未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

第一篇：未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

中投顾问产业研究中心

未来5年我国土壤修复市场竞争格局的分析

土壤治理修复是世界性的难题，妥善解决不可一蹴而就。我国土壤修复行业目前还处于起步阶段，土壤防治以预防为主，不会有“大治理、大修复”的行业格局短期内不会发生根本性变化。受益于土壤修复的巨大空间与政策红利，越来越多的企业进入土壤修复行业，中投顾问发布的《2018-2022年中国土壤修复市场深度调研及投资前景预测报告》统计数据显示，截至2017年5月拥有土壤相关业务的企业达到2600多家，是环保行业最受瞩目的领域之一。

图表 土壤修复相关企业数量

数据来源：中国环联研究院

随着进入土壤修复市场的企业不断增加，原有格局逐渐被打破，后来者在修复市场渐次占找到了自己的席位。

根据中国环境修复产业联盟发布的三批《污染场地调查评估修复从业单位推荐名录》来看，目前市场上在土壤修复行业处于领先地位的调查评估企业有37家、修复方案设计有25家、修复工程实施有17家、修复项目监理有13家、修复验收有4家、分析检测有7家。其中部分企业为综合性土壤修复行业服务供应商。

截止至目前为止，可以说中国土壤修复行业的市场格局基本初步形成，以高能时代为主的修复企业分食长三角、湖南、湖北、吉林等地的中小型项目；博世科在其本土西南市场占领了一席之地，永清环保占据了西北重金属污染治理市场，中科鼎实则在北京、上海的重大修复项目中屡屡现身，而北京建工修复凭借地理优势和国企背景，则主要聚焦于北京地区的大型项目，近几年开始向南拓展，在江苏、湖北、广西等地进行布局。

结合目前已公开的项目中标及企业专利情况而言，在土壤修复工程实施方面实力相对较强的企业有69家。这些企业基本分散在北京、上海、广东、江苏、湖南、浙江等19个省市，其中以北京最为集中，有17

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家实力相对较强的修复企业驻扎在北京，其中不乏科研背景较强的中科鼎实，国企背景的金隅红树林等企业，对北京市场的分食不可小觑。

土壤修复技术是修复行业以工程为主的企业的核心竞争力，通过梳理这69家主要企业的核心技术可以发现，这69家企业涉及近70种修复技术，但主要集中在固化/稳定化技术、气相抽提法、热力学修复、热解析、化学淋洗、化学氧化-还原、植物、微生物修复等几项修复技术。

其中28家企业具有固化/稳定化技术，18家企业拥有气相抽提法修复技术，16家企业利用植物修复法。根据江苏省（宜兴）环保产业技术研究院及土盟对公开招投标项目的统计调查发现，2008-2016年，我国177个土壤修复项目中，土壤修复以污染介质治理技术为主，其中固化/稳定化技术占了主导地位，这也可以看出企业在技术上的倾向性。

我国在固化稳定化修复工程方面虽然应用广泛，但是仍然面临自主知识产权的固化稳定化修复材料和装备缺乏的挑战，目前以国外修复材料和装备为主，技术工艺以异位稳定化处理为主，原位技术工艺缺乏，而原位修复技术才是未来修复领域倡导的方向。

图表 我国部分修复企业修复专利累计申请量

数据来源：中国环联研究院

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第二篇：我国轿车市场竞争格局分析

我国轿车市场竞争格局分析

智研数据研究中心网讯：

内容提要：随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国豪华轿车市场专项调研与投资方向研究报告》

随着中国加入WTO，中国轿车市场得到了迅猛的发展，在这种大环境下，中国轿车的自主品牌也开始迅速的发展与成长。据中国轿车工业协会统计，2010 年前10 个月中国的轿车总销量达到7,692,048 辆，预计到2020 年将达到2000 万辆，从而超过美国成为全球最大新车销售市场。

我国目前市场上的轿车品牌主要为：重庆的长安；安徽芜湖的奇瑞；河北保定的长城；沈阳的华晨；杭州的吉利；长春的一汽奔腾、红旗；上海的上汽荣威、上海华普；合肥的江淮；西安的比亚迪；天津的一汽夏利；浙江的众泰；哈尔滨的哈飞；江西的昌河；北京的福田这14 个主要品牌。

据资料显示，2008 年占据我国轿车市场销售前10 位的分别是：上海通用36.54 万辆、一汽大众34.12 万辆、上海大众34.06 万辆、奇瑞27.24 万辆、北京现代26.18 万辆、广州本田22.43 万辆、一汽丰田21.04 万辆、吉利20.43 万辆、神龙20.13万辆、东风日产19.89 万辆。①从近几年的数据来看，中国自主品牌的轿车一直高居我国轿车销售量的首位，从2008 年的数据来看我国自主品牌的销售量占轿车总销售量的28.22%,其次为日系、德系、美系、韩系、法系和意系，分别占轿车销售总量的26.88％、20.44％、14.07％、5.56％、4.52％和0.31％。②经过多年的发展，我国轿车行业已经取得了显著的进步，中国自主轿车厂商根据中国消费者文化、收入、地区等轿车消费习惯和审美趋势多方面进行分析，生产和研发出贴近中国消费者需要的新车型、新样式，快速占领了我国轿车市场。中国轿车自主品牌研发和生产工作已经取得了一个新的里程碑式的胜利。

我国轿车市场的主要为中档和中高挡，而经济型轿车具有巨大的潜力，将成为以后的主角。

中国作为发展中国家，轿车方面的消费才刚刚兴起，从以往的消费主体来看，购车的多数是国有企业的领导或者购车为公用，因此从消费心理的角度分析，轿车代表一部分购车者的身份和地位，所以20 万元左右的中档或者中高档车为这

部分消费者的首选。随着私人购车者的增多，大多数的私人消费者购买都是自己的或作为一个家庭的第一部车，多数购买者希望是既体面又适用，因此轿车市场上10~20 万元左右的中档轿车成为该部分消费者较为理想的选择。随着中国加入WTO，进口车以往高额的进口关税降低，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已经逐渐消失，而由于进口车在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，在中国市场上具有较强的竞争力。根据中国轿车行业统计的数据来看，进口车的市场份额将会在15～20%，到2005 年会达到18～24 万辆。因此，在未来的中国轿车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。从图1 中我们还可以看出，中国轿车厂商多数把经济型轿车即10 万以下的轿车作为中国轿车市场未来开发的重点对象，中国在经过5～10 年左右的市场研发和培育以后，会有更多更全面的品种的轿车供消费者在10 万元的价位区间进行选择，10 万元以下的经济型车的市场将不断扩大，10 万元价位区间的经济适用型轿车将成为成为年轻一代，特别是“80后”、“90 后”一代的首要选择。

第三篇：我国航空货运市场竞争格局分析

我国航空货运市场竞争格局分析

作者：邹建军 来源：时间：2007-10-26责任编辑：阅读：

受累于发达国家与我国的经济贸易摩擦，以及全球航空货运整体增长不佳的环境影响，2006年我国的航空货运整体走势表现为增长放缓。但是与全球航空货运市场整体相比，仍然是一枝独秀，一些航空货运巨头纷纷加大进入我国航空货运市场的步伐，使得我国航空货运市场竞争日益激烈。纵观我国航空货运市场，无论是从航空公司，还是机场，或是销售代理人的角度，我国航空货运市场都呈现出一种全新的竞争格局。

一、基于航空公司视角的竞争格局

基于航空公司货运发展与竞争的视角，在三大航空集团加大货运发展的同时，一些地方航空公司与民营航空公司也不甘示弱，迅速加入市场竞争的阵营；与此同时，一些外国航空货运巨头也是各显神通，以合资、联盟、联运等各种手段与方式进入我国市场。

从国内航空货运市场来看，除了传统客机腹舱的竞争之外，原属于海航集团的扬子江快运、隶属于国家邮政总局的货运邮政航空，以及带有民营资本血统的东海航空与奥凯航空，纷纷以全货机方式参与国内航空货运市场，使得国内航空货运市场的运营日益规范、竞争也日益激烈。尤其值得注意的是奥凯航空，刚加入航空货运市场，就显现出不凡的架势，配合FedEx杭州国内转运中心的运作，背靠FedEx这座大山，开通以杭州机场为中心的国内货运航线。

而从国际航空货运市场来看，得益于中美2004年的航空运输协定，UPS、FedEx、美西北纷纷加大了在我国的航空货运投入，除了在长三角地区加大航班频率之外，还把战火烧向了我国的珠三角地区与京、津、鲁地区，即使是新加入的美国博立货运航空，也是来势汹汹，一点都没有新手的怯场，直接杀向了我国航空货运主市场——浦东国际机场。与美国航空货运公司直接进入的方式不同，欧洲的航空货运巨头与我国周边地区的航空巨头则是选择曲线进入的方式。大韩航空，这个2005年国际航空货运排名第一位的货运巨人，除了全货机（拥有19架B747F）与大量客机腹舱的竞争方式之外，还在我国的山东沿海地区，开通了空海快运服务，通过海上快艇将我国山东沿海经济发达地区的货物运抵韩国仁川机场，并中转到欧美等地；而紧随之后的汉莎航空与新加坡航空，则是以合资的方式，分别与我国的深圳航空公司（我国最大的民营航空公司）、长城工业总公司（货运代理）合作，成立了以深圳机场、浦东机场为基地的翡翠货运航空（未来拥有6架B747ERF）与长城货运航空（未来拥有5架B747ERF），占据着我国两大国际航空货运市场的中心要地；至于运力日益过剩、机队规模强大的我国台湾地区的“中华”航空（拥有全球最大的B747F机队，21架）与长荣航空，则是不约而同地选择了上海浦东机场为基地，分别与扬子江快运、上海航空（即新成立的上海国际航空货运公司）合作加入大陆航空货运市场的竞争。

而在未来，这种航空公司间的竞争只会越来越激烈。如三大集团的中货航，早期订购的2架TU204与A300F很快会投入运营；国货航除了新飞机（也有两架TU204）的加入之外，一直在努力地寻找战略合作伙伴（与国泰航空的全面合作一直是坊间的新闻），以期能够快速提升其竞争能力；三大集团中的南航，虽然起步较晚，但是其发展力度却是最大的，一方面积极引入战略合作伙伴，另一方面则加大运力的投入，除了开始改装的6架A300-600型飞机之外，到2010年还将有6架全新的B777-200F到位，届时，加上现有的两架B747-400F，其货机机队规划将达到14架。再加上其占有珠三角主要机场——深圳机场与白云机场两个主要基地市场，其竞争能力将非同一般。

不过，从运营能力与市场份额占有情况来看，在未来一段时间内，受益于我国航空运输市场货运先行的开放政策，我国国际航空货运市场仍然是国外航空公司占主导地位。目前，外国航空公司大约占有我国国际航空货运四分之三的份额。

二、基于机场视角的竞争格局

对于航空货运运输来说，市场竞争并不仅仅是航空公司的竞争，机场的竞争也不容忽视。

从国内机场来看，处在经济发达地区的各机场纷纷改善货运服务设施，运用各种营销手段，甚至是经济补贴政策，吸引航空公司开通国际货运航线。在我国的长三角地区，由于经济的快速增长与外贸进出口的加速，使得浦东机场的航空货运得到了快速发展，在开航短短7年后的今天，就以216.8万吨的货邮吞吐量排名全球机场的第六位。也正是浦东机场的这种示范效应，长三角地区的机场纷纷加大了货运发展的力度。早在2003年，南京机场就对新加坡航空公司开放了航空货运第五航权，并且成功地吸引来了中国货运邮政航空在此设立快递转运中心；在此之后，杭州机场也开始了寻找新东家的历程，最终投入了香港机场的怀抱，并于今年成功吸引来FedEx在此设立国内快递转运中心；与上述机场相比，宁波机场则走得更快，2005年，宁波机场在其未来发展战略中，直接定位于“长三角南翼国际货运枢纽”，并最终取得回报，于2006年3月吸引来东航开辟了“青岛—宁波—香港”全货机航线，并且，宁波机场向外籍飞机开放已成定局。而未来国家规划中的苏南大型国际货运机场的建设，无疑会将这一地区的机场货运竞争推向高潮。

而在珠三角地区，香港机场以其全球第二的排名占据地区竞争的首席地位，毫无疑问是不可撼动的，其真正的竞争显然会发生在深圳机场与白云机场之间。一直以来，深圳机场都是打着发展航空货运的旗帜，并为此出台了我国首个由地方政府制定的国际货运航线补贴政策，对在深圳机场建立基地发展货运的航空公司，以及开通以深圳机场为始发国际货运航线的航空公司，给予一定的经济补贴，最高达到每条航线年补贴1000万元人民币。最终，这种努力成功地吸引了南方航空公司，将货运基地设在了深圳机场；以及民营航空公司——东海航空与合资航空公司——翡翠航空。但是以构建国家复合枢

纽机场为发展目标的白云机场，肯定不会错过对货运的发展，随着全球航空快递巨头FedEx亚太转运中心的正式启用日期的临近，白云机场货运发展的步伐也在逐渐加快，一些外国航空公司也加快了在白云机场的货运布局，如美西北航空、法国航空等。不过，在这一地区，长期处于经营困境中的珠海机场，在成功被香港机场托管之后，其竞争力也不容忽视，坐拥航空货运的主市场，发展航空货运将是其必然的战略选择。

不过，国内机场间的竞争只是内部发展的竞争，而在我国周边地区分布着一些大型枢纽，如韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等，则是我国航空货运市场的主要竞争者。根据国际机场协会（ACI）公布的资料显示，2006年，全球货物运输排名前三十位的机场中，韩国的仁川机场，以233.7万吨排名世界第四位；东京成田机场，排名世界第五位；新加坡樟宜机场，排名世界第九位。仁川机场，是全球货运排名第一的大韩航空的基地，在其母公司韩进集团的帮助下，利用海、陆、空联运的形式，吸引我国大量的运往欧美国家和地区的货源；成田机场，是日本航空的基地，美西北航空的亚洲枢纽，每年通过客机腹舱，从我国辽宁、山东、广东、四川等地运走大量的经由成田机场中转欧美等地的国际货物，尤其值得一提的是，日本航空曾在2007年上半年，公开宣布全力发展航空货运；至于樟宜机场，无论是客运，还是货运，都得益于机场成功的中转服务理念与质量，以及新加坡航空公司的中枢航线网络，密集的航班与齐全的航线吸引了我国内陆地区大量货物在此中转到欧美地区。

根据数字统计与机场方对外新闻，这些机场每年约有半数以上的货源是由我国市场提供的。但是，随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及我国机场收费体系改革的完成，这种局面将会得到大大改善，我们有理由相信，未来，国内机场在我国国际航空货运市场竞争中将占有绝对的主导地位。

三、基于销售代理人视角的竞争格局

与其说是销售代理人，倒不如说是综合物流运营商。从我国航空货运发展的现状来看，传统的销售代理人企业已不复存在，越来越多的代理人都转型为能够提供系统服务方案与多种运输方式结合的物流供应商。在航空货运竞争中，他们面临的竞争对手也更多的是那些跨国巨头，如FedEx、UPS、DHL、TNT、OCS、ABX等。尤其是2005年12月我国加入WTO的物流服务开放承诺兑现后，这种竞争更是明显。先是UPS以1.2亿美元买下了其在我国与中外运合资建设的所有物流网点，开始了独立网络建设；接着是FedEx以4亿美元买下了大田集团所拥有的大田联邦快递的股份，也开始了在我国的独资之路。TNT虽然没有走上独资之路，但是其在2007年3月完成的对华宇集团的收购，无疑是其在我国发展历程中的一个里程碑。成立于1995年的华宇集团，是我国著名的公路零担货运公司，拥有56家子公司、1200个营业网点及3000辆运输车，服务覆盖我国所有主要大中城市。这个庞大的陆运网络无疑强化了TNT在我国市场的竞争优势。

而从国内航空物流服务企业来看，大都是地区性服务企业，如珠三角地区的顺峰、长三角地区的上海世双国际货物运输代理等，鲜有全国性的航空货运代理企业。目前，具有全国性影响的主要是民航快递和中外运。但是，在实际运营过程中，其市场份额都

相对较小。因此，从货源组织这一环节来看，我国的企业竞争弱势明显，大量的货物仍然掌控在实力雄厚的外国物流服务商或是中外合资的物流服务商手中，对我国航空公司的货运发展与竞争无疑会是个不利条件。

因此，面临这种竞争格局，在整体行业水平不断提升，市场竞争日益增强的内外压力之下，在我国，无论是航空公司，还是机场，或是销售代理人，都应该从构建服务链、打造整体竞争能力的角度出发，以客户（货主）需求为中心，建立战略合作伙伴关系，全面实现联盟共享、合作共赢的战略目标，从而增强我国航空货运企业的全面竞争能力。

第四篇：当前土壤修复产业市场现状及分析

当前土壤修复产业市场现状及分析 1.当前中国土壤污染状况：受污染耕地面积占耕地总面积1/5 土壤承载着人类的衣食住行，是人类赖以生存和发展的物质基础，也是构成生态系统的基本环境要素。土壤污染问题已经成为威胁人类健康、影响环境安全的重大课题，与肉眼可见的污染相比，土壤污染有着一定的隐蔽性和滞后性。土壤污染物的富集与释放过程漫长，一旦土壤“中毒”，其毒性释放可达几十年到上百年，这在方面日本有过切肤之痛。上世纪50年代，日本工业飞速发展，而由此带来的土壤污染在上世纪60年代末以被称为“痛痛病”的悲剧形式表现出来，其痛苦至今仍让人不堪回首，由此产生的历史负债至今仍未还清。过去40年的土壤修复费用已高达420亿日元，折合人民币将近30亿元，而这还不是终点。

在我国因土壤污染所造成的环境健康损害也是历历在目。土壤污染面积不断增加，在上世纪80年代末期，我国污染面积只有几百万公顷，而现在已经超过一千万公顷。正如周生贤局长在全国土壤污染状况调查工作视频会议上所指出的，我国一些地区的土壤污染，对生态环境、食品安全和农业可持续发展构成严重威胁，土壤污染的总体形势相当严峻。一是土壤污染程度加剧。据不完全调查，目前全国受污染耕地面积占耕地总面积1/5。二是土壤污染危害巨大。据估算，因土壤污染而减产粮食1000万吨，全国每年因重金属污染的粮食达1200万吨，造成的直接经济损失超过200亿元。三是土壤污染防治基础薄弱。目前，全国土壤污染的面积、分布和程度不清，导致防治措施缺乏针对性。资金投入有限，土壤科学研究难以深入进行，土壤修复产业尚未形成。

2.“十二五”规划中土壤修复在环保产业重点发展之列

虽然我国现行法律中已有一些关于土壤污染防治方面的规定。然而，这些法律规定缺乏系统性、针对性、可操作性，并且明显滞后。惟一一个1995年制定的《土壤环境质量标准》只包含了8种重金属、2种农药，并且只针对农用地土壤保护，完全不适用于城市居住和商业用地的场地环境评价。

好在目前相关的立法工作已经有了较大进展。《土壤污染防治法》于2009年底已经初步完成，2009年底发布《污染场地土壤环境管理暂行办法》征求意见稿。2010年，环保部还分别组织起草了《污染场地风险评估技术导则》、《污染场地土壤修复技术导则》等4个标准也开始征求意见，新的《土壤环境质量标准》正在制定。拟设的法律制度还有：土壤污染整治基金制度、土壤污染整治（修复）资质制度、土壤污染法律责任制度等。

“十二五”规划中，节能环保已被列为七大战略性新兴产业之首。其中，土壤修复被纳入环保产业的重点发展之列，国家将在财政、税收、金融等方面提供政策支持。同时，地方政府土壤污染防治意识增强。某些发展较快、经济实力较强的城市，也已经开展了一些探索，根据环境管理和土壤污染防治的需要，分别制定出台了相关的配套措施。如南京市已开始实施《南京市固体废物污染环境防治条例》，规定化工、印染、电镀等单位停产、关闭、搬迁后的原址，或是填埋过危险废物的场地，如果需要开发利用的，应先对土壤进行环境风险环评，并按要求进行处置和修复。这是全国较早实施的地方性与土壤修复相关的法律文件之一。天津市滨海新区南港工业区发布《关于加强南港工业区土壤，地下水及恶臭气体污染防治工作的意见》；四川省《城乡规划条例（代拟稿）》立法听证会7月召开。中央和地方的同步行动充分表明，我国污染场地环境管理工作已提上日程，污染土壤修复治理正在铺开。

同时，近期大规模行业论坛频繁召开。5月，第二届中国环境修复发展战略论坛在上海召开；11月，第一届“污染场地修复：政策、技术与融资机制国际研讨会” 在南京召开；由国家环保部环境规划院主办的“环境风险与损害鉴定评估”论坛在北京京召开。论坛已经成为一个为政府、企业、学术界提供相互交流的平台。

3.土壤修复产业形成的瓶颈

目前大量污染土壤急迫需要进行修复，如果不加以治理，仅由土壤本身自然恢复，一般需要耗费两三百年甚至上千年的时间。然而适用技术少，处理成本高是这个行业的突出问题。由于我国土壤修复技术长期停留在实验室水平，十分缺乏经济有效的土壤修复产业化成熟经验，目前用于污染土壤修复的费用高得令人乍舌。因此加快实验室技术走向工程现场是改善我国土壤环境的迫切要求，而在这一转化的过程中究竟存在着哪些瓶颈呢？

首先是缺乏技术工程化的承载者——修复企业,特别缺乏技术特色突出的实力型修复企业；其次是缺乏修复领域的高层次工程技术人才，由于我国修复工程化的路刚刚起步，有实际经验的人才凤毛麟角；第三，污染场地的基础数据不全，以及数据的公开性较差；第四，缺乏实用技术的成套设备支持，目前修复大多采购国外成套设备，购置成本昂贵，维护成本高，无法体现技术的实用性和经济性，限制了很多技术的工程转化。4.土壤修复产业商机无限

在环保产业发达的国家，土壤修复产业所占环保产业的市场份额高达30%-50%，而我国土壤修复产业才刚刚起步，具有资质的处理企业几乎为零，产业规模远远不能满足社会需求。

一方面是生态环境、食品安全和农业可持续发展的要求，另一方面是城市化的推进催生了场地修复的巨大市场。近年来，大批化工企业实施了出城进园、退二进三的产业迁移，其退出原址凭着优越的地理位置，成了开发商觊觎的热土，这同样是第一批急迫需要进行土壤修复的地方。

截止到2008年，北京市东南郊化工区和四环路内276家污染企业全部完成调整搬迁后，腾退出800万平方米的土地，但这些搬迁厂房下的土壤中，或多或少都留下了污染物；在寸土寸金的江南名城苏州，总面积达三四十公顷的苏州化工厂原址因迟迟无法修复而搁置良久；青岛红星化工厂搬迁后，原址虽经多年的修复，仍不能使用；同样在2009年底实现全面停产搬迁的南通姚港化工区，城市的运营者也在苦苦寻求遗留污染的修复之策。今年初，专家对苏州某化工厂搬迁后遗留的三四十公顷土地污染，提出了“换土”、“灌水”、“烘干”、“灌蒸汽”和“中和”等治理方案，但无论哪一种，短时间内都难以完成，成本都需要几个亿甚至十多亿。仅北京而言，外迁转产工厂遗留的场地进行无害化处理，将会带来300~500亿元的土壤修复市场。这也说明我国土壤修复产业市场非常广阔。

随着场地调查和风险评估工作的推进，政府、企业和社会资本的投资热情一步步高涨；主流和潜在技术配套的修复设备、药剂生产和销售商活跃程度加剧，良性且理性的产业链形成令人期待。场地修复市场的快速发展势必带动上下游产业形成庞大的“土壤修复产业链”。

5.国内研究机构和企业 5.1中国科学院成都生物研究所

针对难降解石油污染物特别是稠油、重油组分进行了高效降解以及产生物表面活性物质的微生物菌株的筛选；已获得并保藏了适应各类石油组分的微生物菌株数百株，建立了专门的石油微生物菌种库。在微生物资源收集的基础上，我们研制获得了油田不同领域使用的微生物菌剂，包括：高效石油降解菌剂、石油难降解组分降解菌（环己烷降解菌、多环芳烃降解菌剂、聚丙烯酰胺降解菌剂、咔唑降解菌）、重油稠油生物转化菌剂；高温、高盐石油降解菌剂；石油降粘菌剂、石油破乳菌剂、石油乳化菌剂、石油脱氮菌剂等。

依托此项技术成果，先后与胜利油田、大庆油田、辽河油田、渤海油田、新疆油田、大港油田、洛阳石化、天津石化等合作开发了多项微生物应用技术，并建立了多个示范工程，胜利油田现场中试成套装置

该项技术及其成套设备在胜利油田现场中试和工程应用均获得圆满成功：中试反应器日处理能力达到5吨以上；工程化应用装置日处理能力达到100吨；处理3-5h以内回收原油资源95-98%；处理后土壤残留石油含量达到农用标准。

5.2 中国科学院南京土壤研究所

2010年5月成立“中国科学院土壤环境与污染修复重点实验室”与“中国科学院南京土壤研究所土壤与环境生物修复研究中心”。主要关注污染土壤、污染地下水及生活污水的生物修复，采用生物强化技术提高修复效率；选育和驯化有机污染物的超级降解微生物，并探索具有创新性的组合型生物反应器和最佳处理工艺，为有机化学工业（尤其是石油开采、石油化工和化学农药）污染的土壤和地下水以及生活污水的治理和修复提供综合措施。

5.3 环境保护部 南京环境科学研究所

2008年，环境保护部南京环境科学研究所所报送的《国家环境保护土壤环境管理与污染控制重点实验室建设申请书通过审核。环境保护部南京环境科学研究所将建设唯一的“国家环境保护土壤环境管理与污染控制重点实验室”。2010年１０月 “全球环境基金杀虫剂类ＰＯＰｓ（持久性有机污染物）污染场地清理修复工程”在江苏省溧阳市鑫海化学厂启动。这一示范项目将对生产设施、车间及受到污染的土壤进行清理和无害化处理，在国内具有典型示范性。按照计划，将于２０１０年１２月３１日之前完成全部污染土壤和危险废物的清运全部污染清理修复工作。

5.4 杭州大地环保集团

该公司注册资本6600万，是国务院批复的两个持久性有机污染物（POPs）定点处置中心之一。公司拥有一支强大的技术团队，70%以上人员具有中高级职称和硕士、博士学历；公司承担了多个国家科技部863课题研究和开发。公司主要业务：污染土壤调查评估、修复咨询和治理、POPS的处置、设备开发与制造等。

该公司先后承担、完成了浙江宁波某化工厂污染土壤修复项目、中国多氯联苯管理与处置示范项目（世界银行赠款项目）、浙江省多氯联苯清单调查示范项目（意大利政府资助项目）、杭州西湖文化广场废油渣及污染土壤处置项目、苏州某污染场地污染状况调查及地下水修复项目、杭州某化工厂铬渣堆场污染土壤及地下水修复项目等近20项污染场地修复及调查项目。

5.5 北京建工环境修复有限责任公司

该公司是国内最早专业从事环境修复服务的公司。在国内率先开展土壤修复实践，成功实施国内首例土壤修复项目——北京化工三厂土壤修复工程，并以此为起点不断拓展业务，完善土壤修复、水体修复、生态修复的战略布局，持续推进修复行业产业化进程。该公司参与了国家“863”项目研发、国家重点课题研发，成功申请了“十一五”国家科技支撑计划重点项目，确立了公司在环保修复领域的领先地位。

5.6 其他新创办企业

大连利泰土壤修复工程有限公司由大连屹泰环保工程有限公司及比利时DEC(DEME Environmental Contractors)合资成立，专门从事土壤修复，污泥及地下水处理。

8月，法国苏伊士环境集团升达废料处理公司与湖南凯天环保合资成立公司，将在重金属治理、土壤修复处理等方面合作。

9月，由苏州高新集团与日本同和环保再生事业有限公司合资成立苏州同和环保工程有限公司。将正式着手对江苏苏化厂旧址地块进行土壤分析和净化治理。

11月，韩国SK集团与青岛新天地集团签约，双方将投资6000余万元，启动青岛市污染场地修复项目。

7月，北京国环清华环境工程设计研究院成立“环境场地评价与修复事业部”，由过去传统的环保行业拓展业务，开始从事场地调查、风险评估、环境尽职调查、修复方案咨询等业务。

同时，一批国外土壤修复咨询机构，如荷兰DHV集团、澳实集团等纷纷进入国内，带动了国内修复产业的意识、技术和市场的发展。

第五篇：2014年中国物流市场竞争格局分析

2014年中国物流市场竞争格局分析网讯：

内容提示：目前，国内物流服务企业的规模、服务内容以及关注的细分行业都有很大的区别，这三类企业各有特点、也各有自身的市场定位。

近年来，我国物流行业总量虽然发展速度较快，但行业内企业发展水平参差不齐，大部分本土物流服务商只能提供简单的物流服务，提供规模化、集约型、一体化综合物流服务的现代物流企业较少。目前我国物流行业的竞争呈现“三足鼎立”的格局：一是由传统国有企业转型的物流企业，如中海物流、中邮物流、中外运长航、中国储运等，大部分通过重资产投入占据市场主导地位；二是新兴民营物流企业，如锦程国际、怡亚通、飞马国际、新宁物流等，市场份额上升较快；三是外资物流企业，如丹沙中福、辛克、泛亚班拿、康捷空、德迅（中国）、嘉里大通等，国际国内网络和经营规模较大，占有较高的市场份额。

内容选自智研咨询发布的《2014-2020年中国现代物流市场全景调查与投资战略分析报告》