第一篇：新建铁路新沂至长兴线袁北至长兴段范文
新建铁路新沂至长兴线袁北至长兴段
竣工环境保护验收公示材料
一、项目基本情况
项目名称: 新建铁路新沂至长兴线袁北至长兴段
建设内容: 新长铁路是铁道部、江苏省、浙江省合资修建的国家Ⅰ级铁路，是铁路“十五”规划“八横八纵”铁路网中沿海铁路大通道的重要组成部分。工程北起东陇海线新沂站，经沭阳、淮安、盐城、海安、泰兴、靖江，以轮渡方式过长江至江阴，在无锡石塘湾上跨沪宁线南行，经武进、宜兴，进入浙江省与宣杭线长兴站接轨，新沂至长兴正线全长561.029公里，另建海安至南通线正线62.404公里，其中新沂至袁北（不含）101.500公里为已建新淮地方铁路，不在本次调查范围之内；本次调查里程共计521.933公里。建设单位：新长铁路有限责任公司 建设地点：江苏省、浙江省
工程投资：工程实际投资622270万元人民币，其中环保投资11960万元人民币，占总投资的1.8%。
工程建设情况： 1997年9月铁道部、江苏省、浙江省联合批准成立新长铁路有限责任公司（建设单位）。新长线工程全线分3段建设，苏北段（袁北至南通）于1998年9月正式开工，1999年4月开始铺架，2000年6月铺通。江南段（无锡西（藕塘）至长兴）1998年12月开工，2000年6月开始铺架，2000年12月铺通。过江段（海安至无锡西（藕塘））于1999年12月开工，2001年3月铺架，2001年9月铺通。2002年12月全线基本完工，2003年5月经铁道部、江苏省、浙江省联合初验交付临管运营，进行试运转。监测期车流量：目前该线货运列车为每天1-2对。环境影响报告书编制单位：铁道第四勘察设计院 环保设施设计单位：铁道第一、四勘察设计院
环保设施施工单位：中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司。验收调查单位：铁道科学研究院环境评价与工程中心 验收监测单位：江苏省环境监测总站
二、环境保护执行情况
按照国家有关环境保护的法律法规，该项目进行了环境影响评价，履行了建设项目环境影响审批手续，落实了环评报告书及有关批复提出的生态保护及污染防治措施。路堤、路堑边坡采取了工程与植物相结合的防护措施，植物生长茂密，绿化，防护效果良好，取土场基本上得到改建或复垦。受铁路列车运行噪声影响的敏感点已按设计采取了搬迁。铁路沿线昼、夜等效声级可满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及测量方法》的要求。污水处理工程已与主体工程同步完成，出口水质可满足GB8978-1988《污水综合排放标准》及GB8978-1996《污水综合排放标准》要求。全线未安装燃煤锅炉。
施工期和运营初期严格执行环境保护有关规定，进行了有效的环境管理，基本未发生过环境扰民事件；环境保护相关文件齐全，档案管理良好。
三、验收调查结果
铁道科学研究院环境评价与工程中心分别于2003年8月12日至8月24日、2003年11月15日至11月26日对该工程进行了现场调查和公众参与调查，江苏省环境监测总站于2003年12月2日至2003年12月4日对该工程进行了现场监测: 1.生态环境：路堤、路堑边坡均已按环评及设计要求实施工程与植物相结合的措施，线路边坡已趋于稳定，在实施植物措施地段植物生长茂密，有效的防止了因施工扰动引起的水土流失。
2.噪声：受铁路列车运行噪声影响的敏感点谢南小学已按设计采取了搬迁措施。达到近期设计运量后，距新长铁路外轨中心线30米处昼、夜等效声级分别为58.1 dBA、56.2dBA，可满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及测量方法》的要求。
3.污水：污水处理工程已与主体工程同步完成建设。污水处理设施出口水质可满足GB8978-1988《污水综合排放标准》及GB8978-1996《污水综合排放标准》要求。
4.大气污染：全线未安装燃煤锅炉。5.各项拆迁补偿安置措施已基本落实。6.固体废物均已有较完善的处置措施。
7.公众意见:大部分（94.1%）受调查人员对新长铁路的修建表示满意或基本满意。
第二篇：改建铁路皖赣线芜湖至宣城段扩能改造
改建铁路皖赣线芜湖至宣城段扩能改造
工程补充环评公示说明
因皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造工程铁路技术标准、线位等发生变化，根据《中华人民共和国环境影响评价法》，受安徽省投资集团有限责任公司委托,中铁第四勘察设计院集团有限公司承担“改建铁路皖赣线芜湖至宣城段扩能改造工程”的补充环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将《改建铁路皖赣线芜湖至宣城段扩能改造工程补充环境影响报告书（简本）》链接于环评单位www.xiexiebang.com网站上，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。公示时间为10个工作日，您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。
【建设单位】上海铁路局联系人：俞工；电话：0559-2117380；
地址：上海市天目东路80号 邮编：200071 【环评单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司环工处
联系人：石工； 电话：027-51184457；
传真：027-51155977 电子邮箱：hb20040303@163.com； 地址：武汉市武昌区和平大道745号 邮编：430063
改建铁路皖赣线芜湖至宣城段
扩能改造工程
补充环境影响报告书
（简本）
中铁第四勘察设计院集团有限公司
甲级
国环评证甲字第2605号
2012年9月
武
汉
目录 工程变更概述 2 工程概况与工程分析 3 生态影响评价 4 声环境影响评价 5 振动环境影响评价 6 电磁环境影响评价 7 水环境影响评价 8 环境空气影响分析 9 固体废物对环境的影响分析 10 初步结论 1 工程变更概述
改建铁路皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造工程位于安徽省境内，北起芜湖市，南至宣城市，途经芜湖市的弋江区、南陵县、芜湖县，宣城市宣州区。2010年1月，安徽省环保厅以环评函[2010]7号“关于皖赣铁路芜湖至宁国段扩能改造工程环境影响报告书审查意见的函”进行了批复，本次芜湖至宣城段为已批复的芜湖至宁国段工程的一部分。
改建铁路皖赣铁路芜湖至宣城段与拟建商合杭铁路共线，其速度目标值与商合杭客运专线一致，根据商合杭铁路2012年最新研究成果“速度目标值采用250km/h时能与相邻及共线线路的速度目标值相匹配，可充分发挥客运网综合效益，同时考虑到沿线的经济发展水平和节约工程投资，故推荐采用250km/h速度目标值方案”，因此本段速度目标值由原来的200km/h以上调整为250km/h，与之相匹配的弋江至宣城段改原来的无碴轨道为有碴轨道形式。由于速度目标值变化导致曲线半径改变、可研设计后地方对线站位改移意见，以及根据《芜湖市河道管理办法》要求对漳河河堤段等线路段进行优化后，与环评线位相比较，工程CK25+895~CK53+120段，约27.225km，占芜湖至宣城正线的约37%线位发生横向位移超出200米的偏移，最大偏移量约1.4公里。对照环办【2012】13号《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》中工程重大变更的说明，皖赣铁路芜宣段涉及重大变更共两项，因此进行了补充环评的工作。工程概况与工程分析
2.1 皖赣铁路芜宣段工程概况
（1）项目范围 ①正线工程
芜湖枢纽弋江站（不含）～宣城（含）段（皖赣DK1+862.16～DK 60+436.558）线路正线长度58.578km，另芜湖枢纽配套工程【芜湖（含）～弋江（含）（WDK0-951.47000～宁安DK100+200=皖赣DK1+862.16）】，线路正线长度14.743 km。
②宣城地区
既有宣杭线改线：宣杭下行线XHXGK0+000（=K56+030.50）～XHXGK1+939.01（=XHK1+950），单线长1.939km；宣杭上行线XHSGK0+000（=K56+030.50）～XHSGK3+515.84（= XHSK3+200.00），单线长3.516km；
改建既有皖赣线：皖赣既有左线K53+800（= GK53+800.00）～ K56+030.50（=GK56+014.98），长2.215km；既有右线YGK53+800（=GK53+800）～ K56+030.50（= GYK56+023.54），长2.224km。
上行衔接线设计起点衔接DK53+000.00（=K52+999.96），设计终点衔接DK54+894.97，长1.895km。
宣城站货场搬迁至巷口桥站改建工程。（2）设计
近期：2020年，远期：2030年。（3）线路总体走向
皖赣铁路芜湖至宣城段位于安徽省境内，北起芜湖市,南至宣城市，途经芜湖市的弋江区、南陵县、芜湖县，宣城市宣州区。皖赣铁路通道是连接苏皖和赣东、闽的重要铁路干线，也是华东二通道的重要的组成部分和南延线。芜湖至宣城段主要承担苏皖南、苏北、京沪沿线地区与赣东、闽之间的客、货交流，及浙江与华北、西北、河南、安徽之间的客货交流。根据分工，本线主要承担客流运输。皖赣铁路扩能改造工程芜湖至宣城段线路长度58.578km，另芜湖枢纽配套工程14.743km。改建铁路皖赣线芜湖至宣城段走向平面布置见下图。改建铁路皖赣线芜湖至宣城段扩能改造工程线路平面示意图（4）桥梁
正线共有大中桥19座—45.213km。其中（以左线贯通）特大桥8座—44388.825延米，大桥2座—360.15延米，中桥9座—464.198延米；涵洞53座—2381.81横延米。另外有右线单线特大桥1座—7797.465延米。桥梁长度占线路总长比例77.16%。
宣城地区：宣杭改线计有单线特大桥1座—1582.44延米，衔接线计有特大桥1座—703.38延米，框架中桥1座—47.507延米，既有涵洞接长2座—8.12横延米。
（5）隧道
本段共有3座隧道，隧道总长为957m，最长隧道为立新隧道，长度为467m，隧线比为1.63%。
（6）轨道
正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m钢轨。
芜湖至弋江相关配套工程正线无砟轨道轨道结构型式与宁安城际相同，弋江至宣城段采用有砟轨道。
（7）路基
弋江（不含）至宣城段线路长度58.578km，正线路基长度为12.529km，路基主要类型有岩溶路基、软土路基、侵限路基、陡坡路基等。
（8）车站设置
共设芜湖、弋江、湾沚南、宣城等4个车站，工程范围还包括宣城地区既有线上的巷口桥站。除芜湖站、宣城站、巷口桥站为既有改建站外，其余各站均为新建站。芜湖站、宣城站为客运站，弋江站、湾沚南站为新建中间站。
（9）电气化 ①牵引网供电方式
皖赣铁路芜湖至宣城段推荐采用AT供电方式。②牵引变电所、开闭所、分区所
利用宁安城际弋江（DK2+200）牵引变电所、新建宣城（DK59+500）。③接触网
正线接触网采用全补偿弹性链型悬挂，站线、联络线及其他线路采用全补偿简单链型悬挂。
（10）通信：采用GSM-R移动通信系统。（11）房屋建筑、暖通
全线新增定员共计253人，全线新增房屋建筑面积总计47610㎡，其中新增房屋45110㎡，还建生产房屋2500㎡。
本工程不新增锅炉。（12）综合检测与维修
在宣城设综合维修车间、宣城综合工区；湾沚南设综合保养工区。（13）给排水 ① 给水
本线设既有给水站：芜湖站、宣城站；既有生活供水站：弋江站、巷口桥站；新建湾沚南站生活供水站。
② 排水
芜湖站、宣城站、弋江站生活污水经化粪池处理后直接排入城市排水管网；湾沚南站设置污水处理站，经SBR污水处理设备处理后就近排放；巷口桥货场站设置污水处理站，经SBR污水处理设备处理后就近排放。
（14）行车组织
本线主要承担通道内大部分客流运输，2020年客车对数115对、2030年客车对数153对。
（15）主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。
设计最高行车速度：250km/h。最大坡度： 12‰。最小曲线半径：一般4000m、个别3500m。牵引种类：电力。
机车类型：动车组、SS9型。到发线有效长度：650m。列车运行控制方式：自动控制。行车指挥方式：综合调度集中。
2.2 工程污染源分析
2.2.1 施工准备和施工期环境影响特征分析
（1）本次工程对林地、水塘、耕地等的占用将使当地的农业、林业、水产养殖业等受到一定影响。
（2）工程征地、开辟施工场地及便道、基础施工、材料设备和土石方运输、车站及区间施工等施工活动将占用和破坏城市道路；同时工程施工临时占地和施工扬尘也将使沿线植被受到破坏或不良影响。
（3）施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。
（4）施工过程中的生产作业废水,尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水,以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。
（5）施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染,主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程、拌合站等作业；燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。
（6）工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。（7）线路通过有关风景名胜区、森林公园等，将对地表植被、环境景观产生一定影响；施工噪声、振动对野生动物产生惊扰。
（8）线路跨越河流、水体时，水中墩施工使得泥沙浮起，使得水体浊度增大，尤其是在水源保护区内，将对水质产生一定影响。
（9）施工期砂、石料均向沿线已有砂场、采石场、道碴场进行购买，不新建，不增加因建设而带来的污染。
2.2.2 运营期环境影响特征分析
本项目运营期的环境影响主要来自线路、车站和车辆检修等。
列车在线路运行的环境影响主要为列车运行时引起的噪声、振动、电磁辐射对沿线居民住宅、学校、医院、电视收视等产生不利影响；
车站和车辆检修环境影响主要为：噪声、振动、生产污水、候车室和职工办公生活产生的生活污水等。
牵引变电所：产生工频电场、工频磁感应强度的影响。2.2.3 影响生态环境的工程活动简述
（1）水土流失原因分析
①施工期路堤填筑、桥梁基坑开挖、站场修筑、隧道修建等工程活动，致使地表植被破坏、地表扰动，易诱发水土流失。
②施工期，施工场地平整、施工便道修筑等工程行为，使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡，易产生水蚀。
（2）对土地资源的影响分析
本工程永久性征用土地使沿线地区宝贵的土地资源受到一定损失，植被的丧失改变了土地原有的生态功能。（3）对沿线河流、沟渠行洪、航运、农灌等的影响因素
桥涵工程可能压缩河道过水断面，破坏部分农田灌溉系统，如不采取措施，可能对沿线河道、沟渠行洪、航运、农灌等造成一定影响。
（4）对野生动植物资源的影响分析 工程施工对野生动植物资源造成一定影响。（5）对社会、经济、文化环境的影响分析
本工程的实施将引起部分房屋拆迁。铁路工程的实施，在一段时间内将影响部分居民的生产、生活环境。本次工程建成后将使沿线地区交通条件得到进一步改善，促进沿线地区地区信息、人员、物资的交流，加快国土资源开发进程，并带动工商、旅游等产业的发展。
3．生态影响评价
3.1 生态保护目标
本次工程线路调整后，未新增生态敏感点，生态保护目标与原环评一致，分别为敬亭山省级风景名胜区暨国家森林公园、沿线耕地、基本农田及植被。
3.2 生态环境现状 3.2.1工程沿植物资源现状
评价范围内植被属于中亚热带常绿阔叶林区域，东部常绿阔叶林亚区，北亚热带常绿、落叶阔叶林混交林地带，沿江平原丘陵生态类型区。
沿线经低山丘陵地区以马尾松、杉木和人工栽培混交林种为主，线路经平原河网人为活动频繁的地区，原生植被已被破坏殆尽，现有植被类型以栽培植被为主，村庄及农田边零星分布有一些自然植被。
3.2.2工程沿线陆生动物资源现状 受城市建设和农业生产活动影响，评价区野生动物资源不丰富，有两栖动物、爬行类、鸟类、兽类等。
3.2.3工程沿线水生生物资源现状
本工程沿线跨越青弋江等水体，水生生物资源较丰富，其中浮游和底栖生物共有25种，鱼类30余种。
本工程跨越的主要的江河水体不具备产卵场、索饵场、越冬场的条件，工程范围内无鱼类“三场”分布。
3.2.4景观生态现状
因本工程所在生态区以皖江东部圩畈农业与城镇生态亚区为主，土地利用类型以耕地占主导地位，而耕地主要集中在乡村和城郊周边，相对集中成片，成为本此评价的模地。
评价范围内建设用地在模地分析中优势度数值居于第二，说明本工程在城镇区域内的路段较多，一方面本线为迎合沿线各市总体规划的要求和各地方政府部门的意见，另一方面在一定程度上减少了对自然生态系统的影响和破坏。
3.3 生态环境影响及保护措施 3.3.1 生态敏感区环境影响及保护措施
本工程线路穿越了敬亭山省级风景名胜区暨国家森林公园范围。工程所经区域无珍稀植物和天然野生植物的分布，无珍稀野生动物栖息地分布，工程不在核心景点的可视范围之内，工程总体对风景名胜区暨森林公园的动植物、景观影响较小，可通过加强景观绿化设计和施工期的管理，缓减工程建设对风景名胜区造成的间接影响。为将工程影响降低到最小程度，评价提出以下减缓措施：a.为了减少对山体的扰动和生态影响，隧道施工中应采用微爆破，选择光面爆破、预裂爆破等控爆新工艺，严格控制超欠挖，以达到坑道周边圆顺平整，减少爆破对周边围岩的扰动，并采用环保式洞口；b.为减少本工程对景区景观类型的破坏及对游客视觉景观的影响，路基及桥梁等两侧进行内灌外乔式绿化，使铁路融入绿树掩映中；c.工程活动严格控制在批准的红线内进行，限制植被破坏区域，不在景区管理范围内取、弃土，不在景区管理范围内设置施工营地。
3.3.2工程对沿线土地资源及农业生产的影响及保护措施
本工程永久占地将使评价区内的土地利用现状发生改变，沿线一定范围内原有以农田为主的半自然生态景观将由以铁路运输为主体的人工景观所取代，给当地农业或养殖业带来一定影响。工程临时用地主要是取、弃土场、制梁场、拌合站、施工营地以及施工便道等临时工程的占地，工程结束后将对其采取生态恢复措施和土地复垦，预计在施工结束后3～5年生态自然恢复期，可基本恢复原貌。
本工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，工程后耕地模地地位不发生改变，因此线路施工及建成后不会使沿线土地利用格局发生太大改变。
工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；通过下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。
3.3.3工程对沿线动植物资源的影响及保护措施
工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于沿线地区植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。
工程建设不会造成珍稀植物的灭绝或大面积的破坏，对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。
为使工程对沿线动植物资源的影响最小化，评价建议加强线路两侧的绿化，采用乔、灌、草相结合的绿化形式对破坏的植被进行补偿，缓解工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响；施工期宣传野生动物保护法，禁止捕杀野生动物的行为；调整工程施工时段和方式，可有效减少对野生动物的影响。
3.3.4 水土流失影响及保护措施
根据预测结果，工程施工期是产生水土流失的重点时段，其中取土场、弃土（渣）场、施工场地、施工道路等临时占地范围是产生水土流失的重要地段。因此，在工程建设中，应对以上重要地段进行综合防治，有效控制工程施工过程中可能产生的水土流失。
根据水土流失防治分区，在分析评价主体工程中具有水土保持功能工程的基础上，针对铁路建设施工活动引发水土流失的特点，采取有效的防治措施，把水土保持工程措施、植物措施、临时防护措施有机结合起来，评价新增及补充措施与主体工程设计中的水土保持措施相互衔接，合理确定水土保持措施的总体布局。声环境影响评价
4.1 声环境现状
芜湖至弋江段相关工程线路沿既有皖赣铁路，并行宁安城际铁路线位，穿越芜湖城市建成区，敏感点众多，多为6～7层大型居民住宅区及1～3层城中村，局部有高层建筑，学校较为集中，受既有皖赣铁路、城市交通噪声和社会生活噪声等影响，拟建铁路沿线声环境质量较差。弋江至宣城段声环境敏感点主要为居民住宅、学校，多为90年代后建设，以2～4层砖混、框架结构为主，除引入芜湖站、宣城站附近受既有皖赣铁路、宣杭铁路噪声影响，线路局部区段受公路交通噪声影响，其它大部分区段主要受社会生活噪声影响，声环境质量较好。
受既有铁路噪声影响，局部敏感点现状略有超标；距铁路30米处铁路噪声可以满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案规定的“昼间70dB，夜间70dB”的要求。4.2 声环境预测
本工程运营后，预测距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼、夜间环境噪声能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》中标准限值要求。对照GB3096-2008《声环境质量标准》，部分敏感点不能满足声环境质量要求。4.3 降噪措施
对铁路夹心地带及临近铁路的居民敏感点采用功能置换；对集中分布的住宅、学校等设置2.5米、2.95米、3.15米等高度声屏障；对零散分布的敏感点设置隔声通风窗。采取上述降噪措施后可使声环境达标或维持现状。振动环境影响评价
5.1 振动环境现状
本次调整工程受既有铁路振动影响路段，距铁路30米及以外区域可达到GB10070－88《城市区域环境振动标准》之“铁路干线两侧”标准；其余地段，主要受公路交通振动和社会生活振动影响，振动环境相对较好。5.2 振动环境预测 工程实施后，在未采取减振措施的情况下，距线路外轨中心线30m以内区域的敏感点中存在超过“80dB”现象。
沿线距线路外轨中心线30m及以外区域敏感点，基本满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”标准要求。5.3 振动污染防治措施
对新建线路区段沿线敏感建筑参照80dB之标准限值采取住房使用功能置换等减振措施。电磁环境影响评价
6.1电视接收影响分析及措施
工程在靠近芜湖市、宣城市区电视信号较强，区间地区覆盖较差，存在部分居民采用天线收看电视的情况。工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受工程影响的电视用户补偿有线电视入网经费，待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。6.2 牵引变电所的影响分析
牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。建议工程进行具体选址时应注意避让，尽量远离居民区。6.3 GSM-R基站影响分析
根据计算分析，距GSMR基站离天线22m以外，任何高度的场强值均低于8μW/cm2，电磁辐射功率密度可满足标准要求, 建议基站进行选址时应避免辐射超标区进入居民点内。
7.水环境影响评价
（1）芜湖站、宣城站、弋江站生活污水经化粪池处理后直接排入城市排水管网；湾沚南站设置污水处理站，经SBR污水处理设备处理后达到一级标准就近排放；巷口桥货场站设置污水处理站，经SBR污水处理设备处理后达到一级标准就近排放。
（2）调整前线位工程以青弋江特大桥穿越了芜湖县保沙水厂饮用水源二级保护区和芜湖县洁泉水厂饮用水源二级保护区。目前线位更靠近两水厂取水口，根据芜湖县人民政府相关函件，将对水厂取水口进行迁移。工程对水源保护区的影响主要集中在施工期，通过加强施工期污水处理及施工排水设计、优化施工营地，禁止水源保护区（集雨区）范围内的排污和弃渣，加强施工期监测，工程建设不会对水源保护区水质产生明显不良影响。
8.环境空气影响分析
本次设计牵引类型为电力机车，工程不设锅炉，没有机车废气排放。仅有施工期运输车辆排放汽车尾气和施工扬尘在短期内对周围环境的影响，施工结束后影响消除。巷口桥货场改建后，散堆煤场对周边有一定影响，建议煤堆场在大风条件下，应及时采取临时覆盖措施，并及时在煤装卸区域和堆场洒水，可有效减少粉尘的排放。
9．固体废物对环境的影响分析
工程建成后，各主要客站所有垃圾经定点收集并及时清运、交由当地环卫部门统一处理后对环境影响不大。
10.初步结论 实施建设皖赣扩能改造工程可大幅提高皖赣铁路通道的运输能力和运输质量，缓解运能不足与运量日益增长的矛盾。可强化苏皖至闽赣铁路通道，完善和优化快速路网布局，对加强区域间优势互补和经济合作，促进区域协调发展将发挥重要作用。同时可促进沿线地区旅游资源和矿产进一步开发利用，繁荣地区经济，提高可持续发展能力。
本工程变更主要产生声环境、振动、电磁、水、生态等方面的影响，通过设计阶段、施工阶段、运营阶段落实补充环境影响报告书提出的环保措施，严格执行建设项目“三同时”制度后，工程建设对环境的不利影响可得到有效控制和缓解，从环境保护角度，认为该工程的建设及工程变更设计是可行的。
第三篇：长兴洪桥至图影公路工程可行性研究报告专家组评审意见
长兴洪桥至图影公路工程可行性研究报告专家组评审意见
根据省交通运输厅《关于组织长兴县洪桥至环太湖公路改建工程可行性研究报告评审的通知》（浙交会〔2009〕152号），2009年6月9日至10日，省公路局在长兴县主持了洪桥至图影公路改建工程可行性研究报告评审会议。参加会议的有省、湖州市、长兴县有关单位的领导、专家和代表，并组成专家组（名单附后）。与会代表听取了中交通力公路勘察设计工程有限公司对“工可”报告的介绍，赴实地踏勘了重点路段，并进行了认真讨论。现将专家组意见综述如下：
一、对“工可”报告的评价
该项目的“工可”报告根据交通部颁发的《公路、水运建设项目工程可行性研究报告编制办法》编制，文本格式基本规范，内容基本齐全，符合有关规定和要求。
二、工程建设的必要性
洪桥至图影公路位于长兴县东部，是长兴县城雉城直接连接太湖旅游区主要公路通道。目前，长兴县城雉城通往太湖旅游区域公路绕行里程长，不能适应交通发展的需要。该项目的建设,符合省“全面小康六大行动计划”的要求，也符合我省交通“推进三大建设、打造畅通浙江”和“建设大路网、打造五型路”的要求，对于发挥环太湖公路建成后的辐射作用、进一步带动沿线地区经济的发展和旅游资源的开发，完善区域公路网络、加快城市化进程，具有重要的意义。因此，该项目的建设是必要的。
三、交通量的预测
专家组认为“工可”报告采用回归分析法预测交通量的预测方法基本可行，可作为技术标准和经济评价采用的依据。
四、路线走向和工程规模
路线起点与已建成雉城至洪桥公路相接，路线自西向东，跨越横山港，经王家坝、温家抖，终点与环太湖公路相接，路线全长约10.8公里。其中大桥540米/2座。
五、工程技术标准
赞同该项目采用交通部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中四车道一级公路标准建，设计速度80公里/小时。路基宽24.5米。
桥涵应满足建筑限界的要求，桥涵设计汽车荷载等级为公路-I级。其它技术指标应符合相应标准要求。
六、经济评价
专家组认为，本报告采用的经济评价方法基本可行，建成后将加快该区域经济、运输、旅游的发展，具有较好的社会效益，经济分析各项指标表明该项目经济评价是可行的。
七、问题与建议
（一）专家组原则赞同“工可”报告提出的路线起点位置和总体走向。
关于路线终点段，“工可”报告提出了A1和A2比选方案。
A1方案：K9+167.393～K10+832.433，路线全长1.665公里。路线在经过万里桥村后一直往东延伸至万里桥村，后往东北方向穿过堂子抖村延伸至环太湖公路（终点）。
A2方案：A2K9+167.393～K10+539.909，路线全长1.373公里。路线经路线在经过万里桥村后往北延伸，穿过万里桥、金家浜村延伸至环太湖公路（终点）。
鉴于A1方案较A2方案虽然投资高但具有符合地方规划，更有利于沿线经济社会发展的优点，专家组原则赞同设计推荐的A1方案。
（二）专家组原则赞同该项目的路基横断面布置形式，专家组建议在下阶段本着环保、安全、节约、集约用地的原则，进一步优化平纵线形和路基边坡防护及边沟形式，尽可能减少占用土地，以降低工程造价。
（三）专家组原则赞同采用沥青混凝土路面。建议在下阶段对路面各结构层的厚度作进一步比选和优化。
（四）建议在下阶段做好全线的地质勘探工作，特别是对大桥基础进行详细勘察，并根据实际地质情况对桥梁下部结构作进一步优化比选。专家组建议下阶段根据航道规划，进一步确定大桥配跨，原则赞同其
它桥梁的配跨和结构设计。补充完善软基处理部分内容和处置方案。
（五）专家组建议在下阶段进一步对该项目与宁杭客运专线、终点与环太湖公路、相关航道和水利部门衔接，取得书面意见，以及完善与相交道路的交叉方案设计。
（六）专家组建议补充港湾式公交停靠站的设计方案。
（七）专家组建议在下阶段按照国家和省有关规定做好环境影响评价和水土保持方案有关手续。
（八）请长兴县政府协调好发改、规划、国土、水利、环保、城建、农业、林业、旅游等有关部门及沿线乡镇的有关事宜，以利工程顺利实施。
八、该项目估算总投资控制在4.4亿元以内。
安吉县老12省道（鄣吴-北林场段）公路改建工程可行性研究报告专家组评审意见
根据省交通厅《关于组织安吉县老12省道公路等7个改建工程可行性研究报告评审的通知》（浙交会〔2009〕28号），2009年2月17日至18日，省公路局在安吉县主持了老12省道（鄣吴-北林场段）公路改建工程可行性研究报告评审会议。参加会议的有省、湖州市、安吉县有关单位的领导、专家和代表，并组成专家组（名单附后）。与会代表听取了编制单位中国公路工程咨询集团有限公司对该项目“工可”报告的说明，赴实地踏勘了重点路段，并进行了认真讨论。现将专家组评审意见综述如下：
一、对“工可”报告的评价
该项目的“工可”报告是根据交通部颁发的《公路、水运建设项目工程可行性研究报告编制办法》编制的，文本格式较规范，内容基本齐全，基本达到了“工可”报告研究的深度要求。
二、工程建设的必要性
该项目经2001年全国第二次公路普查由省道降为县道，是重要乡镇鄣吴镇连接04省道的区域干线公路，将加强鄣吴镇与高禹镇、良朋镇的沟通，对促进安吉及鄣吴镇旅游资源的开发和利用以及区域旅游资源的整合起着积极作用。目前，老路路窄、弯急、坡陡、等级低、街道化严重，不能满足区域经济发展的需要。该项目的建设符合我省实施“全面小康六大行动计划”的要求，也符合我省“推进三大建设、打造畅通浙江”的要求，对于完善区域公路网络具有重要意义。因此，该项目的建设是必要的。
三、交通量发展的预测
专家组认为“工可”报告在区域社会经济发展预测和历年交通量观测数据的基础上，结合国民经济发展与交通量增长之间的相关关系，采用“弹性系数法”进行交通量分析预测的方法基本可行，预测结果基本可信，可作为技术标准和经济评价采用的依据。
四、路线走向和工程规模
该项目路线起点为鄣吴至杨塔山公路的交叉口，另辟新线约3公里与老路相接，后沿老路改造至终点北林场与04省道相连，路线全长约9公里。
五、工程技术标准
该项目按交通部颁《公路工程技术标准》（JTB01-2003）中二级公路标准设计，设计速度60公里/小时，路基宽8.5米。
桥涵应满足建筑限界的要求，桥涵设计汽车荷载等级为公路-II级。其它技术指标应符合相应技术标准和规范要求。
六、经济评价
专家组认为，“工可”报告采用的经济评价方法基本可行，该项目建成后将加快该区域经济、运输的发展，具有较好的社会效益，经进一步优化设计和降低工程造价后，该项目经济评价是可行的。
七、问题与建议
（一）专家组原则赞同“工可”报告提出的路线终点位置和总体走向。
（二）关于起点和K3+800～K5+207.225段，“工可”报告对正线方案和比较方案进行了同深度的比选。对于起点：正线方案的优点在于拆迁少、方便施工组织、符合地方规划。
对于K3+800～K5+207.225段：正线方案的优点在方便施工组织、路线较短、符合地方规划、行车舒适。
专家组原则赞同设计推荐的正线方案。
（三）专家组建议在下阶段进一步优化路线平面线型、边沟和边坡防护形式，尽可能减少占用土地。在保证路基设计洪水频率的前提下，降低路基填土高度，以减少路基土石方数量，降低工程造价。
（四）专家组原则赞同该项目采用沥青混凝土路面，建议在下阶段对路面各结构层的厚度作进一步技术经济比选。
（五）专家组建议下阶段做好起、终点与其他道路的衔接和交叉方案设计。
（六）专家组建议在下阶段完善环境影响评价和水土保持方案手续。
（七）请安吉县政府协调好发改、规划、国土、水利、环保、城建、农业等有关部门及沿线乡镇的有关事宜，以利工程顺利实施。
（八）该项目估算总投资控制在6000万元以内。
八、请根据专家组评审意见进一步补充完善该项目“工可”报告后报批。
第四篇：G4216线屏山新至金阳段高速公路报告书
G4216线屏山新市至金阳段高速公路环境影响报告书
（简本）
1.工程概况
G4216线屏山新市至金阳段高速公路为《国家公路网规划(2013年～2030年)》中国高网展望线G4216成都至丽江高速公路重要的一段，也是《四川省高速公路网规划(2014～2030年)》“宜宾～雷波～金阳～会东～攀枝花”高速公路的一段，项目的建设将缩短川南经济区与攀西经济区的距离，作为国高网的一段，将连接成都～仁寿～沐川～金阳～会东～攀枝花，进一步连接云南省丽江片区。向东可经新市～宜宾～叙永～贵州习水地区。同时，云南省正在同期开展可研工作的串丝至新市高速公路将与本项目在起点屏山新市镇相接。
G4216线屏山新市至金阳段高速公路位于四川省南部的宜宾市的屏山县，凉山彝族自治州的雷波县、金阳县，属于新建项目。G4216线屏山新市至金阳段高速公路主线起点顺接G4216线仁寿经沐川至新市段，与宜宾至屏山新市高速公路设新市枢纽互通，向南经新市镇、清平乡、汶水镇、岩脚乡、德溪乡，最后止于金阳县芦稿镇对接G4216线金阳至攀枝花段，并与西昭高速设芦稿枢纽互通进行交通转换，主线全长168.775km。另外还设置了绥江支线，长2.8km（K0+000-ZK2+800路段，四川境）；永善支线3.25km（永善支线YK0+000-YK3+250路段，四川境）；马湖连接线，长9.982km。工程区地貌类型为：丘陵－低山地貌、中高山地貌。
项目行政区划上属四川省宜宾市屏山县，凉山州雷波县、金阳县，以及云南省昭通市绥江县、永善县。主线及绥江、永善支线均采用四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽25.5米。马湖连接线采用二级公路标准建设，设计速度60公里/小时，路基宽12米。
G4216线屏山新市至金阳段高速公路主线、绥江支线、永善支线均为四车道高速公路，路基宽度25.5m，设计车速80m/h；马湖连接线为两车道二级公路，路基宽度10.0m，设计车速60m/h。项目共设置特大桥12669m/13座，26042m/96座，小桥312/12座，特长隧道61854m/13座，长隧道39853m/23座，中隧道
7589m/11座，短隧道3403m/12座，互通立交14座、服务区3处、监控中心2处、养护工区3处（与其他收费站或服务区合建）、匝道收费站11处。根据建设需要，拟建公路共设弃渣场221.21hm2/69处，自采砂石料场3.38hm2/6处，施工生产生活区36.6hm2/75处，施工便道128.83hm2/234.23km，表土堆放场8.48hm2/41处。拟建公路共占地977.09hm2，其中永久占地578.59hm2，临时占地398.50hm2；拟建公路挖方3194.34万m3（含表土剥离151.96万m3），填方606.32万m3（含表土回覆151.96万m3），弃方2588.02万m3，无借方。本项目拆迁建筑物32283m2，拆迁电力电讯线108297m，拆迁安置和专项设施改建工作由地方政府负责，采用货币补偿，其引起的水土流失不列入本项目。工程估算总投资为354.5217亿元（其中土建工程投资276.0亿元）。工程拟于2017年底开工，2022年底全线建成通车，建设期5年。
2.重要环境要素分析
1、根据本项目工可报告拟定的路线方案，在综合考虑工程规模、地质条件、社会经济、路网规划、城镇规划、工程占地、拆迁安置、水土流失以及路线对声、大气、水、生态环境等的影响，本报告书认为工可推荐方案合理可行。
2、生态敏感区域
根据《四川省高速公路网规划（2014-2030年）环境影响报告书》及四川省环境保护厅审查意见（川环建函[2014]205号），规划实施时，应绕避自然保护区核心区、缓冲区、饮用水一级水源保护区、风景名胜区核心景区以及世界自然和文化遗产地、森林公园、地质公园、重要湿地、文物保护单位等相关法律法规禁止建设的区域。对无法避让，且法律允许建设的重大环境敏感区域，需局部优化路线方案，采取控制建设规模、适当降低技术标准、增大桥隧比例等有效措施，合理安排施工组织和优化施工工艺，并加强污染防治和监督管理，强化生态恢复，把《规划》实施对生态环境的影响降到最低程度。
拟建高速公路不涉及世界文化和自然遗产地、森林公园等环境敏感区。但是路线涉及金沙海省级湿地公园、马湖省级地质公园和马湖省级风景名胜区，四川省住房和城乡建设厅在2016年8月19日以选字第***号文同意了本项目的选址。绥江支线金沙江桥梁跨越云南省金沙江绥江段珍稀特有鱼类县级自然保护区的方案获得主管部门批准，项目建设与规划环评审查意见相符。
3、饮用水源
本项目未涉及饮用水源保护区。
4、城市规划
本项目推荐路线方案符合四川省宜宾市屏山县，凉山州雷波县、金阳县和云南省绥江县和永善县城市发展总体规划和交通运输发展规划。
5、文物保护
通过现场踏勘及咨询当地相关部门，项目沿线200m范围内没有文物保护单位分布。
6、重大基础设施
本项目与所在地区现有重大基础设施干扰较小，能够保证现有电力、水利、交通、通信等重大基础设施的正常运行和居民的正常生产、生活，施工期间，对沿线部分国省干道如国道307等存在一定的交通干扰。
3.生态环境
一、生态环境现状（1）植物物种、植被
① 评价区属于川东盆地及川西南山地常绿阔叶林地带，盆边南部中山植被地区中的黄茅埂东侧植被小区和川西南河谷山原植被地区中的大凉山山原植被小区。评价区的自然植被可以划分成8个植被型，14个群系组和19群系，主要植被类型有针阔叶混交林、针叶林、落叶林、竹林、灌丛、灌草丛、人工林和农业植被。
② 通过现场实地调查，评价范围内有国家重点保护陆生野生植物喜树上百株，分布于四个点位，项目不占用。
③ 工程占用天然保护林140.86公顷，主要占用林种为柏木林、杉木林、少量青冈林（峨眉栲、包石栎林、云南铁杉林）和竹林等，天保林主要的功能为水源涵养和水土保持林。
⑫ 动物资源
评价范围陆生野生脊椎动物包括两栖类、爬行类、鸟类和兽类，共有23目72科268种。其中，两栖动物有1目7科17种；爬行类有2目9科24种；鸟类有14目38科177种；兽类有6目18科50种。评价范围分布有国家Ⅱ级保护
种类15种：7种兽类；猕猴、黄喉貂、斑灵狸、大灵猫、小灵猫、金猫、林麝；8种鸟类：鸢、雀鹰、红隼、白腹锦鸡、白鹇、短耳鸮、领角鸮、斑头鸺鶹。评价范围分布有四川重点保护野生动物9种，其中3种爬行类：乌龟、鳖和尖吻蝮；3种鸟类：白喉针尾雨燕、红头咬鹃、大拟啄木鸟；3种兽类：赤狐、豹猫、毛冠鹿。
⑬ 水生生物现状评价结论
评价范围内涉及金沙江及其支流，公路经过金沙江区段涉及金沙江绥江段珍稀特有鱼类县级自然保护区，以及四川省金沙海省级湿地公园。公路经过上述河流处分布有胭脂鱼1种国家II级重点保护动物，不涉及集中的鱼类产卵、索饵和越冬等“三场”及典型的长距离洄游鱼类洄游通道。
二、生态环境影响
①公路征用土地面积216.03公顷，其中耕地48.11公顷,占征用土地总面积的22.27%；林地163.18公顷，占征用土地总面积的75.54%。项目建设占地类型以林地和耕地为主，两者面积之和占公路占地总量的97.81％。
②拟建公路建设将造成评价范围内自然植被生物量损失约4116.73t，生产能力由现状的970.20gC/(m2.a)降低为961.16gC/(m2.a)，自然体系生产力平均减少9.04gC/m2.a。总的来看，工程建设对评价范围植被的影响相对较小，对整个评价区内自然生态系统体系来说属于可以承受的范围内。
③公路施工期间，对施工区域内的两栖动物和爬行动物的活动有一定的影响，但它们会迁移到非施工区，对其生存不会造成伤害；施工区域内的鸟类和兽类将被迫离开原来的栖息地，到附近相似的生境栖息，但施工活动结束及植被恢复后，它们仍可回到原来的栖息地，总体上看影响不大，施工期间禁止施工人员随意破坏植被和猎捕野生动物；施工中一旦发现以上野生保护动物，应立即通知当地林业部门。
④高速公路主线在K7+360-760以西宁河特大桥跨越金沙海省级湿地公园的保育区，在保育区内无桥墩等构筑物；在绥江支线ZK1+250-ZK2+640以路基和桥梁经金沙海省级湿地公园的合理利用区，ZK2+640-ZK2+800以桥梁经金沙海省级湿地公园的保育区，在保育区内无桥墩等构筑物。拟建公路未在湿地公园范围内设置弃渣场、砂石料场、表土堆放场和施工生产生活区等临时占地。根据《四
川省湿地保护条例》规定，公路不会在湿地范围内填埋湿地、修建阻水或者排水设施、破坏动物洄游通道或者野生动物栖息地；不会采砂、采石，擅自砍伐林木、采集野生植物、猎捕野生动物，捕捞鱼类及其他水生生物；不会倾倒固体废弃物、擅自排放污水等；不会破坏湿地保护设施设备。
⑤高速公路马湖连接线在LK6+438-LK9+982.581共3544.581m路段经马湖省级地质公园。其中，LK6+438-LK7+850共1412m以黄连坪隧道穿越地质公园对门山一级保护区，LK7+850-LK9+982.581共2132.581m以60m隧道路段和2072.581m路基经金沙江-黄琅镇-干池塘-马湖乡三级保护区。拟建公路未在马湖省级地质公园范围内设置弃渣场、砂石料场、表土堆放场和施工生产生活区等临时占地。根据《地质遗迹保护管理规定》，不对地质遗迹造成污染和破坏；不会进行采石、取土、放牧、砍伐以及采集标本化石；不会倾倒固体废弃物、擅自排放污水等。建设单位将在施工及运营中将采取地质环境保护及风险防范措施，保护地质遗迹和景观不受破坏。马湖连接线在LK6+438-LK9+982.581共3544.581m路段经马湖省级风景名胜区。其中，LK6+438-LK8+099共1661m分别以1481m黄连坪隧道穿越及180m路基穿越三级保护区（景观恢复培育区），LK8+099-LK9+982.581共1883.581m路基经二级保护区一般观赏游览区的黄琅景区。根据《风景名胜区管理条例》，不会设置采石场等破坏景观、植被和地形地貌的活动，不会改变水资源、水环境自然状态，隧道出口和路基建设风貌将与景区景观相协调，不会破坏景观、污染环境、妨碍游览。建设单位、施工单位制定了污染防治和水土保持方案，并采取有效措施，保护好周围景物、水体、林草植被、野生动物资源和地形地貌。
⑥施工期对浮游生物的种类组成和优势种的数量会有一定影响，施工结束后会逐渐恢复到原来的水平。施工期对底栖生物会有一定影响，由于不涉及当地的特有种，且在流域内广泛分布，故施工活动不会导致这些物种的消亡。施工活动对鱼类有驱赶作用，对鱼类的影响较小；施工活动对鱼类的产卵、繁殖无明显影响。
⑦工程建设造成的区域土地利用格局的变化，将对评价区自然体系产生影响，通过工程涉及区自然生态系统体系的自我调节，以及施工完成后进行绿化，在工程运行一段时间后，工程影响区自然体系的性质和功能将得到恢复。
⑧公路建设对保护动物中的爬行类的主要影响是在公路离河流水域较近的少有居民点分布的林地路段、沼泽或阴湿的山坡树丛。施工期对其生境有一定改变，但由于这些路段地形较为复杂，公路主要是采取桥梁形式通过，工程占地的面积较小，且周边地区相同生境较多，施工期中它们可迁往附近未受干扰区域，加上两栖类繁殖能力强，能通过大量繁殖的子代来弥补少量个体的损失，因此工程对其影响只是种群数量上的减少。珍稀鸟类中鸟类属于猛禽类善飞翔，活动范围大，全线出没。公路建设对其影响主要是噪声影响，施工噪声干扰会使他们远离施工区，在其他地方寻找新的活动觅食场所，工程对其影响较小。保护动物中兽类均在人迹罕至的山林中活动，项目在这些区段均为隧道工程，爆破等会对它们产生干扰使之远离隧道施工区，在其他地方寻找新的活动觅食场所，工程对其影响较小。
⑨本项目不设取土场，共设置69个弃渣场，占地面积221.33公顷。永久弃渣场较为均匀的布设于路线的两侧，距离路线较近；地形地貌均为谷坡型和沟道型，便于堆渣，利于布设水土保持设施，且水土保持工程量较小；可利用部分现有道路弃渣，减少施工便道的修建和扰动地表；各场地质稳定，基本无河沟干扰；弃渣场不涉及沿线的生态敏感区，占地类型以林地为主，无保护植物分布。从环境保护角度分析，总体上较为合理。
⑩本项目共设施工生产生活区74处，临时占地36.50公顷，占地类型以林地为主。施工生产生活区未设置在生态敏感区内，布置较为合理。本项目水保方案所采取的各项措施是工程措施和生物措施的有机结合。工程防护措施作为路基工程的重要组成部分，同时也具有防止路基和边坡垮塌、保持边坡稳定、预防产生滑坡、防止坡面土壤流失的功能，对水土流失起到了有效的防治作用；生物措施的恰当应用避免了单纯采取工程措施带来的与自然不相协调的景观，既节省了投资，又符合当今交通环保发展的主流方向。
3、主要生态保护措施
要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案；在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
工程在进行路基开挖、弃土场、临时施工场所等进场前，应对上述场地的表
层有肥力的耕作层土壤集中堆放并进行保护，以便于施工后期的场地绿化和植被恢复。在设计文件中应按上述原则提出或细化表层土剥离、堆存和保护工作，并对施工提出相应的环境保护要求。在公路边坡绿化和临时场地复耕和恢复林地时，应充分利用剥离的有肥力的表层土壤，避免重新取土。
施工活动开始之前，需制定详细的施工方案，限定施工人员的活动区域，尽量控制施工动土范围，以保持原生生态系统的稳定性和完整性。通过优化方案，有效降低公路对评价范围内植物、植被、景观及野生动物栖息地的影响和破坏。
在所有永久建筑完成后，应立即进行裸露区的恢复，包括开挖的坡面、房前屋后等区域。恢复时将根据各地段的实际情况，并综合考虑评价区本身的建设，因地制宜地对各类施工迹地进行绿化恢复，尽量减少工程区内的施工痕迹。施工迹地的绿化恢复过程中将完全采用当地树种、草种。
施工临时设施中除部分临时建筑物和临时道路结合评价区规划予以保留和改建外，其它与工程建设无关的临时设施和道路将全面拆除，对施工临时建筑物及废弃杂物及时清理，整治施工开挖裸露面，再塑施工迹地。植物恢复措施采取就地取材，首先种植当地的适生的、乡土植物物种，改善临时占地的环境，然后让其自然恢复。
为使公路工程的建筑物设计与评价区域的整体自然景观和环境相协调，在互通立交区、服务区、生活区、站场、公路护坡、路基侧面等永久建筑物的设计上，其风格、色彩和材料等要尽量使其与当地环境协调，同时尽量采取有效的绿化和美化措施。
在施工中尽可能地防止燃油泄漏和机械检修、冲洗废水等随意排放；对工程废物进行快速、集中处理，减少对环境的污染；对于施工人员产生的垃圾集中进行收集处理；生活污水利用现有生活污水处理设施集中处理后作为农林灌溉用水，坚决制止粪便和生活污水不加处理，任意排放，特别是往河流中排放；坚持控制污染、杜绝污染、治理污染是保护两栖爬行动物的关键。
对兽类的保护主要是要作好宣传，同时加强施工人员环境和自然保护教育，杜绝一切不利于兽类生存繁衍的活动，特别是破坏兽类生境的活动。
在施工过程中应合理安排工期，加强生态监理，作好渣场、施工场地、施工便道等规划设置，最大限度地减少对动物的阻隔影响。最后，还应处理好施工运
输便道、渣场、施工场地、隧道口等建设占地范围内的生态恢复工作，还野生动物一个自然的生态环境。
4.声环境
⑪ 根据现场踏勘，公路推荐方案评价范围内共分布有36个敏感点，其中居民点33个，学校1所，卫生所2所。
⑫ 本次现状调查共布设11个环境噪声监测点。监测结果表明：11个环境噪声测点昼间、夜间监测值均满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准要求，说明拟建公路沿线声环境现状质量良好。
⑬ 施工期单机施工噪声昼间最大在距源20m以外可符合标准要求；夜间最大在150m以外可符合标准要求。昼间多种施工机械同时作业，噪声在距源50m以外可符合标准要求；夜间在200m以外可符合标准要求。
① 尽量采用低噪声机械。
② 施工单位使用打桩机、挖掘机、混凝土泵机等可能产生环境噪声污染的设备，应当在开工五日前向工程所在地的环境保护行政主管部门报告该工程项目名称、施工场所和使用产生噪声污染的设备的期限，可能产生的环境噪声值以及所采取的环境噪声污染防治措施情况。
③ 禁止高噪声机械午间（12：00～2：30）、夜间(22：00～6：00)施工作业。因生产工艺要求及其他特殊情况须在午间、夜间进行施工作业的，应当事前取得建设行政主管部门的午间、夜间施工意见书，由环境保护行政主管部门出具可在午间、夜间进行施工作业的证明，并公告附近的居民，尽量避免在法定休息日、节假日施工。
① 靠近36个敏感目标的施工作业，尤其是距边界线50m范围内的26个居民点和1所卫生院应酌情调整施工时间，避开学校的敏感时段。必要时采取临时性的降噪措施，如木制隔声板或采用半地下施工等。
⑤项目区内现有道路将在施工期用于运输施工物资，应注意合理安排施工物料的运输时间。在途经上述路段附近有城镇居民点和学校路段，应减速慢行、禁止鸣笛。
⑥建设单位应责成施工单位在施工现场张贴通告和投诉电话，建设单位在接到报案后应及时与当地环保部门取得联系，以便及时处理各种环境纠纷。
⑦根据《建筑施工场界噪声限值》要求，应合理确定工程施工场界，由于项目沿线两侧部分村庄距路较近，应尽量避免将施工营地设置在有声环境敏感点附近。
⑧监理单位应做好施工期噪声监理工作，配备一定数量的简易噪声测量仪器，对施工场所附近的居民点进行监测，以保证其不受噪声超标影响。
⑨本项目共布置59座隧道，施工中将进行爆破作业。爆破作业前应发布公告，严禁在夜间进行爆破作业。
⑭ 运行期噪声防治措施
①针对拟建公路推荐方案全线评价范围内营运近、中期34个预测超标的敏感点，设置3.0m高金属复合材料结构声屏障34处，13320延米，2664.0万元。
②建议对远期噪声跟踪监测，届时根据车流量的递增，经实地监测后采取相应的防治措施，治理费用由公路营运者承担。
③雷波县规划未建成居住区路段在未采取噪声防治措施情况下，距公路中心线两侧105m以内范围不宜新建学校、医院、敬老院和集中居住区等敏感建筑物（2类功能区）；宜宾市高桥镇规划未建成区路段在未采取噪声防治措施情况下，距公路中心线两侧97m以内范围不宜新建学校、医院、敬老院和集中居住区等敏感建筑物（2类功能区）。
上述规划未建成区噪声防护距离内的土地，可视具体情况进行绿化或建设非噪声敏感类型的建筑物，如门面房、企事业单位生产、办公用房、商业用房、工业厂房等。如在规划未建成区噪声防护距离范围内建设了非噪声敏感型的建筑物，则噪声防护距离由于这些建筑物的遮挡作用将会缩短。
5.地表水环境
⑪拟建公路全线跨河桥梁及路线经过区域均不涉及对划定的饮用水源（地表水）保护区的穿越和影响问题。将拟建公路推荐方案跨越的金沙江水系的金沙江及其支流西宁河、西苏角河、溜筒河、金阳河等主要水体列为水环境保护目标。
⑫ 本次现状调查共布设6条水质监测断面。从评价结果可以看出：金沙江水系的金沙江及其支流西宁河、西苏角河、溜筒河、金阳河等河流地表水的各项监测指标均达到《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)中Ⅲ类标准要求，说明公路跨越河流地表水水质现状良好。
⑬ 施工营地生活污水、施工机械修理场含油污水、混凝土拌和场含SS的碱性废水、涉水桥墩施工废水等直接排放，将会导致水体的泥沙、石油类等污染物含量增加，对水体产生污染影响。
① 管理措施，开展施工场所和营地的水环境保护教育，施工尽量安排在枯水季节进行，加强施工管理和工程监理工作，严格检查施工机械，防止油料泄漏污染水体，油料、化学品等施工材料不宜堆放在地表水体附近，并应备有临时遮挡的帆布。
②施工营地生活污水采取设置化粪池或干厕进行收集，处理后做农肥使用，严禁直接排放。建议施工营地尽量租用当地民房，生活污水利用现有设施处理。
③在混凝土拌和场布置沉淀池，对混凝土拌和过程中将产生的含SS的废水设置临时沉淀池进行收集处理，达标排放；施工机械修理场所设置简易的隔油池，并配备油水分离器对施工机械冲洗及维修产生的油污水进行收集处理，达标排放。
④桥梁施工期环境保护措施
为保护公路跨越水体的水质，桥梁施工应尽量选择在枯水季节施工，以避免污染水质；同时尽量采用循环钻孔灌注桩施工方式，使泥浆循环使用，减少泥浆排放量。施工完毕后的泥浆经自然沉淀后覆土填埋处理，挖出的弃渣运至指定的弃渣场堆放。为避免和减小桩基施工现场地面径流形成的悬浮物污染，在桩基施工现场修筑截水沟，将施工产生的SS污水引至临时沉淀池沉淀后排放。
在桥梁混凝土拌和场布置沉淀池，对混凝土拌和过程中将产生的少量含SS的碱性废水进行收集处理，降低废水排放对环境的污染影响。
在桥梁施工机械修理场所设置简易的隔油池，并配备油水分离器（1套）对施工机械冲洗及维修产生的油污水进行收集处理。
⑤ 隧道施工期环境保护措施
隧道施工废水中污染物成分简单，主要为泥沙等小颗粒悬浮物，其SS浓度一般在800～10000mg/l之间，该类污染物比重大，经简单沉淀处理后即可去除，且沉淀后的上清液可以循环利用。工程共设置隧道25座，施工期在25座隧道两侧隧道口的施工场地内设置临时沉淀池，对隧道施工废水进行收集，处理后利用，避免直接排放。
在隧道的混凝土拌和场布置沉淀池，对混凝土拌和过程中将产生的少量含SS的碱性废水进行收集处理，降低废水排放对环境的污染影响。
在隧道施工机械修理场所设置简易的隔油池，并配备油水分离器对施工机械冲洗及维修产生的油污水进行收集处理。
⑭运行期水污染防治措施
①在9处收费站、2处服务区、1处停车区各设一套一体化污水生化处理设备，对废水进行处理(其中生活污水直接进行处理，含油废水经油水分离器处理后再进行处理)，达到《污水综合排放标准》(GB8978-1996)中的一级标准后排放至附近沟渠。
②公路路面和路基设置完善的排水系统。路面、路基排水系统路侧边沟设计避免与农田连接。
③定期检查服务区、停车区、收费站污水处理装置及排放情况，保证污水处理系统处于良好的工作状态；定期检查清理高速公路的雨水排水系统，保证畅通，保持良好的状态。
④在跨金沙江珍稀鱼类保护区和金沙海湿地公园两侧醒目位置设置警示标志，提醒驾驶员和乘客注意保护环境，要求危险品车辆限速通过。
6.环境空气
⑪ 本次现状调查共布设2个大气环境测点。监测结果表明：各测点各监测因子均满足《环境空气质量标准》(GB3095-1996)(2000年修改版)二级标准要求，说明当地环境空气质量良好。
⑫ 运输车辆道路扬尘的影响范围在下风向100m以内；灰土拌合站的影响范围在下风向150m以内；石灰、粉煤灰储料场的影响范围在下风向50m以内。
① 储料场、混凝土搅拌站布置在居民区下风向300m以外较为空旷的位置。② 施工散料运输车辆加盖蓬布，物料堆放加盖蓬布。
③ 在靠近环境保护目标区域施工时，根据天气和施工情况定期清扫、洒水；每个施工标段应配备至少一辆洒水车(购置或租用)。
⑬ 根据类比资料分析，公路营运期汽车尾气排放对公路沿线基本不产生NO2和CO超标污染影响。
⑭ 项目共布置隧道59处。根据现场调查，隧道附近居民点距隧道口的最近距离在50m以上，且附近无其它环境保护目标分布，隧道排放废气到达居民点时，其浓度已大大降低，能够满足《环境空气质量标准》中二级标准的要求。
7.固体废物
施工期固体废弃物主要包括两部分，一部分来自路基铺设时产生的弃渣、弃石，分布在公路沿线两侧，应将其集中收集运至弃渣场妥善堆放并防护；另一部分来自施工区的垃圾，包括废弃的建材、包装材料、生活垃圾等，这些固体废物往往存在于施工场地等临时占地附近，应设置临时的垃圾收集桶，集中收集并及时送往附近的垃圾填埋场进行处置。
营运期固体废物主要来自管理人员生活垃圾，沿公路呈点状分布，相对于施工期来说对环境的影响较小。
8.水土保持
1、拟建项目所在的四川省凉山州雷波县、金阳县，云南省绥江县、永善县属于金沙江下游国家级水土流失重点治理区。根据《四川省水土保持规划（2015-2030）》，项目所在的屏山县属于沱江下游省级水土保持重点治理区。根据《云南省人民政府关于划分水土流失重点防治区的公告》（云政发【2007】165号）项目区所在的昭通市永善县和绥江县属于重点监督区及重点治理区。公路沿线地区属于以水力侵蚀为主的西南土石山区，水土流失容许值为500t/（km2.a）。沿线水土流失以轻度水力侵蚀为主。
2、拟建公路建设扰动地表面积977.09hm2，损坏水土保持设施面积977.09hm2。拟建公路全线挖方3194.34万m3（含表土剥离151.96万m3），填方606.32万m3（含表土回覆151.96万m3），弃方2588.02万m3，无借方。拟建公路建设过程中土壤流失总量46.74万t，背景土壤流失总量为9.77万t，新增土壤流失总量为36.97万t。拟建公路水土流失发生的重点时段在施工期，水土流失重点区域为弃渣场、路基工程、互通立交、桥梁工程和施工便道。
3、水保方案中采取的水保措施是临时防护措施和永久防护措施的综合体现，是工程措施和植物措施的联合应用，可以有效减少公路施工期和营运期造成的水土流失，本项目水保方案中采取的工程措施、植物措施和临时防护措施从环保角
度分析合理可行，行之有效。
4、本项目实施没有重大水土保持制约因素，严格按照水土保持相关法律法规和技术规范的要求，做到临时措施、永久措施相结合，工程措施、植物措施、管理措施相匹配，认真落实水土保持方案提出的各项水保措施后，经过水土保持措施治理，各项水土保持治理指标能够达到防治目标要求，从水土保持角度来看，本项目建设合理可行。
10.事故风险
从预测结果可见，公路全线发生危险品运输风险事故的概率很小，但只要发生危险化学品（主要是石油、焦炭及煤制品、化肥、农药及日用化工品）风险事故，对敏感路域水环境将可能造成严重的污染和破坏。通过制定应急预案和设置相应的警示、防撞、收集处理设施后，因交通事故而污染桥梁跨越水体的情况能够得到有效控制。
11.环保投资及经济损益分析
工程建设总投资预计354.5217亿元，其中直接环保投资约为29047万元，占整个项目工程投资的比例为0.82%。拟建公路环保措施的实施每年可得到大量无法估算的间接经济效益和社会效益，工程环保投资效益是比较明显的。
12.环境影响结论及建议
G4216线屏山新市至金阳段高速公路为《国家公路网规划(2013年～2030年)》中国高网展望线G4216成都至丽江高速公路重要的一段，也是《四川省高速公路网规划(2014～2030年)》“宜宾～雷波～金阳～会东～攀枝花”高速公路的一段。项目建设对于完善国、省高速公路网，促进区域经济发展，支持民族地区加快发展均具有重要意义。
本项目对环境的影响主要表现在施工期，工程建设单位应加强施工期的环境管理工作，加强施工队伍的环境保护教育，严格管理，文明施工。工程承包商在签定工程承接合同中应有明确的条款，对上述施工期的污染防治措施的予以承诺，并制定严格的违约处罚程序。
工程监理单位应根据本项目的环境影响报告书及其批复文件、工程设计文
件、工程施工合同及招投标文件、工程监理合同及招标文件等编制环境监理方案，并严格按照制定的环境监理方案实施监理工作。项目建设过程中要加强施工期的环境监测工作，落实定期和不定期的环境监测计划。经环境比选，本评价以工程设计推荐方案作为环保推荐方案，通过落实本报告书中提出的环境保护对策措施，可使工程建设对环境的不利影响得到较好的控制。
综上所述，落实了各项环保措施后，G4216线屏山新市至金阳段高速公路工程的建设从环境保护角度是可行的。
综上所述，G4216线屏山新市至金阳段高速公路的建设从环境保护角度而言合理可行。
第五篇：改建铁路重庆至怀化线梅江(不含)至怀化(含枢纽)段环境影响报告书(公示本)
改建铁路重庆至怀化线 梅江（不含）至怀化（含枢纽）段
建设单位：环评机构：环境影响报告书
（公示本）
广州铁路（集团）公司
渝怀铁路增建二线工程建设筹备组
中铁二院工程集团有限责任公司
中铁第四勘察设计院集团有限公司
二O一五年五月
目录
一、建设项目概况................................................................................1
（一）地理位置及路径........................................................................1
（二）项目背景....................................................................................1
（三）设计范围、内容及主要技术标准.............................................2
（四）建设项目规划及产业政策符合性分析.....................................6
二、建设项目周围环境现状.................................................................6
（一）环境现状及保护目标.................................................................6
（二）建设项目环境影响评价范围.....................................................9
三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果................12
（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施...............................13
（二）生态环境..................................................................................13
（三）声环境......................................................................................19
（四）振动环境..................................................................................21
（五）地表水环境..............................................................................21
（六）地下水环境..............................................................................24
（七）电磁环境..................................................................................26
（八）空气环境..................................................................................26
（九）固体废物..................................................................................26
（十）环境风险..................................................................................26
（十一）环保措施技术经济论证.......................................................27
（十一）经济损益分析......................................................................27
（十二）环境管理制度及监测计划...................................................28
四、环境影响评价结论......................................................................29
五、联系方式......................................................................................30
改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程正线线路走向方案示意图
改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程怀化枢纽总布置示意图
一、建设项目概况
（一）地理位置及路径
1、渝怀铁路梅江至怀化段增建二线工程正线
渝怀铁路梅江至怀化段正线是渝怀铁路的东南段。线路位于贵州省及湖南省境内。线路起于重庆市与贵州省交界处的兰桥站怀化端，沿线经过贵州省的松桃县、江口县、铜仁市和湖南省怀化市的麻阳县、鹤城区，止于同田湾站的怀化端。
2、怀化枢纽
怀化铁路枢纽所在地怀化市位于湖南省“西大门”，自古有“黔滇门户、全楚咽喉”之称。枢纽西距贵阳枢纽457km，南距柳州枢纽453km，东距株洲枢纽440km，北距襄阳枢纽699km，西北距离重庆602km。
（二）既有工程概况
1、既有线建设背景及年代
既有渝怀铁路对缓解川渝地区东通路对外能力紧张起到了重要作用，缓解了川渝、襄渝两线的运输压力；渝怀铁路是川渝地区经济持续发展的需要，渝怀铁路的建设顺应了国家经济西移的战略部署，对振兴重庆和四川乃至整个西部地区的经济、保持经济可持续发展具有重要的作用。渝怀铁路沿线经过的是国家的重点扶贫开发区，渝怀铁路的修建可从根本上改变这些地区的交通状况，加速资源开发，存进经济发展，带动沿线人民的脱贫致富。渝怀铁路的建设填补了西南路网的不足，缩短了川渝地区渝东南沿海地区的运输距离，对完善西南铁路网布局发挥成都、重庆中心城市的辐射作用，调整沿线地区产业结构，促进川渝地区经济发展和社会进步具有积极意义。
渝怀线工程于2000年12月开工，部分地段同期建设车站和重点桥梁及其相邻工点的二线工程，2005年底竣工，2006年初开通货运，2007年4月 全线开通运营。
既有渝怀铁路梅江至怀化段由既有兰桥站引出，途径贵州省的铜仁市、湖南省的怀化市，止于怀化站进站端，为新建单线电气化（预留复线条件）铁路，正线长度150.158km。
2、既有线技术标准（1）铁路等级：国铁Ⅰ级
（2）正线数目：单线、预留复线条件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列车设计行车速度：120km/h（5）最小曲线半径：一般1200m、困难800m（6）牵引种类：电力（7）机车类型：SS3B（8）牵引质量：4000t。
（9）到发线有效长度：850m，双机地段880m（10）闭塞类型：继电半自动
（三）设计范围、内容及主要技术标准
1、设计范围（1）正线范围
梅江（不含）至怀化（不含枢纽）：起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000，既有铁路正线全长150.158km。增建第二线后，梅江（不含）至同田湾（含）段左线贯通长度149.492km，右线贯通长度149.614km，正线建筑长度150.792km。上行（同田湾至梅江）运营长度为149.614km，下行（梅江至同田湾）运营长度为149.492km。
（2）怀化枢纽 ①怀邵衡线工程，即怀邵衡上、下行线，线路合计长10.85km。其中怀邵衡下行线HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），线路长度5.24km；怀邵衡上行线HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），线路长度5.61km。
②渝怀二线工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，线路长度8.15km。
③焦柳上、下行线改线，线路长24.63km，含焦柳线鸭嘴岩站改造工程。其中焦柳下行线JLCK0+000-JLYCK13+133.67，线路长度13.13km；焦柳上行线JLYCK0+000-JLYCK11+500，线路长度11.5 km。
④渝怀上、下行联络线，线路长12.46km。其中渝怀下行联络线YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，线路长度6.08km；渝怀上行联络线YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，线路长度6.38km。
⑤沪昆西端联络线工程，即沪昆西南联络线，南西联络线，线路总长5.47km。其中西南联络线XNCK0+000-XNCK3+158.26，线路长度3.16km；南西联络线NXCK0+000-NXCK2+305.35，线路长度2.31km。
⑥沪昆怀化东货车线工程，即怀化东上、下行货车线，线路总长16.05km，含怀化南站东咽喉、怀化东站、怀化东机务折返段及既有沪昆线改造工程。其中怀化东下行货车线HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，线路长度7.94km；怀化东上行货车线HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，线路长度8.11km；既有沪昆线改线HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，线路长度1.8km。
⑦怀化西编组站工程：双向二级六场方案。⑧怀化西货场工程即走行线工程。
⑨既有怀化南编组站拆除工程：拆除既有怀化南编组站、怀化南货场、怀化南车辆段等配套工程及相关联络线工程。
2、设计近期2030年； 远期2040年。
3、主要技术标准（1）正线范围 铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。设计行车速度：120km/h。
最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牵引种类：电力。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850米。闭塞类型：自动闭塞。
机车类型：客机：SS7C型；货机：HXD3型。（2）怀化枢纽
沪昆线、焦柳线、渝怀线引入新建怀化西编组站时，原则上采用既有线路相同的技术标准；在建铁路怀邵衡线、渝怀二线原则上采用各线设计技术标准。
本次改建各线均为有砟轨道，枢纽内速度目标值均小于160km/h，客货共线。
4、主要建设内容（1）正线范围
重庆至怀化线梅江（不含）至怀化（不含枢纽）段增建第二线工程起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000。增建第二线建筑长度150.792km，项目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，临时用地205.28hm2，正线工程设桥梁119座29.59km，隧道81座计64.2km；共设车站9个，其中4个中间站，其余为越行站，均为改建车站；全线挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，经土石方调配后，取土38.32×104m3，弃土657.54×104m3；项目总投资827233.62万元，由广铁（集团）公司怀化工程建设指挥部负责建设。计划于2015年9月开工，2019年底建成，施工总工期3.5年。
（2）怀化枢纽
既有怀化南编组站外迁，在怀化市西南侧、经济开发区边缘，包茂高速公路和西环路之间新建怀化西编组站。怀化南编组站外迁后，沪昆线、焦柳线、怀邵衡线、渝怀二线等线路走向结合编组站搬迁方案进行调整：渝怀线与怀邵衡线在城市西侧贯通；在经济技术开发区边沿新建怀化西编组站，机务、车辆设施同步建设；拆除怀化南编组站至鸭嘴岩段既有焦柳线，焦柳线改由怀化站经怀化西至鸭嘴岩站；新建怀化东～怀化南客站货车联络线及怀化西往沪昆线贵阳方向联络线。
新建怀化西编组站按双向二级六场站型布置，上、下行系统均一次建成二级三场，规模一致，分别为：到达场设到达线8条；到发场设到发线9条；调车场设调车线20条，预留4条，其中3条调车线具有交换线功能，上下行系统间设交换走行线。
既有怀化南货场置换外迁，在经开区编组站南侧新建怀化西货场，设货物到发线1条，有效长850m，机车走行线1条，设尾部牵出线1条，有效长450m，尽头式货物线3条，其中1条有效长700m，2条有效长350m，预留货物线2条。设置站台、散堆场各1处。货场占地1145亩，其中货物装卸用地543亩，物流发展用地603亩。
怀化枢纽主要工程：拆迁房屋33.51万平方米，征地5738亩；路基土石方工程填挖总量为4502.3万断面方；全线特大桥14座16613米、大桥16座5056米，梁式中桥共计3座180米，框架式桥中桥18座53563顶平米，框架小桥6座868顶平米，涵洞338座6553横延米；双线隧道3座共2081延长米，单线隧道19座10643延长米；铺轨217公里，新铺道岔542组；供电线路125公里，电源线路8公里；挂网199.2条公里；生产及生活房屋15.43万平方米。改建3座牵引变电所，新建1座分区所、1座开闭所。施工总工期3.5年，投资估算总额1205045.63万元。
（四）建设项目规划及产业政策符合性分析
本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。符合贵州省和湖南省“十二五”的铁路规划，沿线各省市在其国民经济和社会发展第十二个五年规划中，已经将渝怀铁路二线纳入其总体规划。本工程属于国家发改委第9号令《产业结构调整指导目录（2011年本）》和第21号令《产业结构调整指导目录（2011年本）修订本》中第一类鼓励类第二十三项铁路行业的第2小项“既有铁路改扩建”项目，不属于国土资源部和国家发展和改革委员会“关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知”的项目。项目建设符合国家的产业政策。
二、建设项目周围环境现状
（一）环境现状及保护目标
1、正线范围（1）生态环境
工程所经区域区域内开发历史悠久，森林覆盖率低，人口密度较大，土地垦殖度高，生态系统受人为干扰较大。
1）评价范围植物种类较多的科有禾本科、菊科、蔷薇科、壳斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。评价范围内的名木古树资源主要是古树黄葛树。铁路沿线区域的自然植被以针叶林 为主，另外还有阔叶林、针阔混交林、竹林、灌丛、灌草丛等。沿线自然植被覆盖率较低，面积占铁路两侧300m范围内面积的39.31%。
2）铁路沿线区域陆生野生动物资源较丰富，有两栖动物2目6科15种；爬行动物2目9科14种；鸟类12目31科83种，有兽类5目15科31种。评价范围共有国家Ⅱ级保护动物7种：鸢、雀鹰、红隼、红腹锦鸡、普通鵟、长耳鸮、黄喉貂，由于长期的人为干扰，保护动物的数量很少。
3）评价范围内有鱼类有5目10科43种，有长江上游特有鱼类2种：宽口光唇鱼、华鲮。据调查，评价区范围内没有鱼类“三场”分布。
据现场调查，工程占地范围内植物种类为区域内的常见种类，无国家重点保护野生植物及名木古树分布。
4）沿线区域的土地利用现状以耕地和林地为主，占全部土地的75%以上。评价范围内林地面积3012.01公顷，农田面积4772.66公顷，灌草地面积1552.83公顷，水域面积为400.41公顷，建设用地面积536.80公顷，分别占评价范围总面积的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蚀基本为无明显侵蚀和轻度侵蚀。
工程沿线主要生态保护目标沿线耕地、动植物、基本农田、锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区，贵州省九龙洞风景名胜区、锦江水利风景区，湖南省牙溪县级自然保护区等。
（2）声环境
本段工程线路两侧评价范围内分布有噪声敏感点共计76处，其中集中居民区61处、学校14处，敬老院1处，乡镇医院1处。
施工期：执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）。运营期：评价范围内距外轨中心线30m处按《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案执行，即昼间、夜间不超过70dBA；距铁路外轨中心线60m内区域执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类标准，临近既有公路的执行4a类标准；铁路外轨中心线60m以远的 区域执行2类标准。沿线的学校等敏感建筑物执行2类标准。
根据对既有铁路的监测，本段既有铁路外轨中心线30m处昼间现状噪声监测值53.5～66.3分贝、夜间现状噪声监测值49.1～62.2分贝，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案昼/夜70/70分贝的标准要求。
评价范围内共有居民区61处，不同程度受既有铁路和公路影响，分别执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）之4类（4a、4b）、2类标准，环境现状噪声级较高。
4b类区敏感点昼间现状噪声监测值52.8～66.0分贝、夜间现状噪声监测值47.5～63分贝，昼间达标，夜间超标0.2～3分贝，不能满足4b类区昼/夜70/60分贝标准要求，受既有铁路影响。
4a类区敏感点昼间现状噪声监测值55.5～65.3分贝、夜间现状噪声监测值49.7～63.7分贝，昼间达标，夜间超标2～8.7分贝，不能满足4a类区昼/夜70/55分贝标准要求，受既有铁路、公路影响。
2类区敏感点昼间现状噪声监测值49.4～64.7分贝、夜间现状噪声监测值42.9 ～58.6分贝，昼间超标0.2～4.7分贝，夜间超标0.2～8.6分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，主要受既有铁路和公路影响严重。
评价范围内有14处学校，主要噪声源为铁路噪声及社会生活噪声，教学楼昼间现状噪声监测值51.5～63.8分贝，昼间超标0.2～3.8分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，宿舍楼昼间现状噪声监测值为55～59.0分贝，夜间现状噪声监测值为50.4～56.2分贝，昼间达标，夜间超标0.4～6.2分贝，均不满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求；敬老院昼间现状噪声监测值为54.4分贝，夜间现状噪声监测值为49.4分贝，昼夜均达标；乡镇医院昼间现状噪声监测值为62.3分贝，夜间现状噪声监测值为57.1分贝，昼间超标2.3分贝，夜间超标7.1分贝。（3）振动环境
评价范围内共有64处振动环境保护目标，其中学校4处、集中居民住宅58处、敬老院1处, 乡镇医院1处。
现状评价，执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”标准（昼间80分贝、夜间80分贝）。
从监测结果可知，沿线敏感点位于既有铁路两侧的敏感点振动现状监测值昼间/夜间，满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“铁路干线两侧”标准。
（4）地表水环境
沿线的普觉河、小江河、锦江等河流水质状况良好，水质因子均满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）相应水域标准，达到水环境功能区划要求，具备充裕环境容量。
（5）地下水环境
新白竹山隧道隧址区地下水pH值偏低，呈现酸性； 其它水质指标均满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中Ⅲ类标准的要求。
（6）空气环境
沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准，风景名胜区、水利风景区内的环境空气质量现状可以满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）一级标准。
2、怀化枢纽（1）生态环境
工程沿线生态系统类型以城镇生态系统和农田生态系统为主，局部经过森林生态系统、水域生态系统。城市生态系统主要集中在怀化市城区路段、农田生态系统主要集中在周边村镇路段、森林生态系统主要集中在中坡森林公园路段、水域生态系统主要集中在跨舞水河及其支流路段。
本工程既有怀化南编组站周边现状用地主要以铁路用地、居住用地、商业用地、仓储用地、货物流通用地为主，主要为城镇生态环境。本工程新建怀化西编组站周边现状主要以物流仓储用地、农林用地、商业用地、工业用地为主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要为城镇生态环境。
通过资料收集，结合现场踏勘，工程区域内大部分规划为建设用地，局部有少量的耕地，未经过基本农田保护范围。
根据水利部保监测中心全国土持空间数据发布系统公布的数据，项目所在地属于水力侵蚀区下的南方红壤丘陵区，水土流失面积为115.91km2，占总面积的15.81%，其中微度水土流失面积为97.58 km2，占水土流失面积的84.19%；轻度水土流失面积为4.42km2，占水土流失面积的3.81%；中度水土流失面积为11.5km2，占水土流失面积的9.92%；强烈水土流失面积为2.41km2，占水土流失面积的2.07%。
（2）声环境
评价范围内共有声环境保护目标48处，其中学校3所、居民区45处。现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.5～60.8dB（A），昼间2处超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。
3处学校现状监测值昼间为45.7～59.3dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，夜间噪声为38.5～40.2dB（A），夜间达标。3处学校昼间均达标。
45处居民区，现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.6～60.8dB（A），新家庄2（14#）、灵官庙（19#）等2处受既有道路交通噪声影响，昼间超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。
（3）振动环境
评价范围内共有振动敏感目标43处，其中学校1处，其余均为居民住宅。
沿线43处敏感点环境振动昼间在53.4～81.1dB之间，夜间在52.8～ 81.1dB之间，受既有铁路噪声影响，2处位于既有铁路30m内敏感点环境振动超过80dB的参照值，昼、夜超标量分别为0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。
（4）地表水环境
本项目不涉及饮用水源保护区等敏感目标，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。
主要保护目标为沿线地表水体，主要为舞水（包茂高速桥～舞水一桥段、舞水一桥～至中方县三角滩电站大坝段）干流及其支流。
根据怀化市环保局提供的2013年监测数据，本工程经过的舞水干流（怀化市二水厂）河段现状水质较好，满足III类目标水质。
（5）地下水环境
本项目不涉及地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方植被。
怀化铁路枢纽主要位于怀化市城镇区。根据调查了解，工程所处地区居民生活用水由怀化市水务集团集中供给，饮用水源为潕水等地表水体，工程沿线评价范围内地下水资源开发利用程度较低，地下水环境总体不敏感。
（6）空气环境
沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。
（二）建设项目环境影响评价范围
1、重庆至怀化线梅江至怀化段正线（1）生态环境
1）二线与既有线并行地段为铁路外轨中心线两侧300m区域；单线绕行地段评价范围适当扩大至既有铁路边界处。
2）新建车站用地和大型临时工程用地界外100m以内区域； 3）新建和改建施工便道中心线两侧各30m以内区域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段
5）沿线自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区划定的边界以内区域。
（2）声环境
线路两侧距离铁路外轨中心线200m以内区域为本次声环境评价的范围。
（3）水环境
评价拟针对各站段废水排放口以及施工期重点工程的施工污水排放工点进行重点评价，并对改建车站的污水处理设施进行调查。枢纽范围内水环境评价范围为新建的怀化西编组站、怀化西机务折返段、怀化西检修车间、怀化西综合货场，改建的既有怀化东站、鸭嘴岩站，拆除的既有怀化南编组站、怀化南货场及株洲车辆段怀化检修车间。
（4）振动环境
线路两侧距离铁路外侧轨道中心线60m以内区域。（5）空气环境
结合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空气环境影响主要为施工扬尘，确定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周围500米区域为本次空气环境影响评价范围。设置燃煤锅炉的站段以站内燃煤锅炉排气筒为中心，半径为2.5km的区域。
（6）电磁环境
对于分布于线路两侧居民小区电视接收机的影响，评价范围为距电气化铁路接触网两侧50m以内区域，牵引变电所评价范围为距变电所围墙50m以内区域；GSM-R基站为以天线为中心半径50m以内区域。
三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果
（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施
1、锦江河特有鱼类水产种质资源保护区
本工程在马岩乡两跨锦江，与既有铁路并行，仍然以马岩锦江左线1号大桥（CK537+082～ZCK537+472）、马岩锦江左线2号大桥（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区核心区，桥梁总长约0.675km。
报告书认为：本工程以桥梁形式跨越锦江河特有鱼类水产种质资源保护区，工程不会影响锦江的水文情势变，对保护区鱼类、主要保护对象及保护区功能的有一定的影响，已经委托相关单位正在开展了工程对锦江河水产种质资源保护区的论证报告。在论证报告通过审查批复后将主要影响结论和环保措施纳入到本环评报告书中。
2、九龙洞国家级风景名胜区
拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越风景名胜区锦江景区范围，穿越总长约2.8km。
报告书认为：增建二线工程在锦江景区永久占地面积约1.2hm2，工程穿越风景名胜区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。
报告书采取的措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合锦江景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关 事宜，并接受来自各方面的监督。
3、工程对锦江水利风景区影响分析
拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利风景区范围，穿越总长约25.9km。
报告书认为：增建二线工程在锦江水利风景区永久占地面积约3.2hm2，工程穿越水利风景区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。
报告书提出的保护措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与水利风景区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
4、牙溪野生植物县级自然保护区
拟建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、桥梁及路基形式于既有渝怀铁路左侧，与既有铁路并行穿越牙溪植物自然保护区范围，穿越长度约1.09km。
报告书认为：增建二线工程在自然保护区内永久占地面积约0.5hm2，占地主要为一些次生的灌草地和旱地。工程占地范围内的自然植被主要是小果蔷薇、火棘灌丛，五节芒草丛等，工程占地范围没有国家及地方保护植物分布，附近的动物主要是一些啮齿类的小型兽类，既有渝怀铁路运行多年，动物已适应该地区的环境。工程建设对对动植物的影响很小。
报告书提出的保护措施：在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被。
5、对中坡风景名胜区的影响分析和减缓措施
线路以全隧方式穿越风景名胜区，不会对区域整体自然景观进行分割，对建设点的美感与和谐不造成大的改变。隧道施工只是影响到小范围地下水环境，不会造成区域性地下水位下降，不会影响风景名胜区的生态环境，更不会对景区及风景名胜区内的水系造成影响。工程在风景名胜区内主体以地下隧道穿越，区域内地层岩性复杂，线路避开了断裂带，隧道地层岩性以非可溶岩为主，隧道埋深较大，对浅层地下水系统影响不大，且隧道施工采取了先进的防排水和堵水措施，不会引起隧道区区域性地下水位下降。
本次评价提出的环境保护措施为：施工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。加强施工管理，严格控制占地范围。在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被，还临时占地于自然。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向风景名胜区管理部门咨询有关生态环境和景观保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
6、对怀化市舞水河天然水域渔业资源保护区（禁养区）的影响分析和减缓措施
本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥及舞水团结3#大桥跨越舞水河天然水域渔业资源保护区。本工程跨舞水桥址处河段河流顺直，桥址及上下游附近无洲滩、无深潭，桥址附近存在产卵场、越冬场、索饵场的可能性不大。本工程对舞水河天然水域渔业资源保护区的影响主 要在桥梁建设施工期，表现为施工产生的振动、水体搅动、噪声等对鱼类生殖洄游的影响；运营期主要污染物振动和噪声对水生生物及其生态环境的影响有限。
本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市水域滩涂养殖规划（2011-2020年）》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与畜牧水产管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
7、对怀化市鹤城区湿地自然保护小区的影响分析和减缓措施 本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥、舞水团结3#大桥、舞水湾滩1#特大桥、舞水湾滩2#特大桥、舞水湾滩3#特大桥、舞水湾滩4#特大桥等桥梁多次跨越鹤城区湿地自然保护小区。通过施工期严格控制用地范围，严禁向舞水河及其支流弃渣排污；加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。总体上，工程建设不会对鹤城区湿地自然保护小区造成明显不利影响。
本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市鹤城区人民政府办公室关于加强舞水河鹤城区段湿地自然保护小区管理的通知》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与湿地保护小区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
（二）生态环境
1、正线范围 工程永久征地339.83公顷，其中耕地153.66公顷，林地74.56公顷；，本工程建设已经作为基础建设纳入到沿线各区、县土地利用总体规划中，工程将占用的耕地已经进行调整，不再作为基本农田；工程临时占地205.28公顷，主要是旱地和灌草地。
报告书提出的措施：对工程占用的永久土地按照国家及贵州省、湖南省的有关规定、根据“占多少，垦多少”的原则，建设单位按实际用地面积缴纳耕地开垦费进行补偿。临时工程优先考虑永临结合，尽量利用既有场地或站区范围内的永久征地和城市用地，减少新占地。占用耕地的临时工程，使用前剥离30～40公分厚表层土，用于使用后恢复植被。设计及施工过程中如发现国家或地方保护树种及古树名木，应当进行移栽。结合水土流失防治采取绿化等措施，补偿植被损失。
全线共设弃土弃渣场65处，弃土弃渣占地为林草地、荒地或者旱地。报告书认为，所选取的的弃渣场均能满足弃渣量，均满足容量要求。均考虑了沿线河道行洪要求，所选取的弃渣场对环境的影响可控，弃渣场选择合理。
报告书提出的措施主要有：弃土弃渣前，先将表层土堆置一旁，弃渣完毕后，平整场地、覆土、恢复植被。弃渣场共覆土14.46万立方米，撒草籽113.66公顷，种植灌木78800株，乔木39400株，弃渣场复耕28.92公顷，施工生产及生活区复耕28.92公顷。
工程沿线没有发现大型兽类栖息，动物资源主要分布于低山丘陵林区。涵洞74座，可以满足沿线小型野生动物通过铁路要求，铁路建设对它们的影响较小。报告书认为，本工程桥隧比大，可以满足两侧动物活动、通行。在施工期加强宣传，保护沿线的野生动植物。
2、怀化枢纽范围
枢纽范围工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5亩），其中水田21.93 hm2（328.95亩），旱地70.77 hm2（1061.55亩）。工程永久性地将使评价 区粮食产量每年减少277.3t；工程临时用地不会影响评价区的粮食产量。
评价建议对于占用的农业用地，在施工中应保存表层的土壤，分层堆放，用于新开垦耕地，劣质地或者其他耕地的土壤改良；在农田附近施工时要尽量减少施工作业对农作物以及农灌系统的的影响。
工程沿线地区植被主要为农田植被及沿道路、河、沟人工栽植的速生林木。工程对植被的破坏主要为占用耕地上农作物的消失；本工程建成后，评价区域内植被生物量减少总量约为979t。
本工程评价范围内人为活动频繁，无珍稀动植物栖息地、繁殖地，不涉及国家保护的珍稀物种，主要受工程建设影响的动物为鱼类和两栖动物。因此，在施工过程中应对施工污废水进行严格地管理，采取有效措施防治周边水环境的污染，将工程建设对动物的影响尽可能降到最小。
工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。主体工程设计充分考虑了土石方的调配，尽可能减少取弃土临时用地，从源头上减少水土流失的产生。本工程挖方利用率较高。
评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：合理安排弃土流向，尽量使之资源化，建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方，如用于公路铺路和回填取土坑；加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填；严禁乱取乱弃，尽量减少回填方的堆放时间和堆放量，精心组织施工，先后有序，后序施工点开挖的土方应作为前期施工点的回填土方，既减少了对环境的污染，又可节约资金。
本工程扰动原地貌、损坏地表和植被的面积共计632.05hm2。本工程损坏水土保持设施面积面积为632.05hm2。
工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。
本工程预测时段内可能产生的土壤流失总量为210299t，新增土壤流失量为202875t。建设期可能产生的土壤流失总量为200156t，新增土壤流失量为194622t；自然恢复期可能产生的土壤流失总量为10143t，新增土壤流失量为8253t。
因此，工程施工期是产生水土流的重点时段。评价建议加强施工期监理，优化场地选址、渣土管理等措施将水土流失影响降低到最小。
（三）声环境
1、正线范围
铁路建成运营后，本工程铁路外轨中心线30m处铁路近期噪声预测值昼间为57.7～67.9分贝、夜间为54.6～64.9分贝，昼、夜间满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼/夜70/70分贝的标准要求；
61处居民敏感点噪声预测值均超标。其中4a类区预测点噪声近期预测值昼间为57.1～68.4分贝、夜间为51.9～64.2分贝；昼间达标，夜间有10处超标，夜间超标量为0.7～9.2分贝，4b类区预测点噪声近期预测值昼间为57.6～69.7分贝、夜间为53.1～66.6分贝，昼间均达标，夜间75处超标、夜间超标0.1～6.6分贝；2类区预测点噪声近期预测值昼间为56.8～67.4分贝、夜间为51.8～64.1分贝，昼间超标0.1～7.4分贝，夜间超标1.8～14.1分贝。
本段工程沿线有14处学校敏感点，教学楼噪声近期预测值昼间为55.9～65.3分贝，不能够满足2类区标准要求，昼间超标0.3～5.3分贝，学生宿舍昼间预测值为56.3～67.7分贝，夜间为51.3～64.4分贝，均不满足2类区标准要求，昼间超标0.2～7.7分贝，夜间超标1.3～14.4分贝。敬老院昼间预测值为56.3分贝，夜间现状噪声监测值为51.5分贝，昼间达标，夜间超标1.5分贝；乡镇医院昼间现状噪声监测值为67.7分贝，夜 间现状噪声监测值为64.5分贝，昼间超标7.7分贝，夜间超标14.5分贝。
沿线设置20处桥梁声屏障，长3742m、面积7484平方米，投资1047.76万元；2处新建线4m高路基声屏障，长980m、面积3920平方米，投资705.6万元；2处既有线4m高路基声屏障，长1000m、面积4000平方米，投资800万元；24处新建线3m高路基声屏障，长6654m、面积19962平方米，投资3193.92万元；18处既有线3m高路基声屏障，长5229m、面积15687平方米，投资2823.66万元；安装隔声窗54处，共14630平方米，投资877.8万元。30m内环保拆迁共795户，投资15900万元，本工程降噪费用估算为25348.74万元。
在采取以上降噪措施后，本线运营期铁路噪声影响将得到有效控制。在下一步设计和施工过程中，如果线路摆动、敏感点搬迁等造成局部敏感点发生变化，应参照噪声影响达标距离及时调整防护措施。
牵引变电所在围墙外1m处的噪声贡献值在25.2～39.2dB范围内，昼间、夜间噪声值能满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中2类标准限值（昼间60dB，夜间50dB），评价范围内的敏感点均能达标。
距铁路外轨中心线两侧60米内区域严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧60m以外，合理规划180m以内声环境敏感点，临铁路第一排建筑物不得用于学校教学楼、宿舍楼、医院住院楼和居民住宅区等声环境要求较高的建筑物使用，从源头上减少出现铁路噪声扰民情况的发生。
运营期，运营单位应加强噪声跟踪监测，根据实际监测结果，对超标的环境敏感点，应积极征求超标敏感点居民的意见，采取必要的降噪措施。
2、怀化枢纽范围
本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），较现状分别增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），对照相应标准，分别超标1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；远期昼、夜间分别为48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），较现状分别增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），对照相应标准，分别超标1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。
对照排放标准，铁路边界处预测值如下：近期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为36.9～58.2dB（A），近期昼、夜间均达标；远期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为63.9～59.1dB（A），远期昼、夜间均达标。
评价范围内共有3所学校，噪声预测结果表明，敏感点处近期预测值昼间为48.7～59.7dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，其预测值为45.4～47.3dB（A）；远期预测值昼间为49.0～59.8dB（A），夜间淮北职业技术学院教职工公寓（22#）预测值为46.0～47.6 dB（A）。
评价范围内共有居民住宅区45处，预测近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），远期昼、夜间噪声分别为48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。
本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：对距线路较近、规模较集中的敏感点设置2.5米高声屏障5085延米、2.95米高声屏障2570延米，共计7655延米，投资约3044.1万；对零散居民敏感点设置隔声通风窗5150平方米，投资约257.5万。噪声污染治理措施投资共计3301.6万。在试运行阶段，建设单位应对沿线噪声敏感点进行监测，根据监测结果及时增补和完善隔声窗措施。
（四）振动环境
1、正线范围
工程后铁路边界30m内的振动敏感点的昼间振动预测值71.7～82.1分贝，夜间振动预测值为71.7～82.0分贝。距离线路中心线30m处及30 米外振动敏感点的昼间振动预测值62.7～79.0分贝，夜间振动预测值为62.7～79.0分贝，均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。
2、怀化枢纽范围
工程后，沿线的43处振动敏感点近期环境振动预测值为昼间61.8～79.8dB、夜间为61.7～79.8dB，远期环境振动预测值为昼间61.9～79.8dB、夜间为61.8～79.8dB；均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。
（五）地表水环境
1、正线范围
施工营地生活污水和经隔油处理的食堂含油废水经处理后林用或农用，严禁直排自然受纳水体；涉及锦江种质资源保护区、小江河Ⅱ类水域的生产废水经沉淀处理后回用，不外排，其他生产废水经沉淀处理达《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准后排放。在桥梁施工和沿河路段施工中，合理设置围挡，严禁向河中倾倒弃渣等污染物，加强对施工机械的检查保养，避免跑、冒、滴、漏现象，施工营地应远离河岸布设，减少对沿线水体的影响。
增建二线工程实施后梅江至怀化段共新增生活污水99m3/d，既有齐天坪、同田湾站新增生活污水经纳入既有的污水处理设施处理后就近排入既有排水系统或低洼处；既有松桃、普觉、桃映、铜仁东、漾头、锦和站由于紧临III类及敏感水域，结合新增污水量对既有生活污水处理工艺和设施进行补强和调整,由原相对能耗较高、管理维护较复杂的生物曝气滤池、生物流比床工艺和设备以及不能满足排放标准要求的厌氧生物滤池统一调整为人工湿地生物模块处理系统；既有铜仁站新增生活污水，经化粪池处理后，由管道就近接入站区内既有排水系统。随着当地经济的发展，其 市政排水管网在铜仁车站附近己配套完善，具备铁路污水纳入条件。工程以后，沿线污水可以实现达标排放，不会对沿线水环境产生污染影响。
2、怀化枢纽范围
既有株洲车辆段怀化检修车间、既有怀化南编组站、怀化南货场本次工程拆除后，不再排污。
本次新建怀化西编组站污水性质与既有怀化南编组站污水性质一致，即主要为站内工作人员的生活污水，生活污水经化粪池预处理后排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为，设计怀化西编组站污水处理工艺可行。
本次新建怀化西综合货场运营期污水主要为货场内工作人员的生活污水及少量车辆冲洗污水，设计怀化西综合货场少量车辆冲洗含油污水经隔油处理后与经化粪池预处理的生活污水一并排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西综合货场设计污水处理工艺可行。
本项目新建怀化西机务折返段，污水主要有：生产污水（来自车辆外皮洗刷污水、维修含油污水），车辆集便器卸放的高浓度集便污水及办公生活设施排放的生活污水。设计集便污水经厌氧池预处理、生产含油污水经调节斜板沉淀隔油池预处理、生活污水经化粪池预处理后，混合污水经总排水口抽升至市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为化西机务折返段设计污水处理工艺可行。
本项目拆除既有株洲车辆段怀化检修车间，还建怀化西检修车间。还建怀化西检修车间污水排放性质与既有株洲车辆段怀化检修车间污水排放性质一致，即主要包括车间检修污水、洗罐污水以及工作人员生活污水。根据设计，怀化西检修车间含油、洗罐污水经隔油、气浮过滤消毒处理后回用，生活污水经化粪池处理后排入市政管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西检修车间设计污水处理工艺可行。
本次工程拟对怀化东站、鸭嘴岩站进行扩建。工程后怀化东站、鸭嘴 岩站污水排放量略有增加，排水性质不变，仍为站内工作人员一般生活污水。设计怀化东站、鸭嘴岩站生活污水均采用化粪池+高效生物化粪池预处理，经过类比分析可知，怀化东站、鸭嘴岩站生活污水经设计污水处理工艺处理后仍不能满足一级排放标准要求。评价建议怀化东站、鸭嘴岩站，以新带老新增人工湿地污水处理工艺。预计新增投资共约30万元。
根据《湖南省主要地表水系水环境功能区划》（DB43/023-2005）、《湖南省环保厅关于调整怀化市区饮用水源保护区的函》（湘环函【2014】607号）及地方环保要求，工程跨越舞水河段主要为渔业用水区、景观娱乐用水区、水质目标为III类。工程沿线未经过饮用水源保护区，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。虽然铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失，此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。
施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥隧施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。评价建议施工车辆冲洗集中定点、桥梁工场沙石料清洗污水宜沉淀处理后循环使用，并在桥梁两岸设置沉淀池对施工污水进行处理，经沉淀池处理后排水沟可满足农灌水质要求；施工独立的工地、生活区粪便污水应设置化粪池处理后排放。在怀化二水厂取水口进行施工期水质监测。施工期全线新增污水处理措施投资共计45万元。
（六）地下水环境
1、正线范围
工程全线隧道顶部分布有居民及井、泉点的隧道共计2座，分别为新小溪坳隧道、新老寨隧道，均为非可溶岩隧道。工程施工有导致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能会导致井泉水位下降、流量减少，对当地居民生活用水和生产用水产生一定影响。
施工时坚持“以堵为主、限量排放”的防治水原则，采取“堵水防漏，保护环境”和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。施工期间重点针对新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地质条件复杂的隧道开展超前地质预报工作，并做好本工程施工期和运营处期的隧道地下水环境监控与管理。监控过程中若发现与居民生产、生活有关的井、泉漏失而影响居民正常生产、生活的，应根据区域水文地质、环境概况并根据隧道实际施工情况制定有针对性的措施解决因隧道涌（漏）水导致的居民取水问题，必要时进行搬迁或另寻水源、修筑供水设施，预留足够费用。全线隧道地下水环境监控费85万元，预留建设替代水源费200万元。
2、怀化枢纽范围
根据既有铁路项目的建设和运营的实际情况，怀化铁路枢纽工程对地下水水质的污染源主要为沿线车站、场等排放的生活污水和生产废水，经相应的污水处理措施处理达标后排放或排入市政污水管网，不会污染地下水。
本项目不涉及地方人民政府划定的地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方普遍存在的植被（农作物）。隧道建设对植被的影响范围较小，影响时间较短（主要在施工期），影响程度较轻，施工结束后通过生态补偿，对局部的植被环境破坏可以得到恢复。
本工程对地下水环境的影响主要表现为施工期隧道开挖排泄地下水，进而影响到地下水的水位和水量。根据工程的实际情况，预测隧道最大涌水量459m3/d，最大影响半径158m，隧道在采取超前预注浆或开挖后径向注浆后，根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）一级防水标准 和《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水环境的影响。
本工程地下工程（隧道）不涉及岩溶，线路多以路基和桥梁通过。通过采取注浆加固等工程措施，工程引起岩溶地面塌陷的可能性小。
下阶段设计中加大水文地质与工程地质勘察工作，除按规定进行常规的地质环境调查与灾害评估外，还应进行细致的水文地质勘探工作，掌握隧道沿线的水文地质、工程地质等条件，监测地下水水位，估算预测地下水受影响的程度，以便在设计中有采取适当地下水环境保护措施。
（七）电磁环境
渝怀铁路梅江至怀化段工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受该工程影响的电视用户补偿有线电视入网经费。
根据类比预测，既有牵引变电所在增容改造后围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。
（八）空气环境
本工程为电气化铁路，正线不设置锅炉，怀化枢纽内设燃油锅炉，运营期不排放机车及锅炉空气污染物。全线车站食堂均采用清洁能源，食堂油烟经油烟净化器处理后达《饮食业油烟排放标准》（试行）（GB18483-2001）排放。运营期对环境空气质量无影响。
（九）固体废物
工程建成后产生的旅客列车垃圾、车站旅客垃圾、车站职工垃圾经集中收集，交由当地环卫部门统一处理。牵引变电所在事故状态下泄露的废变压器油，按照《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）在牵引变电所设置事故池进行贮存，交由具有相应资质的单位处置。编组站定期 更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。
（十）环境风险
本工程施工期可能造成的环境风险主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影响居民生产生活用水、弃渣场挡渣墙垮塌造成水土流失和桥梁施工对地表水体的污染和运营期列车发生颠覆污染水体而影响居民生产生活用水。由于沿线隧道岩溶发育，隧道漏水风险概率较高，而弃渣场挡渣墙垮塌造成的水土流失和桥梁施工以及运营对地表水体带来的污染环境风险概率较低，在采取各种环境风险防范措施和应急预案后，工程带来的各种环境风险可得到有效控制。
（十一）环保措施技术经济论证
本项目环境保护措施主要包括：环境敏感区环保措施、生态环境保护措施、声环境保护措施、振动环境保护措施、地表水环境保护措施、地下水环境保护措施、电磁环境保护措施、空气环境保护措施、固体废物环境保护措施。
对于铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障等措施；受声点防护有建筑物隔声防护等措施。
（十一）经济损益分析
本工程直接效益包括运输收入、营业支出等，间接效益包括公路转移客、货运量、旅客运输时间节省等，环境损失包括农业损失、工程基建投资费用、环保工程投资费用等，本工程环境保护投资包括生态保护、水土保持、声环境保护、水环境保护等。另外本项目的建设可以促进沿线经济的发展，可以优化资源配置，可以降低事故损失，减少环境污染，工程实施带来了无可量化的社会效益。
本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不 利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在对种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。
（十二）环境管理制度及监测计划
1、建设前期及施工期环境管理制度
建设单位按照《中华人民共和国环境影响评价法》的规定委托有资质的单位编制环境影响评价文件，负责项目的有关报批手续及完善与本项目有关的法律手续。在工程设计阶段，建设单位、设计单位根据环境影响报告书及其审批意见在设计中落实各项环保措施及概算。在工程发包工作中，建设单位应将环保工程放在与主体工程同等重要地位，优先选择环保意识强、环保工程业绩好、能力强的施工单位。施工合同中应有环境保护要求的内容与条款。
2、运营期环境管理制度
工程运营期环保工作由运营单位承担，主要是管理、维护各项环保设施，确保其正常运转和达标排放，充分发挥其作用；搞好车站清洁、绿化工作；做好日常环境监测工作，及时掌握各项环保设施的运行状况，必要时再采取适当的污染防治措施，为运营管理和环境决策提供科学依据。
3、运营期环境监测计划
噪声监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的声环境敏感点为运营期噪声监测点。
振动监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的振动敏感点为运营期振动监测点。
污水监测：选择主要车站污水排放口为监测点。
电磁监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择 沿线典型电磁敏感点为运营期电磁监测点。
四、环境影响评价结论
本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。本项目所在区域经济一定程度上受交通不发达的制约，因此本项目有利于改变当地交通环境，极大地促进当地社会经济的发展。工程征地拆迁造成的影响应严格按照国家和当地的相关政策执行，合理补偿，妥善安置，以保证受工程影响的居民生活不低于原有水平。
工程的实施不可避免地对所在地区的自然环境和社会环境带来一定的影响，在采取本报告书提出的防治措施后，可以缓解和消除其负面影响。从环境保护角度分析论证，本工程建设项目是可行的。
五、联系方式
建设单位：广州铁路（集团）公司渝怀铁路增建二线工程建设筹备组 地址：湖南省怀化市怀北路447号（怀化铁路办事处）
邮编：418000 联系人：张建军 联系电话：0745-2187542 传真：0745-2187540 电子信箱：xgzgcb@126.com 环评机构：中铁二院工程集团有限责任公司 地址：四川省成都市通锦路3号
邮编：610031 联系人：白红元 联系电话：028-86446475 传真：028-87672263 电子信箱：teyghc@263.net.cn 环评机构：中铁第四勘察设计院集团有限公司 地址：湖北省武汉市武昌区和平大道45号 邮编：430063 联系人： 丁亚超 联系电话：027-51184327 传真： 027-51155977 电子信箱：38158417@qq.com
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