煤矿那些事

第一篇：煤矿那些事

【导读】那一年的秋天，我收拾好行李，沿着两年前来到煤矿的那条路，又离开了煤矿。远方，一个陌生的城市，一所陌生的学校，正在向我发出召唤。尽管内心很是激动，表面上却是一副平静的样子。偶一回头，看到那座尖顶的矸石山正离我越来越远，那一刻，眼睛忽然有些湿润。

前记：现在回忆起煤矿那些事，我所看到的，是一个涉世未深的青年人在一条陌生而坎坷的路上留下的一串探索足迹。

一

初到煤矿时，我看着什么都新奇：尖顶的矸石山，高耸的井架，深不可测的井口；宿舍，澡堂，车间；崭新的工作服，结实的安全帽，高筒的防水靴。

我在技校学的是机电专业，来到矿上后，被分配到了机电队。机电队的工作既很专业又很琐碎。开始那段时间里，领导安排我暂时作为机动人员跟着一些老工人下井干杂活，目的是先适应一下工作环境。

才到一个新的地方，一切都是那么陌生，我几乎什么都不懂，跟个傻瓜差不多，只能跟在老工人后面，老工人让我怎么干，我就怎么干。

记得第一次下井，我既紧张又兴奋，工作服里边还穿着那件我平时最喜欢的绿格子衬衣，整洁的像是要外出走亲访友。走到井口那儿，刚好遇到一群上井的人，每个人的脸上和衣服上都布满了黑色的粉尘，像是刚从炭堆里爬出来似的一群黑鬼，其中一个人看了我一眼，露出一口白牙，小声嘀咕：像个搞检查的。

走进锈迹斑斑的铁皮罐笼，心跳立刻加速。铃声一响，罐笼下沉，眼前顿时漆黑一片。向下的速度越来越快，身子如坠向万丈深渊，而胸腔里的一颗心脏却在向上移动，似乎正一点一点挣脱原来的位置。这是一种从来没有过的感觉，有一点痛苦，有一点奇异，有一点刺激。一段持续的坠落之后，罐笼终于停下，而心脏也随即回归了原来位置。

眼前的巷道宽阔而明亮，有点地下宫殿的味道。我一边东张西望，一边跟在一群老工人后面匆匆行进。走着走着，又拐进了一条比较狭窄的巷道，而眼前也立刻变得漆黑一片，伸手不见五指，只能靠挂在身上的矿灯探路了。

但是，在这黑暗的地方，老工人们却越走越快，个个身子前倾，脚下生风，一声不吭。这种快速的行进方式一到井下我就感觉到了，只是在比较宽阔明亮的巷道里，我还比较容易跟得上，而在这黑咕隆咚的地方，我却有些踉踉跄跄了。巷道里坑洼不平，很多地方存有积水，对于第一次下井的我来说，仅靠一束灯光，是很难对脚下情况做出一个准确判断的。有好几次，我一脚踏进了积水坑，一个趔趄，险些摔倒。但是，所有人都在我前面狂奔，似乎谁也顾不上我。我只能迅速调整好自己，紧紧追上。我唯恐一不小心落在后面，一个人迷失在这幽深的地下。

在黑暗中奔波了很长时间，前面的人终于停下来，停在一个非常狭小的巷道口旁边。有人问：到了么？有人回答：到了。有人催促：那就快点干吧。有人响应：快干快干。我迷迷糊糊的，既不知道自己到了哪里，也不知道来干什么。反正他们到哪里我就到哪里，他们干什么我就干什么，我跟着他们就是了。

黑暗中，有人推过来一辆矿车，又有人弯腰从黑暗中拿起一条蟒蛇一般又粗又长的电缆开始往矿车里装。而电缆的绝大部分还在那条狭小的巷道里面，有人招呼大家抓住电缆使劲往外拖。这时候我才明白，这是一条废弃的巷道，巷道里的电缆也已经失去用途，我们这群人来到这里，是要把电缆撤回地面去。于是，有两个人负责往车上装电缆，其他人都一拥而上，从那条狭小的巷道里往外拖电缆。电缆不知有多长，非常沉重，必须一起用力才能拖动，大家一二、一二喊着号子，电缆不断被一截一截拖了出来，又被盘成一圈一圈装进矿车里。拖着拖着，我忽然闻到一股熟悉的臭味，臭味越来越浓烈，一阵一阵直冲鼻子。可是看看身边那些人，却都一声不吭，两手不停，专注干活，我也只好忍着。长长的一根电缆终于被全部拖了出来，全部装进了矿车里。

可是，臭味却还没有散去。终于有人忍不住了，大喊一声：臭，真臭。于是众人也齐呼：臭，真臭。年龄最大的那个老工人大笑着解释说：实话告诉你们，刚才拖电缆的时候，我在最前面，看见电缆正好从一堆大粪上经过，我怕说了影响你们的情绪，就忍着没吱声，电缆拖完了，一堆大粪也拖没了，哈哈，电缆上涂满了大粪，不臭才怪呢。众人听了一阵大呼小叫。我刚才感到手上黏糊糊的，以为是泥水，这会儿听他这么一说才知道是大粪，急忙跑到旁边水沟里去洗手。洗了一遍又一遍，无论怎么洗，凑到鼻子跟前一闻都是臭哄哄的。

在我洗手的时候，老工人们又开始往回走了，还是那么匆忙，几乎是一眨眼的功夫就一个人影不见了。远处有人在大声叫喊，让我快点跟上。我答应一声，急忙起身追了过去。

二

两个多月之后，我被正式分配到了机电队的电工组。

我到电工组之前，电工组里已经有五个人。这五个人，都是正值壮年的汉子，年龄在三十五至四十岁之间。由于他们每个人的名字里面都有一个山字，有人便戏称他们是五座大山，又称五岳。

在煤矿上，电工，是个技术含量很高的工种，干这一行，既要具备一定的专业理论知识，又要具有丰富的实践经验。五岳们在这一行里摸爬滚打已经十多年了，积土成山，集腋成裘，论技术自然个个都不寻常。我初来乍到，虽然在技校里曾经学过一些专业理论知识，却学的并不扎实，很多东西只是一知半解，似懂非懂，实践经验更是一无所有。因此，在我的眼里，五岳们是人如其名，巍峨，高耸，令我不得不怀一颗敬畏之心抬头仰视。

我到电工组那天，心中特别惶恐，最担心人家会跟我交流什么专业知识。事情往往就是这样，越是担心什么，越是躲不开什么。那天，我一到电工组，年龄最大的刘金山就一连问了我好几个专业问题。现在想来，那些问题都是一些电工学方面的基本常识，非常简单，而当时我的脑子里却是一片空白，要么回答错误，要么回答不出来。那一刻，面对着矗立在眼前的五岳，我面红耳赤，额头冒汗，感觉自己低矮得就像一座微不足道的小土丘。

自从来到电工组，我才发现自己是多么无知，同时我也为自己的无知而深深羞愧着。电工组主要负责井下中央变电所到采区变电所的所有电路和电气设备的维修工作。这是一个异常庞大而繁杂的系统，粗粗细细的线路四通八达令人眼花缭乱，大大小小的元件密密麻麻令人目不暇接。一旦这个系统内部发生什么故障，电工组就要在最短的时间内设法排除。而要想顺利排除各种意想不到的故障，就必须全面掌握这个系统的整体构造，细致了解各个电器元件的工作原理。在知道了这些情况之后，我有一种任重而道远的感觉。

我特意回了一趟农村老家。我从书橱里找到了那本在技校时曾经学过却从来没往心里去的《电工学》，如获至宝。我把它带到了矿上，无论是白天还是夜晚，无论是在车间还是在宿舍，只要一有空闲，我就拿出来，仔细阅读上面的有关章节，研究各种线路图，一遍又一遍，直到透彻理解，并熟记在心。如今，二十多年过去了，虽然我早就不再从事电工这一行，但是这本《电工学》至今还留存在我的书橱里，虽然它已经非常破旧，对我也几乎没有什么用途，虽然我一次次搬家，有意无意中舍弃了很多看似无用的书，我却一直对它特别在意，不忍遗弃。

每次下井去一个地方，我都会细心观察那些电器设备上的线路和元件，并把它们与书本上的线路图联系起来，进行对号入座。经过一段时间的观察、学习、比较，我发现所有的电器设备中，绞车的电气控制系统是最复杂的，也是最容易发生故障的。于是，我逐渐把注意力转移到了绞车上，并对绞车的电气控制盘发生了浓厚兴趣，只要有机会接触到它，我都要反复观察，反复研究。

为了便于记忆，我又特意去商店买了一本塑料皮笔记本，把在井下观察到的各种电器设备的线路图全都记在上面，随时翻看。日积月累，后来，这本小小的塑料皮笔记本几乎记录了井下所有电气设备的线路图。几年后，我在矿校当老师，这本笔记本又被我送给了一位刚分配到电工组不久的下届技校生，也算没有浪费。

现在想来，那时候我之所以如此下功夫去学习电工技术，目的非常简单，那就是：我希望自己有朝一日也能成为一座像五岳那样的大山。尽管我的名子里并没有一个山字，这似乎是个小小的遗憾，但是，我想成为大山的愿望是如此强烈。当时，每天一上班，面对着五座大山，我总是有一种群山环抱的感觉。对我来说，被俯视的滋味并不好受。我可不希望自己总是五岳脚下的一个不起眼的小土丘。

三

组长张春山是一条来自黄河岸边的汉子，秃顶，高个，五大三粗，脑子灵活，爱琢磨问题。论技术，在我看来，电工组里他是最高的，他应该是当之无愧的五岳独尊。但是，张春山也有一个缺点，那就是喜欢吹牛，目中无人。对此，副组长赵青山很不以为然。赵青山是当地人，面色白净，个子不高，十分墩壮，话不多，肯钻研。论技术，我把他排在张春山之后。但是我能看出来，他对张春山有些不服，特别是在张春山吹牛的时候，他总是说一些压制张春山的话。张春山当然心知肚明，表面上却总是装聋作哑。

每天早晨，电工组的人都聚在车间里，张春山把任务分派完毕，大家便分头行动，各忙各的去了。下午，大家从井下陆续回到车间，再把自己完成任务的情况汇报给张春山，一天的工作就算结束了。剩下的时间，大家可以在一起说说闲话。

五岳中，我最喜欢听王江山说话，王江山长得十分瘦小，说起话来脖子向前一伸一伸的，眉飞色舞，而且两只手还喜欢在空中不停地挥动，仿佛在模仿某位大人物发表重要讲话，非常有趣。他的一些观点也常常让我耳目一新。比如，有一次他这样说道：按说，人在动物中是最聪明的，这一点毫无疑问，但是，还要分析具体干什么，要论在地下挖洞，人就不如蚂蚁和老鼠聪明，据专家考证，蚂蚁和老鼠挖洞从来不会发生各种危及自身的事故，这一点，人就做不到。他的这些奇谈怪论常常招来另外几座大山的讪笑，而我却听得津津有味。

还有一个叫周梁山的，是个胖子，性格豪爽，不善言辞。我曾经和他抬过一次水泵，印象很深。一台200多斤的水泵，要从井下抬到井上，途中还要爬一个很陡的上山。上山是一种倾斜的巷道，相当于地面上的斜坡，下过井的人都知道。抬水泵之前，周梁山问我在前还是在后。有经验的人都知道，两个人抬着东西爬坡，后面的人要比前面的人费力。周梁山看起来要比我强壮一些，按说，他在后面应该比较适合。但是，他这样问我，我觉得自己作为一个年轻人，不应该避重就轻，就说我在后面吧。周梁山一声没坑就走到了前面，这让我隐隐有些失望，可是我也没有办法。于是，我们杠子上肩，一起用力，一前一后抬着水泵开始走。爬上山时，我感到肩上像压着一座大山，有些吃不消。爬到一半时，我已经精疲力竭，却又不肯示弱，咬着牙硬撑，这时候脚下一滑，膝盖一下子跪在地上，我挣扎着爬起来，感觉快要不行了，忽然感到前面有一股强劲的力量拉着我和水泵一起往上走，我几乎是被拉着一溜小跑上来的。上来之后，我浑身已经被汗水湿透，周梁山也累得脸上涨红，气喘如牛。我们互相看了一眼，都没说什么。其实，我心里非常感激他在我快要支撑不住的那一刻爆发出的那一股强劲的力量。

那时候，井下的电路系统发生了故障，组长张春山就会根据轻重缓急做出相应安排，或亲自前去处理，或安排别人前去处理。由谁前去处理是很讲究的，因为电工组的五座大山都各有所长，这就要根据故障的特点，选择适合的人前去。否则，故障排除不了，大家都脱不开干系。

有一次，井下一部绞车的电路系统发生了一个小故障。根据绞车司机汇报上来的情况，那故障比较奇怪，让人难以捉摸。我以为这次张春山一定会亲自前去处理，心里也有一点蠢蠢欲动。自从我来到电工组，每当有比较奇怪的故障发生，张春山都会亲自前去处理，并且每次都会带着我。正好那段时间里，我对绞车特别感兴趣，也已经非常熟悉，一直想找个机会展示一下自己所学到的知识。我希望这次能和张春山一块去。可是，张春山低头沉思了一会，最后决定由赵青山一个人前去处理。

下午，大家完成了各自的任务，分别从井下回到了车间。而赵青山却迟迟没有回来。张春山面色有些凝重，小声说：可能有些麻烦。快下班的时候，赵青山终于回来了，一脸的疲惫和沮丧，他说，故障原因没有找到，故障未能排除，所幸并不影响正常生产。说完，默默叹出一口气，半天无语。对他来说，这是一次失败，失败对于每个人来说都是很难接受的。组长张春山也是眉头紧锁，一言不发。那一刻，我感到空气似乎要凝固起来。

第二天，张春山带着我下了井，去处理昨天赵青山未能排除的那个有些怪异的故障。我想，这一次，如果张春山能够成功地排除故障，以后在赵青山面前吹牛，赵青山即使不服也无话可说了；而如果我能够找到故障的原因，我就可以由一座不起眼的小土丘变成泰山旁边的傲来峰了。

我俩穿过长长的巷道，终于到达目的地。那是一部在当时比较先进的绞车，控制系统中使用了一些电子元件。这部绞车的线路图早已经被我完整地记录在笔记本上，并深深印在了脑子里，控制盘上的所有元件的工作原理我也已经非常清楚。向绞车司机了解故障情况之后，我俩开始这里看看，那里瞧瞧，思考，分析，推理，判断。我很快把故障锁定在一组电子元件上，并把这个想法告诉了张春山。张春山略一思考，点头称是，立即拆开了那一组电子元件，发现有个线头有点松动。张春山用一把小螺丝刀把那个线头轻轻固定了一下，那个奇怪的故障马上就消失了，绞车终于恢复了正常。

赵青山绞尽脑汁未能排除的故障，就这么被我俩轻松解决了。

我和张春山一起往回走，心情都很轻松。我自然是更加欢喜一些。因为事实已经证明，我再也不是初到电工组时那座低矮的小土丘了，我完全可以做泰山旁边那座峭立的傲来峰了。可是，走着走着，张春山突然对我说：回去之后，如果赵青山问到故障是怎么处理的，我们不要告诉他。我听了先是一愣，接下来，满心的欢喜就像失手打翻的一杯水，瞬间流失殆尽。本来我以为，这次排除故障，主要功劳在我，回去之后，张春山会在大家面前表扬我几句，我也可以借此机会在五岳面前实现自己由小土丘向傲来峰的转变。张春山如此一说，我便一下子失去了兴致。

张春山为什么会对我说那句话？当时我就考虑过这其中的原由，在我看来，不外乎有两个方面：一是保守思想。随着我到电工组的时间越来越长，我渐渐感觉到五岳在技术上的保守行为，自己的经验从来不肯轻易示人。我和张春山在一起的时间比较多一些，有好几次，我抱着虚心学习的态度向他请教一些故障的处理方法，他都是遮遮掩掩，笑而不答，让我颇为疑惑。这一次，他不想让赵青山知道故障的原因，也属正常；二是爱面子思想。试想，如果让大家知道了故障的排除经过，功劳多半就会归到我身上，张春山的五岳独尊形象就会受到一定程度的影响。相反，如果我俩都闭口不谈这件事，大家谁也不知道故障是怎么处理的，功劳自然会归到张春山身上，谁也不会想到我在其中发挥的作用。

当时，张春山的那句话的确给我造成了一种难言之苦。

过了几天，赵青山趁张春山不在的时候，装出一副漫不经心的样子，向我问起故障的原因，因为有张春山的叮嘱，我犹豫了片刻，但是，最终我还是把故障的真正原因简单明了地告诉了他，而其它事情则一概没说。

这件事就这样悄无声息地过去了。

四

按照规定，每天晚上，电工组要有一个人值夜班，以便夜晚井下电路系统发生故障时，能够及时处理。通常情况下，夜晚发生故障的概率非常小，所谓值夜班就是晚上在车间那张小床上睡一觉，第二天就可以休息了。但是，如果一旦有故障发生，情况就会变得比较紧急，这时候，值夜班的人就要独自应对各种复杂情况。

我来到电工组后，在相当长的一段时间里，值夜班一直是由五岳轮流进行，我这座小土丘是没有资格的。但是，随着时间的推移，小土丘在一天天长大，五岳们的目光也在渐渐由俯视变成平视，我终于找到了一点点所谓山的感觉。那一年的五四青年节，矿工会组织了一次青工大比武，我报名参加了比赛。比赛内容有三部分：接线头，查故障，理论考试。在这次比赛中，总共有十几名选手同场进行角逐，我获得了第二名的好成绩，奖品是一个电熨斗，让我高兴了好一阵子。

青工大比武之后，张春山开始安排我值夜班。当时我特别激动，因为这是一种认可，说明我在工作上已经具备了独当一面的能力。在这之前，我一直盼望着有一天也能像五岳们那样值夜班，经过一年的努力，这一天终于顺理成章地来到了。

车间墙角处有一张小床，被褥枕头一应俱全。夜里如果没有什么事，值班的人就睡在那上面。我在《单身宿舍》一文中曾经描述过有好几次晚上没有地方睡觉，只好替别人值夜班，就是睡在这张小床上。

我在值夜班期间，曾经遇到过两次比较重大的电路故障，都处理的比较得心应手。

第一次是处理电缆爆炸造成的停电故障。当时正是半夜十二点，我睡意正浓，突然被一阵激烈的敲门声惊醒，听见有人在大声叫喊。我慌里慌张起床，打开门，原来是值班队长。他告诉我，井下有一条电缆发生了爆炸，造成大面积停电，急需处理。听完值班队长的介绍，我马上根据故障情况开始准备各种必需的材料和工具。值班队长在旁边一直瞪着眼睛看着我，等我收拾完毕，终于不放心地问了一句：你能行么？我抬头看着值班队长，尽管我从他脸上看出了些许不信任，却并没有在乎，我点点头，答应一声：行。然后，一个人直奔井下。来到事发地点，早已经有人等候在那里。我问明情况后，开始干活。电缆爆炸是由电流短路造成，处理时，先要把短路的地方锯断，两边分别做出线头，再用接线盒把线头连接在一起。这是我第一次独立处理比较重大的电路故障，锯电缆的时候，虽然明知道已经停电，心仍然狂跳不止。接线头对我来说已经是轻车熟路。电缆很快被重新接好了，尽管经过反复检查，确信没有任何问题，送电时心还是狂跳不止。直到送电之后一切恢复正常，一颗心才平息下来。

第二次是处理绞车停运故障。也是在深夜，当我赶到绞车房时，眼前的情景让我吃了一惊，只见绞车房里里外外坐了黑压压一片人，全是采煤面上的工人。原来，由于绞车无法运转，煤车既出不去又进不来，采出来的煤运不出去，采煤面上只好被迫停止生产。记得我一出现，几百双眼睛就齐刷刷地投射到了我的身上，有期待，也有疑惑，一时间寂静无声。这寂静给我造成了一定压力，我突然有些紧张。我知道，这群工人已经等我一段时间了。

第二篇：作文那些事

作文那些事

寒假回到母校，与恩师座谈之余，再次谈到了作文这个话题。张老师是河曲中学的“笔杆子”，教学也属一流，在他的教育下，我的文笔也有了不小的提高。各位学弟学妹要认真听张老师的传道授业，并多多注意练习，对大家写作能力的提升必会大有裨益。

受张老师之邀，我对当年自己对作文的思考与准备做了一个回顾，谈谈作文那些事，与大家分享。以下均属于个人愚见，以期抛砖引玉之用。

作文是什么？

按照百度百科的解释，作文是经过人的思想考虑和语言组织，通过文字来表达一个主题意义的记叙方法。之前我也与大家做过交流，当时说到了语文和英语的共同点在于这两门课都是语言类课程，它们的目的在于教会我们与别人交流，只不过一个是中国人的方式，另一个是外国人的方式。语文不外乎读和写，反映到我们日常生活中，就是与别人交流。你首先要听得懂别人说什么，有哪些意思，为什么这么说。然后你要向对方说出你的看法，你的观点和你为什么这么认为。在语文试卷中前一部分指的是阅读理解，包括古文中的文言文和现代的白话文，你都要先知道作者要说什么。后一部分就是作文了。

作文就是你与别人交谈之时，你要说的话。接下来，你只需要知道自己要说些什么就好了。这么说来，作文是不是简单了呢？

作文要写什么？

这个问题就好像问你在和别人对话的时候要说什么一样。考场作文就像是三个人在说话。首先命题人对你说话，他把他想说的话通过一段材料给了你，首先你需要理解他所说的意思，即确定文章的立意，然后，你要把你想说的话写出来，告诉阅卷人。作文的过程就是一个理解和表达的过程。

你应该很享受这个过程，因为平时你说的话可能很少有人会认真听，但这个时候阅卷人必须听你的，你可以完完整整地把自己想说的话告诉他。首先，你要告诉他你接下来这番话要告诉他什么，也就是你想表达的中心思想，也就是我们常说的点题。你要告诉阅卷人从材料里你读出了什么东西，你对里面的什么东西最有感触。然后，你要说明你是怎么得到这个话题的。就是命题人说的这段话为什么会让你有这样的想法，这里需要稍稍对材料做一些引用和解释。接下来，就是你为什么这么说了，这一部分是文章的最主要的部分。空口无凭，你最好可以用什么东西来证明你说的是对的，也就是要对你所坚持的观点进行论证。当然最后，你有必要对你提出的话题再次强调一下，才能让阅卷人更加深刻的记住你说的是什么，才能理解你所说的话。

怎么写作文？

前面说把阅卷人必做那个必须听你说话的人，这话稍有不妥。毕竟在平时，如果你说话颠三倒四没有道理，或者是词不达意废话连篇，又或者是老牛反刍司空见惯，也不会有人愿意当你的听众。所以，怎么让你的话听起来既有深度又很顺耳，是让阅卷人乖乖把你的话听完的重中之重。

那怎样才算有深度呢？相信大家也度过不少的考场作文，提起考场作文的几位“常客”，谁都可以数得上来。只要意志坚强必定会有“霍金张海迪”、只要持之以恒必定会有“居里夫人爱迪生”、又要爱国顽强必定会有“董存瑞黄继光”。这些从小学开始大家就会使用的例子到高中已经没有什么新鲜感了。我们需要更加鲜活的素材来吸引别人的眼光，我个人比较喜欢这么几类素材：

1、文言文类。最好能记得该文的出处。中国古代的文言文资料浩如烟海，《四书五经》等家喻户晓的典籍里面的句子往往比较押韵好记，而且给人一种惊喜感，个人比较推介。

2、外国轶事类。这些素材也比较丰富，举个简单的例子，你知道爱迪生历经辛苦研究直流电，那你也可以用特斯拉不辞艰辛开发交流电。同样的事例一下就会让人感觉比较新奇，值得一试。

3、时事类。一些当下比较热的话题可以充分反应你的世界观。比如前一段时间全国雾霾天气引发人们的关切，“喂人民服雾”等网络热词表达了民众对我国环境现状的不满，这些素材可以展现你对时局的关注，也很有吸引力。

4、此外，一些电影的桥段，台词，甚至是歌曲的歌词，都可以进入你的文章，也可以给人耳目一新的感觉。

那怎样才算顺耳呢？没有错别字是基础，此外，多运用排比会使你的文章看起来结构更加清晰，多用比拟会让你的文章看起来更加生动，还有一些就像“往事如江，汹涌澎湃向我涌来”之类的句子，不是一下子可以让你过渡到举历史实例的部分吗？

顺便插一句，你不觉得在一篇文章中，书名号、破折号和分号是最显眼的么？我才不会告诉你呢。

怎么积累素材？

我上面提到的素材有很多，但如果你说你全都没听过那就说明我的积累成功了。积累素材就是要做到自己使用的尽可能是别人没有听过没有见过的。之前曾经流传过一句名言：

“要想学会使用名言十分容易，只需要像这样为它加个长一点的名字就可以了”

——霍兹曼爱迪生

这样的名言肯定大家都不会听过，纯属开个玩笑。像这样乱编名言的方式还是不要使用为好，厚积薄发，积累的多才能用得好。

素材的积累主要在于平时的阅读和记忆，要学会在平时的学习中利用时间做好这一工作。我记得当年自己他别爱看一些杂志，像《读者》、《特别关注》、《疯狂作文》、《高考金刊》这些刊物我基本上是期期必看。当然其中不少是从同学那里共享过来的。不过书不是自己的，笔必须是自己的。每当我在书中看到自己以前不知道的东西，就会把它记录到我的素材本上。既可能是一小句话，也可能是一段古文，又或者是一件小事。让自己看过的东西不白看，花过的时间不白花，才是最好的学习和利用时间的方式。

平时大家做作业做到心烦的时候，我建议大家多看一些书，多做一些记录。在哈哈一乐之中，既放松了心情，又学会了知识。毕竟这个节骨眼上，效率是关键，学会调整自己的心态也是一种学习智慧。

怎样记忆素材？

我记得临考试之前，我一年来记录的素材都有将近半个笔记本了。但是我还是可以把它们都记下来，甚至有些东西看一下前几个字我就知道这条素材说的是什么了。这不是在炫耀什么，使用的还是我之前告诉大家的那个技巧。记忆要尽可能少量多次，这也是与科学的记忆曲线相一致的。我记得时候，每天只记几遍。第二天再把头一天的记一遍，第三天再把前两天的看一遍。越到后来对前面的东西越熟悉，所花的时间也越来越少。直到最后达到可以只看前几个字的时候，复习整个笔记本也就只需要十几分钟时间了。这是一个记忆的规律，也是一项长期的工作。希望大家可以坚持下去，不要中途放弃。结语

本来只想说一些关于作文的问题的，零零碎碎说了不少其他的东西，好好地一篇“说明文”让我写成了“形散神也散”的“散文”。希望大家不要见笑。这些都是在回忆的过程中有感而发希望和大家分享的，请大家不要见怪。最后，还是希望我的能给大家带来或多或少的帮助，如果因此耽误了大家宝贵的学习时间我也致上深深的歉意。

只盼诸君能够燕然山下勒功而还！

邬锦波

2014年2月17日于清华园

第三篇：我家那些事

我家的那些事

旅游1102班105100210王柳

我便出生在这样一个人杰地灵的锦绣之地，只是由于家庭原因我从小便和爷爷奶奶生活在一起。在每一个纱窗渐落的黄昏，我总是牵着爷爷的手，一起沿着古老而斑驳的城墙散步，那些经历了风风雨雨的砖块在夕阳的余晖中散发出一种无与伦比的苍凉。爷爷那日渐佝偻的背影也有一种道不尽的哀伤。

爷爷的爸爸是当时的地主，我们家附近的那一条街道据说曾是太爷爷的地产，爷爷小的时候，虽然国内不太太平，却也过完了一个幸福而美好的童年。可是家里却在新中国成立前期开始日益衰败，家里的田契都被没收了。过惯了大鱼大肉生活的太爷爷受不了打击，从此一病不起，而爷爷却在共产党的领导下开始接受党的教育，开始了不断的学习。

后来为了响应毛爷爷“农村是一个广阔的天地，在那里是可以大有作为的号召”爷爷参加了下乡垦荒运动。

爷爷奶奶便就是在这场运动中认识的，在那段艰苦的岁月中，爷爷奶奶携手走过了都年的风风雨雨。在农村生活的那段日子只能用苦字来形容，每次我让爷爷给我讲那段历史时，爷爷只是笑着摇摇头，不肯够过多的提起。于是我只能在教科书里记载的只言片语中去想象爷爷当时的劳累与辛酸。

没过多久我的舅舅便出生了，为了让舅舅受到良好的教育，爷爷开始上下打点着手于回到城市，在经历一番奔波之后，爷爷才带着爷爷奶奶和舅舅回到了久别的家。

说到舅舅。我想我是佩服他的。这样一个儒雅的人凭着自身刻苦勤奋的努力在高二的时候以优异的成绩成功考入了清华大学，为整个家族的孩子们树立了一个好的榜样。正是怀揣着梦想，热血沸腾的年纪，到了大学之后没多久，年少的舅舅在懵懵懂懂中参加了当时震惊国内外的**运动，这场被国外势力利用的大学生运动渐渐的开始变成了反对当时领导人的运动，当时身在天安门的舅舅更是亲眼见证了政府派出的军队开着装甲车无情碾压大学生的惨状。天安门前血流成河，可是一直到今天，我们的党和人民都不敢直面这段这段历史，至今都还没有勇气去为这段历史平反，为那些一心为国却无辜惨死的孩子们洗刷冤屈。而舅舅也因为档案里有过这样一个记载至今不能入党。

说了这些，我再说说我的爸爸妈妈吧。爸爸是他们那一辈里最小的孩子，受到的疼爱也比较多。爸爸不太爱读书，所以高中毕业之后，爸爸便放弃了继续读书深造的机会，开始为了他的航海梦而拼搏，在一次又一次的历练中，爸爸终于成为了一名三等船长。虽然级别不高，却足以让爸爸

为之兴奋不已。当爸爸航船的技术日益成熟时，爸爸果断的带上了妈妈一起在江河湖海中漂泊。妈妈总是说，那段日子是那么的苦，可是我分明看到每次妈妈提到这些事时嘴角的笑容是那么甜蜜而幸福。

十多年前的航运线远没有如今这样的太平，比较惊险的一次是爸爸在进行内河航运时不小心遇到了江盗，据爸爸说那一次妈妈也在船上，他是多么担心妈妈会受到伤害。他看了那些江盗几眼，又看了看船上的船员，果断的加大了马力，快速的冲了过去。

这次之后，爸爸便又把妈妈送回了家，只因不想让妈妈受到一点点的危险，而妈妈即使是在家，也常因为担心爸爸而久久不能入眠。

即使妈妈天天在家里为爸爸祈祷，然天有不测风云，让妈妈担心的事终于还是发生了，在经过三峡时，由于水位较低，三峡水域暗礁又多，船的载货量又比较大，爸爸驾驶的那艘船不幸触礁了。船便翻了，还好爸爸水里的功夫不错，才能幸免于难。虽然大家都说未大难不死必有后福，可是妈妈无论如何也不想让爸爸在从事这样一份危险的职业。尽管爸爸是如此的热爱这份职业，可是为了妈妈，也为了正在上小学的我能在妈妈爸爸共同的疼爱下长大，爸爸忍痛放弃了他年轻时便开始苦苦追寻的梦。

每次晚上回家，爸爸总是陪着我看新闻联播，听我一遍又一遍的背出那些政治局常委的名字，小时候的我总是意犹未尽的做着这些如今回忆起来如此幼稚的事。现在回想起来，当初的自己是多么的傻啊。

远离家乡，在大学里生活的我多想像以前一样喝上一杯妈妈泡的龙井菜，让爸爸一笔一划的教我写毛笔字。那样的生活将无数次出现在我的梦里。

怀念昨天只为了努力拼搏去拥有更好的明天，我家里的这些事将被永远铭刻在我的记忆之中，激励我去拥抱美好的明天。。。

第四篇：《事规》

《铁路交通事故调查处理规则》（2007年9月1日起实行）

第一章 总 则

第一条 为及时准确调查处理铁路交通事故，落实事故责任追究制度，防止和减少铁路交通事故的发生，根据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《条例》），制定本规则。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。

第三条 国家铁路、合资铁路、地方铁路以及专用铁路、铁路专用线等发生事故的调查处理，适用本规则。第四条 铁道部、铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）要加强铁路运输安全监督管理，建立健全铁路交通事故调查处理工作制度，发生事故后应当按照法定的权限和程序，及时组织、参与事故的调查处理。

铁道部、安全监管办的安全监察部门负责铁路交通事故调查处理的日常工作。

铁道部、安全监管办派驻各地的安全监察机构，依据本规则的规定，分别承担铁道部、安全监管办指定的事故调查处理工作。

第五条 铁路运输企业及其他相关单位、个人应及时报告事故情况，如实提供相关证据，积极配合事故调查工作。

第六条 事故调查处理应坚持以事实为依据，以法律、法规、规章为准绳，认真调查分析，查明原因，认定损失，定性定责，追究责任，总结教训，提出整改措施。

第二章 事故等级

第七条 依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。第九条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

第十条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

一般A类事故共12条。其中原重大8条，大事故1条，险性1条，新增2条。A1.造成2人死亡。（新增）

A2.造成5人以上10人以下重伤。（原重大）

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。（原重大）

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线单线或双线之一线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。（原重大）

A4.2其他线路单线或双线之一线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。（原重大）

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。（原重大）A4.4客运列车脱轨1辆。（原险性）A4.5客运列车中途摘车2辆以上。（原重大）A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。（原重大）A4.7机车大破1台以上。（原重大）A4.8动车组中破1辆以上。（新增）A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。（原大事故）

第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故： 一般B类事故共10条，其中原大事故5条，新增5条。B1.造成1人死亡。（新增）B2.造成5人以下重伤。（新增）

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。（大事故）

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的： B4.1 繁忙干线行车中断1小时以上。（原大事故）B4.2 其他线路行车中断2小时以上。（新增）B4.3 客运列车耽误本列1小时以上。（新增）B4.4 客运列车中途摘车1辆。（原大事故）B4.5 客车大破1辆。（原大事故）B4.6 机车中破1台。（原大事故）B4.7 货运列车脱轨2辆以上4辆以下。（新增）

第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故： 一般C类事故共25条。其中原险性事故13，新增12条 C1.列车冲突。（原险性）C2.货运列车脱轨。（原险性）C3.列车火灾。（新增）C4.列车爆炸。（新增）C5.列车相撞。（新增）

1.1.C6.向占用区间发出列车。（原险性）1.2.C7.向占用线接入列车。（原险性）1.3.C8.未准备好进路接、发列车。（原险性）1.4.C9.未办或错办闭塞发出列车。（原险性）1.5.C10.列车冒进信号或越过警冲标.（原险性）1.6.C11.机车车辆溜入区间或站内。（原险性）

1.7.C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。（原险性）1.8.C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等。设备设施或路料、坍体、落石。（原险性）

1.9.C14.接触网断线、倒杆或塌网。（原险性）

1.10.C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。（原险性）1.11.C16.列车运行中刮坏行车设备设施。（原险性）

1.12.C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。（新增）

1.13.C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。（新增）1.14.C19.电力机车、动车组带电进入停电区。（新增）1.15.C20.错误向停电区段的接触网供电。（新增）1.16.C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。（新增）1.17.C22.客运列车分离。（新增）

1.18.C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。（新增）1.19.C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。（新增）1.20.C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。（新增）

2.1.第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故： 一般D类事故共21条。其中原一般事故14条，新增7条。D1.调车冲突。D2.调车脱轨。D3.挤道岔。D4.调车相撞。（新增）

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。D6.错办行车凭证发车或耽误列车。D7.调车作业碰轧。D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。D13.列车拉铁鞋开车。（新增）

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。（新增）D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。（新增）D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。（新增）D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。（新增）

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上固定设备故障延时；影响正常行车2小时以上（仅指正线）。（新增）

第十六条 铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。

第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

第三章 事故报告

第十八条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。有关单位和人员接到报告后，应立即将事故情况向企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告，安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告。第十九条 铁路运输企业列车调度员要认真填写《铁路交通事故概况表》（安监报1），分别向事故发生地安全监管办安全监察值班人员、铁道部列车调度员报告。

事故发生地安全监管办安全监察值班人员接到安监报1或现场事故报告后，要立即填写《铁路交通事故基本情况表》（安监报3），并向铁道部安全监察司值班人员报告。报告后要进一步了解事故情况，及时补报安监报3。

第二十条 涉及其他安全监管办辖区的事故，发生地安全监管办安全监察值班人员应及时将安监报3传送至相关安全监管办的安全监察部门。

第二十一条 铁道部列车调度员接到事故报告后，应及时收取或填写安监报1，并立即向值班处长和安全监察司值班人员报告；值班处长、安全监察司值班人员按规定分别向本部门负责人、铁道部办公厅部长办公室报告，由部门负责人向部领导报告。事故涉及其他部门时，由办公厅部长办公室通知相关部门负责人。

第二十二条 发生特别重大事故、重大事故，由铁道部办公厅负责向国务院办公厅报告，并通报国家安全生产监督管理总局等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。

第二十三条 事故报告的主要内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（五）机车车辆脱轨辆数、线路设备损坏程度等情况。

（六）对铁路行车的影响情况。

（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（八）应当立即报告的其他情况。

第二十四条 事故报告后，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。第二十五条 事故现场通话按“117”立接制应急通话级别办理。第二十六条 铁道部、安全监管办、铁路运输企业应向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故调查

第二十七条 特别重大事故按《条例》规定由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。第二十八条 重大事故由铁道部组织事故调查组进行调查。调查组组长由铁道部负责人或指定人员担任，安全监察司、运输局、公安局等部门和铁道部派出机构、相关安全监管办等部门（单位）派员参加。

第二十九条 较大事故和一般事故由事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。调查组组长由安全监管办负责人或指定人员担任，安全监管办安全监察部门、有关业务处室、公安机关等部门派员参加。

铁道部认为必要时，可以参与或直接组织对较大事故和一般事故进行调查。

第三十条 根据事故的具体情况，事故调查组还可由工会、监察机关有关人员以及有关地方人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第三十一条 发生一般B类以上、重大以下事故（不含相撞的事故），涉及其他安全监管办辖区时，事故发生地安全监管办应当在事故发生后12小时内发出电报通知相关安全监管办。相关安全监管办接到电报后，应当立即派员参加事故调查组。

第三十二条 自事故发生之日起7日内，因事故伤亡人数变化导致事故等级发生变化，依照《条例》规定由上级机关调查的，原事故调查组应当及时报告上级机关。

第三十三条 事故调查组履行下列职责：

（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。

（二）认定事故的性质和事故责任。

（三）提出对事故责任者的处理建议。

（四）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。

（五）提交事故调查报告。

第三十四条 事故调查组在事故发生后应当及时通知相关单位和人员；一般B类以上、重大以下的事故（不含相撞的事故）发生后，应当在12小时内通知相关单位，接受调查。

第三十五条 事故调查组到达现场前，组织事故调查组的机关可指定临时调查组组长，组成临时调查组，勘察现场，掌握人员伤亡、机车车辆脱轨、设备损坏等情况，保存痕迹和物证，查找事故线索及原因，做好调查记录，及时向事故调查组报告。

第三十六条 事故调查组到达后，发生事故的有关单位必须主动汇报事故现场真实情况，并为事故调查提供便利条件。事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关资料和物证。

事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。

第三十七条 事故调查组根据需要，可组建若干专业小组，进行调查取证。

（一）搜集事故现场物证、痕迹，测量并按专业绘制事故现场示意图，标注现场设备、设施、遗留物的名称、尺寸、位置、特征等。

需要搬动伤亡者、移动现场物体的，应做出标记，妥善保存现场的重要痕迹、物证；暂时无法移动的，应予守护，并设明显标志。

（二）询问事故当事人及相关人员，收取口述、笔述、笔录、证照、档案，并复制、拍照。不能书写书面材料的，由事故调查组指定人员代笔记录并经本人签认。无见证人或者当事人、相关人员拒绝签字的，应当记录在案。

（三）对事故现场全貌、方位、有关建筑物、相关设备设施、配件、机动车、遗留物、致害物、痕迹、尸体、伤害部位等进行拍照、摄像。及时转储、收存安全监控、监测、录音、录像等设备的记录。

（四）收取伤亡人员伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案资料等。

（五）对有涂改、灭失可能或以后难以取得的相关证据进行登记封存。

（六）查阅有关规章制度、技术文件、操作规程、调度命令、作业记录、台帐、会议记录、安全教育培训记录、上岗证书、资质证书、承（发）包合同、营业执照、安全技术交底资料等，必要时将原件或复印件附在调查记录内。

（七）对有关设备、设施、配件、机动车、器具、起因物、致害物、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，组织笔迹鉴定，必要时组织法医进行尸表检验或尸体解剖，并写出专题报告。

（八）脱轨事故发生后，在全面调查的基础上，必要时应对事故地点前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点后方（列车运行相反方向）一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内在其他线路上的运行情况监测记录。

第三十八条 事故调查中需要对相关的铁路设备、设施进行技术鉴定或者对财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第三十九条 各专业小组应按调查组组长的要求，及时提交专业小组调查报告。调查组组长应组织审议专业小组调查报告，并研究形成《铁路交通事故调查报告》，由调查组所有成员签认。调查组成员意见不一致时，应在事故报告中分别进行表述，报组织调查的机关审议、裁定。

第四十条 事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。第四十一条 《铁路交通事故调查报告》应包括下列内容：

（一）事故概况。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故发生的原因和事故性质。

（四）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。

（五）事故防范和整改措施建议。

（六）与事故有关的证明材料

第四十二条 事故调查组应在下列期限内向组织事故调查组的机关提交《铁路交通事故调查报告》：

（一）特别重大事故的调查期限为60日。

（二）重大事故的调查期限为30日。

（三）较大事故的调查期限为20日。

（四）一般事故的调查期限为10日。事故调查期限自事故发生之日起计算。

第四十三条 事故调查组形成《铁路交通事故调查报告》，报组织事故调查的机关同意后，事故调查组的工作即告结束。铁道部、安全监管办的安全监察部门应在事故调查组工作结束后15日之内，根据事故报告，制作事故认定书，送达相关单位。

一般B类以上、重大以下事故（相撞事故为较大事故）的档案材料，应报铁道部备案（3份）。

第四十四条 铁道部发现安全监管办对事故认定不准确时，应予以纠正。必要时，可另行组织调查。第四十五条 事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、恪尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查信息。

第四十六条 调查事故应配备必要的调查设备和装备，保证调查工作顺利进行。调查设备和装备包括通信设备、摄影摄像设备、录音设备、绘图制图设备、便携电脑以及其他必要的装备。

第四十七条 《铁路交通事故认定书》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。事故认定书应按照铁道部规定的统一格式制作，内容包括：

（一）事故发生的原因和事故性质。

（二）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

（三）事故责任的认定。

（四）对有关责任单位及人员的处理决定或建议。

第四十八条 事故责任单位接到事故认定书后，于5日内，填写“铁路交通事故处理报告表”（安监报2），按规定上报事故认定书制作机关，并存档。

第四十九条 事故责任单位接到事故认定书后，如有异议，应在10日内向签发事故认定书的机关提出重新认定的申请。

第五章 事故责任判定和损失认定

第五十条 事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任、无责任和同等责任。

第五十一条 铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等，直接导致事故发生的，定发文电单位责任。

第五十二条 因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任。

第五十三条 因产品质量不良造成事故，定产品供应商或制造、检修单位责任；应采用经行政许可或强制认证的产品而采用其他产品的，追究采用单位责任；采购不合格或不达标产品的，追究采购单位责任。

第五十四条 自然灾害原因导致的事故，因防范措施不到位，定责任事故。确属不可抗力原因导致的事故，定非责任事故。

第五十五条 营业线施工中发生责任事故，属工程建设、设计、监理、施工等原因造成的，定上述相关单位责任；同时追究设备管理单位责任。

已经竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任；属设备管理不善的，定设备管理单位责任。

第五十六条 涉嫌人为破坏造成的事故，在公安机关确认前，定发生单位责任事故；经公安机关确认属人为破坏原因造成的，定发生单位非责任事故。

第五十七条 机车车辆断轴造成事故，由于探测、监测工作人员违章违纪或设备不良、管理不善等原因造成漏报、误报或预报后未及时拦停列车的，定相关单位责任。由于货物超载、偏载造成车辆断轴事故，定装车站或作业站责任。第五十八条 因列车折角塞门关闭造成事故，无法判明责任的定发生地铁路运输企业责任事故

第五十九条 错误办理行车凭证发车或耽误列车事故的责任划分：未开放出站（进路）信号机，司机擅自启动列车，定机务单位责任；司机发现未动车，定车站责任；通过列车司机未及时发现，定机务单位责任；司机发现及时停车，定车站责任；车站发现错误及时纠正，未耽误列车，不定责任。

第六十条 应停车的客运列车错办通过，定车站责任；在区间乘降所错误通过，定机务单位责任。第六十一条 因断钩导致列车分离事故，断口为新痕时定机务单位责任（司机未违反操作规程的除外），断口旧痕时定机车车辆配属或定检单位责任；机车车辆车钩出现超标的砂眼、夹渣或气孔等铸造缺陷定制造单位责任。未断钩造成的列车分离事故根据具体情况进行分析定责。

第六十二条 因货物装载加固不良造成事故，定货物承运单位责任；属托运人自装货物的，定托运人责任，货物承运单位监督检查失职的，追究货物承运单位同等责任。因调车作业超速连挂和“禁溜车”溜放等造成货物装载加固状态破坏而引发的事故，定违章作业站责任；因押运人员在运输途中随意搬动货物和降低货物装载加固质量而引发的事故，定押运人员所在单位责任，货物承运单位管理失职的，追究同等责任；货检人员未认真履行职责的，追究货检人员所在单位同等责任。

第六十三条 自轮运转设备编入列车因质量不良发生事故时，定设备配属单位责任；过轨检查失职的，定检查单位责任；违规挂运的，定编入或同意放行的单位责任。

第六十四条 因临时租（借）用其他单位的设备设施、人员，发生事故，定使用单位责任。产权单位委托其他单位维修设备设施，因维修质量不良造成事故，定维修单位责任；产权单位管理不善的，追究其同等责任。

第六十五条 凡经铁道部批准或铁路运输企业批准并报铁道部核备后的技术革新项目、科研项目在运营线上试验时，在限定的试验期限内确因试验项目本身原因发生事故，不定责任事故；但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的事故，定责任事故。

第六十六条 事故发生后，因发生单位未如实提供情况，导致不能查明事故原因和判定责任的，定发生单位责任。

第六十七条 事故涉及两个以上单位管理的相关设备，设备质量均未超过临修或技术限度时，按事故因果关系进行推断，确定责任单位。

第六十八条 事故调查组未及时通知有关单位接受事故调查，不得定有关单位责任。有关单位接到通知后，应派员而未派员接受事故调查的，事故调查组可以直接定责。

第六十九条 铁路作业人员在从事与行车相关的作业过程中，不论作业人员是否在其本职岗位，由于违反操作规程、作业纪律，或铁路运输生产设备设施、劳动条件、作业环境不良，或安全管理不善等造成伤亡，定责任事故。具体情形按以下规定办理。

（一）乘务人员及其他作业人员在企业内候班室、外地公寓、客车宿营车等处候班、间休期间，因违章违纪、设备设施不良等造成伤亡，定有关单位责任。

（二）作业人员在疏导道口、引导或帮助旅客上下车、维持站车秩序过程中被列车撞轧而伤亡的，定作业人员所在单位责任。

（三）事故发生过程中，作业人员在避险或进行事故抢险时因违章作业再次发生伤亡，应按同一件事故定责；事故过程已终止，在事故救援、抢修、复旧及处理中又发生事故导致伤亡的，按另一件事故定责。

（四）铁路运输企业所属临管铁路发生的责任伤亡事故，定该企业责任事故。

（五）作业人员在工作或间歇时间擅自动用铁路运输设备设施、工具等导致伤亡的，定该作业人员所在单位责任事故，同时追究设备设施配属（或管理）单位的责任。

（六）作业人员因患有职业禁忌症而导致行为失控，造成伤亡的，定该作业人员所在单位责任。

（七）两个及以上铁路运输企业在交叉作业中发生伤亡，定主要责任单位事故；若各方责任均等，定伤亡人员所在单位责任，同时追究其他相关单位责任。若各方责任均等且均有人员伤亡，分别定责任事故。

第七十条 作业人员发生伤亡，经二级以上医院、急救中心诊断或经法医检验、解剖，证明系因脑溢血、心肌梗塞、猝死等突发性疾病所致，并按事故处理权限得到事故调查组确认的，不定责任事故。医院等级不够的，须经法医进行尸表检验或尸体解剖鉴定。法医尸检或解剖鉴定报告结论不确定的，定责任事故。第七十一条 作业人员伤亡事故原因不清，或公安机关已立案但尚无明确结论的，定责任事故。暂时不能确定事故性质、责任的，按待定办理。若跨仍不能确定或处理时间超过法定期限的，定伤亡人员所在单位责任。在考核截止前，该事故已查清并作出与原处理决定相反结论的，可向原处理部门申请更正。

第七十二条 铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞造成事故，按以下规定判定责任。

（一）事故当事人违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成人身伤亡，定事故当事人责任。

（二）事故当事人逃逸或者有证据证明当事人故意破坏、伪造现场、毁坏证据，定事故当事人责任。

（三）事故当事人违反国家法律法规，有明显过失的，按过错的严重程度，分别承担责任。

第七十三条 铁道部、安全监管办有关部门及其人员未能依法履行职责，发生下列情形之一的，应当追究其行政责任。涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。

（一）违反国家颁布的技术标准或铁道部颁布的规章、技术管理规程和作业标准，擅自颁布部门技术标准，导致事故发生的，追究相关部门及其人员的责任。

（二）在实施行政许可、强制认证、技术审查或鉴定、以及产品设备验收等监督管理职责的过程中，违反法定权限、法定程序和有关规定，或对相关产品设备等监督检查不力，造成不合格、不达标产品设备等投入运用，导致事故发生的，追究相关部门及其人员的责任。

第二节 事故损失认定

第七十四条 事故相关单位要如实统计、申报事故直接经济损失，制作明细表，经事故调查组确认后，在事故认定书中认定。

第七十五条 下列费用列入事故直接经济损失：

（一）铁路机车车辆、线路、桥隧、通信、信号、供电、信息、安全、给水等设备设施的损失费用。报废设备按报废设备账面净值计算，或按照市场重置价计算；破损设备设施按修复费用计算。

（二）铁路运输企业承运的行包、货物的损失费用。

（三）事故中死亡和受伤人员的处理、处置、医治等费用（不含人身保险赔偿费用）。

（四）被撞机动车、非机动车、牲畜等财产物资，造成的报废或修复费用。

（五）行车中断的损失费用。

（六）事故应急处置和救援费用。

（七）其他与事故直接有关的费用。

第七十六条 有作业人员伤亡的，直接经济损失统计范围、计算方法等按《企业职工伤亡事故经济损失统计标准》（GB6721-86）执行。

第七十七条 负有事故全部责任的，承担事故直接经济损失费用的100%；负有主要责任的，承担损失费用的50％以上；负有重要责任的，承担损失费用的30％以上、50％以下；负有次要责任的，承担损失费用的30％以下。

有同等责任、涉及多家责任单位承担损失费用时，由事故调查组根据责任程度依次确定损失承担比例。负同等责任的单位，承担相同比例的损失费用。

第六章 事故统计、分析

第七十八条 铁道部、安全监管办、铁路运输企业及基层单位应按照本规则规定，建立事故统计分析制度，健全统计分析资料，并按规定及时报送。

各级安全监察部门负责事故统计分析报告的日常工作，并负责监督指导有关部门（单位）做好事故统计分析报告工作。

第七十九条 事故的统计报告应当坚持及时、准确、真实、完整的原则。

第八十条 事故的统计应按照事故类别、等级、性质、原因、部门、责任等项目分别进行统计。

第八十一条 每日事故的统计时间，由上一日18时至当日18时止。但填报事故发生时间时，应以实际时间为准，即以零点改变日期。

第八十二条 责任事故件数统计在负全部责任、主要责任的单位，非责任事故和待定责事故件数统计在发 生单位,相撞事故统计在发生单位。

负同等责任或追究同等责任的，在总数中不重复统计件数。

第八十三条 一起事故同时符合两个以上事故等级的，以最高事故等级进行统计。第八十四条 发生人员伤亡的事故应按以下规定统计：

（一）人员在事故中失踪，至事故结案时仍未找到的，按死亡统计。

（二）事故受伤人员因正常手术治疗而加重伤害程度的，按手术后的伤害程度统计。

（三）事故受伤人员经救治无效，在7日内死亡，按死亡统计；经医疗事故鉴定委员会确认为医疗事故的，或7日后死亡的，按原伤害程度统计。

（四）事故受伤人员在7日内由轻伤发展成重伤的，按重伤统计。

（五）未经医疗事故鉴定委员会确认为医疗事故的伤亡，按责任事故统计。

（六）相撞事故发生后，经调查确认为自杀、他杀的，不在伤亡人数中统计。第八十五条 铁路各级安全监察部门应建立《铁路交通事故登记簿》（安监统1）、《铁路交通事故统计簿》（安监统2）、《铁路运输企业安全天数登记簿》（安监统3）、《铁路交通事故作业人员伤亡统计簿》（安监统4）和《铁路交通事故分析会记录簿》。

铁路运输企业专业部门、各基层站段应分别填记《铁路交通事故登记簿》（安监统1），并建立《铁路交通事故分析会记录簿》。

以上台帐长期保存。

第八十六条 有关部门、单位应按以下规定填写、传送、管理各种事故表报。

（一）各级安全监察部门须建立《铁路交通事故概况表》（安监报1）和《铁路交通事故基本情况表》（安监报3）的管理制度，规范统计、分析、总结、报送及保管工作。要及时补充填记安监报3各项内容，事故结案后，必须准确填写。

铁路运输企业调度部门应当及时、如实填写《铁路交通事故概况表》（安监报1），建立登记簿，进行统计分析，并制定管理制度。

铁路运输企业的专业部门应当建立安监报1登记簿，认真统计分析。

（二）安全监管办须建立《铁路交通事故处理报告表》（安监报2）管理制度。基层单位按要求做好填记上报。安监报2保管3年。

（三）安全监管办于月、半年、后次月5日内填写《铁路交通事故报告表》（安监报4），上报铁道部。安监报4长期保存。

（四）安全监管办于月、半年、次月后5日内填写《铁路交通事故路外伤亡统计分析表》（安监报5），上报铁道部。安监报5长期保存。

（五）有从业人员伤亡的事故，事故发生单位填写《铁路作业人员伤亡概况表》（安监报6－1），上报安全监管办；一般B类以上事故，安全监管办填写《铁路作业人员伤亡概况表》（安监报6－1），上报铁道部。

安全监管办于次月5日前(次年１月10日前)，填写《铁路作业人员伤亡统计报表》(安监报6－2)，上报铁道部。

第八十七条 铁道部所属铁路运输企业每月27日前将本月安全分析总结上报铁道部安全监察司。企业内部各业务部门须按月、半年、，对本系统事故进行分析总结，向上级主管部门报告，并抄送安全监管办安全监察部门。

合资铁路、地方铁路、专用铁路须按月、半年、，对本单位事故进行分析，并报安全监管办。

第七章 罚则

第八十八条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由铁道部或者安全监管办依法追究行政责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八十九条 铁路运输企业及其职工迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由铁道部或安全监管办处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由铁道部或安全监管办处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第九十条 安全监管办迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，由铁道部对直接负责的主管人员和其他直接责任 人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第九十一条 干扰、阻碍事故调查处理的，对单位，由铁道部或安全监管办处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由铁道部或安全监管办处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由铁道部或安全监管办处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由铁道部或安全监管办处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第九十二条 在事故调查中，调查人员索贿受贿、借机打击报复或不负责任，致使调查工作有重大疏漏的，由组成事故调查组的机关给予处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附则

第九十三条 本规则中所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第九十四条 本规则附件与本规则具有同等效力。本规则所规定的文书格式由铁道部统一制定。第九十五条 本规则由铁道部负责解释。

第九十六条 本规则自2007年9月1日起施行。《铁路行车事故处理规则》（铁道部令第3号）、《铁路企业伤亡事故处理规则》（铁道部令第7号）、《关于重新修订＜铁路路外伤亡报告、处理、统计办法＞的通知》（铁安监字［79］2056号）同时废止。前发有关文电与本规则相抵触的一律以本规则为准。

附件部分，共有11条。主要包括《事规》附件1：名词解释42条；附件2：对机车车辆报废、大破、中破技术条件进行了界定，其中增加了动车组不同破损程度的界定；附件3：铁路交通事故档案材料内容；附件4：铁路交通事故认定书；附件5、6：仍沿用原安监报1、2格式；附件5：使用新制定的《铁路交通事故基本情况表》。

附件1：《铁路交通事故调查处理规则》内容解释，共有42项值得大家注意。虽然“解释”不是《事规》主条款，但与主条款具有同等效应，虽然新版《事规》已将原《事规》在“解释”中的有关事故定责条款纳入主条款中，但仍保留了对事故判定的部分属性。同时，增加了对行车事故种类、从业人员伤亡和路外交通事故等大量新的名词解释等。

“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。

“自轮运转特种设备”：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

“列车”：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

“客运列车”：系指旅客列车（含动车组）、按客车办理的回送空客车车底及其他列车。“货运列车”：系指客运列车以外的其他列车。军用列车除有特殊通知外，均视为货运列车。

列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定列车事故。列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。

客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，均定客运列车事故。

区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。

“运行过程中”：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。“行人”：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。“其他障碍物”：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。

“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。

“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论 由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。“脱轨”：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。

“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。

“列车发生爆炸”：系指机车车辆在运行过程中发生

爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。“正线”：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

“繁忙干线”：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线。

“其他线路”：系指繁忙干线以外的线路。新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。

在连接不同等级线路的车站发生事故时，按繁忙干线算。“中断铁路行车”：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。

如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。

“耽误列车”：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

“客运列车中途摘车”:系指编挂在客运列车中的车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞未达到中破及以上程度，不能运行，必须在途中摘下(不包括始发站和终到站)。

“占用区间”：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于《技规》265、302、310条的情况下除外）。(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

“占用线”：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。

列车前端越过进站(进路)信号机或站界标即构成“向占用线接入列车”。按《技规》283条规定办理的列车除外。

“未准备好进路”：

“进路”：系指(1)接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。(2)发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路。(3)通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

“未准备好进路”：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。(2)进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。(3)邻线的机车车辆越过警冲标。(4)违反《技规》279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标以及发出的列车起动均算。

设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段算。如果每段都发生，每段各定1件事故；如果一次准备的全通路，为一个进路，定1件事故。

凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造 成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均定事故。

“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。

没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。

“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。

在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，不按本项论。“机车车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。

“断轴”：机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发现即算。

“关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。采用双管供风的列车因错接风管发出列车，按本项论。

“电力机车、动车组带电进入停电区”：系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。“发生冲突、脱轨的机车车辆，未经检查鉴定编入列车运行”：未按规定通知检查或未按规定检查，擅自编入列车，按本项论。

“自轮运转设备”：无需铁路货车装运，能依靠自有轮对在铁路上运行，但须按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等。

“无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业”：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的，均按本项论。

“漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行”：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。

“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。

“错办或未及时办理信号导致列车停车”：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。

“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，按本项论。

自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形。

“调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。

机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。

“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不定事故。

施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《技规》271条第4款的规定使用紧急制动阀。“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：

“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。

“错办通过”系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

“错误操纵、使用行车设备耽误列车”：系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。

“列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石”：刮上、碰上或轧上即算。

“小车”：系指人工推行的作业车、检测车、梯车等。“路材、路料”：系指钢轨、道碴、轨枕、道口铺面板等。

“施工机械”：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。“机具”：系指施工、维修作业中使用的动力板手、撬杠等。

列车运行中碰撞道碴未造成机车车辆损坏或人员伤亡，不按本项论。“应安装列尾装置而未安装发出列车”：有规定或调度命令的不按本项论。

“行包、邮件装卸作业耽误列车”：系指行包、邮件超载偏载、侵限或机动车（包括平板车）侵限、掉进股道、抢越平过道耽误列车。

“作业人员伤亡”：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。

“作业过程”:系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。

“工作时间”：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间,也视为工作时间。

“事故伤害损失工作日”：系指作业人员在事故中导致伤残、死亡，造成劳动能力损失的程度，以工作日为度量单位。“事故伤害损失工作日”，与实际歇工天数不同。确定某种伤害的事故伤害损失工作日数的具体数值，应以《事故伤害损失工作日标准》GB/T15499-1995）为依据查定。

“作业人员重伤”：指造成作业人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。按照《事故伤害损失工作日标准》(GB/T15499-1995)查定,其伤害部位及受伤害程度对应的事故伤害损失工作日或多处负伤其损失工作日合并计算等于或超过300个工作日的，属于重伤。

该标准未作规定的，按实际歇工天数确定，实际歇工天数超过299天的，按299天统计；各伤害部位计算数值超过6000天的，按6000天统计。作业人员死亡，其事故伤害损失工作日按6000个工作日统计。

“急性工业中毒事故”：系指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分为轻度、中度和重度中毒。按照有关规定，凡是住院治疗的急性工业中毒，均按重伤报告、统计和处理。

“伤亡人数发生变化”：系指轻伤发展成重伤，重伤发展成死亡，以及伤亡人数发生变化等情况。

“作业人员”：系指参加铁路行车相关作业的所有从业人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。

“职业禁忌症”：系指某个工作岗位因其特殊性而对从业人员患有的可能造成事故的疾病作出限制的范围。如视力减退对于机车乘务员；恐高症、高血压对于电力工、架子工；高血压、心脏病对于巡道工、调车人员等均属职业禁忌症。

“事故责任待定”：系指事故原因、责任尚未查清，需待认定的情况。事故件数暂时统计在发生月，若最后 认定为非责任事故，则予以变更。

“人员失踪”：系指发生事故后找不到尸体，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，与出走不归等情况不同，无需经法院认定。

“交叉作业”：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。

“因正常手术治疗而加重伤害程度”：系指从业人员在事故中受伤后，为避免伤势恶化而必须实施截肢、器官摘除等手术措施，致使伤害程度加重的情况。

以下6个附件，除附件2为机车、车辆报废及大、中破标准外，其余均为事故报表，由于时间关系，不再一一解释。

附件2：机车、车辆报废及大、中破条件 附件3：铁路交通事故档案材料内容 附件4：铁路交通事故认定书

附件5：铁路交通事故概况表（安监报1）附件6：铁路交通事故处理报告表（安监报2）附件7：铁路交通事故基本情况表（安监报3）

第五篇：社会实践那些事

社会实践那些事

尊敬的各位领导：

大家好！

我是来自重庆科技学院的学生曾俊榕，很荣幸能在这里与各位分享自2010年以来，通过参与一系列社会实践活动，我收获的宝贵财富。我想从三个方面来谈。

一、社会实践让我们重新认识生活

2011年1月17日我作为小队队长 赴重庆市晏家工业园区环松科技有限公司开展寒假带薪实习。

在为期半个多月的实习生活中，我们借住在当地一户空巢老人家里。每日朝九晚五的工作，傍晚下班赶去菜市买菜，然后回住地做晚饭。其实，我们当中的大多数人在此之前都没有自己动手做饭的经历。这让我们第一次深刻的体会到父母的辛劳。

在工厂里与同事共事和交流，发现在这样一成不变的生活里，越年长的人越是乐此不疲，这曾经让我难以理解，现在想来他们是将工作当成了一种事业。曾经，我对工作的认识就是为了获得生活所需物质条件的一种手段，所以觉得应该尽可能用最短的工作时间来得到最大的报酬。就好像这是件人人都不想去而又必须做的事情。现在看来，带着这样的枷锁去进行未来的人生，在日复一日的工作生活中，剩下的只能是消极的人生态度。在这个世界里，一心扑在工作上，专心于眼前的所从事的工作，是提高自我身心修养，砥砺人格的最重要方法。原来工作既是修行。

二、社会实践让我们走进新农村建设

在参与的几次“暑期三下乡”、“三进三同”实践活动中，从“以人为本”的角度出发，将“关爱留守儿童，看望空巢老人，拜访老党员”定为活动的第一主线。

看到璧山县三合小学留守儿童示范基地的孩子们有塑胶跑道，有阅览室，有带钢琴的音乐教室等等完善的教育资源配置，我们兴高采烈；看到璧山县青岗镇大森村百岁老人满脸幸福，我们欣喜若狂；看到老党员谈论祖国从满目疮痍到如今日益强大的那份激动时，我们倍感骄傲。

从民生政策入手，听基层干部跟我们介绍村子的情况，每每听到关于农村医疗保险、养老保险的覆盖率有所提高，听到贫困家庭生活的艰辛有所缓解。我们能感受到这些年来国家，政府“为政即在安民，安民即在察其疾苦”的良苦用心。

看到乡村公路两旁新漆的整齐的小楼，村容整洁许多；看到陈旧的农村屋舍后面刚建好改造的厕所，我们知道农村的基础设施正在逐步的完善。虽然外出务工现象依旧普遍，但留守儿童的问题正在逐步缓解。随着更多的企业在内地建厂，相信会有很多人回到家乡，出门就能就业。

当然新农村建设问题仍然严峻。农民整体的收入还是偏低，基础设施相对落后。但随着“以工促农、以城带乡，相互促进、协调发展”的全局意识的逐步形成；农村产业结构的逐步调整；农务需求的逐步扩大；科教兴农战略的加快实施，三农问题必将得到改善。

三、社会实践让我们做好就业准备

今年提高就业效率，促进高校毕业生就业，解决大学生就业难的问题是社会关注的热点话题。作为在校大学生，每一次社会实践活动，只要有机会我们都会向企业领导，机关事业单位干部讨教关于大学生就业的相关问题，他们也总会给出很多宝贵的建议。整理起来有以下几点：

1.大学生数量巨大，从“卖方市场”走向“买方市场”。在2011年寒假带薪实习时公司黎总曾告诉我们“企业选择人才的最主要条件就是效益” 他认为，在如今大学生遍地都是的时代里，优秀的大学生应该具备“四力一果”的品质，即：要有能力、经历、创造力和学历，要能为企业做出一些成果。

2.大学生择业观不切实际。在2011年“暑期三下乡”参观重庆富吉机械制造有限公司时，周厂长介绍说现在大学生很多，能够满足企业需求的并不是大多数，在就业时一定要以学经验为主，不要想一步就捞到金娃娃，加强自身硬件条件，就不愁没有好工作。

通过多次交流，我反思自身，一开始真的发现自己就业方向并不明确，不知道什么工作适合自己，觉得找工作很迷茫。所以开始认真对待职业生涯规划，先从认识自身开始，需找可行的工作方向。可以说这些交流让我这个即将成为就业困难户的人提前醒悟。

当然，社会实践给我的启发和思考远不止这些。有了社会实践经历后，在平时生活中，看到居委会张贴在街道的宣传标语会格外的关注；看到街头小商贩偶尔被城管驱逐或者小摊位的规范化就会思考很

多。可以说社会实践让我更留心生活的各方面了。

我想这就是社会实践给我的最大收获，不是工作经验，不是理论知识在车间的应用，而是一颗学会思考的心。