炳草岗片区道路交通拥堵分析与建议

第一篇：炳草岗片区道路交通拥堵分析与建议

炳草岗片区道路交通拥堵分析与建议

炳草岗是我市政治、经济、文化、商贸中心，面积13.16平方公里，常住人口10余万人，机动车保有量3万余台，道路里程78.7公里，片区内有攀枝花大道东段、滨江大道、人民街、炳草岗大街、炳仁路等多条主干道。由于地理位臵的特殊性，炳草岗片区道路成为我市主城区和江南、江北的交通枢纽。近年来，随着社会、经济的发展，机动车保有量呈年均２０％的增长，加之道路资源严重不足，道路网络结构不合理，主要路口通行能力差，机动车停车场、点建设滞后，行人过街设施不足，公交站点设臵不合理等原因的影响，片区内整体上道路交通系统运行效率低，交通供需矛盾突出，交通拥堵严重。

一、炳草岗片区道路和交通拥堵现状

（一）主要道路交通状况

１、攀枝花大道东段阳光郦景之公园路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘、人民街影城路段道路承载能力不足，道路两侧岔路口众多，行人过街设施缺乏，其主要路口均为平交路口，行人穿越道路与车辆通行冲突凸显,高峰期交通流饱和，交通严重拥堵，是制约交通畅通的“瓶颈”路段，需安排大量警力进行指挥疏导。

２、区域内部道路网络结构不均衡，西部优于东部，东部交通拥堵现象突出。西部滨江大道、人民街、炳草岗大街、攀枝花大道东段炳草岗大桥南至西海岸公园路段由泉福路、文景巷、花城街、榕树街、德阳巷连接，大体为四横四纵形态。东部机场路、攀枝花大道东段九附二至西海岸路段、滨江大道间的连接线则较单一，只有龙珠路、临江路。炳二区道路未通车前攀枝花大道东段密地桥南至竹湖园路口没有与滨江大道的连接支线。

３、断头路、堵头路众多，多数支线不具备连通干道的功能。片区内可通车支线路、巷、街25条，其中17条为断头路、堵头路，占总数的68％。其中桃源巷内有五医院、攀研院、实验幼儿园等众多单位，但由于无法连接滨江大道，与之相连的西海岸支线道路条件差，通行能力受限，大量车流通过建工天桥路口进出严重影响竹湖园路段交通畅通。４、机场路转盘、竹湖园路口、西海岸三角花园、阳光郦景路口为交通拥堵节点。机场路转盘中心花园挤压有限的道路空间，路口渠化度不够，通行秩序不规范；竹湖园路口有两处灯控人行横道，行人过街压缩了车辆通行时间；西海岸三角花园坡陡弯急，汇集多处交叉、交织、合流、分流交通冲突，东南侧和西侧转弯半径过小，极易发生擦挂事故，连接花园的三条人行横道影响车辆通行连续性；阳光郦景路口宽度不足，无法划分车辆等候车道，路口通行能力严重受限。四个交通拥堵节点的人行交通均未实现人车空间分离，无过街天桥、隧道是制约路口通行能力的重要原因。

５、公交站点成为交通堵点。榕树街路口公交站、竹湖园后门公交站、劳动大厦公交站、沃尔玛公交站、二街坊路口公交站等公交站点，由于未充分考虑对道路畅通的影响，炳草岗片区几乎每个公交车站都是或大或小的堵源。６、交通违法行为突出，交通事故频发。车辆乱停乱放、违反交通信号通行、行人不按规定横穿等违法现象普遍存在；主干道上车辆擦挂、人车相撞事故、摩托车事故发生频率较高。2011年，交警部门查处违法停车10034起，不按交通信号通行3255起。

（二）拥堵路段、时段。

１、阳光郦景路口—竹湖园—人大转盘、炳草岗大桥南—攀枝花公园路口—西海岸三角花园—临江路海关路口7：45—9：

15、11：30—12：１５、17：45—19：00重度拥堵，日平均交通堵塞达到３.5小时（堵塞车流500米以上），其中竹湖园路口早高峰车流量达到4875PCU/H（标台／小时）, 交通饱和度超过1，路口长时间处于饱和交通状态。２、人民街攀宾路口至影城路口、炳草岗大街二街坊路口至人大转盘８：00—８：50、１８：00—19：00中度拥堵。３、突发性交通事故、车辆故障造成拥堵。2011年，炳草岗片区道路发生交通事故2176起，平均每起事故现场处臵时间４分钟，引发程度不同的交通堵塞。

二、拥堵成因分析

1、车多路少，道路供需矛盾突出

2002年以来，区域内道路资源基本没有增加，但十年间的土地资源开发一直呈高速增长态势，湖光小区、金瓯小区、炳三区建设新增大量交通流。炳草岗片区作为组团式城市结构的重要连接点，人行、车行交通分别占全市交通出行空间分布总量的18.6％、31.7％，车流、人流聚集，在早中晚高峰期形成潮汐式交通效应，上下班时间大量车流涌入，受到沿线路口通过能力不足、行人过街冲突、公交车占道停放、突发性交通事故的影响，整体道路通行系统极其脆弱，一起轻微事故或者车辆违法停放都可能引发长时间、大面积的交通堵塞。

2、道路网络结构失衡，东、西两部分的道路连接极不充分

片区西部路网结构优于东部，人大转盘—西海岸三角花园以西区域车流易分流疏散，全天大部分时段车流饱和度不大；西海岸以东区域的竹湖园、良友路段缺少路网连接，车流被吸引到主干道和主要路口，阳光郦景路口—竹湖园路段全天车流量饱和度超过0.8以上的时间超过7小时。竹湖园至西海岸路段承担了７5％的东、西区域车流转移量，直接导致整个区域交通负荷均分难以实现。

３、主次等级结构不合理，小区、支线道路建设标准低，通行能力差

炳草岗片区主干道、支路的结构长度比为1：0.72，宽度比为1：0.35，主干道偏高，支路偏低，导致车流被压缩到良友、竹湖园、公园路段等主干道。湖光小区、金瓯小区、春华小区、阳光郦景小区均为主要交通量发生地，但小区道路宽度不够，路口狭窄，无法形成相对独立道路系统，常见反堵主干道现象。

４、交通管理设施不完善

攀枝花大道东段、炳草岗大街、人民街人行道护栏、道路中心隔离栏不完善，对车辆、行人的引导作用不足，行人不走人行天桥和隧道、行人横穿公路、车辆随意停放突出；机场路转盘至阳光郦景、人民街等路段无法对左进左出车辆实施禁左交通组织措施。二是部分道路中缺少交通标志、标线或更新不及时，人车通行缺乏明确指示，造成交通混乱和拥堵。三是部分路口、人行横道缺少交通信号灯控制设施，各方向交通流互相冲突，路口秩序较乱，经常发生事故，使通行能力降低。

５、公交站点建设、线路配臵影响道路畅通。一是劳动大厦、竹湖园后门、二街坊、榕树街等多数公交站点距离路口过近，导致进出路口车流不畅，加剧主干道交通拥堵。二是公交线路重复率过高，公交车不按线路进站现象突出。竹湖园后门公交站按规定只能6路、12路、64路、跨1路公交车进站停靠，现状是11路、17路、18路、跨4路、社１路、社５路也在该站点上下乘客，全天发车2296班，高峰期每３分钟6班，接连六、七辆公交车同时进站，致使竹湖园路段由西向东车辆通行严重受阻。三是站点容量不足，公交车占道停车影响主干道通行。劳动大厦公交站、沃尔玛超市公交站都设在严重拥堵路段，车辆进站使原有的两车道变为单车道。

６、静态交通不适应现状需求。今年之前我市按0.1的标准设臵建筑项目配建停车泊位，由于标准过低，使公共服务场所、居民小区停车泊位严重不足，停车难矛盾突出，车辆乱停乱放现象严重。

7、断头路、堵头路进一步加剧路网结构矛盾。由于前期规划不充分和后期土地资源过度开发，望江社区的民祥巷、民福巷、民安巷，春华小区的鸿海巷，建工医院、攀研院小区所在的桃园街等小区支线成为断头路。

8、管理不到位。法行为查处力度不够，相关职能部门之间在城市交通管理的配合上缺少机制保障，交通规划建设与管理存在脱节现象。

9、其他因素影响交通。随意开设路口、出租车占道停车上下乘客、行道树距离车行道过近、小区开发和公共服务设施建设随意开设路口等对交通畅通带来不利影响。

三、缓解炳草岗片区交通拥堵的建议

（一）控制总量

１、政府发布公告，密地桥至炳草岗大桥南、泉福路口（滨江大道除外）禁止货车、非机动车通行，摩托车7：30—21：30禁止通行，对确需进入的货车按时段实行准入管理。２、洒水车、垃圾车、园林绿化用车、道路工程车禁止在高峰和交通拥段时段作业。

３、划定过境车通行线路。由西区、仁和区、盐边县方向进入的过境车须经金沙江大道西段、渡仁西线、钢城大道通行。

（二）完善交通设施

１、机场路转盘、西海岸三角花园西侧路口、公园路口建设行人过街隧道，阳光郦景路口建设行人过街天桥，实现人、车物理分流。

２、拓宽阳光郦景路口、公交总公司路口、武警支队路口、龙珠路南侧路口、新宏国际路口、海德堡售楼部路口，为实施交通组织优化和信号灯控制创造条件。

３、利用建工天桥路口至西海岸宾馆东侧人行道，拓宽2.5米为右转弯车道。

４、改造西海岸三角花园北侧、西侧角，降坡取圆，增大车辆转弯半径，提高道路通行能力。

５、机场路转盘至攀枝花大道东段柏林郡路口设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；人民街设道路中心隔离栏，道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花大道体育馆路口、炳草岗大街道路两侧设人行道护栏；机场路转盘至攀枝花学院南门设道路中心隔离栏，竹湖园路口、机场路转盘、人大转盘、西海岸三角花园设人行道护栏。

（三）完善标志标线

１、主干道两侧路沿石施划禁停标线，每半年更新（或借鉴成都铺装黄色路沿石）。

２、小区、支线道路更新车辆停车泊位线，完善禁停、指示标志。

３、设臵过境车线路指示标志。

（四）优化站点、线路

１、对炳草岗片区公交线路进行统一规划，改变主干道公交站点重复布线，站点设臵过密，公交车不按规定进站的现状。

２、在人大转盘南侧、台联大厦、公交总公司路口、沃尔玛超市公交站建设公交车专用进站车道。

３、取消劳动大厦公交站，并如邮政大楼公交车专用进站车道，取消竹湖园后门公交站，并入台联大厦公交车专用进站车道；取消炳草岗大街交通银行、东方新天地公交站，并入人大转盘公交车专用进站车道；取消榕树街３２路和人大转盘8路、17路、34路公交车驶发站，另行设臵；取消紫荆山公交站；电影院路口公交车站下移至临亚广场路段，利用广场空间建深港湾式车站；二街坊南侧公交车站前移50米。４、取消体育馆内盐边、红格郊线车发车站点，另行设在临江路5路车始发站，经滨江大道往返。

（五）缓解“停车难”矛盾

１、在临江路海关背后地块、攀枝花宾馆东楼背后篮球场地块、金瓯小区沉降地块、五医院改建项目原劳动人事局地块、竹湖园少年宫南侧地块建设多层立体停车场，缓解良友、竹湖园一线停车难矛盾。

２、在取消后的劳动大厦公交站、紫荆山公交站、环卫局路口公交站设出租车临时上下乘客点，在泰隆大厦门前花台路段建设出租车上下乘客专用道。

（六）优化交通信号

１、取消连接西海岸三角花园的三处人行横道信号灯，行人由西侧过街隧道、建工天桥通行。

２、取消树缘咖啡路口、竹湖园气象局路口人行横道信号灯，行人经机场路转盘地下通道、红旗超市地下通道通行。３、取消电影院路口的东侧人行横道信号灯，合并至大梯道下段人行横道。

４、在炳仁路香天下火锅、政务中心路段设臵人行横道信号灯。

５、攀枝花大道东段柏林郡路口、海德堡售楼部路口、龙珠路南侧路口、炳仁路新宏国际路口、武警支队路口实行信号灯控制。６、在信号灯控制路口建设电子警察，减少路口交通违法行为。

７、进一步优化现有红绿灯路口信号配时。

（七）改善微循环

１、打通桃源巷与滨江大道连接线，实现进入桃源巷车辆分流。

２、打通桃源巷与通力公司家属区道路，封闭通力公司上岔口左侧通道。

３、连通炳枝花宾馆至滨江大道通道，作为会展中心举行大型会议的分流绕行线路。

（八）交通组织优化

一是在机场路转盘至柏林郡路口设臵道路中心隔离栏，对进出两侧路口的车辆实行禁左，车辆经主干道行驶，或经炳二区道路、龙珠路绕行，公交车按公交优先原则在公交总公司路口左转弯。二是紫荆巷由树缘咖啡路口至海关路口单向行驶，临江路往炳仁路、良友方向的车辆经竹湖园路口右转，或经炳二区道路、滨江大道绕行。三是通力公司支线由南向北单向行驶，湖光小区往人大转盘方向行驶的车辆经临江路或滨江大道行驶。四是桃源巷至滨江大道连接线打通后，车辆由建工天桥至滨江大道、西海岸菜市场支线单向行驶。五是科学组织掉头交通。车辆除在原有的人大转盘、西海岸三角花园、机场路转盘掉头外，在道路条件较好的柏林郡路口和改造后的海德堡售楼部路口设臵掉头点。

（九）加强行人管理

选聘100名义务交通员，协协助维护路口、人行横道交通秩序，进行交通文明劝导。

（十）强化管理效能

加大执法管理力度，不断提升城市交通管理水平。一是深化实施“勤务搭档制”，强化绩效考核，提高见警率和民警管事率。二是严格查处交通违法行为，把交通违法对道路畅通的影响降到最低。三是完善交通事故处理快处快赔机制，推进事故保险理赔中心建设，提高轻微事故自行协商处理率。

二０一二年三月十九日

第二篇：城市道路交通拥堵状况分析与对策

图书馆的建设离不开学生工的协助配合，为了提高工作效率，让学生工适应部门的工作流程、满足不同的工作要求，自XX年年起流通部与采编部实行学生工分开管理。刚接手采编部学生工管理工作时，我只是简单的做记录时间和工资核算。但随着工作的深入，在这近两年的管理相处时间里，我对于这项工作有了几点体会，在此想与大家相互学习交流。

一、合理安排利用学生工是一件利校、利馆、利学生的“三利”事情近几年学校发展加速，学生人数迅速增长，读者对图书的需求也成倍增加，图书馆的馆舍、馆藏、人员等相对不足，仅靠图书馆自身是不能满足学生及教师和科研人员的各种需要。所以合理有效的让学生参与到图书馆的建设中来，使图书馆在不增加人力、物力的情况下能够顺利开展各项工作，不仅可以减少学校开支，又能为学生提供勤工助学的机会，锻炼提高学生的能力。

在，热爱上了图书馆，很多学生在离职后还是会关心图书馆的工作，最让我感动的是，一些因学业繁忙不能来的学生对我说，老师以后要是有搬包这样的事，缺人的话记得给我们打电话，我们有空一定来。有时候他们是在挥洒汗水做着义工。所以我想如果在那些优秀的学生工离开的时候，我们能以某种形式给他们一些奖励，让他们为自己曾是“图书馆一分子”而自豪，也给后来的勤工俭学的学生们一种有效的激励，应该适宜个值得推行的举措，进一步完善至我馆学生工管理制度。

义管首先是广大同学与图书馆之间的一座桥梁。，老师管理员总是特别忙，这就给图书馆的老师和同学们之间的沟通交流造成了一定的障碍，而义管的出现就正好在两者之间架起了一座桥梁，首先，一方面，义管也是一名普通的借阅者，切身体会得到图书馆的工作需要改进的地方；另一方面，作为义务管理员，我们有较一般同学更多的机会和图书馆工作人员交流、提出建议。另外，通过参加图书馆的管理工作，我们可以换一个角度体会到图书馆工作人员的辛苦和用心，从而自觉地支持图书馆一些政策规则。

第三篇：乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析(友好路为例)

乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析（友好路为例）

摘要：城市道路交通拥堵问题一直是世界发达与发展中国家所共同关注的重点问题，城市道路交通拥堵造成的道路资源、时间浪费，交通运营成本持续上升，交通事故率不断增加，空气和噪声等环境污染日益加剧等影响，不仅给人们生活、工作等带来了诸多不便，而且严重阻碍了城市的可持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急，本文结合乌鲁木齐的实际情况，以友好路为例，在实际调查的基础上介绍乌鲁木齐市交通拥堵的状况，并分析造成交通拥堵的原因，从而提出切实可行的解决对策。

关键字：乌鲁木齐；交通拥堵；原因；解决对策

Urumqi road traffic congestion causes survey and analysis(friendly way, for example)

Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development.Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.Key words: Urumqi;Traffic congestion;Reason;solutions

在20世纪八十年代，我国对西方发达国家城市交通失控给居民带来的影响大惑不解，认为城市交通的发展只会带来生活的便利和经济的飞速发展，当时的我国没有发生交通堵塞现象，因此无法想象城市交通拥堵问题给居民生活带来的巨

大危害。随着我国经济持续快速的发展，城市化进程不断加快，城市人口、汽车保有量不断的增加，其增加的速度大大超过了城市道路的建设速度，城市交通拥堵问题日益突出，城市环境污染不断加剧，给城市社会经济发展、居民生活带来了严重影响。在不到10年的时间里，城市交通拥堵问题开始出现在我国几乎所有的大城市，而北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题尤为严重，甚至超过了某些西方发达城市。至2011年末城市交通拥堵问题已蔓延至我国的二三线城市，更有向小城市不断扩张的趋势

[1]。

为实现城市的和谐发展，解决城市交通拥堵问题势在必行，通过对产生城市交通拥堵问题的原因进行深刻的调查与分析，结合目前国内外的研究成果，从根本上寻找出解决问题的措施。1 城市道路交通拥堵现状 1.1国外城市道路交通拥堵现状

1908年福特汽车公司制造了世界上第一辆适合普通百姓使用的汽车，从而掀起了世界性的汽车工业革命，是汽车进入普通家庭的开端，但随之而来的交通拥堵问题也成为世界性的难题。从上世纪40年到90年代，美国纽约、英国伦敦、法国巴黎、日本东京、韩国首尔等发生严重的交通拥堵，给城市交通、环境、住房、基础设施、社会福利等带来了严重影响，成为困扰城市持续发展的主要问题

[2]。

城市交通供给与交通需求的不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，国外解决交通问题时都大量地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。建成和完善城市道路网络系统，采取交通需求管理政策，实现城市公共交通优先发展、限制汽车的拥有和使用等，同时通过建设卫星城市，实现疏解集聚的人口、优化产业布局，完善城市功能，拓展城市空间，缓解城市中心城区的交通拥挤

[3]

。通过对几种政策的综合运用，使之相互协调与配合，为缓解城市交通拥堵起到了一定的积极的作用。

1.2国内城市道路交通拥堵现状

改革开放以来，我国的城市化进程不断加快，汽车保有量也持续增加，2010年末我国汽车保有量达到8500万辆，是2000年1609万辆的5.28倍，同比年均增长

超过11%以上。专家指出，我国城市交通拥堵问题将长期存在，近几年会突出显现，另外与其他国际大城市相比，我国不仅汽车增长速度快，而且汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多，如北京汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多

[4]。

有关专家指出城市交通拥堵问题已经严重影响到我国城市功能的正常发挥和城市的可持续发展，并成为我国国民经济进一步发展的瓶颈。为城市拥堵问题制定相应的对策，已经成为我国城市实现可持续发展的当务之急。我国目前解决城市交通拥堵问题的主要措施为限制汽车的拥有和使用，例如北京实行单双号限行和摇号买车政策。同时大量建设城市道路、立交桥、轻轨和地铁等，以期实现空间上的交通分离，从而缓解目前的城市交通拥堵问题。从一定意义上讲，这些解决措施实施初期带来了积极的作用，但随着时间的延续，其后期往往带来了更加严重的城市交通拥堵问题。1.3 城市道路交通拥堵研究发展方向

城市交通系统既是推动市场经济快速发展的重要基础, 又是人们加强往来交流的重要载体。但随着人流、物流在城市中的交通需求不断增加, 在城市现有道路交通网络中的冲突日益增多, 由此产生的社会成本越来越高, 城市环境污染不断加重，城市交通拥堵问题越来越严峻。根据城市交通可持续发展的要求, 影响城市交通发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾, 而是如何处理好城市交通增长与资源、环境的关系。在城市交通可持续发展战略中, 应结合经济可持续、社会可持续、环境可持续三方面进行统筹规划, 采取经济、法规和技术等综合措施, 保证城市内各交通方式之间健康平衡发展, 实现城市交通与社会环境的和谐。

缓解交通拥堵的传统思路是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。积极发展公共交通，引导出行者改变出行方式，放弃汽车，换乘公共交通。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。实现准时、快速、便捷、可靠安全、舒服。

城市道路交通应该有系统的规划和管理。实施交通需求管理，减少交通流量，通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，运用经济手段和行政手段的综合运用，抑制交通出行的产生。

如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通拥堵问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。2 乌鲁木齐市友好路交通现状 2.1 乌鲁木齐市简介

乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处北天山北麓、准噶尔盆地南缘，全市面积按新区划分调整后为14216平方千米，其中建成区面积365.88平方千米。海拔580米～920米。地处天山山系北天山西段与东段的结合部，东、南、西三面环山，地势东南高、西北低，北为准噶尔盆地南缘，地势起伏悬殊，山地面积比较大。

以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查显示全市常住人口为311，2559人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增长49.51%。年平均增长率为4.10%[5]

。由表2－1可以看出，乌鲁木齐市下辖的七区一县中，天山区、沙依巴克区和新市区的人口占有相当大的比例，表明乌鲁木齐市 的发展重点集中在这三个区。

表2－1 乌鲁木齐市行政区域划分表

区县 天山区 沙依巴克区 高新区（新市区）水磨沟区 经济技术开发区（头屯河区）达坂城区 米东区 乌鲁木齐县

面积（单位：平方千米）

171 422 143 92 276 5188 3407 4332

人口（单位：

人）

696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187

人口占比（%）

22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57 资料来源：此处区划地名资料截至2005年12月；面积根据《中华人民共和国行政区划简册（2006）》，人口数据来源于乌鲁木齐市全国第六次人口普，全市人口是普查登记的2010年1月1日零时的常住人口

2.2 乌鲁木齐市交通现状

截止2010年8月，乌鲁木齐市现有城市道路里程1599公里，道路面积达到1922万平方米，路网密度为每平方公里4.71公里，人均道路面积为7.97平方米，国家规定标准路网密度为每平方公里5至7公里，人均道路面积6至13.5平方米，乌鲁木齐市的指标相比国家规范标准还有一定差距

[6]。

由表2－2可以得出，到2011年12月，乌鲁木齐市的汽车保有量已达到44万辆，其中私家车为27.8万辆，占机动车保有量的63.28%。中心城区的汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已超过30万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，平均每8人将拥有一辆机动车，呈饱和状态。交通现状对城市道路交通设施承载能力提出严峻挑战

表2－2 乌鲁木齐市历年机动车保有量

[7]。

时间 2002年 2004年 2006年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年2月

机动车保有量（辆）

108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390

同比上年增长率（%）

29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%

资料来源：亚心网和作者统计计算

乌鲁木齐市由于受山地地形和历史发展的影响，城市道路网络布局不是特别的合理，路网结构不尽合理，等级配置不当，乌鲁木齐市中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明显缺乏

[8]

。老城区内有相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路网连通性差。老城区开发强调高，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短，直接减低了一只整个道路的通行能力。2.3 乌鲁木齐市友好路现状

乌鲁木齐市友好路南起西大桥，北至新医路，全长4.05公里。道路红线宽度为50米，机动车道宽28米，两侧依次各设6米宽的绿化带、5米宽的人非混行道，公交专用道设置于路侧

[9]

。依据乌鲁木齐市总体规划，未来的乌鲁木齐市将以友好路为轴线，向其两翼纵深展开，将新市区中心与旧城中心连接起来，同时友好路作为轨道交通线路的预留走廊，衔接了城市交通和机场、火车站及长途汽车站等对外交通。

友好路与多条城市道路相交，其中友好路与巴州路、北艺公园街、明园西路和哈密路形成了丁字形交叉口；与扬子江路形成了Y字形交叉口；与新医路、克拉玛依东路和西虹路形成了十字形交叉口。从而促成了乌鲁木齐市东西、南北方 6

向道路的连接，构成了乌鲁木齐市的城市道路网络。目前友好路建成4座比较大的地下通道，包括红山地下通道、爱家超市地下通道、克拉玛依路节点地下通道和新医路节点地下通道。地下通道净高5.1米，净宽2.9米，设有自动扶梯。

图2－1 乌鲁木齐市友好路地图

注：图中用线标明线路即为友好路

由图2－1可以看出，友好路沿线地区现状用地功能复杂，根据城市规划布局，将承载多种城市功能。其沿线有政府机构、大型购物超市、学校、大型酒店、银行、商业区、公园和医院等。交通出行目的也是十分的复杂，涵盖公务、上学、购物、生活等多个方面。

乌鲁木齐市友好路为双向8车道，其中道路中央为2条快速公交（BRT）专用车道，不允许其他车辆驶入，而剩下的6两车道则为机动车混合车道。现经过友好路的公交车有36条线路，其中BRT1号线、BRT2号线、52路、57路、157路、909路等公交线路一直贯穿整条友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交线路经过友好路部分段。

***02000***0 资料来源：作者组织调查，调查时间为2011年12月29日，星期四，天气晴好，其中均为小汽车交通量，公交车等折算为小汽车交通量，具体折算依据见附表

08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图2－2 乌鲁木齐市友好路断面交通量

私家车出租车公交车BRT

图2－3 友好路交通车辆组成

资料来源：作者根据调查资料分析

由图2－2可以看出，友好路正常的交通量大概为5万辆/日，交通量时段分布比较的明显，其中主要分为三个高峰期，早高峰为09:30～10:30，午高峰为14:30～15:30，晚高峰则集中在19:30～20:30。高峰小时交通量大概为3500辆

/小时，平峰交通量平均大概为2700辆，双向车流量几乎相当，差距不大。同时由图2－3可以看出友好路车辆种类主要以小汽车为主，占车辆总数的92.71%，其中私家车56.75%，占总数一半多一点，出租车则为35.96%；同时还存在部分公交车和BRT，占总数的7.29%，公交车和BRT数量几乎相当。3 以友好路为例分析造成乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的原因 3.1 地域狭小和城区人口密集

地域狭小和人口密集是影响乌鲁木齐市交通拥堵的一个重要原因。一方面，乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘，市区三面环山，北部平原开阔。东部有博达山、喀拉塔格山、东山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊连哈比尔尕山东段（天格尔山）、土格达坂塔格等，辖区地势由东南向西北降低。地形狭窄，可用于城市发展的用地极其有限，这就从本质上制约了乌鲁木齐市城区规模的扩展和四通八达道路网络的建设。另一方面，乌鲁木齐市面积365.88平方千米，居住着311万多人口，密度达到了每平方千米接近1万人，人口密度比较的密集，交通参与者基数庞大，道路迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。

3.2 城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划

城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展，必将导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际，购物，文化活动和旅游等）的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。乌鲁木齐市中心位于老城区，但是老城区由于种种历史原因，道路网结构十分的不合理，导致了老城区的交通拥堵比郊区更加严重。同时随着城市人口的不断增加，人口密度这一指标也将随之迅速增长。不合理的城市结构满足不

了人们的日常出行需求，人们的出行率越高，交通拥堵也就越来越严重。

从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1～2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度

[10]。

3.3 区域中心与城市职能重叠的矛盾

城市职能的高度集中是乌鲁木齐市城区交通拥堵的另一个重要原因。乌鲁木齐城区作为区域经济、政治、商业和文化中心，担负着该市七区一县各类生产、生活要素的集散地功能。但由于地形和历史原因，乌鲁木齐市主要的政府机关、企、事业单位、商贸物流、公共服务和居民社区等设施大多集中在老城区。这种单中心的用地安排模式吸引了大量的车流和人流，使得城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。3.4 交通需求增长速度过快、停车设施不足

交通需求增长速度过高于城市交通基础设施建设速度，是造成乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。据交通部门资料统计，由图3－1可以看出，2002年至2012年2月，乌鲁木齐市机动车汽车保有量从108975万辆增长到457390辆，并以每年接近26%的速度持续递增，加上各县和本地人拥有在外地入籍的车辆，实际在乌鲁木齐市运行的车辆达50万多辆，乌鲁木齐市人均占有道路面积仅为7.97平方米/人，远远低于国家规范标准值。多数居民购买私人小汽车，是为了提高生活质量，谋求便捷的私人出行条件。但当在路上行驶的机动车数量达到乃至超过城市道路所允许的最大交通量时，交通拥堵问题就不可避免。

************012机动车保有量（单位：辆）

图3－1 乌鲁木齐市机动车保有量变化趋势图

资料数据来源表2－2

同时目前乌鲁木齐市停车场容量严重的不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%

[11], 但乌鲁木齐市由于早期的城市规划, 特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够, 相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处, 同时加之现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等原因, 致使汽车停车设施严重短不足，远远达不到专家预算标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 致使乱停车现象大范围蔓延，既影响市容观瞻, 又占用大量道路空间, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。3.5 城市公共交通发展滞后

城市公共交通发展滞后是影响乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。目前乌鲁木齐市的公共交通形式较为单一，只有常规地面公交一种方式, 缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大, 建设期长, 并且规模和密度有限, 至今还处于起步阶段，在短期内难以承担公交骨干的作用，公交优先系统还未发展成熟, 公交专用道、优先道并未覆盖全部公交线路, 未集结成网。虽现在已建成了3条大容量的快速公交系统（BRT），但仍不能满足人们的出行需求。

目前乌鲁木齐市公共交通问题主要的体现是线网布局不合理。重复的线路比较多，虽说给乘客的出行途径留下更多的选择, 方便、快捷程度也大幅提高。但 11

却造成了某些线路载客量利用率偏低, 运营资源浪费，加重了城市道路的压力, 道路过于拥挤, 使运送速度降低, 运营服务水平降低, 反而不利于乘客出行，同时加重了城市交通拥堵

[12]。

3.6 交通管理技术水平低, 交通管理落后

良好的交通管理技术将发挥既定道路资源的最大使用效率。而目前乌鲁木齐市交通管理和配套设施不够完善，由于历史原因和交通设施资金投入不足，使部分道路在规划和配套建设方面不够完善，包括交通标志、交通标线、交通信号、主要路口无限行措施、车辆分流疏导措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢, 在管理的技术层面上达不到对道路、车辆、交通参与者的综合考虑, 交通信息不畅, 缺乏对交通需求的预测和引导, 道路利用率低, 管理处于被动状态, 这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染, 同时也产生了巨大的时间成本, 增加了安全隐患。目前乌鲁木齐市仅仅依靠信号控制系统已完全不能满足需求，在高峰小时必须实行人为指挥和信号灯指挥相结合的模式，才能保证城市交通的正常运营。3.7 恶劣天气影响

恶劣天气是影响乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的一个特殊原因。乌鲁木齐市位于为国西北部，地处天山北坡及北麓，常受极地和西伯利亚冷空气侵袭，形成寒潮。寒潮入侵时，日温迅速下降10℃或10℃以上。平原地区年均2－3次，山区年均4－5次。冬季较长，一般从前年的10月到第二年的4月，期间多暴雪天气[13]。

降雪致使路面变滑，导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小，影响车速，交通效率严重下降。同时地面能见度降低，从而影响驾驶员的行车视距。雪后产生积雪时，易发生雪阻，使交通中断，从而产生严重的拥堵，降低路面的通行能力。3.8 交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识

交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识是目前乌鲁木齐市一个比较普遍的现象。长期以来，由于对公民交通教育组织的不健全，内容不落实，社会管理不严密，致使广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更加严峻的考验。道路违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，公私车辆乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、随意停车、违法掉头、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。同时在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。3.9 道路施工对交通运营的影响

道路施工对城市道路交通拥堵的影响十分直观。目前乌鲁木齐市正在进行“田”字型快速路网络建设工程施工，预计将于2013年完成。2012年将实施克拉玛依路高架道路新建工程以及东外环高架道路改扩建工程。乌市东外环扩容改建工程（分南北两段）计划3月31日开工，于今年8月30日前完工；克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程将与东外环工程同步开工，计划于今年10月30日前完工[14]。此次施工采取的是全线封闭施工，设置的通行便道仅允许公交车、消防车、救护车和沿线持有出入证的单位及居民车辆通行。该线路上的车流量将由其他线路进行分配和疏导，从而加大了其他道路上的交通量，造成交通拥堵，从而加剧了整个乌鲁木齐市的交通拥堵状况。

***0300025002000***008:30~09:3090:30~10:3100:30~11:3110:30~12:3120:30~13:3130:30~14:3140:30~15:3150:30~16:3160:30~17:3170:30~18:3180:30~19:3190:30~20:30由北向南车流量（单位：辆）由南向北车流量（单位：辆）图3－2 克拉玛依路—南湖路施工期间友好路断面交通量

资料来源：作者调查与统计，调查时间2012年4月19日

由图3－2可以看出，自从3月26日克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程开工以来，友好路的交通数据就受到影响，尤其是4月1日开始对克拉玛依路—南湖东西路实施全线封闭施工（仅允许公交车、警车、救护车、消防车和沿线单位或居民持出入证的车辆可以通行），友好路的交通量出现了较大范围的变动，通过与表2－3进行对比，可以看出道路施工期间的友好路交通量大概是平时的1.15倍。由此可以得出，道路施工，将很大程度上加剧城市道路交通拥堵。4 针对乌鲁木齐城市道路交通拥堵问题的解决对策 4.1 改进城市空间规划

治理交通拥堵的核心是将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，以此来改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能，努力改善城市交通出行结构，缓解城市交通压力。随着近年来交通建设投资力度的不断加大，很多地方交通状况都有了一定程度的缓解与改善，然而要真正解决城市交通问题，除了增加资金投入，建设道路、桥梁等基础设施外，更重要的还在于坚持以人为本、科学规划决策、统筹安排，重点抓好基础设施建设、运营管理和交通服务这几个基本环节，确保城市交通快速、可持续良性发展。乌鲁木齐市应着力改进城市空间规划，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，减少城市第三空间，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等。通过连锁经营的方式，使得高质量的学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间均衡布局，减少不必要的日常出行。同时应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本保障设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短城市社会管理工作之间、工作与家庭之间、家庭与休闲之间的交通距离，从城市规划的高度控制城市交通总需求的膨胀[15]。

4.2 增加路网密度, 提高交通建设水平

长期以来,乌鲁木齐市的交通基础设施相对薄弱，道路功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加之城市交通流的复杂性以及交通系统运行规律的特殊性，要完善城市道路网络系统必须对其道路子系统进行分析。对道路的 14

功能、性质、通行能力定位明确，区分主干路与支路、快速路与普通道路、机动车道与非机动车道，以达到合理疏导交通流，即主次分流、快慢分流、客货分流, 过境与市内分流，机动与非机动分流。只有对道路功能、性质等因素的合理区分, 才能减少不必要的功能交叉，使城市道路各尽其能，实现城市道路系统的有序、安全、高效运转。因此，应根据城市总体规划，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场的建设，从而增加路网密度。在旧城改造中，应加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率, 改善道路功能结构。

4.3 加强停车设施建设, 优化停车管理制度

乌鲁木齐市由于早期的城市规划，对停车场规划问题考虑不够，相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处，致使停车位严重的短缺。要解决交通拥堵问题，就要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求。停车规划需要考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库，并建设形式多样的大型立体停车库来减少土地空间面积的占用。

同时还需要加强停车管理，按照区域、时段、地段、地上、地下等差别制定不同的收费政策，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。4.4 大力发展公共交通

目前乌鲁木齐市的公共交通形式比较单一，只有地面交通，缺乏缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，特别是发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。使之城市规模和经济发展水平相适应，稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上, 优化线网结构和运力配置, 从而缓解交通拥堵压力。目前乌鲁木齐市的城市地铁试验段项目将于今年开工，总共规划7条放射线路组成，全长211.9公里，预计将辐射乌鲁木齐的大部分地方。

其次按照“公交优先”的原则，设置专用道，专用信号。从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。合理规划设置场站和配套设施,合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达，尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善乘车和改善候车环境，适度发展大运量快速公共汽车系统，满足大部分人的交通需求，从而提高城市交通的整体水平，吸引市民放弃私家车，采用公共交通方式出行，从而解决交通拥堵问题。4.5 征收交通拥挤收费和错峰上下班

拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。国外有很多这样成功的例子，目前我国广州市已开始实施。

目前乌鲁木齐市已开始实施错峰上下班这一措施，日常交通拥堵的产出通常是在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通运行效率。

4.6 应用智能交通管理系统, 提高交通管理水平

应用智能交通系统在交叉口处实行信号控制，运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素, 系统地解决交通问题。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，检测交通拥堵情况, 便于交警及时疏导交通，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，提高路口通行能力，从而缓解交通拥堵的目的。

4.7 合理引导居民购车用车，提高交通文明意识 4.7.1 合理引导居民购车用车

按照道路网新增容量控制车辆增幅配额，实施按户口本、房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法。并借鉴北京的模式，增加新车注册登记的难度，尝试增加私人汽车的使用成本，降低私人汽车的使用率，减少市民购车意愿。同时严格控制公务车的拥有量，建议机关事业单位严格按工作需求配车，试行免费公交卡和用车补助来限制公车使用，大力发展大、中、小学校车服务系统，鼓励居民乘坐公共交通，通过经济、行政、政策等手段降低市区公私车辆的消费意愿和使用强度，降低汽车增长速度，缓解交通道路压力。4.7.2 提高交通参与者的法制文明意识

充分利用广播、电视、网络、报纸、标语、宣传栏、户外公益广告等形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”和“进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村”为主题的交通安全宣传教育活动。严格管理驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等，加强交通法规宣传教育，积极倡导广大群众乘坐公共交通工具，逐步提高交通参与者的文明交通意识。5 结论

综合上述，城市道路交通拥堵问题是城市发展的必然产物，由于我国经济发展速度较快，城市道路交通拥堵问题显得尤其严峻。乌鲁木齐市城市道路交通拥堵问题产生的根本原因在于早期的城市规划不合理，致使城市交通发展一直受限，道路交通网络不够完善。近几年来城市内机动车保有量持续增加，城市道路和基础设施的建设速度远远达不到交通需求的增长量，城市公共交通发展一直达不到预定的需求，虽已建成三条快速交通系统（BRT），但仍是满足不了人们的出行需求。加上部分交通参与者不遵守交通规章、冬季恶劣天气和城市道路工程建设施工的影响，导致乌鲁木齐市的城市交通拥堵问题已十分突出。

解决乌鲁木齐市道路交通拥堵问题的最根本方法就是合理、科学的进行城市规划，从城市规划角度控制城市交通总需求的膨胀。优先发展城市公共交通，兴建地铁、轻轨等快速大容量轨道交通，以满足人们的日常出行需求，改变现有的交通出行结构，通过交通政策和交通管理等的导向作用，引导市民采用公共交通的出行方式，以减少机动车出行量，从而缓解城市道路的交通拥堵。

参考文献：

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附表1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表 车辆类型 小汽车 小型载货汽车 3～5t载货汽车 5t以上载货汽车

换算系数 1.0 1.5 2.0 2.5

车辆类型 中、小型公共汽车 大型公共汽车、无

轨电车 摩托车、轻便摩托

车

换算系数 2.5 3.0 0.8 注：摘自《交通调查与分析》P25页，表2—9

附录二

附图1 作者在进行交通数据调查

附图2 友好路红山段交通拥堵状况

附图3 友好路—西北路交叉口处交通拥堵

第四篇：南京市道路交通现状分析与发展建议

南京市道路交通现状分析与发展建议

侯志勇10032103710艺术设计（单）环境艺术

南京是一座历史悠久的文化名城，风景优美。古称金陵，简称宁。地处长江中下游平原东部苏皖两省交界处，江苏省西南部。东距上海市300余公里。东接江苏省镇江市、句容市，西邻安徽省滁州市（来安县、南谯区、全椒县）、巢湖市（和县）、马鞍山市（金家庄区、花山区、雨山区、当涂县），南接安徽宣城市（宣州区、郎溪县）、江苏省溧阳市，北连江苏省仪征市、安徽省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，辖区总面积6598平方千米。南京市区东接江苏省仪征市、镇江市、句容市，西连安徽省滁州市来安县、南谯区、全椒县，巢湖市和县，马鞍山市金家庄区、花山区、雨山区、当涂县，北邻安徽省天长市。市区面积4844平方千米，建成区面积513平方公里。2004-2005年我市在党中央提出的“树立和落实科学发展观”、“建设和谐社会”的方针指导下，加快了城市交通发展建设，取得了令人瞩目的重大成就。地铁一号线、二号线正式运营，长江四桥很快通车，城市“井”字形快速内环形成等一系列交通建设的完成，为我市的交通发展注入了新的活力。但是，与此同时，南京道路交通建设的问题也同样突出。

一、南京城市交通现状及存在问题

1.城市交通现状

(1)居民出行：居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例与前两年相比有所下降。所有机动车出行方式比例均明显上升，其中出租车的出行比例逐渐上升，私家车的出行比例急剧上升。

(2)机动车拥有量：自行车居首，电动车次之，私家车最后，对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有明显变化，客运仍然以公路为主，而货运以公路、水运为主。

(3)交通建设：围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等，完成了以下主要建设项目：玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工；火车站站前广场竣工；地铁一号南延线；长江四桥工程进展顺利；宁杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。以上项目的建设和完成，优化了南京市的空间布局和路网等级结构，减少了人流与车流相互冲突和干扰，促进了城市交通与土地利用的协调发展。

2.存在的问题

道路系统方面

①.道路功能偏混杂。建国以来，我国城市交通基本定位于混行交通模式，车辆与行人共用一个交通空问。近年来我市不断加快道路建没步伐，新建、拓建了一大批道路，但在路网布局、路网功能区划、道路使用等方面基本维持混行交通的格局，实施的是修建三块扳道路，在道路上设置中心隔离、机非隔离、交叉口信号控制及在一些交叉口修建立交桥等，在同一道路断面上研究解决问题。

混行交通难以解决机动车、非机动车在同一道路断面、同一平面混合行驶和双向行驶时，车辆相互影响的问题。特别是自行车行驶的不稳定性．随机性。造成了交通秩序混乱降低了交通安全系数，导致交通速度降低，交通阻塞增加，通行能力不高。

②.道路结构不合理。南京市的道路结构为主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。相比而言，国外成熟的道路结构是一支路为主，通过支路连接主次干道，就像人的毛细血管一样，使机动车可以在城市中穿梭自如。我市的主次干道偏多，造成的结果是车辆大量拥挤在主次干道上，车辆行驶不灵活，容易造成大范围的拥堵。

③.城市结构对道路的影响。城市的结构不合理。商业区、工业区、居住区分布太分散，造成相互联系不便捷，使连接各个分区的道路趋于饱和。例如连接河西与主城的七座横跨秦淮和的桥-尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都会出现不同程度的拥堵情况。此外还有大厂地区与主城的联系，主城与江宁。

④红绿灯设置不合理。南京在许多外地人眼里是一个红灯特别多的地方。这一点我也深有体会。我上次做公交车，车行驶至解放路金城集团东大门就开始减速，前面排了近300米的车辆。公交车且开且停，直到第三个红灯过后，方才开过解放路和中山东路的路口。司机表示，现在龙蟠中路施工，很多车辆都不走高架，而是改走大明路，从大光路驶入解放路，避免在龙蟠中路上“挤窝子”。这样一来，解放路就开始吃不消了，尤其是解放路与中山南路这个路口，一个红灯105秒，这让急于上班的市民怎能满意！！对此，我们希望有关部门可以出台相关的法律法规，建立具体有效措施，改善南京市的红绿灯设置，尽可能地避免上述现象。

动态交通方面

①．机动车占有量大。截至去年底，我市民用机动车辆（即私家车）已达65.5万辆。车多与路少构成了现在城市交通的主要矛盾。

②.非机动车、行人的影响。目前，自行车仍是市民出行的主要方式，且城区出行率高，流量大，方向性、时候性强。且交通法制不健全，执法力度有待加强，市民的交通法制

意识有待进一步加强。行人违章现象十分严重，对机动车的顺畅通行产生了很大的影响。

③.南京市的公交系统建设的不足。不足之处主要集中在以下三个方面：“等车时间过长，首班末班车不够准时”、“车内过于拥挤”、“市区开往郊区的车辆过少”。对此我们的建议主要是：发展公共交通专用车道系统研究，大力推进公交专用道的建设，推进落实公交优先的政策和技术措施；合理设置公交车单行线，目前南京市内已有单行线20多条，收效显著，不过我们希望有关部门可以清醒地意识到单行线的负面作用，它会使道路之间不再也无法连贯，从而导致道路利用率低下；最后，我们希望可以开展公交票制多元化研究，同时提高公交车服务人员的专业素养，使公交车可以更好地为广大人民服务。

④.施工影响。近年来我市长期处于交通基础设施建设的高峰期，不免的会经常性的有交通管制。特别是近期城东干道和汉中路-中山东路一线两条城市交通主动脉的施工，使通行率锐减，城市交通也因此面临从未有过的巨大挑战。

二、原因分析

1.城市开发。城市快速开发对道路交通的影响。今年以来，市政建设、老城改造对道路影响的范围很大。涉及道路交通的主要工程有：长江路改造、赛虹桥立交工程、草场门大桥拓宽工程等共计48个。占道施工使原本不富余的道路显得更加拥挤，比如龙蟠南路双桥门立交施工，将原由南向北进城的4股车道占用2股，通行能力减少50％，必然造成机动车排长队。再如草场门大桥拓宽改造，也使通行能力减少30％，造成早晚高峰交通通行不畅。

2.地形条件。南京市三面环山，一面临江。过境交通压力十分大。部分城市交通设施不得不承担过境交通压力。对于过江交通，二桥、三桥的建成缓解了过境交通的压力。然而，城市交通的迅速发展使一座长江大桥难以满足城市需要。从这点上看，对于城市内部过江通道的建设迟了，考虑不足，没有预料到发展的迅速。

3.建设资金的制约。政府的财政收入有限。许多工程不能够同步建设，甚至还会分几期来建设，带来的可能是施工浪费，重复建设。

4.车辆增加。车辆增加对道路交通的影响。随着经济快速发展，南京市机动车拥有量持续增长。目前，主城区75％道路接近或达到饱和状态，车流十分密集。

5.历史人文因素的制约。南京市一座历史文化名城，六朝古都。暑去山岗、湖泊和明代城墙的地理位置是路网不可能十分规整。民国时期形成的以浓郁的绿化相间隔的三块版式主干道，也限制了道路的扩宽改造。而出于对城市景观的保护，市区内不能修建大量的高架桥，取而代之的是成本更高、工期更长、对交通影响更大的隧道和地铁。近期，南京市就面临着这样的问题。

三.南京城市交通发展建议

1.道路建设方面

尽快完成“井”字型快速内环。开辟城内过江通道。

就前面所谈的道路结构不合理的情况，在难以增建主城道路的情况下，合理规划公交车道和单行线，使道路合理使用率提高。要高度重视支路网建设，努力大幅提高路网密度。

从历史风貌保护和人居环境的角度，慎重对待旧城区道路的建设和改造。特别是要慎重对待胡同的改造，避免过境车辆的驶入，避免引起新的交通安全和环境问题。坚持“有所为，有所不为”的道路建设方针。

2.公共交通建设

要加快城市轨道交通建设，构筑立体化的公共交通客运体系。在地铁一号线、二号线通车的背景下，进一步优化常规公共交通线路，研究制定与地铁换乘便捷的一体化公共交通系统。推进快速公交系统规划和试点，加快公交智能化的步伐。

要随着南京新城区建设的不断加快，进一步扩大常规公交线网覆盖范围，促进新区的开发建设。继续加快公交后方配套设施建设，建成一批公交停车场和公交综合站点，公交站点500米覆盖率达90%以上，300米覆盖率达50%以上。继续增加并更新一批公交运营车辆，适当提高运营车辆档次，满足不同层次的出行需求。加大支线巴士数量、密度。着手研究营运中巴车“退城进郊”方案，制定合理的限制、疏导办法，在主城区逐步限制其行驶，进一步改善主城区客运秩序，改变中巴车运营管理难、对城市交通秩序带来的不利影响。

3.公共停车设施

第一，拥车者自备泊位，是最终向停车产业循环的一条重要举措。如果每辆机动车都有自己车位的话，那么车辆发生点的泊车问题就完全得到了解决。吸引点的泊车问题，相当一部分也应由配建解决。应当鼓励或者强制配建向社会开放。

第二，鼓励多元化投资，积极建设公共停车场。未来一段时间内，应重点规划和布置在城市新街口、山西路、河西、铁北等中心商业区，外围副中心、城市公共活动中心、对外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地区停车设施的建设。充分利用老城改造和河西开发及地铁施工这一契机，适当增加社会停车场的数量和规模。积极动员沿街单位有空闲场地或多余停车泊位的对外开放，方便市民停车，可增泊位2000个左右。建议在本市主城区商业中心、交通枢纽地段设立大型旅游客车停车场。

第三，加大科技投入，实现停车管理信息网络化。逐步建立一套信息系统，通过诱导显示牌方便驾车者寻找停车泊位。在市区部分路内停车场逐步设立咪表系统，并与全市电脑计

时收费停车场实行IC卡联网化。参照北京、上海、广州的做法，最大限度地提高停车场(库)的使用率和科技含量。

4.城市交通管理方面

①.加强交通规则宣传教育。

②.扩展交通控制系统。主要是红绿灯控制，研发新软件，开展“绿波带”工程。③.做好临时交通管制的预案工作。近年来，南京市道路交通施工繁多，且多在交通主动脉上，疏导工作尤为重要。

最后，我们相信，2011年在省委省政府和市委市政府的正确领导下，牢固树立科学发展观，加速推进“两个率先”进程，构筑和谐的交通体系，建设节约型社会。以地铁开通为契机，整合一批公交线路，优先发展城市公共交通，用需求的手段引导小汽车在中心区的使用，努力开创“十二五”发展的良好局面。

第五篇：从公交与地铁分析北京交通拥堵的问题与建议

无线路由器及其密码学原理 丁思宇13115127 【摘要】本文从什么是无线，无线的工作方式引出本文主题无线的三种加密方式以及其加密原理，并用密码学原理进行分析。【关键词】WEP,WPA,WPA2 引言：现如今，无线路由器已经被我们广为使用，我们也确实发现它的方便之处，在一定范围内，许多人可以同时上网通过无线路由器，一、北京道路交通拥堵的现状与原因

21世纪，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而现在号码必须采取双字母的形式可见车辆之多。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。2000年到2008年这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市地面交通拥堵的症结所在。

而北京市的地铁现状也不容乐观地铁部门汇总了每条线路的最挤路段。其中20个区段称得上常规拥挤段，几乎每个工作日同一时刻都会在这些地方出现“最挤”。比如7时40分前后，1号线大望路开往国贸段、4号线菜市口到宣武门方向、13号线上地到五道口方向等都非常拥挤。还有一些线路的最挤路段偶尔会发生变化，比如5号线，最挤路段有时在惠新西街北口到惠新西街南口附近，有时在北苑路北到大屯路东区间。人多的时候经常需要等上7、8趟车才能够挤进去，这对于人们的出行实在是一种折磨。北京现在已经有15条线路，但覆盖区域和每条线路上的站点仍是不足。进行分析我们发现许多人明明可以就近乘坐公交车到达目的地，但还是选择乘坐地铁，原因是地铁更舒适，并且票价2元可在北京所有地铁线路内换乘，造成乘坐地铁的人明显变多。

所以北京市政府针对这两个现象采取了两种相对应的措施。一是采取公交优先战略，二是实行地铁票价上调。

二、理论分析

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。在公共经济学的分析中，公共产品是具有非排他性和非竞争性两个特性：第一、非排他性。公共产品的消费是集体进行、共同使用的。其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行，但排他的成本过高，因而具有非排他性。第二、非竞争性。即任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中明确提出，同时具备以上两个因素的公共产品是纯公共产品，完全由市场来决定的产品是纯私人产品，而在现实世界中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。广义的混合产品包括边际生产成本和边际拥挤成本都为零的产品、边际生产成本为零，但边际拥挤成本不为零的产品，以及狭义的准公共产品，其中狭义的准公共产品是指具有利益外溢性特征的产品。现实中要让私人参与公共产品的供给，需要解决“外部性” 内部化问题。而把“外部性” 内部化有两种方法，一是以庇古税为代表的公共政策手段，二是以科斯定理为代表的产权理论。也就是说，要吸引私人提供公共产品，要么通过政府对其投资活动进行补贴，把其外部性收益转移给他，要么通过产权安排，利用市场机制，把由于其外部性产生收益的部分区域或行业划归他，弥补其成本，以鼓励私人积极提供公共产品。按公共产品理论，全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。随着研究的深入，公共产品的非竞争性和非排他性越来越受到了人们的质疑，即使是国防这个一般认为是“标准性” 的纯公共产品，学者对它的“消费的非竞争性” 和“消费的非排他性” 也提出了质疑。史蒂文斯认为：“大概现实中没有哪种物品会满足纯公共产品的严格定义，甚至国防和制止犯罪也不是谁都可以同等得到的(公共产品)。边远的阿拉斯加村民并不能得到华盛顿特区或奥马哈、尼布卡斯卡同等的防务”。结果学术界认为纯私人产品和纯公共产品更多只是理论抽象，依据萨氏定义，根本不存在公共产品。随着理论发展，人们发现从公共物品自身属性明显看出，私人通过一系列制度安排是可以参与公共物品供给的。比如只具有消费的非竞争性而不具有非排他性的物品，像经过加密的无线电视信号、高速公路等，通过向消费的主体适当收费是有可能盈利的，在现实中完全可能通过市场机制有效供给，其供给效率与一般的私人物品没有什么区别。根据公共经济学对公共产品的定义，可以确定城市公共交通作为一种公共资源属于混合公共产品：一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交的使用价值的人需要付费即公交费；而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。因此，城市公交呈现出竞争性的特点。同时，城市公交具有准公共产品的显著特征即具有利益外溢性，即 在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，降低了如果人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成要建立服务型政府，解决城市交通问题，需要从各个方面采取优先发展城市公共交通的措施，同时协调不同交通方式使用者的利益、土地开发商的利益、汽车生产商的利益、城市各管理部门等多方利益。这涉及到对混合公共产品的外部效应纠正的问题，对此政府常采用罚款、补贴、公共管制、法律措施等。所以采取公交优先策略是可行，并且有效的。同样采用俱乐部效应的地铁票价上调的方法也是行之有效的。自2014年12月28日起，北京地面交通和轨道交通双双涨价的新政将正式实施。此政一出便引起百姓的关注。不少人对该公交涨价政策感到不满。有人认为，公交涨价加大了百姓的出行成本，且与北京市政府大力发展公共交通事业的原则相背离。但我认为北京公共交通产业化发展不仅可以弥补公交运维成本，还可促进北京市政府财政收入结构优化。公交车集团与乘客都是经济人，地铁集团追求的是利益最大化，乘客追求的是在到达目的地的前提下，经济支出最少化。去年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。北京六环路内市民出行量每天超过4500万人次。这个出行规模是惊人的,北京市政府一直把公共交通作为城市发展、交通发展的主要方向。相对于自驾车和出租车，公共交通不仅成本低效率高，还是可节约能源、减少排放、缓解雾霾等的相对绿色出行方式。为了增加公共交通的吸引力，北京市之前实行较低的公共交通票价，如地铁普遍2元，地面公交普遍4角。北京的公交、地铁票价不仅全国最低的；在全球来看，也是除印度外最低的。

但这种低票价模式目前遇到了两个突出的挑战，一是暴挤；二是巨亏。北京地铁严重超饱和状态，地铁站人山人海，工作日数次冲撞才能挤上列车，有人形容乘车都把人挤成了相片儿。若出现事故，令人痛心疾首的局面将不可避免。从亏损情况看，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴额已经达到175亿元，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。地铁每张2元通票背后，都有近2元的补贴。为缓解这种矛盾，北京市政府想到了地铁涨价。我觉得经过这次涨价，许多人转而选择了乘坐公交车，因为同样可以到达目的地的情况下，现行的票价制度乘坐地铁的费用是乘坐公交车的几倍，并且提高票价一部分人乘坐公交，使得地铁的压力得到缓解，使得乘坐高价位的地铁的人得到更好的体验。

三、进一步的建议 首先是关于公交优先：

1）推行公交优先必须有完善的法规保障和政策支撑体系 我国城市公共交通行业的法规体系有不足之处，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略政策落实不到位。在我国的政策执行中，确保政策的连贯性与持续性的问题必须得到确实的解决。因此，必须在法律上特别是在交通法上给予公交优先的法律支持，以法律的形式确保优先发展城市公共交通政策与相关的城市整体规划等政策的连续性，避免不同届的政府有不同城市交通发展政策。2）推行公交优先，必须加强监管

公共交通提供财政支持、用地划拨、补贴制度以及客运价格的监管是推行公交优先的前提。根据国家出台的政策：城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配制、更新给予必要的资金支持；对公共交通企业的成本和费用进行审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；调整客运价格。要兼顾经济效益和社会效益，考虑企业经营成本和群众承受能力，科学合理地核定公共交通票价。对此，国家要加强监管，防止地方政府因为地方利益而在公交优先政策上的不作为。同时，改变城市公共交通“政府请客、企业埋单” 的模式，使各地方政府担负起相应的责任。3）合理引导私人交通，降低公共交通的成本，提高利用率

在这一方面，可以借鉴国内外先进城的成功经验：如在香港限制私家车，征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车增长速度；同时，控制公务车，不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。在公共交 通的使用上，政府可以鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车辆上普遍安装卫星定位装臵，枢纽、站点基本普及电子站牌。紧密出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的有机联系，使市民可以通过各种方式方便及时地获取公交服务信息。通过降低公交票价是以经济学方法提高公交利用率的有效办法，当价格下跌时，需求就会上升。其次关于地铁涨价：

我认为地铁涨价应以提升效率为出发点，适当调高地铁票价，应以提升地铁体系乃至整个财政体系的效率为根本出发点。很显然，地铁的运力有一个限度，超过这个限度，安全风险和运营成本等会急剧上升，此时尽管能够输送更多乘客，但综合成本收益衡量却是低效的。报载，高峰时段北京地铁个别线路满载率高达144%（每平方米接近10名乘客），其他线路也普遍较为拥挤，反映出地铁体系整体处于超负荷和低效率运行状态。适当提高地铁票价，分流部分客流，有利于提升地铁体系的营运效率。

单靠调高地铁票价，恐很难取得理想的效果。如果只是为了降低地铁客流，那么仅仅提升票价就足够。原则上，只要票价够高，乘客对地铁的需求会下降到零。如果在降低客流的同时，还要兼顾增加地铁营收和减少政府补贴，则票价就不能调高太多——票价调高太多，乘客锐减，营收会下降。更何况偏低的地铁票价是对市民出行的补贴，牵涉面广，价格调高太多，民意难平。

给定地铁票价只能适当上调，而又没有其他配套措施，“地铁车厢内每平方米最多站5个人”的目标难以实现。换言之，乘客对地铁票价的适度上调不可能太敏感。这种不敏感源于如下两个事实：第一，高昂的房价迫使大量上班族选择居住在远郊区，但上班地点多集中在市中心，由此决定了通勤出行的必要性；第二，严峻的地面拥堵决定了可替代地铁的出行方式较少。地铁快捷、准时，可靠性高，乘客一般无需担心因拥堵或其他意外情况导致延误，这一点是地面公共交通所无法比拟的。对于乘客而言，出行成本并不仅仅包括地铁票价，还包括高峰时段的拥挤——如果可以选择，相信不少乘客会以出价的方式，减少高峰时段地铁的拥挤程度。因此，调高地铁票价在增加乘客出行的看得见的成本之同时，又因一定程度上降低了地铁的拥挤程度而降低了看不见的成本，结果是乘客出行总成本增加的幅度不及票价上调的幅度。这样，通过调整地铁票价来分流乘客的效果就进一步减弱。

总之，要真正分流地铁乘客，除适当上调地铁票价，更多的功夫还应在地铁之外。这包括调整经济布局，大力建设卫星城；进一步发展完善地面公共交通系统，增强对出行市民的吸引力；对在高峰时段出行的汽车征收拥堵费，缓解地面拥堵压力等措施。