乘坐黑车的经验教训

第一篇：乘坐黑车的经验教训

乘坐黑车的经验教训

我记得那是2107年夏天的一个下午，我和我哥到毕节市参加事业单位考试，我们分在不同的考点，在考试结束11点半两人从不同地点赶往客车站。

在途中我遇上了一位年轻人，他热情的跟我说客车站的情况，期间提到因为考试考生众多客车站人满为患（实际根据我事后了解毕节车站当时没有因为考生赶车而造成拥堵），问我要到那里，我说我到贵阳，他跟我说车站外面有车上车就走也是客车，而且还便宜两人150元，（当时车站里到贵阳的车票买进一百元）。在他的劝说下为了赶时间我心里衡量一下觉得换不错，及节约时间有省钱。于是就叫上我哥跟他到等车地点，开始我哥也不同意，但在我的说服下只能勉强答应了。之后再他的劝说下把车费交给了那里的售票员，当时在那里等了十几分钟，问了一下别的售票员材了解到，客车没有在车站附近，是通过小面包车送到郊外，在从郊外乘客赶到贵阳。当时我觉得自己受骗了要求她退票，结果她告诉我说只能退我一百元她那里只收了一百元，剩下的50元在拉客的小伙那里，我当时非常气愤但是找不到办法，人海茫茫我去那里找那个介绍我来乘车的年轻人，只能暂时忍耐。

过了几分钟,路边来了一辆面包车，我们当时有8、9个人，大家挤着一辆小面包坐了半小时才到郊区的一个废弃车厂内的客车停放点，大家换剩客车后开始赶路。我本以为上客车以后直接从高速赶到贵阳以后就结束了，但是事情没有那么简单，我们重县道赶到大方县的一个农家乐，在那里休息了半小时（我猜可能是这家农家乐为了与他们合伙为了多赚点钱，农家乐里面东西要比市场上贵1/3），才从大方上高速赶往贵阳。

到了贵阳事情还没有结束，因为这两客车不到车站停车，我们要到金阳车间乘车回家只能在新筑东路下车，然后乘坐公交车到车站。你可以想象我当时是什么样的心情。我唯一庆幸的是我们刚好赶上了从贵阳回家的最后一班车，不然的话将要花费两三百块钱在贵阳留宿一晚，第二天才能回家，或者花个几百块打车回去。

我回到家里受到家里人的严肃批评，自己也为自己的行为而感到懊恼，如果当时头脑清醒，有防骗意识就不会清醒陌生人。

在外乘车的过程中不要乘坐大家尽量不要乘坐黑车,所谓黑车就是办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。

1、这些车辆第一目的是为了赚钱，为了多赚钱可以想尽办法来从乘客手上把钱拿走

2、如果乘车途中发生交通事故，没有能力承担责任。

3、有可能做出危害乘客人生安全的事（我驾校的以为同学他的小叔就是因为乘坐无牌小车在途中被抢劫被打伤住院），如果是女同志更需要有这种防范意识，不然可能造成更可怕的人身妨害猥亵、强奸在做黑车的途中随时都可能发生。而且这种事情很难查实，有些黑车车主用的都是假牌照，如果发生案件追查起来非常困难。所以我真心希望大家在我身上吸取教训，拒绝乘坐黑车，提高安全意识。

第二篇：浅析乘坐“黑车”隐患多的论文（共）

20xx 年6 月23 日7 时20 分许，张某驾驶红岩牌重型自卸货车，沿巴彦淖尔市乌拉特后旗呼和温都尔镇经3 路由南向北行驶至与纬2 路交叉路口处，与沿纬2 路由西向东行驶的一辆大型普通客车(客车核载25 人，实载41 人)相撞，造成大客车上3人当场死亡、2 人抢救无效死亡，13人受伤。

分析：车辆超员会加重车身，降低车辆安全性能，同时，发生事故后会加重危害后果。

解读：现如今广大农牧民通过勤劳致富，生活条件得到了很大的改善。不少农牧民出行除依靠苏木乡镇、城乡客运外，在经济能力允许的情况下还购置了小轿车、小型面包车来满足出行需求。城乡客运一般都设有往返线路，个别农村牧区驾驶人由于其独特的生存环境所形成的驾驶陋习，认为乡里乡亲不好意思拒绝，往往会在沿途不顾超员的危险，见人就拉。有时甚至在车站出站检查时一人一座，而在之后的某一路段用面包车将一部分人载到半途中“随后上车”。车上人满为患，简易座位摆满过道，货物随意乱放，危险系数大大增加。除客运车辆超员外，还有一种现象不容忽视，那就是“黑车”拉客。它们揽客挣钱，多拉快跑。超员之后又因担心交警检查，往往选择绕道在道路状况极差的路段行驶，增加了安全隐患。这些黑车驾驶人一般利用自己的闲暇时间出来赚取“额外收入”，他们并不像正规的客运驾驶人有正常的作息时间，也不会像他们一样经过应急培训，可以妥善处理可能发生的安全事故，有的还是无证驾驶，一旦发生事故，后果不堪设想。

提示：为了自己和他人的生命安全，请勿乘坐超员客车。车辆在超员状态下，惯性加大、制动距离加长，危害性也相应增加。发生交通事故时，超员又会加重事故后果，造成伤亡人数增加。为了自身安全，请广大农牧民朋友拒绝乘坐超员客车，发现客车超员载客，应及时制止或通过电话、短信报警。乘坐黑车如若不小心发生意外，将得不到应有的赔偿和法律保护。部分私家车主“客串”出租车司机，“顺风”搭载乘客是违法行为，而且扰乱了正常的营运秩序。为了自己和他人的安全，请遵规守法、文明出行，切莫贪图眼前之利。

《中华人民共和国道路交通安全法》第四十九条规定：机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款;超过额定成员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。

第三篇：经验教训

经验教训

随着免疫规划工作的发展和健康教育宣传力度的加大,儿童接种疫苗的种类和数量不断增加,群众对预防接种的认知和对预防接种质量的要求也越来越高。因此,接种单位必须规范预防接种各项工作,避免出现接种事故,同时还应提高工作人员的专业素质,加强预防接种疑似异常反应应急处理能力的训练。在学校开展群体性接种工作时必须持谨慎态度,接种前一定要做好筛查工作,认真进行询问诊,必要时还要测量体温。对于身体有任何不适的儿童,都必须缓停种疫苗,切忌一味追求高接种率。同时与受种学生进行沟通时,要注意方式方法,不能仅局限于通过询问是否发热来判定能否接种疫苗。另外,发生疑似异常反应后,必须给予受种儿童家长和公众明确的解释,正确引导大众传媒的渲染,避免引起公众疑虑和不必要的社会恐慌。

第四篇：黑车整改措施

关于霍尔果斯口岸的“黑车”问题的整改措施

关于伊广行风提出的“黑车”问题，我局现作出相应的整改措施。“黑车”的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社“黑车”的治理十分困难，治理之难主要体现在取证难、处罚难、没有形成有效地联合执法力量等原因。

(一）加大宣传，强化社会监督。我们一方面要利用宣传资料、LED屏、横幅等多种形式在全社会广泛宣传非法营运的危害性，积极争取群众的理解、支持和配合，引导群众自觉抵制“黑车”，举报“黑车”，打压“黑车”的生存空间。

（三）加大打击力度。成立专门的执法工作组，开展集中整治活动，采取定期或不定期的方式，对非法营运“黑车”进行查处和处罚，重点加强对客运站周边、国门、进出霍尔果斯卡口、重要路段等非法驻点载客的查处工作；并按照《道路运输条例》相关条款，对查处的“黑车”从严从重从快处理。

（六）落实举报投诉制度。公布举报电话，鼓励或者奖励举报投诉，对举报投诉做到有登记，有受理，有调查，有处理。

（七）联合执法、明确分工。打击非法营运是一项综合性工作任务，涉及交警、城管等多个管理部门，仅靠运管部门力量难以实施有效打击，且反弹严重，难以根治。在打击非法营运过程中，各部门明确职责分工，例如市交通局负责牵头组织整个专项整治工作，并具体 负责取证、查扣和处罚，市公安局协助运管人员查处非法营运的车辆、人员。对妨碍执法行为、暴力抗法、谩骂、殴打执法人员的车主、司机采取强制措施，保障专项整治执法工作的顺利实施，市城市管理综合执法局协助运管部门查处非法拉客的残疾人代步车，与运管部门一起协助公安部门查处喊客、拉客行为等。各相关职能部门参加的综合整治队伍，各司其职，各尽其责，联合执法，形成合力，有安排、有步骤、有针对性的组织开展打击非法营运整治活动。

第五篇：整治黑车

北京2008年奥运会的脚步已经离我们越来越近了，为了实现新北京新奥运的战略构想，市政府提出了今年的治理要从治乱抓起。哪些是乱？提起黑车，很多市民会一致认为这是北京必须治理的重要一乱。

所谓黑车就是没有营运执照，而上路载客营利的车辆。从黑车的出现到黑车的治理，应该说已经走过较长的道路。早在20世纪90年代，石景山区政协就提出了一篇以黑车治理为主要内容的调研报告，并在当时引起一些媒体和市政协、市政府有关部门的高度重视，并就此问题召开专门研讨会，制定了大力发展公共交通，严厉打击黑车的措施。十几年来，市政府对此高度重视，打击黑车的工作由交通执法部门管理发展到由城管大队成立专门机构进行治理，仅石景山区城管大队，每年处罚的车辆就达到数百辆之多。但是出于社会稳定的需要，由于执法中取证难、暴力抗法等问题，更由于市场的需求等原因，黑车治理用一句不太妥当的话形容，是屡战屡败，屡败屡战。而且事实证明，黑车不仅北京有，其他省市也有，同样存在治理难问题，已经成为城市顽疾。

到底如何找到治理黑车的突破口，走出屡战屡败的怪圈？近期，石景山区政协组织了一次关于黑车治理的社情民意追踪活动，在与政府有关部门的座谈中，政协委员各抒己见，经过综合梳理，主要提出了以下观点，可能对政府治理黑车有一定参考作用。

分门别类，以大化小，以乱化清

当前非法运营的黑车种类有小公共、小轿车、“摩的”，还有人力三轮；黑车司机有下岗人员、失地农民、还有外地农民工、更有一些在职人员业余时间参与运营。我们的执法队伍力量有限，顾了这头，忽视了那头，一些黑车借此混水摸鱼，使原本就难的黑车治理更加大了难度。委员认为，要有效治理黑车，必须分门别类，以大化小，以乱化清。

首先，区别车型和运营特点，分类治理。根据调研得来的情况，黑车不外乎上面说的四种。非法小公共，都是在公交线路上行驶。这些车外形比较好区别，基本都是在固定线路上

行驶，取证较容易，且数量不大，通过发动群众和执法部门过细的工作，只要掌握了他们运营的规律和车牌号码，完全可以通过教育和处罚相结合的办法，彻底根治。非法摩的，一般只在小区到公交车站之间运营，司机多数是外地打工人员，价格低、机动性强，靠一般性处罚收效甚微，应充分利用市场经济规律，通过正规车辆运营把他们挤出去。怎么挤？下文详细论说。非法运营的小轿车，一般在大型公共区域内或居民区内排队停靠，车辆运营的收费比出租车稍便宜，基本形成了一种自发的秩序。据有关材料显示，这些车主大部分是下岗失业人员，这些车与其他车辆混杂在一起，不易区分，且在经营中有一定信誉，乘客同情他们的处境，容易形成默契，造成取证难、处罚难。这是治理的重点，也是难点。非法运营的人力三轮，数量不多，基本在居民小区到公交车站之间运营，情况与非法摩的相近。

其次，区别分布场所和特点，重点治理。总体来说，黑车是无处不在，但经过有关部门多年的观察、研究，发现黑车分布主要是“一条沿线、五大重点”。一条沿线即地铁沿线；五大重点即繁华商业区、居民小区、旅游景点、医院及院校周边。根据奥运筹备工作重点治乱的要求，就应该集中主要力量，治理影响最大的黑车分布场所：那就是地铁沿线。特别是地铁一线，是北京最著名的长安街及其延长线。把这一线治理好了，可以收到事半功倍的效果。同时，就四种黑车而言，黑公共最易治理，其次黑摩的……，可先集中力量对其治理，最后再全力治理黑轿车。

第三，区别不同人员，工作深细。据有关部门调查，黑车司机中，下岗、失业、农转非人员占60％，流动人口占20％，在职人员占12％，“两劳”释放人员占8％。委员认为，这些数据只能从总的方面反映黑车司机的状况，要想真正解决问题，还必须掌握更具体的情况，如：到底哪些失业下岗人员有车，是以经营黑车为生？到底哪些在职人员同时在经营黑车？经营黑摩的的外地人口及其家庭，在北京还有没有其他生活来源等等？掌握了这些情况，才有可能有的放矢，针对性地解决问题。委员认为，要掌握这些细致的情况，只靠城管部门一家肯定不行，需要打一场人民战争，充分利用党委、政府的号召力和组织力，通过单位、社区协助工作。本着先易后难的原则，首先应该在各单位、各企业开展调查、教育，以及经济

或行政手段，号召响应市政府号召，不开黑车。其实，这些人员既有工作，就有生活来源，开黑车只是借当前治理黑车不力的机会，混水摸鱼，赚几个油钱或补贴家用，不会威胁到职业的稳定，相信这些人不会铤而走险。再有就是发动社区和村委会，调查本社区、本村到底有多少人以开黑车为生，建立黑车档案，做到心中有数。下一步就是如何解决他们的就业问题。

结合实际，疏挤为主，严打为辅

任何事物的出现都有其合理性，黑车的产生也不能脱离孕育它的客观土壤。那么，黑车的出现到底有哪些必须重视的实际情况？治理黑车，又需要如何入手呢？

首先，正视现实，黑车的出现是应运而生。要讲结合实际，中国最大的实际就是人口众多，经济飞速发展，城市化步伐的加快。人多，就业岗位少，造成了就业难；大量失地或进城淘金的本地农转居人员及外地农民工涌入城市，给本来就拥挤的城市雪上加霜；经济结构调整，产业转型，首钢涉钢产业2010年要迁出北京，几万名职工已经或即将流入社会；而新兴的产业不可能大量吸纳这些没有一技之长或只有适用原企业技术的失业下岗工人或外地农民工。可以说，北京的就业形势比全国其它地方更为严峻。同时，我们还应注意到的是：汽车工业蓬勃发展，买车已经不止是富人能做到的事，一个下岗职工，穷其多年的积累，也可以买一辆中低档轿车，且随着汽车的普及，掌握驾车技术也很容易。这成为当前一个不容忽视的实际情况。再有，城市的发展，大量居民小区的兴建，使短距离客运具有较大市场需求，而公交车和其他合法客运工具没有及时或没有可能全部占领10分钟左右路程的短距离客运市场。这是在短期内不可能完全改变的又一个实际情况。三方面的实际情况，其实只告诉了我们以下事实：大量失业人员很容易就拥有了汽车并掌握了驾车技术，在公交车或其他合法客运工具很少出入的短距离客运市场上，黑车的出现正是应运而生。单一的打击黑车，且屡战屡败，有着其客观必然性。要使黑车治理走上正轨，就要正视这样的现实，在下岗失业人员多与短距离客运市场出现空缺的结合点上作文章。

第二，转变观念，让政策符合国情实际和群众需求。早在1992年，中共十四大就提出了我国要实行社会主义市场经济体制。所谓市场经济，就是要求市场在配置社会资源方面发挥作用。如上所述，我市在短距离客运市场方面出现需求，就应该正视这一现实，让市场规律发挥作用，靠行政的、硬性的手段往往是不能奏效的。当然，讲市场规律不是不讲计划，而是抓大放小，在群众出行的大的方面，我们有遍布全市的公交车网、有不断扩大的地铁线路以及正规的出租车，对于短距离客运方面的市场，考虑到公交车、出租车的盈亏点问题，由市场进行一下调节，应该无损大局。因此，我们首先要转变的就是认识我国实行市场经济体制的大国情，用市场经济的思想代替行政硬性管理的思想，让我们制定的政策符合市场规律的要求。再有，数据显示，开黑车的人员多数是下岗失业人员，是生活比较贫困的工人、农民，这些兄弟姐妹在就业十分困难的情况下，自己冒着被高额罚款的危险，用开黑车的收入用来补贴家用，这种用劳动所得（当然这种劳动所得目前是不被政府允许的）谋生的思想不是更需要我们关注的群众需求吗？这总比等着吃政府的低保或作其他违法的事要好得多吧！按照中央“以人为本”的精神，这些人的情况也许是我们更要重视的。因此，我们还要把政府管理的观念转变为以民生为本，以民众需要为本的观念。同时，我们知道，经过20多年的发展，国民经济有了较大发展，我国从总体上也进入了小康社会，人民群众于是有了出门坐轿车的要求，这也是社会发展的表现，但是现在街上跑的出租轿车价格较高，普遍来讲，与广大群众的生活水平还有一定距离，更便宜的车价也是人们的一种需求。我们应该通过这种需求来谋求经济更大的发展，而不是通过扼杀这种需求控制经济的发展。

第三，多种形式，疏、挤、打结合治理黑车。观念的问题和治理思路的问题解决了，就涉及到采取什么具体措施来治理。首先，要解决的就是60％以上的黑车司机的就业问题。既然他们很难适应其他就业岗位的需要，他们又有开车的技术，有谋生的基本生产资料——汽车，短距离客运又有市场，我们就在这上面做文章，就象解放初期成立合作社。可以参照“三轮车胡同游”的做法，以居民小区物业公司为龙头，组织小区班车，专门运送从小区到车站、到学校的乘客；可以以旅游公司为龙头，组织车站到旅游景点的专线班车，专门运送从

公交车站、地铁车站到旅游景点的乘客；可以在旅游景点内（路程较远的）设旅游专车，负责运送体力不支或乐于坐车的游客，并负责讲解工作……这些公司按照工商部门有关规定登记注册，按照税务部门有关规定缴纳税金，当然，考虑到失业下岗人员的特殊困难，他们也应享受失业下岗人员就业的有关优惠政策。这样，政府不投一分钱，解决了大部分下岗失业人员的就业问题；解决了群众短距离乘车的需求问题；这些人员组织起来，不再是一乱，而成为为社会做出贡献的劳动者。我们何乐而不为呢？其实，这些做法外地都有尝试，且受到群众的欢迎。这也是我们上面所说的下岗失业人员多与短距离客运市场出现空缺的结合点。当然，黑车司机通过政府和社区的帮助，采取了其他方式的就业，也是我们欢迎的。第二，我们还要通过大量正面的宣传，鼓励这些实现再就业的人员谋求正当的职业，在广大黑车司机中引起反响，不再开黑车。第三，正规军把短距离客运市场占领了，那些既没有牌照、又没有安全保障、价格又相差无几的黑摩的哪里还有市场，这就成功地完成了把他们挤出市场的任务。第四，对于经单位做工作仍以开黑车为第二职业的在职职工，可以要求该人员所在单位以辞退、开除、解除合同等方法停止该职工的工作，迫使其停止开黑车的活动。第五，对于拒不参加组织，仍以开黑车为谋生手段的人员，对于外地人员以开黑车在本地谋生的，给予坚决打击。由于数量大大减少，政府执法的难度大大降低，相信会收到事半功倍的效果。