论城乡公交一体化的发展（5篇）

第一篇：论城乡公交一体化的发展

论城乡公交一体化的发展

摘要

城乡公交一体化是社会发展到一定阶段的必然产物，是为城市向乡镇的扩展、人民生活和思想意识的提高而产生的新型运输模式，然而，现阶段的提倡的城乡公交一体化并不是一棍子打下去把所有的现有农村客运班线都投入公交车运营，实现公交一体化，由于政策、道路、人口密度等多方面原因，城乡公交一体化必须有一个循序渐进的过程，先对一些可行的城镇班线实行公交一体化，较偏的乡镇保留农村客运班线的运输方式，两者并存，然后通过政府出台扶持政策和各方面的共同努力，促进城乡公交一体化的全面发展，最终实现真正的城乡公交一体化运输模式。

关键字：道路运输 城乡公交 改造措施

绪论

城乡客运公交一体化，是指打破城乡客运班线管理体制和运行机制，面对高铁、轻轨、民航客运咄咄逼人的竟争态势，以市县汽车站为中心、以乡镇客运站为依托，城乡交通资源共享，乡村、乡镇客运进城，城市客运下乡并按照公交化运作，实现城市与乡、村客运一体公交化运作，从而最大限度地满足群众的出行需要，适应新时期经济社会城乡均等化发展的新型道路客运模式。

一、深刻认识城乡公交一体化的前提条件

（一）社会的发展为城乡公交的产生创造条件

近年来，随着社会的发展，我国经济的飞速增长，从总体来看，历年以来，我国经济保持平稳增长，GDP连续几年保持10％以上的增速，并且年度最高最低的增幅仅差1.1％，CPI年平均上涨2.1％（除2007），我国人均国民收入已达到2010美元，比2002年翻了近一番，进入了中等收入国家的行列。外汇储备达到100663亿美元，位居世界

济发展的煤，油，电等的“瓶颈”制约也得到明显的缓解，我国能源生产总量年均增长11.3％。铁路营业里程由17.19万公里增加到345.7万公里，其中高速公路由2.51万公里增加到4.53万公里，居世界 2

无序竞争，有利于城乡客运企业转变经营机制，提高城乡客运的整体竞争力，建立统一、开放、竞争、有序的市场环境；有利于城乡道路运输结构的调整，使得城乡客运资源有效整合和充分利用，保持供需平衡。

(三)、城乡公交一体化是规范客运市场的有力措施

目前，城乡客运线路上出租车超范围经营、无牌照无手续车辆私拉乱运、私家车揽客等现象严重，影响了社会稳定，最根本的原因就是利益驱使。要想规范治理好客运市场，靠政府部门的治理只能暂时解决问题，不能从根本上解决问题。要想从根本上治理好客运市场，必须疏堵结合两手抓，“疏”就是要降低客运黑车的利益驱动，推行城乡客运公交化改造是解决这一问题的捷径。

（四）、城市商业圈向乡镇推进、公路的快速建设促使城乡公交的发展

在市场经济下，乡村公路的快速建设、物资的流通、农村洗脚上田走进城市，人口的流动，使公路“村村通”，必然到公交“村村通”，城乡基本公共服务的均等化城乡差距，因公共服务均等化而缩小，但城乡公交一体化是一项复杂系统的工程，它不仅要在市场经济中经受利益与公益的博弈考验，还需要公安、物价、财政等部门的协调配合。如何使农村公交 “开得好、开得久”，让这项公共服务普惠城乡？打破原有的客运经营管理模式，推进城乡客运一体化，有利于从根本上消除“农村道路客运市场主体‘多、小、散、弱’，运力过剩，车辆破旧，服务质量不高”等一系列矛盾，有利于全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。

(五)、城乡公交一体化的民展是广大人民群众出行的实际需求

近年来，随着经济的飞速发展，人民群众物质文化生活水平的提高，群众出行对公路客运的要求也在不断提高，要求出行更加方便、快捷、价格更加低廉。因此，推进城乡公交一体化，乡镇客运进城，城市客运下乡，班车实行定线、定班、定时、定点营运，增加班次密度，降低价格，群众出行即时上下车，既便宜，又便捷。

二、目前客运市场的基本状况

（一）运力增长速度明显加快。

由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

（二）公路客运线路辐射范围继续扩展。

我市公路客运线路近年来增长较快，省际班线现已开通广东、福建、湖南、云南、四川、越南，市际客运线路已开通全区每一个地市，县际乡镇班线开通了各个通公路的乡镇。

（三）客运车辆更新步伐较快。

由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

（四）运输经营组织化程度正在逐步提高。

随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

三、存在的主要问题

（一）运力与运量失衡的矛盾仍然突出。

通过近期对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线（承包班车）的经济效益较差。

（二）客运线路布局不合理。

重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

（三）车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。

大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线；二是造成“炒买（卖）”线路牌现象；三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

（四）站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。

车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

（五）在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中。

公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

（六）非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

四、我市客运市场现状

我市现在城区只有一家公交公司，拥有250辆8-10米的公交车，他们运行区域为市城区内，基本能满足城区居民出行的需要。而在城区东、南、西都客运站，用于各个方向乡镇进入城区与公交车接驳的站点，由这些站点起发到乡镇的客运班车，实行分段票价，直达班车在市总站起发。近年来人民生活水平的提高，对交通工具的要求越来越高，乘车环境要求更舒适，目前我市贵港一覃塘、贵港至 5

三里、贵港至大圩、贵港至湛江共四条班线40辆已投入公交车式车辆运行，但由于政府财政方面没有给予这些班线享受公交补贴，目前在硬件上是投入了公交车，实际还不能按公交票价运作，人民群众出行没有得到很好的实惠。

五、如何发展、推进城乡公交一体化的运输格局

（一）、选择试点线路，明确改造目标、将现有客运班线车辆通过改造、调整转化为城乡公交

1、当前，各地面对城乡公交一体化改造的环境和政策不相同，没有成熟的模式和经验。为使城乡公交一体化改造工作少走弯路、不走弯路，我们确定了“先试点，后展开，成熟一条发展一条”的改造思路。首条改造试点线路，我们选择了东阿至高集城乡客运线路。该线路改造前，共运行5辆承包客车。由于单车承包经营者只看当前利益，服务意识差，人多就运行，人少就合车;旅客不满员就拉着旅客围着县城转，旅客意见非常大;另外沿途的小面包车、三轮车等非法经营的黑车争客抢客，造成客流严重流失，线路班车数量急剧减少，几乎将该客运线丢失。

2、之所以选择这条客运线路作为试点，主要基于三个方面原因：一是经营车辆老化，车况差，承包经营合同到期，车辆均已到达报废年限，便于车辆收购;二是单车经营效益差，承包经营者继续承包经营的愿望不大;三是高集镇北靠齐河地界，地理位置偏僻，道路客运又处于散、弱、小，竞争无序，市场混乱的局面，群众出行很不方便，当地老百姓对改造这条线路的要求非常迫切。

3、为探索出一条城乡客运发展的新路子，在当地政府的大力支持下，我们确定了改造规划：

（1）、优化客运资源结构。以现有汽车客运站为依托，改造普通客车为公交车，实行公交化运营。

（2）、惠及于民。改造后，降低票价，让老百姓得到实惠。

（3）、方便群众乘车出行。改造后，班车实行定线、定班、定时、定点营运，增加班次密度，城区设置停车点，群众出行即时上下车，缩短候车、乘车时间。

（4）、提高比较竞争优势。改造后，票价降低、服务规范化，提高乘坐舒适性、运行安全性等措施，迫使非法营运的黑车无利可图，主动退出客运市场。（5）、实行集约化经营。通过资源整合，实现企业产权与经营的统一，公司统一经营。

（二）、通过政府扶持，原客运班线到期不再重新许可，给这些线路新许可为城乡公交。投入公交车运营，按公交车方式给农民方便、实惠。

（三）、提高思想认识，对现有班线经营者加于引导，在他们班线到期不能继续经营时收编过来，使他们成为驾驶员或乘务员，解决他们后顾之忧。

六、改造措施与经营管理

(一)、按照改造规划，拟对现有贵港到湛江线路进行了城乡公交一体化改造

1、经营主体不变，由原经营班线的公司经营。

2、争取政策支持。通过积极争取，当地政府给予了大力支持：一是改造后的车辆享受公交政策;二是沿途主要村庄和旅客集中地设立公交站牌;三是交通主管部门配合改造，治理打击客运黑车，营造良好的经营环境。

3、收购车辆。给予承包经营者适当经济补贴，将车辆全部收购，全部报废。

4、选定车型。新购置核定载客38人，少林SGL6800型燃油公交型客车，投入该线路运营。

5、招录培训。面向社会统一招聘驾驶员和乘务员，集中进行业务技能和规范化服务培训，考核合格后上岗。

6、在城区和沿途主要乡村及旅客集中地设立了公交站牌，方便旅客候车。

7、降低票价，客票由原来的5元降到4元。

8、班车实行滚动式流水发车，客流高峰时间段每8分钟一班车，日发35个班次。

9、为方便群众乘车，原客运班线向两端作了延伸：将乡镇一端延伸至村站点发车;县城一端，将原来在车站发车延伸到在县城内发车，班车在城区始发后进车站二次发车，方便群众乘车。

(二)、为保障改造成果的实现，改造之后，我们加强了该线路的经营管理

1、实行了线路经理人负责制。设专人负责该条公交客运线路的经营管理，制定了合理的考核办法，完善了奖惩考核体系，线路经济效益与个人工资、奖金挂钩，有力地提高了经营管理人员的工作积极性。

2、加大了线路营销力度。在东阿至高集线路途中的村庄张贴班车运行信息广告，联系学校、乡镇机关开办了月票优惠业务。

3、定期召开线路经营分析会，查找经营中存在的问题，分析客流流时、流量，掌握群众乘车出行习惯等信息，根据群众乘车需求合理安排运行计划。

4、掌握周末各学校集中放假时间，及时安排车辆上门接送学生。

七、改造效果

1、客流大幅度回升。平均日运送旅客，改造前1000人，更换成公交车型后平均1800人。

2、经济效益大幅度提高。平均日收入，由改造前700元上升到目前1000元。如果计入国家油料补贴，平均单车每月盈利约5000元。

3、车容车貌焕然一新，乘坐更加舒适，为当地增添了一道靓丽的风景线。

4、公交化的运营模式，老百姓出行更加方便、及时，受到群众欢迎和拥护，客运黑车明显减少。

八、逐步推开，扩大战果

在贵港至覃塘客运线路城乡公交改造成功的基础上，我们总结经验，按照贵港至覃塘客运线路城乡公交改造的模式，在我市三区全面推开，成熟一条改造一条。

通过我们的努力和政府的支持，截止到目前为止，我们已进行城乡公交改造线路达到4条，共计改造车辆40辆。

积极参与交通部门组织开展的城乡公交改造，从而达到市县公交、城乡公交、城市公交、长途客运班车共同进站形成接点式运输，实现大交通框架和格局，旅客转乘、换乘更加方便及时。

九、几点体会

1、推行城乡公交一体化改造离不开政府和行业主管部门的大力支持。

2、推行城乡公交一体化改造是提高专业道路运输企业竞争优势，规范客运市场秩序的有效手段。

3、推行城乡公交一体化改造是道路客运企业面对新的形势可持续发展的重要途径。

4、推行城乡公交一体化改造必须立足于惠及于民，让老百姓得到实惠，出行更加方便、及时。

5、对于企业来说，推行城乡公交一体化改造的好处：

首先，城乡公交进城可以下客，出城可以上客;其次，可以获得国家对公交客车的优惠政策;再次，可以解决节假日客流高峰时运力不足的问题。

由此可见，城乡公交的发展是社会发展的必然产物，是适应当今运输市场的一种模式，也是我们今后发展城乡运输体系的新模式，我们必须把它作为我们工作的目标和任务。

第二篇：城乡公交一体化

2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

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第三篇：发展城乡公交 实现城乡交通一体化

万合集团股份有限公司

发展城乡公交 实现城乡交通一体化

随着城市的不断发展，道路的不断完善，交通越来越受到大家的关注，自2010年起，万合集团股份有限公司积极探索转变经营思路，从传统的客运经营逐步尝试发展城乡公交。在2010年2月6日我司开通了首条城乡公交线路邯郸至永年801路，随后又开通了邯郸至肥乡806路、邯郸至武安808路、邯郸至彭城公交线路，公交车的开通方便了旅客的出行，得到了老百姓的认可，基本实现了社会效益和经济效益双丰收。

一、城乡公交发展需求

近年来，在政策的指引下，我国的城镇化进程一直呈现快速发展的态势。城镇化水平从1995年的29.04%提高到2010年的53.6%。随着我国城镇化进程的加快，区域经济发展迅猛，使得城镇空间及产业布局急剧变化，城乡间交通联系日益密切，迫切要求建立大公交体系。早在1945年斯德哥尔摩就提出了城市中心城区与周边市镇统筹发展的构想，形成了以轨道交通为引导的“中心城区+卫星城镇”的发展模式。通过轨道交通将中心城区与各镇相关联起来，统筹城乡发展，实现了“一个强大和繁荣的区域性中心，周边环绕公共交通主导发展的新市镇”的发展愿景。斯德哥尔摩的发展经验告诉我们，在富有远见的市域规划和综合交通规划指导

下，大容量快速公交系统可以促进城市与城镇的紧凑发展并为自身带来理想的经济、社会效益和环境效益。

2009年，邯郸市出台了《河北省人民政府关于加快壮大中心城市促进城市群快速发展的意见》，又制定了关于加快壮大中心城市加速推进城镇化的实施意见。按照该意见，邯郸市将邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县全境纳入中心城市范围，从而形成了“中心城区＋峰峰矿区、邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县”的“1+6”大城区格局，并逐步建立起经济、社会和资源一体化发展、同城化管理的运行机制。“1+6”中心城市发展战略实施后，公交融入大交通格局，构建快捷顺畅便利的城乡公交网势在必行，城乡公交一体化是大势所趋。

二、城乡公交开通条件

随着农村公路建设的推进，城乡公交一体化发展的道路条件正逐步具备。截至2006年底，我国农村公路总里程已达到302.6万公里，其中县道50.6万公里、乡道98.8万公里、村道153.2万公里；98.27%的乡（镇）、86.40%的建制村实现了通公路；近年来，随着公路网的逐步完善，80.63%的乡（镇）、60.39%的建制村实现通沥青、水泥路；83.2%的建制村实现了通客运班车，为城乡公交一体化发展奠定的基础。

在社会主义新农村建设的不断深入，城镇化已步入快速发展阶段。在这个阶段，每年有1000万到1500万人进入城市，城市形态急剧变化，城市规模不断扩大，引起人与物在城市内部空间运动规模的扩大，从而使城市内部交通需求问题日益突出；而现代交通工具的使用，郊区城市化进程的加快，是城市间、城乡间及城市内部的人与物的运输达到空前的规模。城市出行模式由原来的单纯的核心区交通活动，转变为市域内核心、向心、环绕及穿越等交通活动并存的出行模式，迫切需要相应的公共交通运输系统相配套。尤其随着城乡一体化的发展，农民不再单纯地从事农业生产活动，越来越多的农村劳动力资源向其他产业转移，导致农村居民出行日趋频繁，所以推行城乡公交一体化是十分必要的。

万和集团股份有限公司是2010年初由邯郸交通运输集团有限公司更名创立。其前身最早为1945年抗日烽火中诞生的太行运输公司，是华北第一家人民运输企业。经过60多年的发展，目前集团公司现有营运客车1677余部，城乡公交车90部，总营运线路432条，线路辐射市辖各个乡镇，具有较强的资源优势和经济实力，为日后的城乡公交化改造打下了坚实的基础。

三、长途客运线路改造为城乡公交的主要做法和经验 通过城乡公交的发展实践，我们认为：政府主导，行业推进，企业运作，公司化管理是城乡公交开通运营的成功经验。

1、提前规划。

城乡公交是由以前客运班车改造而来的。对于计划改造为城乡公交的线路，要对线路上运营的车辆更新和延续经营进行控制，从车辆产权改造入手，逐步取消线路上的挂靠经营车辆，为改造做准备。武安、肥乡等城乡公交的改造就是通过几年时间对线路上运营的挂靠车辆进行逐步收购，最终完成了改造。具体做法是提前进行宣传，经营许可到期一个下一台车，避免车辆炒卖现象。

2、科学选择适宜改造的线路。

我们在城乡公交的改造过程中主要通过以下三个条件来判断是否适宜城际公交改造：一是适当的运距，我们认为运距应该控制在50公里以内。这主要是考虑到城乡公交的高效要求和方便快捷的实际；二是适当的路况，就是道路通行条件要好，主要是考虑到安全运输和高效。目前开通的邯郸至武安班线行驶道路为城市快速路，路况良好，可以保证快捷安全的行车；三是适当的市场，城乡公交是为实现人员的大量流动而开行的，良好的市场需求便于公交模式的运营，便于低票价政策的落实，也能有效发挥城乡公交的作用。目前邯郸至武安线路日均客流8000人次，邯郸至肥乡客流日均5000人次。

4、成立公司。

我司为了更好的运营城乡公交，成立了万合集团宇驰公共交通有限公司，由宇驰公司经营城乡公交，有利于统一管

理，为城乡公交做大做强、持续发展和带动其他城乡公交的发展起到较好的示范作用。

5、加强管理，确保城乡公交运输安全。

为确保城乡公交运输安全，我们一是利用GPS安全信息监控系统，对车辆运行过程进行全程监控，超速报警。二是对驾驶员资格严格把关。城乡公交选聘的驾驶员一律都具有大型客车驾驶资格、年龄40岁以下、驾龄5年以上，安全行驶20万公里以上的驾驶员。三是坚持一周一次安全例会制度，认真落实城际公交奖罚挂钩考核办法。四是严格落实途中“三品”查堵制度，确保旅客途中安全。通过采取安全有效措施，城乡公交自开通运营以来，没有发生大的安全行车事故，维护了广大旅客生命财产安全。

6、多措并举，提升服务，倾心打造城乡公交服务品牌。城乡公交自开通运营以来，采取多种有效服务措施，打造城乡公交服务品牌：一是对城乡公交车辆和场站安装全国最为先进的GPS信息监控系统，对城乡公交场站和车辆营运服务实行实时监督，提高城乡公交调度指挥、服务质量和各站营运车辆整体协调能力，确保旅客顺利出行；二是每车都配备乘务人员，为乘客提供途中服务并提供报站，乘坐、换乘信息。车内配臵车载移动电视等多种服务设施；三是对司乘人员统一着装，挂牌上岗，标准化话术要求，得到了广大旅客的欢迎。城乡公交自开通运营以来，没有发生大的服务

产品质量事故。

7、低票价经营。

城乡公交作为一种快速高效的城乡客运模式，必须有低票价做保证。目前，城乡公交的票价相比开通前大幅下降，以保证在性价比的优势。

四、城乡公交发展存在的问题和建议

1、城乡公交作为一个新生事物，在发展过程中已成为服务社会、方便人民群众出行、促进经济发展不可或缺的重要途径，显示出了旺盛的生命力，得到了广大人民群众的大力支持。但目前，由于票价的降低，油价等经营成本的不断攀升，导致城乡公交的发展陷入困境；同时由于城乡公交是一种新型的城乡客运模式，国家的法律法规没有明确的界定和管理，造成城乡公交无法同城市公交一样享受财政补贴、税收减免、燃油补贴等方面的优惠政策。城乡公交的下一步发展迫切需要政策扶持。

根据国家“优先发展公交”的指导意见，建议政府相关部门尽快研究出台城乡公交的管理办法，明确推进城乡公交健康发展的相关扶持政策，包括科学合理的票价政策，享受税费减免、通行费减免、燃油补贴、站点规划和资金投入等方面等优惠政策，使城乡公交既有公交之名，也有公交之实，确保企业有一定的赢利空间，实现城乡公交良性循环，保证城乡公交持续稳定健康发展，以更好的方便于民，惠泽于民。

2、由于城乡公交和城市公交管理主体不同，这两种客运方式没有进行统筹规划，实现高效对接和零换乘方面仍有差距，给旅客带来不便，限制了城乡公交的发展，城市、乡镇两个客运网络的整体功能没有得到充分发挥。如出市前无站点，只有出市才能有站点，入市由于无站点，只有到站才能下车，造成诸多不便。目前，由于城乡公交和城市公交分属不同的公司，仍存在利益分配问题，以上问题仍没有得到很好的解决，在未来的工作中，还需继续寻找平衡点，最终做到方便百姓的目的。

3、城乡公交票价形成机制的确立。城乡公交介于班线客运和城市公交的一种新的运营模式，票价的制定现在还没有相关的政策依据，致使部分乘客投诉，不利于城乡公交的进一步发展壮大，也不利于经营企业的市场化运营。

4、确定交通企业为城乡公交运营的经营主体。各省运输企业在经营城乡客运方面有几十年的历史，人员、车辆、网络充足健全，只需稍加改造，就能承担起城乡公交化运营任务，建议明确运输企业为城乡客运公交的经营主体。避免恶意竞争，重复投资，造成资源浪费，同时避免不稳定因素的发生。

5、城乡公交车的技术参数和运行安全。

城乡公交不同于城市公交，运行速度快，客流量大，城乡公交车车厢内拉手等用具的技术参数是不能等同于城市

公交车，这需要有相关技术标准出台，保证城乡公交车的安全运营。城乡公交作为一种新生事物，有着顽强的生命力，得到广大人民群众的认可，但还有许多需要完善和改进的地方，需要政府和行业主管部门的大力支持和政策扶持，促使城乡公交健康稳定可持续发展，以更好的满足人民群众的出行需求。

二○一一年五月十五日

第四篇：城乡公交一体化感悟

城乡公交一体化推进过程中的感悟

鱼台县以建设科学便捷的城乡一体化公共交通为目标，按照构建和谐社会、统筹城乡发展的总体要求，启动城乡公交一体化建设，开通城区至各镇街和重点村庄的直达公交线路，投入新型环保车辆，逐步建立起城区至各镇街、各镇街至周边村庄的二级公交运营网络，全面打造了以城区为中心的全县“半小时”交通圈，加速推进了全县城乡一体化进程，为推动县域经济跨越发展提供了交通保障。

百姓“点题”政府“解难”

随着鱼台县经济社会发展和人们生活水平的提高，以农村客运班线和“村村通”为主体的城乡客运，在运营过程中逐渐暴露出问题：拉客、宰客，票价高，相互之间恶性竞争，车辆档次低、安全系数差„„干部群众对此反映强烈，迫切要求改善农村客运现状，每年“两会”期间，县人大代表和政协委员也都提出这方面的议案、建议。

百姓“点题”，政府“破题”。鱼台县委县政府把推进城乡公交一体化摆上重要工作日程，由县交运主管部门牵头，在经过多次调研的基础上，提出了以最大限度满足农民出行需要为目标，坚持以政府为主导，县镇联动，加大政策支持力度;坚持低票价政策，便民惠民利民，使城乡居民同享公交惠民政策;坚持先易后难稳步推进和集约化运营、高水平运作的工作，全力推进城乡公交发展的工作思路。

2012年，由济宁交运集团全额出资1000万元，注册成立济宁交运集团鱼台公交客运有限公司，负责承运鱼台县城乡一体化公交业务，通过采取定线路、定时间、定票价、定班次、定站点的“五定”和统一排班、统一调度、统一结算“三统一”的服务标准规范运行。目前，全县已开通9条从各镇街直达县城区的城乡公交线路，共投入公交客车80辆，设置公交站点360余处，通达里程152公里，实现了真正意义上的城乡公交一体化。

平稳退出 私线改“公”

2012年前，全县农村客运班车和从县城到附近乡镇的“小公交”各有43辆，这些营运车，普遍存在着车辆破旧,安全性差，排放大多不达标，监管难度大等问题。它们是如何顺利退出市场的呢?

推进城乡公交一体化，鱼台县按照“公司化经营、公交化运作”的要求，本着先易后难的原则，先行开通县城至唐马镇、李阁镇三条线路，涉及村村通客车11辆、小公交为15辆、跨县长途线路班车20辆。“在不影响正常运营的情况下，使这些车辆平稳退市难度相当大。一是委托中介评估机构对班线车辆进行评估，根据评估价值由公交企业(投资方)给予班线车辆经营者一次性经济补偿，经济补偿由车辆残值、车辆保险剩余值等组成;二是按年限进行平均折旧，由客运经营业主自主选择。方案得到绝大多数业户的认可，并按照规定了时间签订了协议。对已收购的业户车辆，达到公司用工条件，在企业招聘驾驶员时可优先聘用。

通过以上措施的实行，原客运经营业户基本利益得到满足，同时更主要的是全县广大人民群众出行方便得到很大程度缓解。

推行城乡公交一体化工作遇到的难题与对策

1、当务之急就是原经营业户对推行城乡公交一体化与他们的经营相对立，对政策不理解，对政府这一决策不支持，出现群体信访，这就需要当地党委、政府的大力支持，抽调专门人员靠上做工作。

2、做这件事不要急于求成，因为原经营业户对全国推行城乡公交一体化工作虽然知道不多，但也懂些，只要工作做得细心到位，相信他们会理解政府决策。当他们理解了之后，遇到的现实问题就是提条件，一开始提出的条件应该比较高，漫天要价，相关政府工作人员要耐心做工作，允许谈判。时间一长，原经营业户的心理预期就会降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣传引导，如果没有强有力的正面宣传引导，推行城乡公交一体化工作就会比较被动，相反，工作比较好做。我们在推行城乡公交一体化工作中通过动员会、宣传标语、电台、电视、报纸、网络等所有能动用的新闻媒介进行宣传，宣传推行城乡公交一体化的意义、重要性等，引起广大群众的支持。

据粗略统计，自推行城乡公交一体化以来，全县公交车辆日均运送乘客1.5万人次左右，每年可减轻当地群众出行费用在2100万元左右。

第五篇：城乡公交一体化调研

关于阜阳市颍东区市人大代表小组

开展专题调研活动的方案

为认真贯彻落实市委、市政府“双轮驱动”发展战略，促进颍东区城乡协调发展，根据《市人大常委会2018年工作要点》安排以及市人大常委会办公室《关于组织市人大代表开展专题调研的通知》（阜人常办明电〔2018〕52号）精神，经区人大常委会主任会议研究，拟开展“重塑城乡关系，城乡融合问题”专题调研活动，调研方案如下。

一、调研选题

关于重塑城乡关系城乡融合发展问题（城乡公交一体化建设）

二、调研人员

组

长：高

岩

副组长：王信林、曹

伟、吴玉颍

成员：任

鑫、张桂红、程义平、夏

玲、夏元振、牛利民、李

静、李孟醒、杜

平、吕

彬

工作人员：詹永红、宁国伟、任京辉、刘夏金

三、调研时间

2018年11月6日至11月7日

四、调研安排与线路

1.2018年10月19日下午，参加调研人员在市公交总公司人大活动室集中学习，探讨城乡发展不融合、不协调问题，如何使广大城乡居民共享改革开放成果及均等化的公共交通服务，推动公共资源、公共服务向乡镇发展，促进城乡融合协调发展；

2.11月6日赴六安市舒城县公交公司对舒城县城乡公交一体化建设情况和“四好农村路”运输服务工作进行学习考察。通过召开交流会议详细了解舒城县在推动城乡公交一体化进程中制定的政策、路径、措施等相关情况以及所取得的先进经验和做法。实地参观考察舒城县“四好农村路”建、管、养、运一体化建设情况；

3.11月7日赴六安市公交公司对六安市公交资源整合情况、城乡公交一体化建设情况、城乡公交一体化PPP项目实施情况进行学习考察，并实地参观考察公交基础设施建设配套情况；

4.11月8日在市公交总公司人大代表活动室召开调研座谈会，对调研情况进行梳理汇总，明确专人撰写调研报告，分别向市、区人大常委会报告调研情况。

五、责任分工

1.调研召集人：任

鑫、詹永红；

2.外出考察综合协调联络工作：詹永红、任京辉；

3.资料收集：调研组各成员；

4.信息报道：宁国伟、任京辉；

5.调研报告撰写：宁国伟、夏玲、任京辉；

6.调研活动联络员：詹永红、任京辉。

阜阳市颍东区人大常委会办公室

颍东区市人大代表小组

2018年10月16日