，到2010年，我国物流总成本将达到28505亿元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额24.42%，物流市场总规模将达到6960亿元。另据中国仓储协会2001年2-4月的调查，57%的企业将在未来一两年内选择新的物流商，而在99年的同类统计中，该比例只有45.3%。由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。对于众多在计划经济时代建成的企业，现在正面临资产重组和企业再造。这个时候是最好的时机，把物流业务重新调整。物流业务应该交给专业的物流公司。对于新建立的企业，完全按照市场经济的模式，进行社会化专业化协作，物流业务由专业公司承担。到一定的时期，这样的改革就会形成第三方物流大发展的坚实基础和广阔空间。发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。