第一篇：城乡公交一体化发展存在的问题与对策研究
城乡公交一体化发展存在的问题与对策研究
─以莆田市为例
朱勇东1，2，邱荣祖1，王祖荣2（1，福建农林大学 交通与土木工程学校 福州 350002；2，莆田汽车运输股份有限公司 莆田 351100）摘要：论文从城乡公交运营模式、智能信息化对城乡公交经营模式进行了探讨。从经营主体整合上提出几种置换方式提供参考；在城乡公交运营方面实行公车公营、车辆运力投放规律、对城乡公交管理和服务水平进行具体的规范。
关键词：城乡公交；一体化；经营模式
中图分类号：U492.4+1 文献标识码：A Main problems and countermeasures of Integration of urban and
rural public transportation
-example in Putian
Zhu Yong-dong12，Qiu Rong-zu1,Wang Zu-rong2，(1.school of transportation and civil engineering, Fujian Agriculture and Forestry University, Fuzhou 350002, china;2.putian bus transport incorporated company, Putian 351100,china)Abstract: The paper researched the operating management mode and application of information.Some reform solutions of integration operating management mode of enterprises were proposed.Furthermore, the operation ways of implement public bus, configuration of vehicle capacity, management specification and services level were studied.Key words: urban and rural public transportation；Integration；operating mode
0 引言
改革开放以来，我国的经济建设高速发展，城乡道路基础设施的不断完善，城乡之间的联系越来越紧密，城乡客流量的不断增大，城乡居民出行难的问题逐步体现出来[1]。在目前城乡居民出行中，居民出行的交通方式各有不同，其中，公共交通与其他交通方式比，具有占用道路空间小，客运能力大，消耗能源小，环境污染低等优点，是今后城乡居民出行的主要交通方式[2-4]。
建设部建城[2004]38号文件《关于优先发展城市公共交通的意见》指出，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。国办发[2005]46号《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的 通知》提出：“要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务[5]。要充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式” [6]。
尽管城乡公共交通得到快速的发展，但也存在诸多比较突出的问题。其中之一就是经营模式不适应城乡公交一体化发展的需要，主要体现在客运企业的集约化程度比较低，市场经
[7]营主体多、规模比较小、资金比较短缺的状态，缺少处于主导地位大而强的企业。因此，基金项目：福建省教育厅高校专项基金项目，项目编号：JK2010017 作者简介：朱勇东（1988—），男，江西景德镇人，福建农林大学硕士研究生，主要从事城乡公交一体化研究；邱荣祖（1961—），男，福建莆田人，福建农林大学交通与土木工程学院，教授，博士生导师，主要从事物流技术，3S技术应用；王祖荣（1960—），男，福建莆田，莆田汽车运输股份有限公司，高级工程师，硕士生导师，主要从事交通运输工作。开展城乡公交一体化经营模式研究具有现实意义。
1城乡公交经营现状分析
城乡公交一体化是指在城乡道路客运十分通畅、场站基础设施比较完备、城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的客运模式。随着莆田市城市化进程的不断快速发展，莆田市城市内与农村之间的人员流动日益密切，城乡道路客运的发展迅速，道路客运和公共交通之间越来越模糊，给城乡一体化进程提供了基础。经过政府和企业的努力，道路客运班线现在已经覆盖到各个乡镇，至2011年末，实现100%建制村通客车。由于莆田市各区以及各镇之间的地理位置、经济基础、集聚能力与城乡一体化发展具有差异，形成了多层次的空间和经济结构，不同区和镇之间的流动性有着明显的差异，有的镇客流量非常大，如湄洲岛是国家5A级旅游度假村，又是妈祖圣徒朝拜地；但是有的镇客流量非常的小，平时运力浪费。莆田目前有客运主体21家，客运企业的良莠不齐，在经营管理方面各有差异。因此在城乡一体化过程中客运建立多层次的交通网络结构系统。当前在莆田市城乡客运中主要存在两种运输形式，一种是公交经营，另一种是道路客运。
莆田市现有道路客运企业21家，市内道路客运班线共147条，班车889辆，其中县际客运班线56条，班车548辆；县境内客运班线91条，班车341辆。
莆田市公交客运企业共有2家，分别是市公交公司和仙游县公交公司，均属于国有企业。市公交公司经营市中心城区以及中心城区至部分乡镇22条公交线路，共有公交车349辆，年客运量达3678.8万人次，公交分担率为4.83%，公交线路基本覆盖到中心城区的各个主要功能区以及平原8个镇政府所在地。1.1运力供应能力低与群众需求不适应
由于城乡道路客运有冷热线之分，且居民出行与运力供应不够平衡。平时城乡居民出行比较少，运力资源没有得到有效利用，一到节假日、妈祖节、农村孩子进城上下学、农民工早上进城和傍晚返乡等客流高峰时期，运力又不足。导致超载、“黑车”等问题油然而生。由于现在道路客运市场首末班车不规范，一到没有客运车辆时候，很多黑车就出现来宰客。1.2道路客运企业经营模式不尽相同
从目前情况来看，国内客运企业的经营模式大体可分为3种形式，即：以挂靠经营为主的经营模式、以自主投资自主经营为主的经营模式和挂靠与自主经营并存兼营的经营模式。经济发展水平较高的东部地区与中、西部地区相比，二级以上企业实行自主投资自主经营的管理模式所占比重较大，对于高速客运线路的经营多为自主经营的方式，三级企业在选择自主经营与挂靠经营的比例上也相对较高。1.3客运组织秩序不利运输网络形成
由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一，不利于运输组织的统一调度，给公路客运特别是快速客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外，由于经营行为的不规范和不平等竞争，造成了对客源的垄断和对废本地区企业在本地区范围开展经营的限制，人为地将统一的客运系统进行分割，妨碍了运输网络的形成，无法体现出公路客运应有的品质、档次和效益。
2城乡公交经营存在的问题
2.1道路客运主体多、平均规模小
目前城乡道路客运经营主体有22家，其中仅有三家具有一定的规模，其余规模都比较小，并且客运企业的经营状况普遍不高，道路客运班线从业人员文化水平不高，经营行为不规范，以及车辆技术状况参差不齐，班次运行时间不准时，导致服务质量差。由于多家客运主体为争夺有限客源，不把旅客的利益放在第一位，进行恶性竞争。一到节假日，客运运输企业经常抬高票价和载客等问题。
2.2运营管理不规范、服务水平有待提高
莆田市道路客运企业依然沿袭多年的经营方式，即挂靠经营模式和责任承包经营为主，对经营者的经营行为约束有限，直接经营、差异化经营(控股经营)多种经营方式。道路客运运输的从业人员素质不高，很多没有经过专门培训，对群众服务意识不强，其职业道德素养低，应对从业人员进行思想和职业道德教育。为了获得更多的利润，经营者违规经营时有发生，表现在运营过程中超速、超载、随意涨价等行为，为此，运输主管部门加大力度对经营者的监督，发现违规行为的给予警告或惩罚。2.3车型结构不合理、车辆技术较低
目前，城乡道路客运主体多，且各自经营，在主干线、次干线和支线运行的车辆结构不合理。莆田市农村客运车辆合计159辆。按照车等级分：高级车6辆、中级车3辆、普通车150辆；按照车长分：中型车6辆、小型车153辆，以中小型车辆偏多，部分城乡道路客运主体为追求利益，在车辆更新上投入成本较小，造成城乡道路车辆技术状况不一，从而使城乡道路客运存在安全隐患，影响客运安全和乘坐舒适性。
3发展对策
3.1城乡公交经营主体整合
推进城乡客运一体化发展，是转变交通运输业发展方式、统筹城乡协调发展，服务和保障民生的迫切需要，应坚持政府主导，政策指引和企业参与的组合措施，强化立法保障、明确资金扶持、完善设施建设、加强制度创新、安全监管等关键性问题，按照分级负责，分步推进原则，组建市公交集团和市级公交企业，有利于建立适度竞争市场机制，提高运营管理和服务水平，推进道路客运班线公交化改造，构建城市公交优先、城乡客运一体化格局，为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。现有道路客运企业根据自身实际情况，可通过出资收购、经营权置换、股份合作等方式进行城乡客运班线资源整合，进而推进城乡道路客运班线公交化改造，实现规模化、集约化、公司化经营[8]，公交化运作，彻底解决城乡居民出行问题。可以采取以下几种方式进行整合。3.1.1出资收购
鼓励有一定规模的道路客运企业收购较小的客运企业班车，被收购方的班车班线经营权由行业管理部门直接许可收购企业，收购方根据车辆评估价值和经营权预期收益，给予原车辆经营者一次性经济补偿，在规定期限之前，被收购企业与收购企业签订收购合同，收购企业可给予适当奖励。3.1.2经营权置换
根据自愿原则，现有经营出租车的客运企业可将获得新增出租车经营权，同其他道路客运企业置换拟公交化改造的县际道路客运班线经营权，可按一个县际道路客运班车经营权置换一个出租车经营权（每个经营权只能配置一辆出租汽车，经营权期限为5年，经营期限届满后由政府收回，车辆过户或报销的相关手续由所属企业负责办理）。3.1.3股份合作
在符合交通运输部《道路旅客运输及客运站管理规定》的许可条件下，不同道路客运企业可采取自愿联合方式，依法组建新的股份制客运企业，将分属于不同企业的道路客运线路经营权主体变更为新股份公司所有，以线路经营权数和新投入的资金作为新成立股份公司的股比，其经营道路客运线路改造为公交线路，并实行公车公营。3.2改革城乡公交运营模式 3.2.1推行公车公营经营方式
公车公营是指经营单位将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆，在与运输生产中直接关联的经营活动中，最大限度地实现自主经营。
新成立的公交公司实行公车公营，废除以前挂靠经营责任承包经营的落后模式。对投放的车辆统一管理、统一标识、统一车型、统一服装，稳步推进城乡公交行业现代企业制度建设，加快城乡公交公司化改造和公车公营的步伐。
城乡公交公司对投放的车辆实行统一的车辆管理标准，统一驾驶员考核和工资福利，与驾驶员依法签订用工合同，落实驾驶员培训教育，按照规定为驾驶员缴纳基本社会保险，切实维护驾驶员的劳动薪酬权，休息休假权、继续教育权和社会保险权等权益[9]。3.2.2遵循运力投放规律
城乡公交的运力投放是由线路客流量、运输距离、道路通行条件、公交车型大小、发车间隔时间决定。城乡公交线路的运力投放采用城市公交的车辆配置。该条线路的高峰小时客流量的q，配置W辆车，按照下列公式计算：
W=2（L+t0）n
（3-1）vy式中：L为线路长度，单位为Km；n为发车频率，单位为车次/h；vy为车辆在线路行驶的平均速度，单位为Km/h；t0为单程站点的停车时间，单位为h。
根据运力的配置原则，计算出来的运送能力不能小于高峰小时线路客流量，即Uq。其中U为运送能力（Umn:m为车辆的额定载客数，n为发车频率。
根据各乡镇至市区往返客流在同一天不同时段出行“高峰”和“低谷”的特点，可以得出在早上进城比较多和下午返乡比较多的特点，在早上和下午可以加大发班车次数，在其他时间采用定时发班，增加发班间隔时间。
对于莆田市区政府为了让区内居民出行更方便开通的线路，可以采用每天开定时班线，这样线路的开通主要是社会公益性质。因此，在班车的运行时间主要跟服务片区的居民出行时间相吻合，灵活的使用线路车辆资源，做到车辆资源的最大限度的利用。
基于当前道路通行条件不同，为了实现城乡公交一体化改造工程，可以在这样的线路上根据当前的乡镇居民出行特征和群众的需求，在满足通过条件的前提下，采用符合城乡公交技术标准的大小不同的车辆进行营运。在城乡公交线路规划时候，应满足当地群众的出行需要，核定线路，采用固定班次、隔日班、周班、赶集班，采用滚动发班、定线循环运行和预约叫车等多种方式，与其他线路衔接，解决群众出行难问题。3.2.3规范城乡公交管理
一是城乡公交应文明驾驶，遵章守纪，严格遵守和执行交通法规、服务规范以及乘车规定，自觉维护乘车秩序，确保交通安全；二是城乡公交应按照“六定”，（即定线路、定站点、定班次、定票价、定首末班时间、定车型标识）方式组织营运；三是城乡公交公司应按照物价局核准的运价标准收费，不行随意乱涨价；四是城乡公交司机必须在规定的站点让乘客上下车，用公交智能化进行准确语言报站；五是城乡公交司机有义务维持公交车厢内的乘车秩序，当发现有老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客时，应该提供专座；六是公交车不能在公交站点内长时间滞留，公交司机不得将公交车辆交给不具备驾驶公交车资格的人员营运。
3.2.4提升城乡公交服务水平
随着城乡居民生活水平的不断提高，落后的服务水平已经满足不了人们的需求，人们对
[10]城乡公交服务质量水平的要求越来越高，有必要提升城乡公交的服务质量以及做出以下规范：
一是检查公交从业人员统一着装、持证上岗、服务态度、文明驾驶等情况，对在营运过程中未统一着装、服务态度不热情的公交从业人员，分别进行现场教育，及时纠正，并实施适当的惩罚；二是检查公交车车容车貌情况，对车身外表破损、卫生环境较差、未在车身外部规定位置喷涂经营企业名称和监督机关及投诉电话的车辆，督促企业限期整改，确保做到车容整洁，漆膜完好；三是检查公交规范经营情况，对公交车在营运过程中在规定站点范围外上下客、擅自改变运行路线、无正当理由拒载、中途逐客、滞站揽客等不规范经营行为，进行批评教育，直至进行必要的惩罚。3.3推进城乡公交管理信息化与智能化
通过对城乡公交管理实施信息化和智能化,实现公交调度系统和发布信息实时化,提高城乡公交管理效率和服务水平。
公交调度管理系统将根据采集来的实时动态公交信息，即线路上公交车辆的位置、前后车状况、载客率等信息，综合分析、评估公交系统的整体运营状况和乘客的需求情况，以此作为车辆调度的决策依据，完成对公交车辆的实时调度。在实际调度中，公交调度系统主要解决的问题就是车辆在线路上的动态调度管理问题，系统会根据预计的行程时间，再结合未来各站点的乘客候车情况，合理的动态的安排公交车辆的班次，减少公交出行乘客的等车时间，进而提高公交系统的服务水平。通过调度管理系统来提高城乡公交的提高公交运行效率，提升应急营运水平，方便市民乘车结算，为行业管理部门提供基础数据和决策辅助．全面提升智能化公交综合服务能力。
信息发布中心通过信息采集中心的信息，可以将信息及时公布。乘客可以在家里获取公交线路，根据自己需要来选择出行线路；乘客可以在中途站站台的LED显示屏获取最近站台的车辆到离信息，进行更快出行；公交司机可以通过车载语音系统获取下班发车时间。通过信息发布中心可以及时快速的对城乡公交车辆进行监督管理,提高城乡公交的管理水平。
4结束语
随着我国城乡公交一体化进程的加快，学者对城乡公交如何制定票价和公交线路的网络规划进行了大量研究，本文主要对城乡道路客运经营主体的整合、城乡公交如何提高服务水平以及城乡公交管理信息化和智能化的建设论文进行阐述，对中小城市进行城乡公交一体化过程中给以参考和建议。在当今信息时代，对信息化和智能化的应用如何与实际相匹配尚待深入研究。参考文献：
[1] 孟祥龙，张卫华，徐华兵．城乡公交一体化中常见问题与相关建议[J]．交通科技与经济，2011(3)，51-54．
[2] 吕兰明．城乡公交一体化发展策略研究[J]．黑龙江交通科技，2009(5)，121-122． [3] 章辉．城乡公交发展探讨[J]．西部交通科技，2012(10)，69-73．
[4] 张瑾，邹毅．中小城市公交发展规划[J]．重庆交通大学学报，2012(20)，6-10． [5] 师桂兰，李燕．城乡公交一体化实施策略探讨[J]．城市公共交通，2012(1)，21-23． [6] 顾尚华．实施城乡公交客运一体化的策略 [J]．交通与运输，2012(4)，19-23．
[7] 陈宗明，李美英．温岭市公交城乡一体化运营机制探索[J]．城乡建设，2013(1)，33-35． [8] 王亚其．如何完善城乡公交一体化 [J]．运输经理世界，2012(15)，82-83．
[9] 金伟忠，严浩．十堰市竹溪县开通沿305省道城乡公交[J]．人民公交，2013(3)，42-46． [10] 戴文俊，沈梅梅．晋江：力解出行难题[J]．人民政坛，2012(12)，32-36．
附：朱勇东，福建农林大学交通与土木工程学院，506935660@qq.com，***；朱勇东（1988—），男，江西景德镇人，福建农林大学硕士研究生，主要从事城乡公交一体化研究；邱荣祖（1961—），男，福建莆田人，福建农林大学交通与土木工程学院，教授，博士生导师，主要从事物流技术，3S技术应用；王祖荣（1960—），男，福建莆田，莆田汽车运输股份有限公司，高级工程师，硕士生导师，主要从事交通运输工作。
第二篇：城乡一体化发展的问题与对策[范文]
《城乡一体化发展的问题与对策》发言提纲
10级音乐学2班刘永辉学号：20105141206
题目：城乡一体化发展的问题与对策
主要内容：
1、城乡一体化的背景；
2、城乡一体化的概念；
3、城乡一体化发展中存在的问题；
4、怎样发展城乡一体化。
中心思想：
城乡一体化是一个国家和地区在生产力水平或城市化水平发展到一定程度的必然选择。面对社会主义中国经济的发展，以及人民日益增长的物质文化需求。使城乡一体化成为了中国发展的必然趋势。面对这种趋势的到来我们应该思考一下“如何发展城乡一体化？”；“在发展城乡一体化的过程中，我们应该怎样面对和处理发展中遇到的种种问题”。这就是我所要发言的中心思想。
结构安排：
一、城乡一体化的背景
城乡一体化的思想早在上个世纪就已经产生了。我国在改革开放后，特别是在80年代末期，由于历史上形成的城乡之间隔离发展，各种经济社会矛盾出现，城乡一体化思想逐渐受到重视。近年来许多学者对城乡一体化的概念和内涵进行了研究，但由于城乡一体化涉及社会经济、生态环境、文化生活、空间景观等多方面，人们对城乡一体化的理解有所不同。
二、城乡一体化的概念
城乡一体化是我国现代化和城市化发展的一个新阶段，城乡一体化就是要把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村居民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过体制改革和政策调整，促进城乡在规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化，改变长期形成的城乡二元经济结构，实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展。
三、城乡一体化的发展中存在的问题
1、社会保障体系不够完善；
2、贫富差距，文化和心理的差异过大（要消除以至弥合这种差距，就要：a/是城市如何以更多的空间和宽容的心态接纳农民；b/是农民如何以自身的能力、素质、文化和心理适应城市；c/是政府如何为这种城乡之间的融合提供制度保障和服务安排。）；
3、城市化发展过程中污染过于严重；
4、劳动力市场不够健全；
5、乡镇政府机构人员冗杂；
6、教育体制不够健全，经费投入比例偏差过大；
7、社会歧视压力过大，农民工就业难等等。
四、怎样既好又快的发展城乡一体化
1、稳步推进城市化
2、调整国民收入分配
3、建立全国统一的劳动力市场
4、精简乡镇政府机构
5、依靠科技和制度创新繁荣农村经济
第三篇：城乡公交一体化
2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。
如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。
这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。
城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！
一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管
理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。
二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。
城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。
三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。
优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。
四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。
第四篇：西部地区统筹城乡发展存在的问题与对策研究
西部地区统筹城乡发展存在的问题与对策研究
摘要：统筹城乡发展研究是一个世界难题。国内外学者从不同角度对统筹城乡发展进行了大量的研究，但对我国西部地区统筹城乡发展的研究相当少。西部地区是大城市、大农村并存，民族地区和生态环境脆弱地区等特征集于一体的特殊地区。因此，应借鉴国内外经验围绕“统筹城乡发展规划、统筹城乡劳动力就业、统筹城乡基本公共服务、统筹城乡基础设施建设、统筹区域联合与协作”等方面实现西部地区统筹城乡综合配套改革实验顺利实施。关键词：统筹城乡发展；综合配套改革实验；问题与对策
统筹城乡发展研究是一个世界难题。2007年6月7日，经国务院批准在中国欠发达地区的重庆和成都市设立统筹城乡综合配套改革试验区。这是继南部的深圳、东部的上海浦东、北部的天津滨海之后，中国首次在西部地区设立统筹城乡综合配套改革试验区。其中，批准重庆市作为我国唯一一个以省为单位的改革试验区，是中央对全面落实科学发展观、深化改革和加快推进西部大开发的重大战略部署。重庆、成都市统筹城乡综合配套改革试验区的设立，为两地的发展提供了新的机遇，但显著的城乡差距、工农差距、收入差距、城市化滞后、城乡劳动就业不协调、城乡基本公共服务不平衡、农民市民化缓慢、库区移民安稳致富等方面的矛盾与问题严重阻碍着城乡统筹综合配套改革实验的顺利实施。笔者紧紧围绕西部地区统筹城乡协调发展这一主线，在全面把握西部地区典型的二元经济结构和大城市带大农村发展格局的条件下，详细剖析阻碍西部地区统筹城乡协调发展的主要矛盾与问题，并在此基础上，提出适合西部地区统筹城乡协调发展的、具有可操作性的对策体系。
一、国内外关于统筹城乡发展研究综述
(一)国外学者关于统筹城乡发展的研究
从历史上看，各国在发展初期都经历了城乡关系失衡的非良性互动状态。发达国家统筹城乡发展的理论研究主要集中在发展经济和城市经济领域。然而，在广大发展中国家，城乡之间的二元结构十分突出，城乡二元结构问题及其区域二元社会经济文化结构问题的研究则集中在较广泛的领域和视野展开。其中，刘易斯(W.A.Lewis)(1954)提出的“二元经济论”、费景汉、拉尼斯(John C.H.Fei、Gustav Ranis)(20世纪60年代)提出的“费景汉——拉尼斯二元经济结构模型”、乔根森(D.W.Jorgensen)(1968)提出的“二元结构模型”、哈里斯、托达罗(Harris、Todaro)(1970)提出的“哈里斯——托达罗模型”、缪尔达尔(Karl Gunnar Myrdal)(1957)提出的“地理二元结构理论”等从发展经济学角度出发，把城乡关系成为其最为重要的研究对象之一，他们探讨了发展中国家在经济发展过程中普遍面临的城乡关系、结构变迁、劳动力转移、资本积累、技术选择、环境污染、生态恶化、人口增长极变化等一系列重要问题，形成了基本的理论分析框架。同时，霍华德(E.Howard)(1898)提出的“田园城市理论”、沙里宁(E.Saarinen)(1910)提出的“有机疏散理论”、马克思主义的“城乡关系理论”、赖特(Frank Lloyd Wright)(1932)提出的“广亩城理论”、芒福德(L.Mumford)(20世纪40年代)提出的“城乡发展观”、麦基(T.G.Mcgee)的亚洲城乡一体化发展模式、20世纪开始的“城乡边缘区理论”、岸根卓郎(岸の根卓の男)提出的“城乡融合设计”概念等从社会学和城市经济学的角度对统筹城乡发展问题进行了系统研究。
(二)国内学者关于统筹城乡发展研究
新中国建立后，毛泽东同志的城乡关系论对计划经济时代产生了深远的影响。在改革开放过程中，骆子程等学者以城乡二元结构为基本线索，系统分析了城乡矛盾的特殊性、演变过程、体制原因及影响后果，并提出了解决这一矛盾的基本思路。接着，周叔莲(1996)、郭
克莎(1996)、金碚(1996)、王建(1996)、王积业(1996)、农业部政策研究中心课题组(1998)等学者对统筹城乡发展进行了更深入的研究。21世纪初期，曾菊新(2002)、张平军(2004)、周一星、石忆邵和张翔、柴彦威、金艳、曾磊、鲁奇(2002—2005)等学者从社会学、城市经济学的角度对城乡统筹发展与和谐社会构建进行了系统研究。目前，党和国家制定的重大方针、政策在统筹城乡发展、构建和谐社会等方面对学术界提出了重大的研究课题。2007年6月7日经国务院批准在中国欠发达地区的重庆和成都市设立统筹城乡综合配套改革试验区，这一重大战略部署以及党的“十七大”精神要求学者们对其中一系列问题进行深入研究。
从国内外研究现状中可以发现：其一，国外学者研究的理论大多是在发达国家城乡关系问题并不明显的条件下创立的，且一般把城市与乡村分离开来研究，这对发展中国家统筹城乡发展的针对性明显不足；其二，国内学者多数集中在宏观层面，围绕社会热点就统筹城乡经济社会发展展开应对性和政策式讨论，紧紧围绕城乡关系问题展开研究的论文和专著一般散见于对其他相关问题的研究之中，而针对统筹城乡发展的特殊性进行重点研究的更不多见；其三，国内大多数学者主要对东部发达地区的城乡统筹问题进行研究，而对我国欠发达地区统筹城乡问题缺乏相应的研究。因此，笔者拟在前人研究的基础上，通过借鉴国外发达国家或地区统筹城乡发展的经验和成果，结合西部地区城乡二元结构的现状及其原因，运用投资学、运筹学、经济学、系统科学等理论来研究西部地区统筹城乡发展的主要问题，提出符合西部地区统筹城乡发展的有效途径及政策建议。
二、西部地区统筹城乡发展中的主要问题
统筹城乡综合配套改革试验区的设立，为我国欠发达地区的发展提供了新的机遇，但也存在阻碍着城乡统筹战略的顺利实施的主要问题。西部地区统筹城乡发展中的主要问题如下：
(一)思想观念上的制约
西部地区统筹城乡发展中的观念思想制约是限制城乡进一步协调发展的主要因素。第一，“等靠要”、“为搞实验区而搞实验区”等消极思想限制了人们的积极主动性发挥，不利于重庆市在制度上进行自主创新，阻碍了城乡统筹发展战略的顺利实施。第二，城乡统筹发展是一项系统的战略工程，必须要做好近期与远期目标想结合的战略规划，戒除一蹴而就式的改革观念。第三，重城市、轻农村，城乡分治的传统观念和做法，人为地在城乡之间筑起了一道难以逾越的鸿沟，加大了统筹城乡发展的难度。
(二)城市化进程滞后
随着经济的快速发展，农业对工业、农村对城市的依存关系日趋增强。但西部地区城市化进程滞后，使得城市负担不断加重，削弱了城市的先头带动作用。表现在：第一，整体城市化水平偏低，决定了城市对农村的带动作用处于较低的水平。非农业人口占总人口的比例较低，2006年仅26.9%。第二，区域差异显著。2006年都市城市化率达到61.5%，而其他地区城市化率分别只有20.8%。第三，城镇体系建设不合理。城市两极分化较为严重，中等规模城市出现断层，影响城市对农村的辐射带动功能及城市化进程。滞后的城市化进程减弱了城市对农村的带动效应，不利于统筹城乡战略的顺利实施。
(三)城乡劳动就业不协调
城乡劳动就业不协调是西部地区城乡统筹问题的根本所在。表现在：第一，农村劳动力过剩现象严重。西部地区农村人口占3/4，高于全国平均水平。第二，城市就业吸纳能力较弱。目前，西部地区城市优势产业培育不足，导致城市劳动承载能力的不强，已经成为城乡就业问题的症结所在。第三，城乡就业结构性矛盾突出，产业结构与劳动力素质结构的不匹配，进一步限制了农村剩余劳动力向城市转移，进而影响到统筹城乡发展进程。
(四)城乡基本公共服务不平衡
不平衡的基本公共服务事业严重制约着重庆经济的可持续发展，制约着西部地区和谐社会的构建。表现在：第一，基础建设投入的不平衡，城市投入的总量高于农村。固定资产投资总额可在一定程度上反映出基础设施投入的不平衡，2006年，西部地区城市地区固定资产投资为农村的14.29倍。第二，教育资源配置的不平衡，广大农村不能分享城市的优质教育资源。第三，医疗卫生水平的不平衡，不健全的农村医疗卫生体系远远滞后于城市。第四，科技文化的不平衡，科技文化的投入、应用推广等城市大大超过农村。基本公共服务的不平衡阻碍了农村的快速发展，扩大了城乡间发展差距，对统筹城乡发展产生了消极的影响。
(五)国民收入分配不合理
收入分配不合理不仅影响了西部地区消费与投资结构的协调，而且从长远来看关系统筹城乡的成败。表现在：第一，城镇居民的人均可支配收入始终要高于农村居民的人均纯收入。城镇居民人均可支配收入从1997年的5 302元上升到2006年11 570元；农村居民人均纯收入从1997年的1 692元增长到2006年的2 871元。城镇居民人均可支配收入增长了2.18倍，而农村居民人均纯收入只增长了1.69倍。第二，城乡居民收入差距总体上呈现出扩大的趋势。1995年，城乡居民人均收入差距为3.13倍，到了2006年达到了直辖以来的最大程度，收入差距扩大了4.03倍。如果考虑到城镇居民的隐性收入，其城乡居民的实际差距将会更大。第三，农村居民人均纯收入增长幅度总体小于城镇居民人均可支配收入，在改革30年间的绝大多数年份中城镇居民的收入增幅要高于农村居民的收入增幅，而且农村居民的收入增幅变动态势极不稳定，不利于差距的缩小。
(六)农民市民化缓慢
农民变市民速度的缓慢，不仅不利于农民增收，还导致城乡收入差距进一步扩大，是影响统筹城乡发展战略顺利实施的主要障碍。表现在：第一，农村人口比重较大，目前仍然有55%的人口生活在农村。非农就业的适应能力差和就业及收入的不稳定制约农民转化为市民。第二，农民市民化障碍重重，在体制制度及意识观念等方面的阻力较大。社会保障制度不完善，二元体制下的户籍政策，农村的土地制度，不平等的教育体制，歧视的就业政策等制度层面的制约因素，以及法律意识、思想观念等其他方面的因素，都将对农民市民化进程产生阻碍作用。
(七)统筹城乡发展的制度障碍
西部地区统筹城乡发展面临的制度障碍，削弱了统筹城乡发展的动力与活力，已成为城乡统筹发展的瓶颈。表现在：第一，户籍制度不统一，制约城乡二元制结构的改变。第二，土地制度不健全，农村宅基地还在增长，没有实现居住性转移。第三，社会保障制度有待完善，全市还没有最低生活保障标准，劳动和社保局分支机构在全市覆盖不广。第四，公共财政体制不完善，农村税费改革不彻底，基层财政转移支付面临诸多问题。第五，农村金融制度发展滞后，农村金融组织体系不完成，金融产品单一，服务水平较低，农业保险发展迟缓。城乡发展的制度障碍是造成二元经济社会体制的主要原因，导致政府政策向城市倾斜，形成了封闭的城乡关系，造成了城市带动农村经济发展机制的缺失，不利于城乡统筹协调发展。
三、西部地区统筹城乡发展的对策建议
(一)制定完善西部地区城乡统筹发展战略规划
西部地区统筹城乡发展战略是一个长期的、系统的工程，这必然要求制定详细的战略实施规划。战略实施规划主要包括战略目标和战略步骤。
西部地区统筹城乡发展战略目标包括远期目标和近期目标。
近期目标：加大以工促农、以城带乡的力度，扎实推进社会主义新农村建设；切实转变经济增长方式，加快老工业基地调整改造步伐；着力解决好民生问题，积极构建社会主义和谐社会；全面加强城市建设，提高城市管理水平；建成有西部特色的城乡统筹发展模式，形
成具有示范效应的全国城乡统筹发展新模式。
远期目标：努力把两个地区加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，为在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标不懈奋斗。建成有适度差异的具有新型城乡特点的城乡经济社会关系，实现城乡经济社会的一体化。
(二)深化思想认识，破除落后观念
西部地区统筹城乡发展不仅是经济发展的统筹，同样也是思想观念的统筹。第一，破除旧有的城乡差别观念。传统的城乡差别、收入差别、工农差别等观念严重阻碍城乡经济的协调互动发展，因此应建立统筹城乡发展新观念，以新观念促进新型城乡关系的建立，以新观念引导新发展。第二，破除改革中的“等靠要”等依赖思想。统筹城乡发展战略的重点在于体制制度的改革，打破旧有的体制束缚与制度障碍，进行体制创新，从制度与体制中释放出新的生产力，并以新型城乡一体化制度保障统筹城乡发展战略的顺利实施。第三，避免改革一蹴而就的心态。“急于求成”、“为搞实验区而搞实验区”等心态不仅不能促进城乡协调发展，而且将会加大统筹城乡改革的难度。统筹城乡发展是一项长期的系统工程，必须制定远期与近期相结合的战略规划，并且在实践中不断修正与完善。第四，破除改革“避重就轻，求稳怕乱”的思想。统筹城乡改革的核心在于打破旧体制，在于某些统筹土地、户籍及社保等关键领域取得突破性的进展。只有破除改革“避重就轻，求稳怕乱”的思想，树立积极进取、敢闯敢冒、超前思维等观念才是改革成功的保证。
(三)加快城市发展，充分发挥城市对农村的带动作用
统筹城乡发展的关键在于发挥城市对农村的辐射和带动作用，首先要做大城市经济圈，扩展城市经济圈的发展空间和容纳能力，逐步实现大城市带大农村协调发展，实现以城带乡、以工促农、城乡互补、协调发展的良性循环道路。城市经济圈的壮大一方面可以为现代农业发展和新农村建设提供雄厚的资金支撑和科技支持，另一方面也可以创造出更多的就业机会，促进农村富余劳动力的转移，加快农民变市民进程。具体来讲，主要包括发展优势产业以及促进农民向市民转化等方面。
1.突出城市产业发展带动作用。产业发展是经济发展的基础，是统筹城乡发展的重要推动力。城市对农村的经济带动作用主要依靠产业的带动作用来实现，通过城乡产业的链接与融合来实现城乡经济发展深度和广度的拓展。这两个地区是传统的工业基地，装备制造业是传统的优势产业，但目前应对其进行技术改造和制度创新，一方面对现有产业进行整理和升级的同时积极培育具有潜在优势的新兴产业，另一方面，主动将产业链向郊区和有条件的农村城镇地区延伸，以产业发展为依托，来促进当地城市化建设和农民市民化进城。
2.增强城市就业吸纳能力。城市是吸纳农村剩余劳动力转移的主要载体。增强城市就业吸纳能力将有利于推进农民市民化进程以及发展统筹城乡战略的顺利实施。
3.探索农民变市民的创新模式。西部地区统筹城乡发展的核心和重点在于农民变市民，目前农民变市民进程主要是受到现有体制与机制的制约，因此，加快农民市民化必须进行模式上的创新，打破旧有的体制和制度。尤其是在城乡结合地区，农业产业化及农民市民化的条件已经基本具备，可以优先考虑在城乡结合部率先进行农民市民化模式的探索和创新。
(四)加快农村自身发展，提高农村对城市的支持作用
统筹城乡发展、全面建设小康社会，其重点和难点都在于农村经济的发展和社会的进步。加快农村自身的发展，缩小城乡发展差距是发展城乡统筹的重要组成部分和根本任务。
1.加大农业发展支持力度。现有农业投入水平较低是发展农业和农村经济的主要瓶颈。因此，稳定提高对农业投入的比重，增加支农投入的总量，是促进农村、农业快速发展，统筹城乡发展的前提。
2.积极发展劳务经济。农村人口占总人口比重约3/4，而且在广大农村地区已经出现大规模的劳务输出现象，发展劳务经济的条件已经具备。而且发展劳务经济既增加了农民收入
来源，也使进城农民提前适应了城市工作与生活节奏，增强了城市适应能力，为农民市民化创造了有力条件。因此，劳务经济可以作为农村发展的重要组成部分，在统筹城乡发展中发挥更大的作用。主要是：第一，组织技能培训，提高就业能力。第二，突出企业优势，创新就业模式。第三，发挥政府作用，做好就业服务。
3.推进农村土地流转制度改革。第一，建议逐步建立起合理的土地流转制度，失地农民以土地换住房、社保等制度。按照总量不变、占补平衡原则，合理调剂区域建设用地指标；通过互建工业园、财税分成等方式，与库区的对口支援区县及其他地区协调建设用地指标，保证统筹城乡发展用地需要。第二，探索建立农村集体建设用地流转制度，完善农村承包地流转方法，明确流转程序，配套建立土地流转风险保障制度，促进农村土地规模化、集约化经营。按照“承包地换社会保障、宅基地换住房”的原则，采取置换或回购土地、实施“新居工程”、享受廉租住房、自主购房补贴等办法，鼓励农民“自愿退出宅基地、流转承包地”，进入城镇或农村新型社区居住。第三，引导村集体经济组织通过村民集资、土地经营权入股等方式，在中小企业创业基地和农副产品加工区修建标准厂房或职工公寓出租，壮大村级集体经济，增加农村收入，逐步实现工业向园区(基地)集中、人口向新型社区集中、农用地向规模经营集中，从而实现促进农民市民化、农村经济快速发展的目标。
4.加快生产要素向农村扩散。生产要素是农业生产和农村发展的基础，包括资本、人力、技术等。目前困扰农村发展的主要问题是资本和技术，应该通过多种途径解决。现有农村财政金融体制较为落后，对城乡国民收入再分配的调节作用不够突出。同时也不能发挥出对农村发展、农业增效和农民增收的资金支持作用，在很大程度上制约了统筹城乡发展的进程。而现有的农业生产方式多是粗放式经营，技术对农业的支持力度相对不足，又加剧了其他生产要素的耗用。主要措施为：第一，深化公共财政制度改革，建立健全覆盖城乡、分配合理的公共财政制度；第二，完善农村土地流转机制，尝试土地入股、以地换资等资本筹措方式；第三，尝试建立农村银行，激活农民或农村自有资金；第四，改善投资环境，拓宽投融资渠道，积极发展“博彩业”在内的政府或私人的现代融资渠道；第五，加大对农业的技术支持力度，着重解决关系农业发展的节水技术、病虫害防治技术等突出问题。
(五)统筹城乡发展，发挥城乡协调互动作用
1.确立战略工程地位。西部地区统筹城乡发展是一项复杂的系统工程，明确城乡统筹发展的战略地位是顺利实现统筹城乡发展方略的先导和根本。
2.建立城乡一体化户籍制度。打破农民变市民的户籍障碍，建立城乡统一的户籍管理体系，消除城市户口和农村户口在工资、社保等方面的差别。
3.构建城乡一体化社会保障体系。健全完善覆盖城乡的最低生活保障、养老保障和医疗保障为主的社会保障体系，保障城乡居民基本生活。
4.完善政府公共服务职能。统筹城乡公共服务改革是完善政府职能，促进统筹城乡发展的前提。第一，加强政府在统筹城乡进程中的主体作用；第二，加快建设服务型政府，不断强化政府市场监管、社会管理和公共服务职能；第三，深化行政审批制度改革。
5.构建开放型的区域经济合作框架。统筹城乡发展，不仅要实现城市和农村地区的协调发展，还要以一种开放型思维，将重庆市、成都市更好地融入到区域经济、全球经济的合作中去。加强相互之间以及与周边地区的经济合作与协调发展，鼓励优势产业、企业“走出去”，支持外地优势产业、企业“引进来”。
6.建立健全预警监控机制。统筹城乡发展是一项复杂的系统性工程。在实施的过程中，难免会触动和涉及到各组织、各部门以及个人的利益与矛盾，存在着潜在的改革风险与挑战。因此，建立农村合作医疗、土地流转等风险监控机制，建立进城农民工合法权益的利益诉求和保障机制，建立各项改革措施的信息披露机制将能有效规避各种创新的潜在风险和降低各项改革的制度成本。
7.优化资源的基础性配置作用。在统筹城乡的过程中，地区经济、社会、文化资源的优化配置至关重要。城乡统筹中的资源配置不是资源的平均配置或均等化配置，而是需要针对城乡发展的不同需要和特点进行资源的合理配置。政府应加大对农村地区在基础设施、公共卫生等公共服务领域的政策支持力度和资源的优先配置，对农村地区的公共资源配置采取有针对性的倾斜。
参考文献：
[1] Davidson.E.H.etal.Time-Income series Econometric Modeling of the Aggregate Relationship Between Consumers Expenditure and in the United Kingdom[J].Economic Journal，1998(80)：205-227.[2] Lammas.Prem.S.Wealth Income and Consumption in a Developing Economy[J].Journal of Macroeconomics.Vol.14.No2.Spring，1992.[3] Harvard.American Agriculture in the Twentieth Century[J].Harvard University Press，2006：234-245.[4] Holly R.Baucus.Urban-rural Migration in the USA：An Analysis of Residential Satisfaction[J].Regional Studies，2004，38(6)：643-657.[5] William.P.Brolone.The Failure of National Rural Policy[J].Georgetown University Press，2006(7)：123-156.[6] 白雪秋.党的一代领导核心统筹城乡发展思想之演进[J].毛泽东思想研究，2004(3)：111-114.[7] 顾益康.统筹城乡经济利会发展加快农村全面小康建设[J].农业经济问题，2003(4)：9-14.[8] 林光彬.等级制度、市场经济与城乡收入差即扩大[J].管理世界，2004(4)：30-39.
第五篇：发展城乡公交 实现城乡交通一体化
万合集团股份有限公司
发展城乡公交 实现城乡交通一体化
随着城市的不断发展，道路的不断完善，交通越来越受到大家的关注，自2010年起，万合集团股份有限公司积极探索转变经营思路，从传统的客运经营逐步尝试发展城乡公交。在2010年2月6日我司开通了首条城乡公交线路邯郸至永年801路，随后又开通了邯郸至肥乡806路、邯郸至武安808路、邯郸至彭城公交线路，公交车的开通方便了旅客的出行，得到了老百姓的认可，基本实现了社会效益和经济效益双丰收。
一、城乡公交发展需求
近年来，在政策的指引下，我国的城镇化进程一直呈现快速发展的态势。城镇化水平从1995年的29.04%提高到2010年的53.6%。随着我国城镇化进程的加快，区域经济发展迅猛，使得城镇空间及产业布局急剧变化，城乡间交通联系日益密切，迫切要求建立大公交体系。早在1945年斯德哥尔摩就提出了城市中心城区与周边市镇统筹发展的构想，形成了以轨道交通为引导的“中心城区+卫星城镇”的发展模式。通过轨道交通将中心城区与各镇相关联起来，统筹城乡发展，实现了“一个强大和繁荣的区域性中心，周边环绕公共交通主导发展的新市镇”的发展愿景。斯德哥尔摩的发展经验告诉我们，在富有远见的市域规划和综合交通规划指导
下，大容量快速公交系统可以促进城市与城镇的紧凑发展并为自身带来理想的经济、社会效益和环境效益。
2009年，邯郸市出台了《河北省人民政府关于加快壮大中心城市促进城市群快速发展的意见》，又制定了关于加快壮大中心城市加速推进城镇化的实施意见。按照该意见，邯郸市将邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县全境纳入中心城市范围，从而形成了“中心城区＋峰峰矿区、邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县”的“1+6”大城区格局，并逐步建立起经济、社会和资源一体化发展、同城化管理的运行机制。“1+6”中心城市发展战略实施后，公交融入大交通格局，构建快捷顺畅便利的城乡公交网势在必行，城乡公交一体化是大势所趋。
二、城乡公交开通条件
随着农村公路建设的推进，城乡公交一体化发展的道路条件正逐步具备。截至2006年底，我国农村公路总里程已达到302.6万公里，其中县道50.6万公里、乡道98.8万公里、村道153.2万公里；98.27%的乡（镇）、86.40%的建制村实现了通公路；近年来，随着公路网的逐步完善，80.63%的乡（镇）、60.39%的建制村实现通沥青、水泥路；83.2%的建制村实现了通客运班车，为城乡公交一体化发展奠定的基础。
在社会主义新农村建设的不断深入，城镇化已步入快速发展阶段。在这个阶段，每年有1000万到1500万人进入城市，城市形态急剧变化，城市规模不断扩大，引起人与物在城市内部空间运动规模的扩大，从而使城市内部交通需求问题日益突出；而现代交通工具的使用，郊区城市化进程的加快，是城市间、城乡间及城市内部的人与物的运输达到空前的规模。城市出行模式由原来的单纯的核心区交通活动，转变为市域内核心、向心、环绕及穿越等交通活动并存的出行模式，迫切需要相应的公共交通运输系统相配套。尤其随着城乡一体化的发展，农民不再单纯地从事农业生产活动，越来越多的农村劳动力资源向其他产业转移，导致农村居民出行日趋频繁，所以推行城乡公交一体化是十分必要的。
万和集团股份有限公司是2010年初由邯郸交通运输集团有限公司更名创立。其前身最早为1945年抗日烽火中诞生的太行运输公司，是华北第一家人民运输企业。经过60多年的发展，目前集团公司现有营运客车1677余部，城乡公交车90部，总营运线路432条，线路辐射市辖各个乡镇，具有较强的资源优势和经济实力，为日后的城乡公交化改造打下了坚实的基础。
三、长途客运线路改造为城乡公交的主要做法和经验 通过城乡公交的发展实践，我们认为：政府主导，行业推进，企业运作，公司化管理是城乡公交开通运营的成功经验。
1、提前规划。
城乡公交是由以前客运班车改造而来的。对于计划改造为城乡公交的线路，要对线路上运营的车辆更新和延续经营进行控制，从车辆产权改造入手，逐步取消线路上的挂靠经营车辆，为改造做准备。武安、肥乡等城乡公交的改造就是通过几年时间对线路上运营的挂靠车辆进行逐步收购，最终完成了改造。具体做法是提前进行宣传，经营许可到期一个下一台车，避免车辆炒卖现象。
2、科学选择适宜改造的线路。
我们在城乡公交的改造过程中主要通过以下三个条件来判断是否适宜城际公交改造：一是适当的运距，我们认为运距应该控制在50公里以内。这主要是考虑到城乡公交的高效要求和方便快捷的实际；二是适当的路况，就是道路通行条件要好，主要是考虑到安全运输和高效。目前开通的邯郸至武安班线行驶道路为城市快速路，路况良好，可以保证快捷安全的行车；三是适当的市场，城乡公交是为实现人员的大量流动而开行的，良好的市场需求便于公交模式的运营，便于低票价政策的落实，也能有效发挥城乡公交的作用。目前邯郸至武安线路日均客流8000人次，邯郸至肥乡客流日均5000人次。
4、成立公司。
我司为了更好的运营城乡公交，成立了万合集团宇驰公共交通有限公司，由宇驰公司经营城乡公交，有利于统一管
理，为城乡公交做大做强、持续发展和带动其他城乡公交的发展起到较好的示范作用。
5、加强管理，确保城乡公交运输安全。
为确保城乡公交运输安全，我们一是利用GPS安全信息监控系统，对车辆运行过程进行全程监控，超速报警。二是对驾驶员资格严格把关。城乡公交选聘的驾驶员一律都具有大型客车驾驶资格、年龄40岁以下、驾龄5年以上，安全行驶20万公里以上的驾驶员。三是坚持一周一次安全例会制度，认真落实城际公交奖罚挂钩考核办法。四是严格落实途中“三品”查堵制度，确保旅客途中安全。通过采取安全有效措施，城乡公交自开通运营以来，没有发生大的安全行车事故，维护了广大旅客生命财产安全。
6、多措并举，提升服务，倾心打造城乡公交服务品牌。城乡公交自开通运营以来，采取多种有效服务措施，打造城乡公交服务品牌：一是对城乡公交车辆和场站安装全国最为先进的GPS信息监控系统，对城乡公交场站和车辆营运服务实行实时监督，提高城乡公交调度指挥、服务质量和各站营运车辆整体协调能力，确保旅客顺利出行；二是每车都配备乘务人员，为乘客提供途中服务并提供报站，乘坐、换乘信息。车内配臵车载移动电视等多种服务设施；三是对司乘人员统一着装，挂牌上岗，标准化话术要求，得到了广大旅客的欢迎。城乡公交自开通运营以来，没有发生大的服务
产品质量事故。
7、低票价经营。
城乡公交作为一种快速高效的城乡客运模式，必须有低票价做保证。目前，城乡公交的票价相比开通前大幅下降，以保证在性价比的优势。
四、城乡公交发展存在的问题和建议
1、城乡公交作为一个新生事物，在发展过程中已成为服务社会、方便人民群众出行、促进经济发展不可或缺的重要途径，显示出了旺盛的生命力，得到了广大人民群众的大力支持。但目前，由于票价的降低，油价等经营成本的不断攀升，导致城乡公交的发展陷入困境；同时由于城乡公交是一种新型的城乡客运模式，国家的法律法规没有明确的界定和管理，造成城乡公交无法同城市公交一样享受财政补贴、税收减免、燃油补贴等方面的优惠政策。城乡公交的下一步发展迫切需要政策扶持。
根据国家“优先发展公交”的指导意见，建议政府相关部门尽快研究出台城乡公交的管理办法，明确推进城乡公交健康发展的相关扶持政策，包括科学合理的票价政策，享受税费减免、通行费减免、燃油补贴、站点规划和资金投入等方面等优惠政策，使城乡公交既有公交之名，也有公交之实，确保企业有一定的赢利空间，实现城乡公交良性循环，保证城乡公交持续稳定健康发展，以更好的方便于民，惠泽于民。
2、由于城乡公交和城市公交管理主体不同，这两种客运方式没有进行统筹规划，实现高效对接和零换乘方面仍有差距，给旅客带来不便，限制了城乡公交的发展，城市、乡镇两个客运网络的整体功能没有得到充分发挥。如出市前无站点，只有出市才能有站点，入市由于无站点，只有到站才能下车，造成诸多不便。目前，由于城乡公交和城市公交分属不同的公司，仍存在利益分配问题，以上问题仍没有得到很好的解决，在未来的工作中，还需继续寻找平衡点，最终做到方便百姓的目的。
3、城乡公交票价形成机制的确立。城乡公交介于班线客运和城市公交的一种新的运营模式，票价的制定现在还没有相关的政策依据，致使部分乘客投诉，不利于城乡公交的进一步发展壮大，也不利于经营企业的市场化运营。
4、确定交通企业为城乡公交运营的经营主体。各省运输企业在经营城乡客运方面有几十年的历史，人员、车辆、网络充足健全，只需稍加改造，就能承担起城乡公交化运营任务，建议明确运输企业为城乡客运公交的经营主体。避免恶意竞争，重复投资，造成资源浪费，同时避免不稳定因素的发生。
5、城乡公交车的技术参数和运行安全。
城乡公交不同于城市公交，运行速度快，客流量大，城乡公交车车厢内拉手等用具的技术参数是不能等同于城市
公交车，这需要有相关技术标准出台，保证城乡公交车的安全运营。城乡公交作为一种新生事物，有着顽强的生命力，得到广大人民群众的认可，但还有许多需要完善和改进的地方，需要政府和行业主管部门的大力支持和政策扶持，促使城乡公交健康稳定可持续发展，以更好的满足人民群众的出行需求。
二○一一年五月十五日
点击咨询 