第一篇：路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析的报告 (定稿)
关于省道S366线珠海大道辅道工程 路基下沉、路面开裂等病害情况及原因分析意见
珠海交通集团有限公司S366一期改建辅道工程项目部：
省道S366线珠海大道辅道（南湾立交至珠海大桥段）改建工程，总造价约5.2亿，合同工期18个月，合同交工时间为2011年2月20日。2009年8月20 日总监办下达开工令正式开工，推算交工时间是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅辅道（含机动车道、非机动车道、人行道）及左幅机动车道及部分非机动车道，并于2010年11月13日交付使用全线通车。至今通车已有一年多时间。经现场测量勘察，道路出现多处路基下沉、路面开裂等病害，现将此情况及其原因的分析意见汇报如下：
一、土建工程概况及工程施工背景
该工程东起南湾立交西至珠海大桥，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全长约8952米，土建工程包含有道路（机动车道、非机动车道、人行道、调头车道）、通道（10座人行通道、2座车行通道）、雨污水、给水及电缆沟、公交车站等工程。土建工程分为2个标段，分别由西安市政道桥建设有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司两个施工单位负责施工。
珠海大道是珠海市中心区连接珠海市西区唯一的城市通道，是通往斗门区、高栏港经济开发区、横琴新区及港口的重要交通枢纽。珠海改建工程原方案是先进行主道改建工程的施工，但如按此方案实施则珠海大道的交通将全部中断，为此，唯一可行的方案是先修建辅道，待辅道通车后再实施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉较大，而主道两侧辅道的路面标高要高于主道约1米以上，同时主辅绿化带高于辅道路面约40公分，如遇雨季主道便成为一条长达9公里的条形积水槽，仅依靠主道原有的排水沟无法满足排水要求，届时不但交通瘫痪，珠海大道两侧的居民将无法出行，工厂企业的正常生产将受到很大的影响。为此，为确保珠海大道沿线居民及工厂的正常生活和生产，决定先施工辅道，从而要求辅道尽快完成，并将通车时间定于2010年11月中旬。同时该工程沿线征地拆迁涉及的村民及单位较多，且范围广、难度大，征地拆迁直至2010 年6月份左右才全部完成。因此，辅道工程要确保于2010年11月中旬通车，对于参建单位而言面临着巨大的压力和困难。
二、道路设计概况
1、软基处理
软基处理采用复合地基，设计方案分别为水泥搅拌桩、CFG桩、旋喷桩，其中水泥搅拌桩约365000m，CFG桩约1100000m，旋喷桩约50000m，CFG桩单桩最深达30米左右。施工过程因地质状况的差异及障碍物的影响设计方案做了局部变更。
设计参数：
水泥搅拌桩按等边三角形布置，桩间距分1.5m和1.7m两种，直径50cm，采用42.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量约15%（每延米50公斤），掺6%石膏（含水泥含量）。成桩90天后抽芯检测，桩身强度不低于1.2Mpa，单桩承载力110KN。CFG桩的设计参数为：采用强度等级不低于42.5的普通硅酸盐水泥，桩身砼强度等级为C10，桩直径40cm，等边三角形布置，间距为2m和2.2m，CFG单桩承载力分别为215kN（桩长＜15m）、240 kN（桩长15～18m）、260 kN（桩长＞18m）。高压旋喷桩为单管旋喷，桩间距为1.2m（按等边三角形），水泥掺量大于90kg/m，桩径50cm，90天桩身无侧限抗压强度不小于1.2Mpa，单桩承载力设计值不小于110KN。试桩后桩顶铺设40cm砂垫层及高密度聚丙烯双向拉伸格栅。
2、路基填方及路面
填方路段路面底面0-80cm，压实度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm压实度≥95%，压实度指标均为重型压实标准。机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑20cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm，非机动车道上基层为3.0Mpa水泥稳定石屑15cm，下基层为2.0Mpa水泥稳定石屑15cm。机动车道面层为原23cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa，非机动车道面层为原20cmC40水泥砼，抗折强度不小于5.0Mpa。
三、路基、路面施工监理概况
1、原材料控制
软基处理使用的水泥除按施工规范的要求见证取样送检外，监理工程师另随时随机取样进行检测，对于质量不稳定的水泥予以退场，并要求更换生产厂家。如开工时曾使用金刚石牌水泥，发现不稳定，施工单位全部改用海螺、华润等知名品牌的产品。水泥搅拌桩施工现场严格分门别类进行堆放保存，并设置醒目标识牌，以防止水泥混杂使用。CFG桩及砼路面采用的商品砼，对生产厂家进行严格的审查，并不定时的到生产厂家检查其采购的原材料及生产工艺进行检查询问，如出现质量问题及时查明原因，责成生产厂家整改，直至满足质量要求。
2、施工过程的监控
（1）软基处理：软基处理采取的水泥搅拌桩、CFG桩和高压旋喷桩在大范围施工前根据不同的地质条件，按设计要求的施工工艺及终孔条件进行试桩，监理工程师进行旁站，并做好相关记录，结合审核施工单位的试桩报告，经批复后用于指导后续施工。施工时施工单位每台设备配备2名施工管理人员，实行24小时连续跟踪管理。监理工程师旁站与巡视相结合实行监控管理。重点控制水泥搅拌桩、旋喷桩的水泥浆配合比及搅拌桩的四喷四搅，CFG桩控制其提钻速度，以及各类桩的终孔深度满足设计桩长。
（2）道路施工
路基填筑原设计为土路基，由于施工时正值雨季，为保证工程质量，经研究将路基填料改为石粉。
路基填筑、水泥稳定层及砼路面首先进行试验段的施工，分别取得路基分层填筑的松铺厚度、水稳层拌合料的配合比、砼路面机铺速率及砼的配合比及塌落度等相关技术数据，试件经检测单位的检测结果并满足设计要求后进行大范围的施工。施工时监理工程师实行全程旁站，重点控制路基填筑的松铺厚度、碾压厚度及压实度；水稳层拌合料的配合比、压实度及平整度；路面砼的强度标号、塌落度、振捣密实及表面平整度。施工中严格控制试件送检、自检的频率（施工单位设有标养室），监理工程师不定时随机抽检。部分需铺设钢筋的路段，经监理工程师现场验收合格后方可进行后续施工。桥台及通道台背的填筑及回填监理工程师实行重点监控。
上述软基处理的各类桩及路基填筑的密实度及砼强度等均按规范要求及检测频率和方案检测合格。
四、道路病害状况
辅道于2010年11月13日通车，通车后部分路面及桥梁通道台背，陆续出 现路基下沉和路面开裂破损现象，其中一标较为严重的有20余处，二标30余处（产生病害详细的地段及部位详见施工单位的病害分析报告）。
根据施工单位分别于2010年11月（通车前）、2011年4月、2011年8月、2011年12月测量数据分析，二标沉降状况较一标更为严重。以第四次测量数据累计计算：
其中一标右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm；桥梁桥台沉降量最大的是2#桥，左幅23cm，右幅20cm；人行通道台背沉降量最大的为4#、5#通道，4#通道左幅为19cm，右幅7cm，5#通道左幅为20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。
二标右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm；洪湾桥右幅桥台最大沉降量50cm，左幅42cm；广昌桥最大沉降量右幅22cm，左幅20cm；均昌桥最大沉降量右幅18cm，左幅16cm；6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二个标段路面开裂较为严重，其中纵向开裂路段较多，多处开裂长度达数10米。
路面下沉较严重的地段为：一标
ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段；二标ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+610、YK18+100-YK18+400及广昌桥至均昌桥左幅靠主辅绿化带路缘石侧等地段。
根据第四次测量数据分析：一标道路、结构物已趋于稳定；二标道路在YK14+950处下沉约25cm（初步分析因该处在辅道通车后，西部沿海高架桥在该处（紧靠辅道）出现立柱偏移，继而采取加固措施而进行桩基（群桩）和承台开挖施工的影响），其余道路及结构物个别处仍有4-10cm的下沉，其中均昌桥较严重。测量数据分析均取左右幅沉降值最大点，具体数据详见附表一、二。
五、病害产生的原因分析
根据测量数据及现场勘查，经初步分析，产生路基下沉及路面开裂的主要原因如下：
（一）外部施工及相关原因影响
1、辅道通车后，世纪花园房地产开发（ZK16+250-ZK16+350）基坑开挖（基 坑深约4米左右）未采取有效支护措施，造成该段道路位移，下沉和开裂；
2、YK18+100-YK18+400路段路基外有两口鱼塘，深约3m。按照设计，此段路基采用浆砌片石护坡。2010年7月份施工时，因鱼塘赔偿不能落实，当地村民阻工不能进行浆砌片石挡土墙施工，最后将挡土墙位置移到人行道边缘施工，失去了对路基的有效防护。加之，此段道路施工时鱼塘为满水位，路基相对稳定，通车后于2011年1月份该鱼塘抽水捕捞，空水位达1-2个月，以形成路基与鱼塘底3米高差，导致该路段公交站亭、人行道和路基严重外移下沉及路面开裂；
3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工单位在施工排洪渠（不属S366项目）沟槽开挖（深3米左右）时未采取有效支护措施，造成以上路段部分位移、下沉和开裂；
4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在辅道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道的高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉；
5、屏东四路车行通道右幅两侧台背处，有一条直径2米的旧原水管，自开工以来一直暗漏，虽多次反映未予以解决，2011 年9月份出现大量渗水，开挖后发现该处台背的回填石粉全部流失掏空，修复时使用了20余立方砼才得以填实。YK13+830为一道路下沉较大地段，该处为5#通道右幅东侧，靠主道有一给水管的阀门及表后管，同样长期漏水管理部门未予以修复，导致路基长期受其影响而下沉； 6、2011年4月开工建设的沿江快速路横穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成（辅道改建以外工程），辅道段为该下穿隧道的一部分（后续施工），为此，这段辅道约有30米未进行软基处理。
（二）12个通道中间段施工时，基坑排水，引起水土流失的影响
全线有10个人行通道和2个车行通道共12个深基坑。由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左、右幅通道。辅道通车后，在施工主道段通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。
（三）工期被征地拆迁耽误后，迫于航展前通车工期压力，个别路段施工顺序颠倒
本工程施工进度受外部条件制约较大，其主要因管线迁移及房屋拆迁影响，施工进度缓慢。为确保航展通车，施工中只能见缝插针，实施交叉作业。如ZK14+380-ZK14+720段埋设有20多条各种电缆，且分布走向极不规则，零散分布在辅道范围内，若待全部迁移再施工，则无法满足2010年11月通车目标，只能迁移一段，施工一段，以致造成施工现场交叉作业（该段管线延至2010年7月迁移完）。又如给水管的埋设及接驳施工，一方面受水务部门停水时间的限制，另一方面要确保如期通车目标的实现。为此部分给水管在路基填筑甚至路面浇筑完成后进行反开挖施工，从而扰动了周边路基，破坏了石粉路基的压实度，导致部分辅道左幅靠主辅绿化带侧路基下沉。
（四）工艺缺陷有一定影响
1、由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象；
2、由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，辅道的临空面虽有钢板桩支护，但未采取相应的措施，造成台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉；
3、由于工期压力，桥梁台背回填速率过快，特别是洪湾桥，填方高度超过3米，7层连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。
（五）交通流量超过设计数倍，过度超负荷使用，大大缩短了道路使用寿命 珠海大道辅道东起南湾立交，西至珠海大桥。珠海大道承担着珠海市东、西部城区交通要道的重要功能，它是连接主城区、横琴新区、金湾区、斗门区的主要枢纽。珠海大道辅道为城市次干道，设计车速为40km/h，辅道道路设计荷载
6标准为BZZ-100kN双轮组单轴，设计基准期内累计标准轴载轴数为15×10（n）。
1、交通流量大大超过原预测量
辅道于2010年11月13日通车，由于路况好，通行能力强，绝大部分车辆走辅道运行。自2011年4月主道改建工程开工后，主道进行全封闭施工，辅道承担了所有的通行量。
根据2006年工可交通量分析及预测资料，辅道建成后在非建设期，主线将 6 承担80%以上的交通量，辅道承担不超过20%的交通量。工可预测2015年本路段主辅合计交通量约为每日103280pcu/d，其中辅道约为12810 pcu/d，辅道所占比例约为整个道路的12.4%。依据相关部门于2011年1-12月份在南屏站观测的交通量数据为每日96311 pcu/d。为此辅道在交付使用的13个多月内承担了2015年预测交通量的8倍左右。
2、重车和超载车辆比预测量剧增，加剧了路面破坏
近几年来，珠海市交通基础建设快速发展，特别随着横琴新区、高栏港经济开发区和港口的开发建设，珠海大道成为基础设施建设材料和货物运输的重要通道。为此，重车（大型货车、特大型货车、拖挂车、集装箱车）的增长量相当大（仅珠海大道附近的混凝土搅拌厂就多达10余家）。据预测S366线相关道路交通量平均年增长率高达12.8%，根据2006年观测资料重车所占比例为6.38%，并按12.8%的比率递增，结合2011年12月19日现场观测数据，珠海大道重车的日通车量约有7500辆以上。
目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。以普通泥头车为例，其标准车重约20t，核载量为12.5t，车厢尺寸为5.8m×2.3m×1.6m，共3轴，其中前轮为单轴-单轮组（轴载以6t计），后轮为双轴-双轮组（轴载以7t计），根据“公路水泥混凝土路面设计规范”（JTGD40-2002），在载重12.5t情况下，换算成标准轴载轴数为0.1。据实地调查，大部分泥头车会满载砂石料，载重约为5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，换算成标准轴载轴数为32.0，约为标准载重情况下的320倍。
为改善交通环境，确保交通安全，珠海市交警不定时在相关地段查处超载违章车辆。如7月22日交警在珠海大道高栏港段连续查获违章车辆，4辆载钢材的货车标准荷载为32吨，实载90吨，超载约3倍；12月1日交警在南琴路口查获8辆货车均超载100%，其中一辆货车超载159%，一辆搅拌车超载209%，一辆泥头车超载300%，更为甚者有一辆重型自卸车超载竟达502%，超载率令人震惊（以上信息摘录珠海特区报）。因珠海大道辅道目前交通十分拥挤，为避免交通堵塞，交警部门暂未在辅道上检查，但上述超载车辆大部分均路经珠海大道辅道，如在辅道查处超载车辆，超载数量将是有过之而无不及。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，经重车碾压 7 后，对路面损坏较严重。
同时，车辆超速行驶现象非常严重。珠海大道辅道是按40km/h的城市次干道标准设计的，但主道封闭改造后，密集的车流涌向尚未验收的辅道，大量车流以平均70公里的速度通过辅道，其中重车及超载车辆也全部通过辅道行驶，严重超出辅道的原设计标准。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。
综上所述，由于交通流量过大，超载、超速现象十分严重，从而对桥梁和道路造成严重破坏，是导致辅道下沉开裂的重要原因。随着主道改建工程的完成通车，辅道的交通压力将大大减少，交通流量将恢复正常状态。
六、针对病害采取的措施
针对辅道通车后出现的下沉、开裂等问题，2011年1月6日，总监办召集有关单位召开了专题会（详见S366-JH-Z24会议纪要），讨论和研究了具体整治方案。具体方案为：
1、采用压浆施工工艺控制沉降；
2、采用在现有下沉段路面上加铺沥青层，作为临时过渡路面，待沉降稳定后，再按原设计恢复砼路面；
3、加强沉降观测，及时反馈沉降状况；
施工单位根据整治方案立即施工，针对路基下沉、路面开裂的具体情况，采用了注浆、灌浆处理，注浆压力控制在2-2.5Mpa，深度为3-4米；采用AC13沥青，以机械摊铺施工调平处理。并加强观测，根据下沉变化情况继续进行补强和调平处理，现已进行了2-3次的沥青调平路面。施工单位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分别对道路进行了测量，并对沉降速率及状况进行分析。由于目前主道进行改建施工，车辆全部在辅道运行，且车流量极大，为确保交通及施工安全，修复方案待主道通车后再确定并组织实施。
江西中昌工程咨询监理有限公司 S366一期改建辅道工程总监办 二○一一年十二月二十三日
第二篇：路面病害报告
学院路面病害调查报告
课程：道路桥梁工程技术专业认识实训 专业： 道路桥梁工程技术 班级： 1031 姓名 学号： 18
指导教师：
山东职业学院路面病害调查报告
实训目的与要求
1、了解道路、桥梁的结构构造。
2、了解道路、桥梁的施工方法、施工技术及施工安全。
3、了解道桥企业的施工管理。
4、了解最新道路桥梁的机构、最新的施工技术、新型建筑材料。
5、学习广大工人和现场技术人员的优秀品质，树立刻苦钻研科学技术为祖国现代化多作贡献的思想
一、山东职业学院道路概况
学院的道路主要由沥青混凝土和水泥混凝土两种路面组成，学院外环是一条沥青路，总长约4千米，是供校内车辆快速行驶的主要通道。环路以内的路全部为水泥路面，供少量汽车和学生通行。
学院的道路大多出现了病害，主要原因有以下几点：
1、学院道路建设时期的技术不发达，当时施工技术不过关。
2、年久失修。在修建以后只是简单并不全面的养护。
3、学院地处山脚下，道路全部有一定的坡度，水流对路面的冲刷较为严重。
4、学院最近正在建设，载重较大的车辆进出频繁，对道路的路基路面都有很大的破坏。
二、路面病害的类型介绍
1、沥青路面
a.龟裂
轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝隙，主要裂缝宽度在 2mm以下 中：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2～5mm之间
重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm。b．块状裂缝
轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm 以内。重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm 以上，主要裂缝块度在0.5～1.0m之间。
c.纵向裂缝（与行车方向基本平行的裂缝。）
轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算。
重：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要裂缝宽度大于3mm。d.横向裂缝（与行车方向基本垂直的裂缝。）
轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度(0.2m)换算成面积。
重：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度计算。e.坑槽
轻：坑浅，有效坑槽面积在0.1㎡以内(约0.3m×0.3m).重：坑深，有效坑槽面积大于0.1㎡(约 0.3m×0.3m)。f.松散
轻：路面细集料散失、脱皮、麻面等表面损坏，损坏按面积计算。重：路面粗集料散失、脱皮、麻面、露骨，表面剥落、有小坑洞。g.沉陷(大于 10mm 的路面局部下沉。)轻：深度在10～25mm之间，正常行车无明显感觉。
重：深度大于25mm，正常行车有明显感觉，损坏按面积计算。h.车辙(轮迹处深度大于10mm的纵向带状凹槽.)轻：辙槽浅，深度在10～15mm之间，损坏按面积计算，检测结果要用影响宽度（0.4m）换算成面积。
重：辙槽深，深度15mm以上，损坏按面积计算，检测结果要用影响宽度（0.4m）换算成面积。i.波浪拥包
轻：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之间，损坏按面积计算。重：波峰波谷高差大，高差大于25mm之间，损坏按面积计算。j.泛油
路面沥青被挤出或表面被沥青膜覆盖形成发亮的薄油层。k.修补
龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等的修补面积或修补影响面积（裂缝修补按长度计算，影响宽度为0.2m。2水泥混凝土路面 a.破碎板
轻：板块被裂缝分为3块以上，破碎板未发生松动和沉陷.重：轻块被裂缝分为3块以上，破碎板有松动、沉陷和唧泥等现象.b.裂缝(板块上只有一条裂缝，裂缝类型包括不规则的斜裂缝等。)轻：裂缝窄、裂缝处未剥落，缝宽小于3mm，一般为贯通裂缝.中：边缘有碎裂，裂缝宽度3～10mm之间.重：缝宽、边缘有碎裂并伴有错台出现，缝宽大于10mm.c.板角断裂
轻：裂缝宽度小于3mm，损坏按断裂板角的面积计算。
中：裂缝宽度在3～10mm之间，损坏按断裂板角的面积计算。重：裂缝宽度大于10mm，断角有松动.d.唧泥
板块在车辆驶过后，接缝处有基层泥浆涌出。
e.接缝料损坏(由于接缝的填缝料老化，接缝内已无填料，接缝被砂、石、土等填塞。)轻：填料老化，不密水，但尚未剥落脱空，未被砂、石、等填塞.重：三分之一以上接缝出现空缝或被砂、石、泥土填塞.f.露骨
板块表面细集料散失、粗集料暴露或表层松疏剥落，损坏按面积。
三、学院内路面病害调查
学院内出现了相当多得病害，很多处较为明显和严重。具体如下；
1、学院内出现龟裂的路面
出现这一现象的可能原因：1、2、3、路基用土材料性质不均匀所造成的早期沉降导致路面早期龟裂
路基填土层不按规范填筑成型的路堤造成早期沉降导致路面龟裂破损 路面材料级配的不合理或配合比不严格使孔隙率增大引起的路面早期龟裂破损
2、学院内出现松散的路面
汽车行驶在松散路
面上速度很低
出现这一现象的可能原因：
1、这是一处下坡路段，雨水常年冲刷，汽车上坡对路面的作用大。
2、这是一处十字交叉路段，汽车转弯对路面的摩擦增大。
3、学院施工的大载重量汽车在这里经过，对路面的损毁很严重。
3、学院内出现露骨的路面
此处病害位于水泥路面和沥青路面接缝处
出现这一现象的可能原因：
1、使用的颗粒级配不合适，使混凝土的强度降低，能承受的车辆磨损能力低。
2、混凝土搅拌不均匀，或搅拌时间过长，导致混凝土整体强度降低。
3、养护时，浇水时间过早会导致路面起皮、露骨，车辆磨损后会更严重。
4、学院内出现坑槽的路面
出现这一现象的可能原因：
1、车辆漏油侵蚀沥青路面，使沥青混合料离析，沥青膜剥落，造成路面局部松散，进而出现坑槽。
2、轻微病害没有得到及时处理，造成局部发生网裂，松散，在交通荷载、雨水等作用下形成坑槽。
5、学院内出现裂缝的路面
学院内出现裂缝的路面很多,是最为严重的路面病害。
（图中为一处纵裂。）
出现这一现象的可能原因：
1、地基出现不均匀沉降，造成路面纵向开裂，主要出现在半填半挖的路段。
2、渗水导致的纵向裂缝。在路表、边坡及路的中央分隔带等处渗水，由于雨水的冲刷浸泡，使路基局部位置压实度降低。
3、路面上的行车不均匀，长期使路面承受的作用力不均匀。
6、学院内经过修补的路面
经过修补的路面上仍然有病害发生的迹象
出现这一修补的可能影响：
1、影响行车的舒适性。对接缝处排水有影响，会更容易出现二次病害。
2、对于道路的美观有影响，对于学院的外观有不好的影响。
四、总结：
学院内出现的病害种类很多，主要有裂缝、龟裂、松散、露骨等，这些病害有一个共同的表现，是它们都是比较轻的病害，是严重病害发展的初期表现，例如学院内的龟裂和松散路面的病害很多，这些是将会发展成坑槽和沉陷的病害。由于学院内的道路经历了很长时间，所以出现病害是十分正常的，总的来说，学院内的路面病害刚刚出现，都是不严重的。可是如果不及时养护修理，学院内的路面情况将会不容乐观。
第三篇：高速公路路面破坏和路基病害的特征及成因分析
高速公路路面破坏和路基病害的特征及成因分析
摘要：我国的公路事业进入了以建设高速公路、一级公路等高等级公路为主的新时代。早期修建的一些高速公路，在没有达到设计年限的情况下，也开始进行大修。不仅对社会、交通造成了较大的影响，也在经济上造成了很大的损失。因此，高速公路路基路面的早期损坏问题引起了广泛的关注。作者在文中深入分析了高速公路路面破坏和路基病害的特征及成因。关键词：高速公路；路面破坏；路基病害我国高速公路路基、路面的早期损坏有多种形式，也是由多种不同原因引起的，其中对路面使用性能和使用寿命影响最大的是结构性破坏、水破坏和严重辙槽。
一、高速公路路面破坏的特征及成因引起高速公路半刚性基层沥青混凝土路面的早期破坏有多种原因，表现为多种形式。1.1变形类填土路堤上的路面竣工后以及开放交通后，路基会产生不均匀沉降，导致其上路面顶面产生波浪式的不平整。在未填筑路堤之前，地基处于平衡状态。填筑路堤后，地基受到动静荷载的共同作用产生固结形变，直到达到新的平衡状态为止。地基产生固结形变的大小，既与填土高度有关，又与地基内部各层土的压缩系数有关。填土路堤地基存在横向承载能力显著不均匀的特性，两侧地基的承载力小，中部承载力大，路堤产生不均
匀沉降，路堤两侧边部产生外倾式沉降，将路面和路基掰开，在路面上产生宽度较大的纵向裂缝，其特点是上宽下窄。软土基层沉降是由于软土地基引起路面产生很大的不均匀沉降，使路面纵断面产生大的变形。主要原因是施工期太短，在软基还没有固结沉降达到基稳定时就铺设沥青路面；另一重要原因是复合地基处理深度和臵换率小。1.2松散类由路面结构性破坏产生的网裂。所谓路面结构性破坏，是指路面结构的承载能力不能抵抗现有行车荷载的反复作用，而产生的路面结构性整体破坏。其外观特征为轮迹带上产生裂缝，进一步发展成纵向网裂形变带。由水破坏产生松散变形类病害尤其广泛，主要表现为几种不同情况：第一种是由于雨水较快的透入空隙率较大的沥青混凝土表面层后，由于其下层比较密实，在进入表面层的水还未来得及往下层渗透前，表面层就开始产生水破坏。表现为沥青路面的表面层产生圆形坑洞。第二种情况是由于透入表面层的水较快渗入中面层，滞留在中面层的水因难于或来不及透过中面层进入底面层之前，中面层沥青混凝土强度变弱，沥青剥落，甚至松散，导致表面层首先在行车道底轮迹带上产生网裂形变，有的甚至产生明显辙槽。第三种是由于透入表面层的水透过中面层进入底面层，如果在底面层表面有粘结防水层，或有质量好的下封层，同时进入的水量不大，则滞留在底面层的水会使底面层沥青混凝土强度减弱，进而沥青剥落，甚至沥青混凝土
松散，导致沥青混凝土路面表面产生网裂形变。在基层顶面没有粘结防水层，或虽做了下封层但质量不好的情况下，进入底面层的水将直接滞留在基层顶面。行车荷载生的水压力，使滞留水首先冲刷基层表面的水泥细料或二灰细料，接着向下冲刷并形成白浆，在行车荷载的泵吸作用下，白浆被唧到面层表面层，浆被唧出的过程中，沿途的沥青混凝土碎石上的沥青剥落，轻者表面产生网裂变形，重者很快产生坑洞，碎石被甩出洞外，洞中积水。沥青混凝土面层的表面层、中面层和底面层都不能让水侵入和滞留，只要水能侵入任一层并滞留在该层就会产生水破坏。水破坏的重要内因是所用沥青混凝土的空隙率较大。所用沥青混凝土，特别是表面层沥青混凝土的实际空隙率较大，雨水较易进入表面层，并导致水破坏。水破坏的另一重要内因是片面强调平整度，忽视了压实度。水破坏的第三个重要内因是沥青混凝土的不均匀性大。由于矿料质量、施工技术要求和工程管理等多方面原因，我国高速公路面层所用沥青混凝土的离析现象和不均匀性较大，在面层表面随机分布这数量不一的薄弱点位。在降雨过程中，雨水在一些薄弱点位被快速行驶车辆轮胎下产生的较大动水压力压入表面层。水破坏的第四个内因是沥青混凝土面层的裂缝。由于沥青混凝土是一种热胀冷缩的材料，它的温缩系数是半刚性基层材料的4倍左右。新沥青混凝土面层刚产生的裂缝，往往仅深入表面层的上部。过一个冬季或一
定时间后，裂缝又会深入到下层底部，甚至引发基层在相同的位臵开裂。造成基层上部冲刷甚至松散的原因，是表面水的反复进入和冲刷的结果，不是基层本身“衰老”的结果。1.3车辙车辙、拥包等流动变形损坏当高速公路车辆渠道化以后，车辙问题逐渐成为主要病害。由于我国普遍采用半刚性基层沥青路面的结构，基层本身的变形不是主要的，多数都是沥青混和料产生的流动性车辙。其主要成因是路面在高温情况下劲度模量大幅度降低，抗剪切变形能力不足以抵抗超载和重载车作用下的剪应力，尤其是在长大纵坡上坡路段，由于重载车车况差、爬坡车速降低，更为严重。严重车辙的内因是由于沥青混凝土的矿料级配不合适。我国已通车的多数高速公路都使用规范中的连续式密集配。沥青混凝土的高温抗形变能力较差，不能承受重载交通的反复作用，容易产生严重辙槽。有的为避免产生水破坏，有意在沥青混凝土中多用细集料和沥青。未经认真试验研究，就大量使用美国的SUP.自由水进入并长期滞留在中面层内，使中面层沥青混凝土强度显著减弱、沥青剥落直到松散，表面开始产生较严重辙槽、辙槽两侧鼓起。1.4裂缝类沥青路面开裂是国际上最普遍的损坏现象之一，只不过是裂缝发生的早晚、多少及裂缝的类型有所不同。我国沥青路面的裂缝有横向裂缝、纵向裂缝、网裂、沉降裂缝等。横向裂缝是由于在寒冷季节气温骤降和反复的温度变化后，因疲劳而产生的温缩裂缝；半刚性
基层的干缩和冷缩开裂造成的沥青路面的反射性裂缝；或者两者综合作用产生的裂缝。温缩裂缝至今国际上并没有有效的根治措施，不属于早期破坏。第二种是自上而下的表面裂缝。近年来国际上对沥青路面自上而下的表面裂缝研究甚多，发现当沥青层较厚时，由于路表面沥青容易老化，沥青混和料的自愈能力逐渐丧失，极限拉伸应变不断减小，在车载荷载直接作用下，在轮迹部位产生大的拉应力或剪应力，导致路面产生开裂。但我国沥青路面的表面裂缝有相当部分与由于沥青层的层间污染没有很好粘结成为整体，首先使表面层或上、中层压碎有关。第三种是自下而上的疲劳裂缝。由于我国路面的沥青层较薄，高速公路沥青路面的纵向裂缝和网裂比较普遍，其原因是路面承载能力不足，导致路面的结构性损坏。基层结构松散，尤其在有雨水的不利季节，承载能力不足于承受超载车和繁重交通的作用，造成路面大面积损坏。基层松散的原因少数是施工时没有成型，大部分是由于半刚性基层在施工过程中水泥剂量过高，强度过高，收缩严重开裂，使整层的半刚性基层分裂为大块，在使用过程中又逐渐破碎为小块，最后成为碎块。
二、高速公路路基病害的特征及成因2.1基层高速公路的半刚性基层厚度多在20cm左右，采用水泥稳定碎石（或砾石）或石灰粉煤灰稳定碎石（或砾石）半刚性底基层厚20－40cm，采用的材料有石灰土、水泥土、二灰土、二灰砂、二灰和水泥石灰土等。半刚性材料
层的总厚度通常不超过60cm，最薄为40cm.半刚性材料路面的承载能力取决于半刚性材料层的质量和厚度因素，如果基层或底基层质量不好或不均匀性大，不能形成一个完整的整体，容易导致沥青路面产生局部破损。在路面设计和施工都符合要求的情况下，半刚性路面的结构性破坏常发生在行车道的轮迹带上。在轮迹带上先产生纵向细小裂缝，尔后产生通过轮迹带的横向裂缝，最后发展成网裂和形变。2.2岩土地基填土路堤路基产生纵向不均匀沉降，使路面顶面产生波滚式的不平整。其产沉降的原因：一是原土地基产生固结变形，在填筑路堤之后，地基收到加载作用，产生压缩变形。二是路堤本身产生固结变形，是与填土高度、土的性质和压实度密切相关。路基压实度不够产生的纵向裂缝由于地基和填土在槽向不可避免的不均匀性，特别是在有表面水渗入地基的情况下，沥青路面和水泥混凝土路面或早或迟都会产生一些细而短的纵向裂缝。桥头跳车是由路基路面沉降引起的，是路基路面纵向变形最严重的一种形式。它是由于桥头填土较厚，路基路面容易产生大的沉降，而桥头的沉降量很小，从而产生错台高差。这种现象在软基路段、湿陷性黄土地区尤为严重。2.3特种土层的路基淤泥质黏土、红粘土等软土地基往往因固结沉降稳定时间长，或是因修路微型水文地质条件发生了改变，从而引起路面沉陷。湿陷性黄土路基：在地下水的作用下老的空穴增大，并发生新的空穴。2.4不良地质现
象对路基稳定的影响地基位于（或存在）不良地质体，如滑坡、空穴，由于高速公路的修建改变了微地貌环境，水地质条件、工程地质条件均发生了变化，在持续动荷载作用下，原有的不利地质条件被进一步激发、扩大，从而引起路面沉陷、裂缝，甚至大范围的路基塌滑。高速公路位于古滑坡体上，路基的一部分位于滑动面上，在动载荷作用下，引发路基边坡大范围失稳和路基深部的空穴，在路基填土的压力和车辆动荷载作用下发生沉陷，引起路面沉陷。综上所述，将路面破损和路基病害成因类型对应分析，能够发现它们相互作用、相互影响。路基病害会引起路面破损，而路面破损又加快了路基病害的产生和发展，表现为路基压实度减小、含水量增大、裂缝松散体的产生。路面破损往往是路基病害的表现形式。这就为“三维一体化”检测理论方法提供了客观事实依据。参考文献：[1]何仙伟。公路路基路面设计安全检查问题探讨[J].中国高新技术企业，2008，（08）[2]汽车存放与公路安全系统[J].发明与革新，2002，（03）[3]云天。高速公路安全行驶[J].汽车维修，1997，（03）
第四篇：关于房屋下沉、开裂的报告
关于房屋下沉、开裂的报告自治县人民政府：我们是**镇**屯村民***，家庭人口6人；***，家庭人口6人，于1996年在村南乱石花地新建起两座各260平方米火砖瓦房，2000年，****公司一号采煤井，挖空到我们兄弟俩的大房屋底下，给我们两兄弟的大小房屋地板开裂，下沉，墙壁数处开裂，屋顶开裂，山墙漏水，门前走廊、水井和小屋平房也不同程度裂开，特别是下大雨天气，全家老小都坐立不安，晚上无法入睡，常常失眠。多年来，我们都惊恐地住在这两间危房，过着提心吊胆的生活。万一危房倒塌，我们的生命、财产的损失是无法估量的。上级有关部门也来到实地调查了解过，都确定是伟隆煤井造成。为了生命财产的安全，我们兄弟两向上级提出申请，要求**公司赔偿我们两家房屋搬迁款各15万元，重新建造两座房屋，安居乐业。希望上级有关部门领导高度重视，及时批复。
第五篇：浅谈铁路路基病害原因及整治措施
浅谈铁路路基病害原因及整治措施
原平分公司
霍伟珺
摘要：对铁路路基中存在的病害进行了分类，分析了各种铁路路基病害发生的机理，介绍了路基病害的检测方法，指出明确各种路基病害的类型及形成机理，并进行准确的检测是预防铁路路基病害并进行有效治理的基础。
关键词：铁路路基，病害，检测，整治
路基是条带状结构工程，沿线经过的地质条件差别较大，填料也不均匀，而不少地区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种工程性质不良的土，并且受到地理和气候环境常年变化影响，加之由于技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因，我国的铁路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，加之近年来随着重载及提速列车的大量开行．路基内应力水平、分布状态和作用方式显著改变．由于既有铁路线路基设计承载力偏小，在列车提速后荷载引起的动应力之下，导致各种病害的产生，或使已存在的病害更加严重而严重影响着列车的安全运行。所以了解病害的类型及其发生机理，并对其进行实用的检测，对路基的防护和治理是非常重要。1 铁路路基病害类型
１.１ 铁路路基病害类型及原因分析
铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。1.1.1 翻浆冒泥
路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化．危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。1.1.2 路基下沉
路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软。在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时冈荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉 １.1.3 挤出变形
表现形式有路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨。主要是由于土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动，基床内的土经常处于软塑状态，在基床内的影响深度较大，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发乍外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，外挤分为路肩隆起。１.1.４边坡坍方
坍方的表现形式有剥落、碎落、滑坍和崩坍。剥落、碎落、滑坍主要发生在路堑边坡。剥落是指边坡表层土壤，岩石风化成零碎薄片，从坡面上脱落下来的现象，剥落碎屑的堆积。会堵塞边沟，影响路基稳定。
碎落是岩石碎块的一种剥落现象．落石产生的冲击力可使路基、路面遭到破坏，威胁行人及车辆的安全。崩坍是大量土石脱离坡面翻滚于边坡下部形成倒石堆或岩堆的现象。
崩坍的土石方往往造成交通中断，也是危害最大的路基病害。崩坍的发生主要是路堑的开挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指边坡上的大量土石沿着一定滑动面整体向下滑移的现象。1.1.4边坡冲刷
边坡冲刷指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作边坡冲刷用向形成冲沟或冲坑为边坡冲剧。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。1.1.5陷穴
陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。
1.1.6滑坡滑坡指影响路基稳定的土体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。1.1.7水浸路基
水浸路基指实际浸水超过设计水位的路基．被水浸或淹没，引起一定的沉降或局部坍塌，当路堤缺乏足够的防护和加固设备时，导致路基稳定性受到影响或破坏。1.1.8冻害
冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或基面积水，在冻结过程中，土中水重新分布和聚集形成冰块。又引起不均匀的冻胀现象。2 铁路路基病害产生的机理
路基病害的产生和发展与路基填料的工程性质、地表水与地下水、列车振动荷载、土的动力强度特性和温度及其变化有关。主要是路基填料、水、列车荷载和温度变化等各项因素综合作用的结果，各种因素之问又相互关联，铁路路基病害发生的原因非常复杂，并且每一种病害都有自己特殊的病理。但归纳起来主要有两个方面：
病害的发生取决于特定的地质环境；病害的发生与相应的气候变化和列车振动荷载息息相关。前者是病害发生的内因。后者是病害发生的外因。对某一具体的线路来讲，其地质条件是客观存在，虽然它也在不断地发生变化，但基本上是一种较为稳定的量，因此，在一定程度上路基病害的发生频率和程度将取决于气象水文条件和列车长期重复振动荷载的影响，路基病害的产生和发展是各项因素综合作用的结果。
观测表明，在列车轮轴荷载的重复作用下，路基的渐进破坏主要表现为过大的塑性变形，这种塑性变形累积到一定程度将会使路基填土产生塑性流动，并产生路基病害。研究表明：产生这些病害的原因在很大程度上依赖于路基土在循环荷载作用下的抗剪强度特性，而后者与土的饱和度密切相关。随着饱和度的增大，土的动强度将显著降低。处于轨道下方的路基土因反复受到挤压和固结而产生过大的累积塑性变形，从而形成所谓的道碴坑以及枕木下方的积水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量达到饱和状态，动强度显著减小，从而使道床工作性能急剧下降，甚至会导致线路产生严重的不平顺而影响行车安全。3 病害的预防与整治
路基病害的预防和整治，应贯彻“预防为主、综合治理”的原则，首先弄清发生病害的原因，经过综合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的预防
病害预防包括以下内容：①资料包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律，为防治病害提供第一手资料；②根据线路当前的状态及运营情况，应每3—5月进行一次线路普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置。调查的方法除了传统的人工调查、轨检车检测外，铁道部目前正在推广铁路路基快速物探检测系统，检测深度达轨面下路基积水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治
路基病害的整治应从路基填料防止水侵入、提高路基强度和刚度入手，路基的整治流程： 前期准备→总体方案→检测路基→细化方案→治理施工→效果评价
处理路基病害基本按以下步骤进行。①需要检测路基病害，判断路基病害的类型、发生的部位及规模大小、严重程度；②对产生病害的主要原因进行分析：一般为填料、水分侵入、强度不足等方面的问题；③拟采取的措施：应采用技术上可行、经济上合理的治理方法。3.2.1 基床翻浆冒泥、下沉外挤的防治
基床翻浆冒泥、下沉外挤是路基本体变形而引起的病害。一般发生在基床为黏土类的路基地段，排水不良的路堑和站场比较多见。翻浆冒泥和基床下沉外挤病害，是基床变形不同阶段的表征，翻浆冒泥导致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的发展使基床抗剪强度下降，导致路肩隆起或边坡外挤。基床翻浆冒泥引起的轨道不平顺，恶化了列车运行条件，但变形发展缓慢，对行车安全影响不大。而基床下沉外挤，则可能造成行车中断甚至列车颠覆，严重危及行车安全。
病害成因基床排水不良承载力不足或受水浸承载力进一步下降的土质基床在列车荷载反复作用下，将逐渐形成基床翻浆冒泥下沉外挤的病害。水若源于降雨，翻浆冒泥表现为季节性，即雨季发生，旱季不发生；水若源于地下水，则翻浆冒泥表现为常年性，但雨季比较严重。基床土遇水承载力下降，原因比较复杂，如基床土为膨胀土未更换或改良；排水系统不完善；基床未作砂垫层或厚度不足；填土密实度未按规定控制；轨道状态不良；速度、轴重增加而轨道与之不相匹配等，都将使基床强度与行车条件不相匹配，以致产生基床病害。防治原则“预防为主，治早治小”。应在基床变形的初始阶段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外挤再整治，这样做可事半功倍。
防治措施应视病害性质，产生原因，地段长短及施工条件等情况，合理选择施工工艺，综合整治以求实效。①排水。适用于排水不良而导致的基床病害，如路堑和站场。疏通或修建防渗侧沟、天沟、排水沟等地表排水系统；修建堵截、导引、降低地下水位的盲沟、截水沟、侧沟下渗沟等排除地下水或降低地下水位系统。以消除或减小地表水和地下水对路基基床的侵害，使基床土经常保持疏干状态。②提高基床表层强度。适用于基床表层土承载力不足导致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用换渗料土及换砂。换填深度应以满足承载力要求为原则。③使基面应力降低或均匀分布。④土工膜封闭层或无纺土工纤维渗滤层。这是近年广泛应用的防治基床病害的新工艺，它有隔离地表水、过滤基面水和均布基面应力等多种效用，常与换砂、砂垫层配合使用。作为隔断排水层的材料，它能渗水，又能隔断粘土细粒，具有足够的强度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但这种材料造价较高，使用寿命尚有待测试。
朔黄线K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出现不同程度的下沉，采用铺设不透水土工布、修建防渗侧沟、天沟、排水沟等方法，取得了较好的效果，彻底解决了路基基床翻浆冒泥、下沉外挤等病害，消除了运输中的安全隐患。3.2.2 路基陷穴的防治
路基陷穴是路基下面隐伏的洞穴顶部塌陷引起的一种路基病害。塌陷有时能使轨道悬空，给行车安全带来严重后果，这些洞穴有三类，一是石灰岩地区的岩溶洞穴；二是黄土地区的黄土陷穴；三是人工遗留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遗弃的坑道等。有些洞穴，修建铁路时未发现，或发现未作处理，有些黄土陷穴是在铁路建成后，因路基排水不良，水流集中潜蚀而成。
形成原因：造成洞穴顶部塌陷的主要因素是水的作用和列车荷载作用。洞穴在水的侵蚀、潜蚀作用下和列车动荷载的反复作用下，洞顶的岩土结构逐渐遭到破坏，承载力也逐渐丧失，最终突然塌陷。
预防措施：预防洞顶塌陷，必须预先弄清楚影响路基稳定范围内，隐伏洞穴的分布情况、形状大小、埋藏深度、顶部厚度、洞穴处工程地质和水文地质情况，以及洞穴的发展趋势等，而后采取工程措施，预防洞穴塌陷。
整治措施：陷穴发生后，首先应根据陷穴发生的部位、规模、对路基稳定性或行车安全的危害程度，进行评估，确定是否紧急处理。发生在轨道下面的陷穴，对行车安全危害较大，应采取紧急措施，如填实陷坑，整修线路，扣轨慢行，派人看守，情况危急时，应封锁线路。其次应做细致调查，查清塌陷洞穴的成因，形状大小，平面位置，埋藏深度，工程地质和水文地质特征及可能的发展趋势，为彻底整治提供依据。常用措施有：①开挖回填。如暂不危及行车安全，此措施应作为首选，它能确保质量，不留后患。③塌陷洞穴在轨道下方，无法开挖，可钻孔灌砂、灌注泥浆、砂浆或混凝土浆。④规模较大或与暗河相通的溶洞塌陷，可采用网格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他类梁跨越等。无论采用何种措施，都要做好排水，尤其是黄土陷穴，排水设施有效、完善与否是整治成败的的关键。
朔黄线2008年5月K69+320下行路堑塌陷，抢修拆除原浆砌护坡发现为人工洞穴坍塌所致，经现场调查及物探发现K69+305-K69+370段地面以下存在两处人工洞穴，洞穴埋深约11-12米，宽度4米，高度5米，两处洞穴充填不饱满。
针对此类病害，原平分公司与设计院经过反复研究施工方案，在不影响运输安全的情况下采取了以下措施，解决了洞穴塌陷问题，：
1、对以上两处洞穴采用浆砌片石填筑，注射水泥浆封堵洞口
2、对K69+305-K69+370段路基旋喷桩注浆加固后再做基床封闭，在轨枕下40cm处铺设防水土工布。
3、护坡塌陷部分夯实平整后，采用M7.5水泥砂浆砌筑。
4、完善加固K69+305-K69+370处的浆砌水沟、天沟。
3.2.3 路基冻害的防治
路基冻害多发季节性冻土地区，地表土层一般冬季冻结，春季开始融化，夏季全部融化。这类地区的路基，在土、水、温度的共同影响下，路基面将发生不同程度的冻胀，春夏又发生融化下沉，使轨面高低、水平产生不均匀变形，严重地段往往伴生翻浆冒泥，道碴陷槽，基床外挤等病害。
冻害发生在寒冷地区，如路基土为透水性较差的细粒土，当含水量较高或路基面积水，在冻结过程中。土中水重新分布和聚集形成冰块，又引起不均匀的冻胀现象。冻胀是由于路基下部的水向上集聚并冻结成冰所致，过大的冻胀可使柔性路面鼓包，开裂，使刚性路面错缝、折断，冻胀是翻浆过程的一个阶段同时也是一种单独的路基病害。冻胀原因及影响因素由于土中的水在冻结过程中有向冻结锋面迁移的特征，并不断析出冰层，且体积增大这一物理力学现象造成。所以，冻结过程中土中水的迁移机理，是产生路基冻害的基本原因。影响因素：①温度的影响。当土层温度处于负温相转换区，且冻结速率较低时，土水中迁移最活跃，以致形成较大的冻胀。②土质的影响。由粒径大于0.1mm的粗颗粗组成的土质，无冻胀或冻胀较小，如砂、砾石、碎石等；由粒径小于0.1mm细颗粒组成的土质，如砂黏土、黏土等，有较大冻胀性，尤其是黏粒含量大于15，密度较小的粉粒土冻胀最强烈。③水分的影响。土的天然含水量越大，冻胀性也越大，特别是有地下水补给时，会发生强烈的冻胀。
冻害的表现形态：①从轨面前后高低变形看，分为冻峰、冻谷、冻阶。②从轨面水平变形看，分为单股冻起、双股冻起、交错冻起。③从冻胀部位看，分为道床冻胀、基床表层冻胀、基床深层冻胀。④从冻起高度看，冻起高度小于25mm，为一般冻害，冻起高度25～50mm，为较大冻害，冻起高度大于50mm，称为大冻害。
预防措施：①保持道床清洁，防止泥土混入，及时清除土垅，以利排水。②路肩和边坡保持平整，无坑洼、裂缝、防止积水下渗。③侧沟、天沟等地表排水设施及渗沟、暗沟等地下排水设施应保持工况完好，畅通无阻，防止或减少水对路基的补给。
整治措施冻害发生后，首先应认真进行调查，弄清冻胀发生部位、形状、高度、起落及发展过程，弄清冻胀土层的性质被、结构及水文地质条件，以便分析冻胀产生的原因和变化规律，然后提出相应的整治措施。常用的整治措施有∶①修建减少路基基床含水量的排水设施。如修建具有抗冻防渗能力的地表排水设施，以防治因地表水节而引起的冻胀；修建渗沟、暗沟、截水沟等，截断、疏导地下水或降低地下水位，以防治因地下水补给而引起冻胀。②挖除冻害地段的基床土，换填无冻胀或冻胀很小的碎石、河沙、砂类土等。换土深度应主冻结试之下，换土宽度应包括路肩在内的整断面更换。③在基床表层铺设保温层，改善基床温度环境，使表层下的基床土不冻结或减小冻结深度。保温材料一般用炉渣，其导热系数小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保温材料。国外经验表明，用泥炭或冷压泥炭砖作保温材料，效果良好，使用时间长。湿度大的泥炭在水分冻结时，会释放大量潜热，能防止泥炭进一步冻结。④人工盐化基床土。用氯盐整治路基冻害，费工较多。效果虽明显，但有效时间短，一般只用于基床表层冻胀地段。选择上述措施时，应注意总体效果，考虑相互配合，以期达到根除冻害的目的。
参考文献：
[1] 王永春.铁路路基病害的整治和预防 [J].民营科技，2010（11）
[2] 杜攀峰，廖立坚，杨新安.铁路路基病害的智能识别[J].铁道学报，2010（3）[3] 黄书华，谢达文.铁路路基病害整治技术 [J].铁道建筑,2008，(9)[4] 李旻.浅谈大准铁路路基病害整治[J];内蒙古科技与经济，2007（7X）
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