为齐齐哈尔市级领导公车改革叫好-公车改革-黑龙江新闻

第一篇：为齐齐哈尔市级领导公车改革叫好-公车改革-黑龙江新闻

为齐齐哈尔市级领导公车改革叫好-公车改革-黑龙江新闻

为齐齐哈尔市级领导公车改革叫好http://heilongjiang.dbw.cn

2006-03-31 14:24:14

东北网3月31日电近日，国内各大报刊、网络纷纷以“黑龙江齐齐哈尔车改只保留市委书记和市长用车”为题，报道了该市坚持从实际出发、深化公务用车货币化改革举措，盛赞齐齐哈尔市委、市政府开创了黑龙江省乃至全国市级领导取消公务用车先例。

据齐齐哈尔市纪检委车改办负责人介绍，2004年，齐市在全省较早进行了领导干部公务用车改革。这次市级领导公务用车制度改革规定，除了市委书记和市长继续配备公车外，其他所有市级领导的公车都要公开拍卖。此次共有46辆公务用车参与拍卖，涉及38位市级领导，最后35辆车成功拍出，总成交价为662.2万元。

现行的公务用车制度是多年计划经济产生并沿袭下来的传统模式。随着市场经济的发展，这种模式弊端丛生、百姓叫停，改革已箭在弦上，势在必行，利在早行。齐齐哈尔市委、市政府大力推行公务用车货币化改革，密切了干群关系、消除了公车腐败现象、节省了财政资金，是多赢之举。这其中蕴涵着一种新的执政理念和经济理念。正如，齐齐哈尔市委书记杨信所说，公车改革绝不是简单的坐不坐公车问题，绝不是为了省几个钱和减去几个司机问题，而是领导职务消费改革的重要内容。我们必须站在全局和长远的高度、站在建立和完善社会主义市场经济体制的高度，充分认识车改工作的必要性和重要意义。

一、有效降低了行政成本

资料显示，上世纪九十年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元，平均每位公民要付出200多元。一辆公车一年耗费相当于当地17个农民或是10个城镇居民的年收入水平，一辆公车可以养活40个下岗工人。近几年，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。据调查，社会车辆每万公里运输成本为8000元左右，而公务用车则高达数万元；出租车工作效率为公车的5倍，而运输成本仅是公车的13.5%。公务用车的高额支出已经把地方财政压得喘不过气来，不堪重负，老百姓把官员的“坐骑”比喻为“屁股底下一座楼”。传统的公务用车方式，公车越坐越多、司机越来越多、车辆运行费修理费越来越多，已到了不改不行，非改不可的地步。

齐市车改坚持有利于优化财政支出结构、节俭财政支出、减轻财政负担的原则。车改前市直机关、事业单位共有公务用车1278辆(其中轿车687辆)，2003年公车费用账面支出2765万元，司机工资及补助1730万元，合计4495万元，约占机关事业单位经费支出的9%。如果算上折旧费和车辆保险费，又要增加3500多万元。据统计，齐市车改每年可为市级财政节约300万元。此前，各区、县、市委办局已实行车改900台，财政每年可节约5700万元。从长远看，取消公务用车实行车改的经济效益远远不止这些。

二、有效杜绝了公车腐败

公务用车，原本是为国家工作人员特别是领导干部方便工作、提高办事效率而配备的。然而，经过了几十年，有些公车已经“变了味”。因为职务消费与非职务消费往往很难界定，现在财政部门每年向人大提供的预算数字，在涉及职务消费方面，很多都是粗线条的，人们根本不清楚哪些资金是用在哪种职务消费上，从而也给领导留下了极大的发挥空间，在公务用车方面尤其如此，突出表现在滋生不正之风和腐败现象上。一是购车相互攀比，一些领导干部的车越坐越高级，越买越豪华，换得越来越频繁，超标准配车问题屡禁不止。二是公车私用现象极其普遍。公车消费有“三三制”之说，即领导公事用1/

3、私事用1/

3、司机私用1/3。三是修车费用上吃回扣、拿好处、漏洞大、“猫腻”多。四是运行费用昂贵，公车使用效率低下，损失浪费惊人。

齐市坚持有利于加强党风廉政建设和工作作风建设的原则，在车改中更关心“廉政账”。杨信指出，公务用车管理漏洞易滋生腐败。每年高考期间、清明时节，校门口、陵园内公车排成“长龙”，成为一年一度的怪现象。此前监察部门没少治理，但只是治标。只有彻底进行车改，才能治本。齐市公车改革尤其是此次市级领导车改，由于不再购置车辆，以往相互攀比购车，违反规定配备超标准小汽车，个别吃回扣、拿好处，特别是在以车抵债上存在的诸多问题都没有了，屡纠屡查不禁的公车私用得以根治，为从源头上消除公务用车上的腐败顽症奠定了基础。

三、有效倡导了务实之风

配备公车是为了更好地工作，让人感到滑稽的是，有时公车的泛滥反而导致了个别干部的作风漂浮，影响了工作的深入。诸如，有的干部患上了“公车依赖症”，公款买车相互攀比，无车不下乡，下基层也是蜻蜓点水，公车成了身份、地位、权力的象征；有的干部下乡调研，坐着车子转一转，隔着窗子看一看，白天跑公路，晚上回家住。

温家宝总理在答中外记者问时，曾引用美国的老报人斯特朗斯基的话，“不要关在屋子里只读亚里士多德，要多坐地铁和公共汽车”。齐市车改使长期习惯于坐公车的机关干部，自己坐出租、挤公交，能和老百姓更多接触，也能发现许多现实具体的问题，有利于调整工作思路，明确工作重点，转变工作作风杨信谈到推行公务用车改革的重要意义时说，推行公务用车改革，有利于节省支出，减轻财政负担；不管“官”大“官”小，一样自费用车或者与普通百姓坐公交车，同群众更亲近了，平民意识更强了。

2004年齐市车改刚启动时，有些干部心里一时转不过弯，面子上感觉过不去，认为权力小了、地位低了、面子没了。现在是心安理得拿车补，心甘情愿掏车费，经常出现了几个人“合伙打车”下乡现象。车改不仅没有影响工作质量，反而增强了领导干部求真务实意识，促进了领导干部工作作风的转变。如领导干部和公务员外出办事、下基层都是坐公交车、乘火车，由于没有可供随意使用的公车，再也不会白天跑公路，晚上回家住了。

在百姓心中，一直是车来车往的干部一下子走近了百姓，过去那种公车下乡时的“来时是酒仙、走时一溜烟”现象大大减少了。富裕县的一位菜农说：“以前干部下乡，总是坐在车上，在马路边看一看，瞧一瞧。现在，他们到俺们菜园来了，与俺们面对面唠嗑，了解我们所求，人走近了，心也近了。”

四、有效提高了工作效率

齐市车改也曾在机关干部中引起不小的轰动。沿袭多年的公车一下子改掉会不会影响工作？车改会不会无疾而终？“出租车工作效率是公车的5倍，而成本仅是公车的1/10左右，公车改革势在必行，虽无模式可循，必须进行全面论证，更不能因细节影响了整个车改。”市委书记杨信在2004年车改动员大会上的讲话给大家吃了“定心丸”。

在车改过程中，齐齐哈尔市委、市政府始终坚持保证工作需要，在规定范围内不影响公务活动的原则。从车改后的工作情况看，非但没有影响正常工作，而恰恰加快了现代化办公进程，提高了工作效率，改进了工作方式。目前，打电话、发传真、网络传输等现代化办公手段已成为联系工作的主要方式，克服了过去办事依赖公车的弊端，提高了办事效率。现在外出办事，每个人都要算一算经济账，呈现出几件事一天办完，几个问题一次去办，几个科(处)问题集中起来共同处理的良好局面。

现在齐市召开各种大会，各级干部所乘车辆除私家车外，大多是出租车。如果没有特殊情况，公交车已是大多数机关干部最主要的交通工具。这是“车改”后齐齐哈尔机关的一个新气象。

五、有效转变了消费观念

齐市车改坚持市场取向，改革传统公务用车模式，实行货币化补贴的原则，转变了干部职工陈旧消费观念。车改后，领导干部变坐公务用车为领交通费补贴，市委、市政府还为机关干部购车提供了各种优惠政策，鼓励大家购车，从根本上改变了机关干部以往怕招摇、观望等待的消费观念，为汽车进入家庭创造条件奠定了基础。车改以来的一段时间内，齐市卖出的汽车数比前几年的总和还要多，极大地拉动了消费，推动了汽车等相关产业的经济发展，促进了社会进步。据财政部门初步统计，2004年车改以来，激活了齐市汽车销售业，当年仅一周之内，齐齐哈尔县处级以上干部就购买新车200多辆，各汽车销售中心出现了前所未有的火爆场面；车改也使齐市的出租车业空前红火。公职人员自己购车符合国际惯例，更符合我国汽车消费扩张升级的趋势。正如杨信说的，公车改革是领导干部职务消费改革的重要内容，它符合中央精神，符合群众的根本利益，也符合市场经济规则。

六、有效避免了改革反复

公务车改革“方案”的制定和实施都掌握在各级官员手中，而且都以确保公务员阶层的既得利益为出发点，而为改革支付成本的纳税人却没有任何话语权。这场力量悬殊的较量注定了公车改革道路的艰难。

据有关部门调查，我国公车改革现已经历了三次浪潮。第一次浪潮是1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，明确要求：“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车。”1997年5月，中纪委、监察部部署在全国开展治理奢侈浪费工作。在这个大背景下，广东省首开我国公车改革试点。1998年9月，国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点，同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。同年，黑龙江省大庆市车改当时在全国引起了轰动。

第二次浪潮是2001年，江苏省从单个乡镇车改试点开始，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴，浙江杭州、义乌市，江苏江阴，重庆市经济技术开发区等相继开展了公车改革，其中，2003年进行的重庆市经济技术开发区车改、河南省郑州市车改，2004年进行的黑龙江省齐齐哈尔市车改、山东省威海市车改，被视为第二代车改中的领军者。

早在2005年全国“两会”上，中共中央政治局常委、纪委书记吴官正参加了十届全国人大三次会议黑龙江代表团的讨论。全国人大代表、齐齐哈尔市委书记杨信在讨论会上结合齐市车改实际，着重就推行公务用车改革提出建议，得到了吴官正的充分肯定。

第三次浪潮是第三次车改浪潮正在全国掀起。目前，北京、上海、广东、江苏等20多个省(区、市)以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关实施了班车改革。第三代车改的范围和势头远远超过了前两代，但如何维持下去和保持良好的成效是改革者们必须面对的问题。

第二篇：公车改革

“车改”能否“彻改”-----对公车改革实施效果的思考

近日全国人大常委会表决通过关于批准2010年中央决算的决议，经财政部汇总，2010年中央行政单位、事业单位和其他单位“三公”支出合计94.7亿元，其中光公车购置费一项就达61.69亿元，公车改革迫在眉睫。

早在2010年国务院总理温家宝在接受中国政府网、新华网联合专访时与广大网友在线交流谈到公车私用时就明确表示：“公车私用应该管的住，必须管得住。”今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上再一次明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备改革。这意味着被称为“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。

就各地目前的情况看，目前我国公务车存在四大弊病，首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。最后是公车使用 效率低，浪费惊人。针对以上问题，公众希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

事实上，国家关于公车改革已经提了很多年，每年两会上都会有相关的提案，但进展较慢。回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力气治理。虽然全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公 车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值，增强了民众对政府实施公车改革的信心。

公车改革，从有意识到有提案经历了一个艰难的过程，各地根据本地区的实际情况制定了相应的解决方案。但方案最终落到实处，取得实际效果才是改革的初衷。以北京为例，面对机动车数量的激增，北京市虽然连年出台相应政策控制机动车数量政策，但实际上北京的现状仍然是“车满为患”。据此，人民网进行了调查“公车改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。网友“1”说：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。网友“秦岭军魂”指出：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构。

顺应民意是公车改革的大前提，公车数量和支出费用公开是改革所要面临的两个重要方面，深入有效的公车改革将有力推动政府部门职能和作风的转变。当前全新的车改方案正在紧张酝酿中，此次“车改”能否“彻改”是全社会共同关注的一个焦点，也是政府部门值得深思的问题。我们期待相关部门在车改上出台切实可行的制度规范，建立完善的监督机制，实现“车改”的“彻改”。

第三篇：公车改革

条例摘要：坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度

公务用车总量将大幅削减

北大教授王锡锌表示，我国市场化、社会化的公车改革方向此前一直在探索。自1994年以来，有10多个省份陆续开展了公车改革。

湖北省统计厅副厅长叶青(微博)称，当前的公车改革从具体模式看，一是实行公务车号牌、安装GPS等手段，加强对公车的监管。不过具体效果并不好，这一方面监管成本比较高，另一方面在改变公车浪费方面收效不大。更为常见的则是市场化的模式，即实行补贴制度。由于各地都是试点，举措不一，也引发多种争议。但从长期来看，启动社会化、市场化方向的公车改革，已经是大势所趋。

叶青认为，此举带来的最大的结果，就是公务用车的数量要大幅度削减。

数据显示，近年来公车消费一直是我国三公消费的重头戏。2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上，是公务接待费的4倍。

条例摘要：改革公务用车实物配给方式

“官员专车仍然予以保留”

叶青表示，这意味着专车还是予以了保留。“这也回应了此前三中全会中的一句话：严格公车的配备制度。”

按照国家现有的规定，省部级以上的官员才有专车，其他的都叫一般公务用车。此前杭州在车改中规定，只有副省级以上的官员才有专车，正厅级干部都被纳入了改革的范畴。

中央财经大学教授曾康华则表示，当前的公车管理，北京、上海等大城市相对规范，越到基层公车越是滥用。一些基层政府机构一个科长甚至都有专车，这个量非常巨大，要如何落实需要细则。

王锡锌也认为，这样的改革，最大的担心是落地时打了折扣。如果改革，是否意味着部分基层政府将来一辆公车都没有？这一方面难以执行，一方面也未必有利于政府履职。为此，改革过程要循序渐进，一方面要确保公车不被滥用，一方面也要不影响正常的公务出行。

《条例》明确规定，各级党委和政府在厉行节约反对浪费方面做得怎么样，要接受10个方面的监督：民主生活会监督、办公厅（室）督察监督、纪检监察监督、巡视监督、财政监督、审计监督、人大监督、政协监督、舆论监督、群众监督。

“十面监督”的安排表明了中央厉行节约反对浪费的力度和决心，是保证制度规定不折不扣贯彻执行，防止“破窗”效应的关键。——国家行政学院教授竹立家

《条例》亮点

预算执行：防年底突击花钱

●建立预算执行全过程动态监控机制，完善预算执行管理办法，建立健全预算绩效管理体系，增强预算执行的严肃性，提高预算执行的准确率，防止年底突击花钱等现象发生。

●党政机关应当遵循先有预算、后有支出的原则，严格执行预算，严禁超预算或者无预算安排支出，严禁虚列支出、转移或者套取预算资金。

公务接待：无公函禁接待

●对无公函的公务活动不予接待，严禁将非公务活动纳入接待范围。

●接待单位应当严格按标准安排接待对象的住宿用房，协助安排用餐的按标准收取餐费，不得在接待费中列支应当由接待对象承担的费用，不得以举办会议、培训等名义列支、转移、隐匿接待费开支。

公车改革：适度发放公交补贴

●改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车。

●普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。

●取消的一般公务用车，采取公开招标、拍卖等方式公开处置。

●适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。

条例摘要：取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。

“部分单位或零公车”

叶青说，据初步分析，全国的公车至少在200万辆以上。而这样数量庞大的公车，绝大多数都是一般公务用车。

“按照国家规定，有资格配备专车的领导很少；而特殊需求的车辆也是在公安、气象等特殊部门。”叶青表示，如果取消一般公务用车，意味着不少单位，比如自己所在的湖北省统计局，将来一辆公车都不应该有。

叶青表示，如果真的能取消一般公务用车，对财政资金而言将是一个巨大的节约。根据叶青的调查，平均一辆公车一年的费用在15万元到20万元之间。他曾去杭州了解过当地公车改革效果，发现与车改前相比，一年下来节省经费超过三分之一。以杭州为样本，那么一辆公车一年可以省出5万元到7万元，就以5万元算，再乘以200万辆，那就是1000亿元。“事实上，现在很多人都自己买了车，实现零公车并不困难。主要是要改变一些领导的特权意识。”叶青说。

一般公务用车被取消，必会造成大量闲置，这些车怎么办？对此，王锡锌认为，可以按照正常的程序，进行拍卖，拍卖资金入国库。

条例摘要：普通公务出行实行社会化提供

政府购买社会服务

如何提供更为合适？叶青表示，从此前我国部分城市的试点来看，主要分为两类，一类是政府成立一个服务中心，比如杭州。一类是由市场化的租车公司进行，由政府购买社会服务。两种方式各有利弊，各地可以选择适合自己的方式进行。

王锡锌认为，既然公车是社会化改革，主要就是将必要的公务用车运营由社会组织来运行，采用市场化机制运行，与政府剥离。这样一方面保证了必要的公车服务，一方面也能保证效率，遏制资源浪费。但社会化改革推出的公车租赁必须充分市场化。“如果一地都是一家垄断，恐怕公车租赁的价格同样畸高。”

条例摘要：适度发放公务交通补贴

补贴前应先清理公车

王锡锌表示，在发补贴之前，首先要解决的是公车清理的问题。当前我国存在大量领导一般公务用车违反规定配备的问题，不该有车的有了车。要发放补贴，首先要解决这个问题。

同时，补贴的用途要进行界定，警惕变为个人的变相福利。王锡锌建议，补贴资金不要发放到个人，而是由单位设定一个账户统筹管理，这样利于监管。

此外，公车发放多少也需要科学评估。“有的人发的多，有的人发的少，这一方面会影响外部的社会评价，让公众觉得政府部门借机乱花钱；另一方面也会有内部的矛盾。比如当前都是按照行政级别来发的，但一些级别低的公务员需要跑腿的可能更多，车补拿得却少。这又涉及一个公平问题。”

公车补贴多少合适？

以备受关注的温州车改为例，其公车拍卖之后，车补每人每月最高补贴3100元，最低补贴300元，且不包括远程租车费用。有媒体算了一笔账，以温州发改委为例测算：车改前，公车费用为133万元；车改后，发放的车贴总额为162万元，这意味着车改后将比车改前每年多支出近30万元。

叶青认为，补贴不宜一刀切，更不宜发放太高。“以我自己为例，我是副厅级，一个月的补贴是1200元，我觉得这个补贴是合适的。”叶青表示，政府机关如果出差等，还会实报实销，车补主要用于上下班。同时，此次规定中也提出了普通公务用车社会化提供，这意味着一些公务活动可以申请公车，因此补贴更不能高。

■ 盘点

各地车改三种模式

●第一种是货币化。按职级发放交通补贴，取消公车。

2009年5月 杭州在经过七年酝酿和试点之后，在市直机关正式启动了公车改革，规定市厅局级以下干部一律取消公车，改为发放交通补贴。车补标准分为9个档次，上限为每人每月2600元（副局级），下限为每人每月300元（一般科员），全部打入“市民卡”IC卡中，以保证“专款专用”，卡内的车补金额只能用于与公务交通有关的支出，如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆保险等，除此之外不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。

●第二种是虚拟货币化。取消各部门公车，建立相关公车管理机构统一调用，经费定额包干，额度逐年调整，不入个人腰包。

2010年 昆明车改决定实行非货币化改革：由各区财政局统一制作单位实名制公车专用卡，由区财政按季度将定额包干经费核发到卡上，各单位根据实有人数核至各科室，而不会发放到个人手上。公车专用卡定额包干标准为每月人均400元，主要用于私车公用时在指定地点维修、加油，购买公交IC卡，租用区机关公务交通车和其他社会车辆的费用支出。超支不补。

●第三种是严格管理。什么级别配车、配什么车，都按规定来；公车什么时候用、用来干什么都受规章制约。

2011年 广州利用GPS全球卫星定位系统、身份识别技术等科技手段，对公务用车使用情况实时全程监控。

2013年 岳阳市在给4000多辆公务用车安装卫星监控系统后，推出公车改革新举措，给所有公车张贴统一标志，便于群众监督。

党政办公楼：禁配建大广场公园

●严禁集中安排赴热门国家和地区出访，严禁以各种名义变相公款出国旅游。

●凡是违反规定的拟建办公用房项目，必须坚决终止；凡是未按照规定程序履行审批手续、擅自开工建设的办公用房项目，必须停建并予以没收；凡是超规模、超标准、超投资概算建设的办公用房项目，应当根据具体情况限期腾退超标准面积或者全部没收、拍卖。

●党政机关办公楼不得追求成为城市地标建筑，严禁配套建设大型广场、公园等设施。返回腾讯网首页>>

第四篇：公车改革

公车改革

国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。国家发改委新闻处处长文步高称，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

1、公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

2、公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

3、超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

4、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

三种模式

各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。[2]国外模式

纵观一些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此作出各项具体规定。

德国

德国政府从联邦到各州乃至大城市区和各州县政府，都为一定级别官员配备公务用车。芬兰

芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有“工作关系车”约３０部。

南非

南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。根据这一规定，国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用。具体做法：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。[3]前景

他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。[4]

网友观点

截至22日22时，共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。

网友“1”：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。——（IP：121.14.234.）

网友“秦岭军魂”：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构[6]。

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试点

部分地区改革变成“分钱”

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车帖或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；但新华社昨日发表文章指出：以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。

文章说，下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

难题

如何遏制公务车成特权车

新华社文章认为：在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。

记者此前调查发现，近年来全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

第五篇：公车改革

申论热点时评：公车改革不能“钱也拿 车照坐”

最近，党政机关公务用车问题专项治理工作电视电话会议在京召开，会上成立了中央公务用车问题专项治理工作领导小组，将对中办、国办印发的《关于开展党政机关公务用车问题专项治理工作的实施意见》在各地区各部门的贯彻落实情况进行监督检查。这预示着，中央已将公务用车专项治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题，提上了议事日程。

如果从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已走过了17个年头。但由于该政策性文件操作不透明、内容不科学、程序不公开，几乎对公车没有起到多少实质性的约束作用。当前，堪称“史上最严格”的新一轮公务车改革已经启动，改革的效果如何有待实践的检验。笔者认为，公车改革不能完全指望政策规范，在大力推进依法治国，全面实施依法行政，加速建设法治政府的背景下，公车改革亟待纳入法治轨道，“公车立法”或许是破解公车改革屡屡陷入困境的根本出路。从一定意义上讲，公车改革能否纳入法治轨道，也是考量政府自身是否真正践行“全面实施依法行政，加速建设法治政府”的重要指标。

据报道，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。笔者认为，立法机关也要从立法上给力公车改革，抓紧时间对公车改革进行立法调研，着重调研车改模式的选择、适用范围的确定、公车管理细则及货币补贴标准等关键问题，抓紧时间起草论证有关公车管理的法律法规。

近些年，各地对公车改革也进行了一些摸索和试点，但有效的不多，甚至越改越糟。例如，一些地方把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。还有的官员拿了补贴，公车照坐，与车改目标背道而驰。毋庸讳言，公车改革，难就难在触及利益集团的既得利益，在政策文件难以彻底调整现有利益格局的情况下，必须靠权威的法律来给力。毕竟法律才是利益调整、利益整合的最权威、最有效的工具。

实践证明，公车改革单靠部门自觉是靠不住的，单靠有关部门发发文件也是不能长久管用的，关键在于结合公车改革出台刚性的法律，实现公车管理的法治化、常态化和制度化。我们期待与“史上最严格公车改革”同时启动的还有史上最给力的“公车立法”。