船舶资源管理论文

第一篇：船舶资源管理论文

简述教育对人为失误的影响

姓 名：魏连杰

学 号：2220090233

专业班级：航海09一中队5班

简述教育对人为失误的影响

引言: 人为因素,特别是人为失误，是导致海难事故的非常主要的主要原因，这已经成为航海界的共识，据统计80%以上的海事是由人为失误造成的。其中，教育不到位是人为失误的重要致因，由疲劳引起的人为失误是造成大量海难事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿马籍豪华客轮Royal Majesty（以下简称R 轮），偏离航线17 海里，在马萨诸塞州Nantucket 岛东部约10 海里处搁浅，事故没有造成人员伤亡，但直接经济损失达700 万美元。事故简要介绍：该船于6 月9 日1200 从百慕大圣乔治出发前往马萨诸塞州的波士顿，载有1509 名乘客和船员，运营3 年未发生任何事故，船长和值班驾驶员在客船操纵方面经验丰富，但是并没有进行任何正规的综合船桥系统的培训。二副在没有观测到助航标志“BB”的情况下，却报告船长已经观测到，此后瞭头还告诉他发现几处红色的强光和左舷船头发现红色闪光浮标（，但他仍然未意识到船舶已经接近陆地或浅滩而采取任何行动，最终导致船舶搁浅

分析以上案例，事故的原因主要在于船员未进行相关正式的培新，缺乏安全及处理险情的意识，这正体现出安全教育的重要性。同时安全教育也是从根本上减少人为失误的重要途径。我认为安全教育的内容可概括为安全态度教育、安全知识教育,安全技能培训，心理教育这四个方面。

1.安全态度教育

安全态度教育就是要提高船员对安全航行意义的认识，深刻理解态度对于安全的重要性，纠正各种错误认识和错误观点，从而提高船员安全航行的责任感和自觉性。不仅如此，安全态度教育同样应包括相关的航行规则，避碰规范，国际法规等。总体来说安全态度教育是一项经常的、耐心的、细致的教育工作，应该有针对性地、联系实际地进行。

2.船舶安全知识教育

船舶安全知识教育包括船舶管理知识教育和船舶安全操作知识教育。船舶管理知识教育主要是针对公司领导和船舶管理级船员，目的是使之能够更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知识教育，包括基本的普及性的安全知识和特殊性的安全技术知识。普及性的安全技术知识是企业内所有船员都应该具有的。专业性的安全技术知识是指工作在特种船舶上的船员需要培训和掌握的专门安全技术知识。

3.安全技能培训

船员们仅仅掌握相关的安全知识是远远不够的，要想船员安全地进行航行操作，还必须把安全技术知识变成进行安全操作的本领，理论联合实际，才能取得预期的安全效果。现实的事故分析表明，船员的认为失误并不是因为没有接收到相关的培训，而是没有将培训的内容深刻的理解，不能做到与实践相结合，致使有船员有安全操作的愿望，也进行了了公司基本的安全知识培训，但在实际操作时却出了事故，就是因为缺乏安全技能，力不从心的缘故。要实现从“知道”到“会做”的过程，就要借助于安全技能培训。安全技能培训包括常规作业的安全技能培训和紧急情况的处理技能培训。应该有计划有

步骤地进行培训，而不是想现在的许多公司一样只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重复同样的符合安全要求的动作，使船员形成条件反射。就像运动员一样，经过成千上万次的练习，达到一个很高的标准，这并不是通过一两次集体讲授就能做到的。

4.船员心理教育

公司要结合基本安全培训, 突出安全教育和预防事故的心理训练安全教育和预防事故的心理训练就是要强化船员在各种紧急状态下心理的承受能力和应变能力。基本安全培训的组织管理应采用军事化方式（可以效仿我校本军事管理的方法）, 借此加强受训者的组织纪律性和自制力。加强受训者的群体意识、领导能力和协同精神。

培训机构应该开设“海上求生”课程，介绍常见海事(火灾除外)的应急措施, 在海上求生过程中应突出自制力和求生欲望的作用。在实操中, 应突出受训者果断性和观察力的培养, 要求学生对事故原因的判断准确, 决策果断, 措施得当。同时应该开设“艇筏操纵”，“海上急救”等课程并加大训练强度,通过不断地锻炼增强学生的自制力和坚持性，让学生在校期间就能为以后可能发生的事故做好足够的心理准备。

总结：

航海安全教育是从根本上较少航海认为事故发生的重要手段，重视航海安全教育并不是仅仅空喊口号就行的，这需要学校乃至政府高度的重视，不断加强师资力度，从上至下的贯彻加强安全教育。参考文献：

[1] 中国安全生产报——胡永裕.《加强安全教育 减少人为失误》.中国安全生产报/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止页码.(1-2).[2] 《人为失误及其预防策略》——林泽炎.徐连仓.出版地:北京 出版年：1995年 人类工效学 1995年9月第一卷第一期

[3]《加强心理素质教育，培养高素质航海人才》——陈宏权。出版地: 湖北武汉 出版年：2005年武汉船舶职业技术学院学报2005年第4期

第二篇：船舶防污染法论文

海事管理2班 王运超 2220151941 从船舶污染的种类与途径谈防治船舶污染

随着航运事业和海洋开发的空前发展，船舶所带来的环境污染日趋严重，海洋环境污染中 35% 是由于船舶污染引起的，人们对船舶的污染也变得越来越重视，因此从船舶污染的种类、污染的传播途径客观地研究船舶污染的防治就显得至关重要。

一、船舶造成污染的种类

1．油类污染。包括原油、燃料油、油泥油渣、其他炼油制品，油舱压载水、洗舱水、机舱中设备运转时排出并漏入舱底的油料而形成的含油污水以及船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中操作失误的滴跑漏冒造成的排放，如油舱清洗后污水的含油率可达2000—1 0000ppm，机舱的含油污水含油浓度通常可达1000ppm，船舶每天产生的油垃圾占消耗油量的0.5%—1.0%。当这些污油、污水排放时，势必会造成海洋环境污染。

2．非油类散装有毒液体物质，分为X、Y、Z类和其他物质（OS）。散化船舱内排出的压载水和洗舱水；船上使用的化学药剂；用于清除渗漏出的有毒液体和各种材料(如抹布、锯末等)；应急时为保证人员及船舶安全时的排放等。

3．包装有害物质污染。当船舶装运包装有害物质时，发生包装破损、泄漏、溢流及洒落等事故造成的污染。

4．船舶污水污染。厨房、洗浴室等船员和旅客产生的生活污水、船上医务室排出的污水、船上装有活动物时排出的污水等。其中污染成份：各种致病细菌、寄生虫、病毒；使水富营养化的营养物质（氮、磷化合物）;各种悬浮颗粒、沉淀于海底的固体颗粒;其它有毒有害物质。

5．船舶垃圾污染。货物的残留物、垫舱物料、捆扎用品等;船舶维修保养过程中产生的各种废弃物（油漆桶、脏破布、废索具等）;船员和旅客产生的生活垃圾，可分为浮游垃圾、沉淀垃圾和可溶于水的垃圾三类。

6．船舶废气污染。船舶动力装置所排放的废气;大气污染、温室气体、对船上人员及港口工作人员的人身损害。

7．其它有害物质污染防腐涂料、疫区压载水(含病毒、病菌压载水)等均会造成污染。

二、船舶污染的途径

1．船舶发生事故造成的污染。船舶发生诸如触碰、碰撞、搁浅、触礁、火灾、弃船等事故时，燃油柜、滑油柜破损造成的燃油、滑油外溢对海洋的污染，特别是载运原油、成品油、散化的船舶，一旦发生油舱、货舱破损事故，将是灾难性的污染。如在1979年7月一个风雨如磐的晚上，二艘装满油的超级油轮在加勒比上海多巴哥海岸附近相撞，造成历史最大运输油船漏油事件。这两艘船都因为原油泄漏而燃起大火。其中一艘船Aegean Captain的火势很快受到控制，而损坏的船身被拖到了Curacao，至于剩余的货物则陆续被收回。另一艘船Atlantic Empress则没这么幸运，由于火试过猛而被拖离海岸300海里外，最终爆炸而沉没。当时有26名船员遇害，几乎有9千万加仑的原油被流入海中。

2．部分船员素质不高，海洋环保意识淡薄．故意违章排放为防止船舶污染海事管理2班 王运超 2220151941 海洋环境，船舶所有人按照公约、规范的要求配置了相应的船舶结构、设备、装置和材料，配备了适任、健康、合格的船员。但有部分船员素质仍不高，未能严格遵守公约、法律、规范中关于船舶防污染的规定，环保意识淡薄；对船舶设备的维护保养不够，管理不善，船舶未能处于良好的技术状况；未能运用良好的船艺靠离码头、安全航行，未能严格遵守各项操作规程，故意违章排放船舶污染物，造成了对海洋环境的污染。

3．船舶防污设备故障，无法处理船舶污染物船舶按照公约、规范的规定配备了防污设备，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油坭、油抹布的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等。但这些设备因管理不善，出现故障，或配件不足无法修理等原因，无法处理船上污染物，而船舶的污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，船员只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。

4．船舶大气污染，主要包括运输船舶在港口储存和转运货物时产生的粉尘及化学品蒸气、船舶所承运有毒有害气体泄露扩散、船舶主副机及锅炉燃烧燃料后产生的 NO x、COx、HC 和 SO x 等造成的大气污染。根据有关检测部门评估，全球船舶每年排放的颗粒污染物可达约 100 万 kg，全球每年排放的氮氧化物气体中 30％来自船舶。

三、防治船舶污染的措施

1．针对船舶发生事故造成的污染，相关部门应制定海上船舶溢油应急计划，建立快速的船舶溢油应急反应机制和清污力量。海上船舶溢油是船舶造成海洋环境污染损害的主要因素之一，据统计，1995—1997年间全世界发生万吨以上溢油量船舶溢油事故有79起，总溢油量为414.6万吨；1973年一1999年间中国发生50吨以上重大溢油事故有53起，总溢油量2.9万吨圈。据专家评估，溢油对生态造成的破坏和影响至少要持续10年。为了应对可能发生的海上重特大溢油污染事故，交通部先后制定了《中国海上船舶溢油应急计计划》(2000年)和北方海区、东海海区、南海海区及台湾海峡溢油应急计划，基本建成了船舶、码头、港口、海域、国家5级船舶溢油应急反应体系。该体系将保护海洋环境的安全防范、应急反应、损害赔偿的理论与中国实际情况紧密结合起来，是第一部指导全国海域范围内抗击海上重大污染事故的系统工程，具有科学性、前瞻性、实用性和可操作性；积极支持建立“ 政府主导、社会参与、市场化运作” 的清污力量，扶持引导市场化运作的清污单位，充分利用救捞、港口、清污设备生产厂家等可以利用的资源和力量，使我国的清污能力在不久的将来更上一个台阶。

2．增强船员，包括船公司人员的海洋环保意识。主管机关在船员，包括船公司人员培训考试时，除专业知识外，还应加强海洋环保知识方面内容，加强海洋环境保护意识教育，加强《联合国海洋法公约》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《船舶污染物排放标准》等公约、法律，法规和标准中对防止船舶污染要求的宣传，使船员，包括船公司人员充分认识到保护海洋环境的重要意义，主动加强船舶防污设备的维护保养工作，加强船舶污染物管理，不违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等。

3．兴建或完善港口或码头接受处理设备中国沿海港口或码头防污接受设备，如舱底污油水、生活污水、散化船洗舱水等存在不足或欠缺。当这些船舶污染物既不能在船上处理，又不能排到岸上接受处理设备时，船员只好偷偷排放人海事管理2班 王运超 2220151941 海。为防止和减少船舶污染物对海洋环境的污染，国家、港口主管机关、码头业主应多种渠道融资，采取“ 谁投资谁受益” 或政府补贴等方式，兴建或完善港口或码头接受处理设备。港口决策层要摆正经济发展和海洋环境保护的关系，提高港口对到港船舶污染物接受处理能力，特别是品种多、数量少且不可相混的散化船洗舱水接受处理能力，减少对海洋环境的污染。

4．加大船旗国(FSC)、港口国(PSC)检查力度。FSC与PSC是一对相互对应的概念，是从主管机关与被管理对象来划分的。FSC是船旗国海事主管机关对悬挂本国国旗的船舶实施的监督检查，而PSC是港口国海事主管机关对外国籍船舶实施的监督检查，PSC是FSC的积极补充。实践证明FSC与PSC在打击、消除低标准船舶营运，保护海洋环境方面发挥了重要作用，并取得了良好的效果。一是加强对到港船舶防污染证书及文书的检查，重点检查船舶污染物的去向；二是加强对到港船舶防污染设备的检查，对不符合公约、法律、法规要求的，要求其立即纠正；三是加大处罚力度，对发现违反规定或造成我国海洋环境污染的依照相关法律、法规，予以严惩。

5．加大海区现场，包括对对毗邻区、专属经济区、领海等港口外海域的有效监控。海事主管机关主要依靠巡逻船艇对海区现场实行巡逻监测，限于巡逻密度、船艇吨位以及续航能力、抗风等级等因素的影响，根本无法及时发现在毗邻区、专属经济区、领海等港口水域外海域内发生的外国船舶违反防污染法律法规的行为，所以需要建造更加先进的巡逻船。中国海巡01号海事巡逻船，是我国迄今规模最大、装备最先进、综合能力最强的公务船大型巡航救助船。它由武昌船舶重工有限责任公司负责建造，服役后将在国家管辖的海域范围内执行海事巡航、安全监管、海上人命搜寻救助、海事取证调查、海上船舶溢油监测和应急处置等任务。

6．为了减少船舶废气排放造成的大气污染，船舶废气污染物的减排技术得到了大力发展。控制和改善船舶废气污染的主要措施通常有控制船用柴油机废气排放、淘汰劣质燃油改善柴油机燃烧特性以及减少燃油中的含硫量或采用先进的船用气体保护系统等。装载原油、汽油及苯类的运输船必须装备的“油蒸发系统气体排放控制系统”（VECS）, 可将船舶运行过程中产生的 VOCs 引入储存液态的净化与凝结器内，再进行收集和利用。液货船、化学品船上必须配备的惰性气体保护系统（IGS），可极大减轻燃烧式 IGS 在制气过程中产生的 NOx、SOx、烟尘和 VOCs污染，减少石油及其附属产品中轻组分向大气中蒸发扩散。

7．完善立法，构建完整的防治船舶污染海洋环境的法律体系。从法律、法规、规范的角度对防治船舶污染海洋环境作出了明确的规定，做到有法可依。但相关的配套法规，如船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度等规定还不完善，污染损害评估技术手段还有待深入研究，不符合时代发展要求的法规有待修订。

总结

综上所述，船舶防污染是一项复杂的系统工程，应注意以下几个方面问题：

（一）加强船舶污染应急预案的建立、应急资源的配备和应急队伍的建设；

（二）增强船员，包括船公司人员有关海洋环保意识的教育；

（三）兴建或完善港口或码头接受处理设备中国沿海港口或码头防污接受设备； 海事管理2班 王运超 2220151941

（四）加强防治船舶污染海洋环境的监管、检查、鉴定；

（五）加强对船舶污染的监督管理，强化防止船舶污海洋的立法；

（六）将防污意识与日常管理有机结合，有效防范和控制船舶污染事故的发生；

（七）制定鼓励防污技术研究和开发的政策和制度，加强国际海事合作。

第三篇：船舶认知实习论文

船舶认知实习报告

【摘要】

1、介绍船舶的分类（Introduce ship classification），2、结合在实验室的认知情况论述船舶性能、船舶设计与相关技术、船

舶制造的工艺与设备等相关知识，阐述自己的实习感想。（Combined with the cognitive situation in the lab，expoundshipping design and performance, shipping manufacture technology related to the technology and equipment related knowledge, and expound the thoughts of his practice）。

【关键词】船舶分类，实验室认知，船舶性能，船舶设计，船舶制造工艺，实习

感想

一、船舶认知（分类）

一、按照用途，船舶分为军用舰船和民用船舶两大类。

1、军用舰船按所担负的任务可划分为战斗舰船和辅助舰船，战斗舰船的具体种类有航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、潜艇等；辅助舰船的具体种类有运输船、补给船、巡逻船等。

2、民用船舶按业务用途分为运输船舶、海洋开发用船舶、渔业船舶、工程船舶。①运输船舶专门用于运载人员和货物，可分为客船，包括客货船、旅游船；货船，包括散货船、集装箱船、油轮、冷藏船等；渡船；驳船。

②海洋开发用船舶专门从事海洋调查研究、海洋资源利用和海洋环境保护，可分为海洋资源开发船，包括海上钻井平台、海底采矿船、海洋地质勘探船；海洋调查船。③渔业船舶专门从事海上捕捞和水产品加工，可分为渔政船；渔船，包括网渔船、钓鱼船、特种渔船；渔业辅助船。

④工程船舶专门为航道和航行服务，或从事水上水下工程作业，包括挖泥船、起重船、航标船、打捞船、测量船、破冰船、消防船、引导船等。

二、按照航行区域，船舶分为海船和内河船两大类。

1、海船按航区离岸远近、风压和波浪大小等情况，可分为远洋船、近海船和沿海船，特别的，航行于北冰洋和南极区内的船舶称为极区船。远洋船航程较远，航行环境较恶劣，通常船舶的尺度较大，具有较强的抗风浪能力。极区船常与浮冰碰撞，因此船体结构比较强。

2、航行于江河、湖泊的船称为内河船。

二、实验室认知情况

一、轮机模拟器

轮机模拟器是我们学校自主研制的设备。它有一个大型动态模拟屏，上面有含燃油系统、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、蒸汽系统等，可动态显示设备运行状态。试验室里面还有一个缩小比例的轮机，让我真实地见识到了轮机系统的风貌。

二、轮机综合机舱

根据老师的介绍，我了解了轮机综合机舱包含五大系统：

1、主推进系统

2、燃油系统

3、滑油系统

4、冷却水系统

5、空气启动系统

三、航海模拟器

在模拟器中，我们学习了一些开船的基本知识。原来开船是这么难，由于船的惯性太大，转弯很难。特别是在桥下面转弯的时候，时不时就搁浅，而且还会远离航线。

四、流体力学实验室

据我了解，我们学校的流体力学实验室的风洞已有很多年的历史。风洞为形成均匀流场的风环境，所需的造风装置，包括风机，送风通道、整流装置、风向调整装置、及相应控制系统部分。风洞为开口回流式，实验段尺寸为直径1.0m,设计风速2—60/s。能从事机翼、舵、船舶上层建筑、风帆及其它多种建筑物的水动力和空气动力试验、边界层速度量、尾流测量等。曾为我们周围地区的科研单位如701研究所等的科研事业做出了巨大的贡献。

五、船舶工艺实验室

工艺实验室拥有很多高科技大型实验设备。比如：计算机辅助制造和虚拟制造软件实验系统、数控肋骨冷弯机、造船测量系统和数控技术实验系统。承担船体建造工艺学、造船机械设备、造船数控设备、计算机辅助船体建造、造船误差与测量、计算机在造船中的应用等课程实验教学任务。

而且这个实验室近年来诞生了很多高新技术成果，如：肋骨冷弯机、肋骨加工机器人、重型平板运输车。它为技术市场可提供：1.程控机械手肋骨冷弯机、数控肋骨冷弯机等设备和技术2.重型平板运输车设备和技术 3.解决型材板材的加工回弹伸长测量技术4.提供数控弯管机回弹伸长测量技术5.造船工艺新方法、测量方法等6.承接船厂规划设计及船厂技术改造可行性研究等。

其中我印象最深，并且最感兴的是新一代“高级智能型”数控肋骨冷弯机。它由我校王呈方教授设计出来并投入使用。一开始我还不知道这个庞然大物是怎样可以那么灵活得弯曲钢材的，后来经过实验老师的指引，我知道了它由可移动操作台，侧夹紧油缸，中夹紧油缸，侧机架，中机架，机座，进料油缸，主弯曲油缸8个主要部分组成。它的工作原理是：首先将肋骨送入冷弯机工作平台，用左右侧夹紧油缸将型材夹紧；然后进行进料和弯曲工作：按进料按钮时，若向左进料，右夹紧缸夹紧，中夹紧缸放松，进料油缸进推动左右侧机架张开，接着左夹紧缸夹紧，右夹紧缸放松，进料油缸拉动左右侧机架合拢，这样完成一个进料流程，反方向进料即为退料。进料后由中间的油缸实现钢材的弯曲。从而实现了肋骨冷弯的过程。它集成了先进的工艺技术、测量技术、现代信息技术和控制技术，因它的操作机是机械手肋骨冷弯机，并具有学习和智能功能，所以它具有明显的机器人特征，故也是一种高度灵活性的自动化的“肋骨冷弯工业机器人”。

六、结构试验室

在结构实验室里，我见到了期待了好久的大型结构试验平台，里面有钢质结构船模 有程控电阻应变仪、有船模加载架、有压力传感器及显示器和动载试验机。其中我印象最深的是那些小小的硬力片，它们虽小，但是可以测量钢材及其细微的形状变化。为测量钢材的结构特性起到了巨大的作用。这个试验室里面确实有不少高科技产品，比如油压千斤顶及压力传感器，它也能通过测量钢材及细微的形状变化来检测它的硬

度和韧度；比如动载试验机，吴院长在给我们介绍的时候好几次都提到了这个庞然大物，据说它是我们学校引进的一个很先进的仪器，为周边跟多科研单位做出了贡献，让我一直向往能见上它一眼，而参观了结构试验室才让我真正地见识了庐山真面目。它可以在主令控制系统的指令下，让高压油泵把专用液压油压出，控制伐进行精密控制，让四个作动器作出精准的动作，施加出各种需要波形的载荷。在作动器上配有精密的力传感器和位移传感器，形成闭环系统，对力或者位移进行监测、控制。

七、港机试验室

在港机试验室里面，经过实验老师的介绍，我了解了好多码头装卸以及输送设备。其中的好

多输送原理让我大开眼界。我最感兴趣的是利用惯性清船的输送装置。它使货物高速旋转获得很大的离心力而使之紧紧贴在传送筒的筒壁上，达到清理船内散装货物的目的。而随后参观的货仓自动管理的试验室更是让我大开眼界。那么大个货仓，居然只要两个人管理就行了，自动化的程度之高，是原来的我无法想象的。里面的两台仪器的精确水品让我为之震撼，其中那台叉车运动红外测位的技术更是让我对科学的崇拜更加深厚。

八、船舶性能试验室

这是我进校以来最向往，最感兴趣的试验室。船舶性能实验室于1985年建成投入使用，有

船模拖曳水池和船模操纵性水池。其中船模操纵性水池号称亚洲第一。

船模拖曳水池长132m，水面宽10.8m，最大水深2.0m，池底平整。水深可根据试验要求任

意选择，拖车工作架可垂向升降，以便于不同深浅水试验的要求；水池水面宽度较大，可进行大型船队的船模试验研究,是国内一座大型深浅两用船模试验水池。1986年正式成为国际船模试验水池会议（ITTC）成员单位。经过国家十五“211工程”建设的大力投入，水池现配备有英国CUSSONS公司螺旋桨动动测量仪、螺旋桨模加工测量仪、阻力仪；日本TEAC公司高精度直流信号放大器，精度可达万分之一；美国NI公司硬件及LabVIEW软件集成的试验数据采集系统。新近建成24单元反射吸收式造波机，可造3维非规则波。新添置了，瑞典QUALISYS公司非接触型适航议、日本电子株式会社非接触型浪高仪。该水池可进行船模阻力试验，波形测量，船模运动升沉浮态测量，螺旋桨敞水试验，船模自航试验，船舶伴流场、尾流场测量等常规试验。规则波和二维非规则波下的有航速的船模耐波性试验。水中运动物体相互干扰力的测量和海洋结构物的水动力研究等非常规试验。当我站在拖车上向前运动的时候，我的精神都为之振奋。

船模操纵性水池长80m，水面宽60m，最大水深1.5m，池底平整可做深浅水自由自航船模操纵性试验，拥有计算机数据实时采集显示处理系统。双RTK的GPS船模运动轨迹实时摇测系统，可实时测量船舶运动的轨迹、航速、漂角。综合分析可得出船舶的操纵性指数、倒航操纵性。通过变换水深，按不同的水深吃水比进行模型操纵性试验，可研究浅水对船舶操纵性的影响，研究内河限制航道船舶和大型船舶进出港口时的操纵性及安全性。还可作单船及船队通过桥墩等水上建筑物的模拟驾驶试验，风帆船的操纵性试验。通过实验老师的讲解，我终于知道了这个操纵性水池与普通的水池的巨大差异，也终于明白了它为什么能被称为亚洲第一了。我为我们学校有这么先进的试验室而感到自豪！

三、实习感想

此次的认知实习给我留下了深刻的印象，让我认识到船体研究的复杂性，也更坚定了我努力

学习我们船海工程的决心。我们有这么多的知识等着我们学习，等着我们研究，而这些先进仪器为我们提供了一个更广阔的学习的平台。众所周知，研究每一门工程技术，都需

要不断地进行试验，来填补理论中的不足，唯有试验才能展现出真理。实验老师向我们讲述了这些试验室的用途，展示了某些试验器械的使用方法，这很让我感兴趣，爱动手是我们男孩的天性，而在这些高技术含量的试验器械上动动手更是我梦寐以求的事儿。比如说让我们在航海模拟器里面开船，让我们亲身感受到开船的困难，从中获得试验的乐趣，就让我很满足。当然，我个人觉得咱们学校可能是某些原因导致的经费不足，使得一些试验室的设备已经过时，比如说流体力学试验室的那个风洞，当年它可是咱们地区的王牌，好多科研机构都要依靠咱们的风洞来做实验，但是现在年代久远，没有及时更新，显然就不能跟上时代的脚步了。但是，尽管它们的年代有些久远，还是能满足我对实验的渴望，能满足我们本科生的学习探究。

我们武汉理工大学造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科，1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学。1958年重建，1963年交通部院系调整，大连海运学院（现大连海事大学）造船系整体搬迁至武汉，与当时的武汉水运工程学院造船系合并。80年代初至90年代中期，由于长江内河航运繁忙，武汉理工（时为武汉水运工程学院）造船系显赫一时，可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交。一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉。如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮，但是在内河市场上仍然具有统治力，在高性能船舶方面特色鲜明。虽然地处内陆，但已在华南，华东设有设计研究所。现阶段我们理工大学余区由于受地域限制，相对其他学校来说，海船弱一点，内河船舶还是独步中国的。但是从长远来看，内河航运主要是运输，并且技术要求相对较低，而海洋开发迫在眉睫，与之对应的却是我国的海洋开发能力不能完全适应我国海洋开发要求。我们应该在这方面加大研究投入，在新时代创造出行的品牌出来。

而如今，中国南海处于最危急的时刻，咱们船海人更显现出了时代的价值。中国不能没有海，更不能没有强大的海军，看他南海诸国欲抢占咱中国的固有领土，不就是看咱们的海军还不够强大吗？我们中华民族一忍再忍，他南海诸国却得寸进尺，作为华夏儿女的我们，能不为之感到气愤吗？而唯有我们拥有了极高的知识，才能使中国的海上力量更加强大，使我中华民族不再被那些海上强国欺负。既然学校为咱们创造了好的资源，我们更应该好好学习，为了自己美好的将来而学，更为了我们中华民族的伟大复兴而学！

周总理说得没错，为中华之崛起而读书！

第四篇：船舶工程管理论文

船舶工程管理论文范文

在平时的学习、工作中，大家都经常看到论文的身影吧，通过论文写作可以培养我们的科学研究能力。相信很多朋友都对写论文感到非常苦恼吧，以下是小编为大家整理的船舶工程管理论文范文，仅供参考，希望能够帮助到大家。

一、船舶专业课程教学存在的问题

船舶与海洋工程是一个非常复杂的系统工程，涉及的专业知识非常庞杂，各种工程方法头绪多、应用灵活，初次接触难以掌握。为了实现理论与实际相结合，各课程教授时往往穿插很多工程实例，加大了学生的学习工作量，进一步造成学生学习时的认知混乱。

二、船舶专业课程实践能力培养的思考

1.教学方法多样化

课程教学应注意教学方法和手段的创新。目前，高校已普及多媒体教学，可以运用新颖的多媒体资源来丰富教学过程，使专业教学过程更加清晰直观，激发学生的学习兴趣，增加学生主动学习的积极性。同时，一些好的传统教学方法应保留和进一步发展。例如，船舶实物模型是很好的直观教具，具有多媒体视频资料无法替代的.现场真实感。借助目前主流的快速制造技术，利用实践或实验课程时间，带领学生应用数控加工、3D打印等先进技术制作船舶模型，可以进一步学习船舶知识、熟悉可用的加工技术，将比目前各种专业统一的金工实习具有更好的效果。

2.科学安排课程实践环节

目前，专业课程的实践环节广义上包括课程内讨论的工程案例、课内或课外独立实验，课程设计及相关企业生产实践。各课程之间有紧密的前后关系，相关课程的实践环节存在各课程独自进行还是最后统一进行的矛盾。前期课程的实践环节可以较早展开，这样学生对基础知识的应用能有较深的理解。但船舶知识比较庞杂，前期学习的课程知识在后续学习中容易忘记，因而在后期课程讲授过程中应该系统重复前述知识点，最后统一进行系统、完整的课程设计等实践环节。这样，可以让学生在对前期知识理解较深的基础上，掌握系统而全面的知识。

3.系统整理船型资料

各门专业课程的学习任务重，为增加实践能力的培养而加入大量工程实践案例，势必造成学生学习负担更重。笔者认为，可以编制一套标准的船舶工程实践案例，选用成熟的船型资料，在多门专业课程中应用这些实际工程案例。一方面可以减少学生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各类参数可以在各门课程的不同方法中得到反复对比和验证，还能提高学生对该套船型资料整体认识和相应船舶设计方法应用的认识高度。

4.专业教师的工程实践培养

专业师资力量对于最终的教学效果，尤其是实践能力的培养具有举足轻重的影响。专业课程教师，特别是青年教师，往往理论知识较强而工程经验不足。这并不能靠短期培训解决，需要创造机会多到企业参加实践。目前，学校已引进一些工程经验丰富的企业人才丰富教师队伍，并派遣一些教师与企业进行技术合作，在这方面取得了良好的效果。实践能力的培养是高等教育专业课程的重要一环，学生只有将理论知识和科学实践相结合，才能具备优秀工程师的基本条件，才能满足企事业单位现代化快速发展的需要。船舶专业课程内容庞杂，知识面广，系统性强，学习难度较大。培养实践能力需要专业课程教师精心组织和指导，经过师生的共同努力，定能达到良好的效果。

第五篇：船舶防污染技术论文

船舶防污染技术论文

防止船舶污染技术及发展趋势

船舶与海洋工程学院

轮机

海洋是生命的摇篮，海洋为人类提供了各种各样的生活必需品。但人类在向海洋索取各种资源和便利的同时，也对海洋环境造成了污染。

浩瀚的海洋为运输提供了广阔、便捷的载体。航运业承担了90%世界贸易的运输量，为人类生活品质的提高和世界经济的发展提供了保障。如果没有航运业，不能实现如此大规模国际贸易和大量的原材料、产品在世界范围内的运输。在各种运输方式中，相比较空运和公路运输，以能源消耗指标的千克/千吨公里的CO2排放量计算，航运是公路运输的1/3-1/4、是空运的1/20-1/30。航运业以其运量大、低耗高效、安全和环保的表现，使其成为最具可持续发展潜力的运输方式。即使从污染威胁最大的油类物质运输来看，根据权威机构的统计数据显示，世界上所有海上的油类运输量99.9996%是以安全和对环境不产生任何影响的方式运输

[1]。

国际海事组织（IMO）最初关注的主要问题是船舶安全。从1959年IMO刚开始行使职能，作为1954年油污公约的管理人开始关注污染问题，到目前为止，IMO一共通过了51个公约和议定书，其中直接与环境保护相关的是23个（包括海上救助和残骸清除公约）。

和船舶污染有关的公约和议定书可分为3类：防止污染；污染干预和响应；污染的责任和赔偿。本文仅限于探讨和防止船舶污染有关的国际海事公约及相关的技术。

防止船舶污染公约的制定和实施对技术的需求

防止船舶造成海洋污染的公约主要有：MARPOL

73/78针对来自船舶油类物质、有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾和船舶排放的大气污染物。该公约已经应用于占世界99%商船总吨位的船舶。除MARPOL

73/78以外，还有《2001年国际控制船舶有害的防污底系统公约》（以下简称防污底公约）针对有害的船舶防污漆、《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）针对携带外来生物和病原体的船舶压载水，以及《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下简称拆船公约）涉及船舶退役后拆解中的安全、环保和健康问题。

在防止船舶污染海洋的相关公约中，科学技术作为制定公约和履行公约的技术支撑，使公约中的技术标准明确、可行；公约的制定和修改又为科学技术的发展提供契机和推动力。

首先科学技术的成果被航运业采用、推动航运业的技术进步，成为制定和修改公约的强有力技术基础，没有科学技术很难对船舶污染进行控制，比如：防污底公约的制定是为了限制对环境危害大的防污漆的使用，但要禁止含TBT防污漆的使用是要有替代措施作为先行；2007年生效的MARPOL

73/78附则II修正案中关于货舱残余物的要求比原来的规定低许多，这是在泵吸设备和管系布置技术性能提高的基础上才能实现的；MARPOL

73/78附则VI对于燃油含硫量逐步减少的要求是根据船用燃油的技术发展。

有时国际海事公约的制定超前于技术发展，例如：2004年在制定压载水公约、要求船舶安装压载水管理系统时，国际上并没有成熟的压载水处理技术和商用设备提供给船舶。压载水公约出台后，国际社会很快投入人力物力开展研发，致力于解决外来生物和病原体入侵的威胁。到目前为止已有多个厂商推出了经过型式认可的压载水管理系统，IMO认为基本上可以满足2010年适用船舶的需要。

在防污染公约制定和提出相关的技术要求时，IMO除了依靠本身的技术力量、还借助于联合国的海洋污染科学专家组（GESAMP）解决制定和审议公约、履约中的技术问题。如：GESAMP-BWWG联合技术组负责审议使用活性物质压载水管理系统的技术问题并向委员会提出批准/或不批准的建议；

GESAMP-

EHS联合技术组负责船运有害物质危害性的评定。

防止船舶污染公约及技术的基本原则

船舶产生污染物有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染；船舶各种事故造成的事故性污染。还有当船舶退役后的拆解造成的污染。

船舶操作性污染是指船舶在正常营运自身会产生一些污染物，其中一部分是由货物残余物导致的，如：油船和化学品船货舱的洗舱水、压载水；一部分是由船舶自身产生的，如：机舱含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶产生的大气污染物；由于在不同水域营运、以压载水作为媒介造成外来水生生物和病原体的转移；含有机锡防污漆的使用等造成海洋环境的破坏等。

船舶事故性污染是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾、爆炸等事故，以及装卸作业设备损害、人为因素等事故会造成污染物在短时间大量排放，从而对于局部海域造成重大甚至灾难性污染损害。

防止船舶污染公约的基本原则为：减少船上污染物的产生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。

2.1

减少船上污染物的产生

很显然污染物不上船或减少船上产生的污染物量是有效地减少船舶污染的途径，防止船舶污染公约中的一些规定就是为了减少污染物的产生而提出的。例如：MARPOL73/78附则I防止油污规则为了减少船舶含油污水的产生，规定了载重量超过2万吨的原油油轮应配备专用压载舱；MARPOL73/78附则II控制散装有毒液体物质污染规则为了减少货舱残余物，提出了强制预洗、有效扫舱和通风程序等技术措施；MARPOL73/78附则VI规定船上不允许使用受控的臭氧层消耗物质、对2000年以后船上安装的柴油机NOx的排放限值；防污底公约规定船舶不能施涂含TBT的防污漆；拆船公约附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清单并规定船舶应在拆解前尽量减少货物残留、残油等污染物。

2.2

控制船舶污染物的排放

在不可避免会产生污染物的情况下，为了减少船舶造成污染的技术措施包括：在船上对产生的污染物进行处理或将污染物排到岸上接收设施中。

在船上对产生的污染物进行处理使其减少数量或降低浓度，例如：MARPOL

73/78附则I规定机舱污水必须通过15ppm油水分离设备处理后才能排放、来自货舱的含油污水必须通过排油监控系统才能排放；MARPOL

73/78附则IV要求船舶配备生活污水处理装置、生活污水粉碎和消毒系统；MARPOL

73/78附则VI规定在SOx控制区内，替代1.5%

m/m燃油的要求是安装废气滤清系统以使SOx排放量降低到允许值以下；压载水公约要求船上安装压载水处理系统以去除压载水中携带的外来生物和病原体。

减少污染物的排放还有一种有效的技术措施就是将船上产生的污染物排放到岸上接收设施中去。这种情况下有的是因为公约对于剧毒或环境无法降解的物质完全禁止排放而导致的对于接收设施的需要，例如：任何塑料制品禁止入海；禁止使用含TBT的防污漆；X类有毒液体物质禁止排放。

另外的情况主要是受处理技术的限制，有些处理技术在岸上容易实现、但在船上有一定困难。例如：MARPOL73/78附则I规定船舶舱底和油泥舱的残余物可以通过标准排放接头排到岸上接收设施处理；MARPOL

73/78附则II规定强制预洗产生的含化学品的污水应排至岸上接收设施；此外MARPOL

73/78附则IV、V和VI都有岸上接收设施的要求；压载水公约要求修船和清洗港应配备压载舱沉积物接收设施。

2.3

污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响

就目前的科学技术水平，船舶在营运过程中不可避免地要产生并排放一些污染物，这也是为什么防污染公约并不是要求所有的污染物“零排放”，当然这样的排放是在“环境容量”范围内。例如：含油量在15ppm以内的含油污水；含有一定浓度的有毒液体物质的污水；一些种类的船舶垃圾；低于一定限值的NOx和SOx气体。为了确保允许排放的污染物能够尽快与海水混合、不对环境产生明显的影响，公约还规定了相应的排放条件，例如：15ppm及以下含油污水水线上排放；允许排放的含有毒液体物质的污水必须满足水线下排放、自航船航速7节、非自航船航速4节、距最近陆地12海里、水深25米等条件；生活污水允许排放的条件是，距最近陆地3海里外，排放经粉碎和消毒、船舶航速4节以上、以中等速率排放等。

为了保护更敏感的海域，公约对于“特殊区域”、“特别敏感海域”和“SOx排放控制区”规定了更加苛刻的污染物排放标准。例如：当油船在特殊区域内时,禁止将船上货油区域的油类或油性混合物排放入海；南极区域是MARPOL

73/78附则II的特殊区域，禁止任何有毒液体物质或含有此类物质的混合物排放入南极海域；波罗的海和北海作为SO

排放控制区，燃油含硫量限制在1.5%

m/m以内或安装废气滤清系统将船舶包括主副推进器的SOx排放总量减少至6.0g

/kW·h或更少。

2.4

最大限度地控制船舶污染物的事故性排放

船舶污染物的事故性排放是造成局部重大污染损害的主要风险所在，历次重大的油船溢油事故已经造成了一些海域长时间的生态损害或灾难。

为了预防此类事故发生，MARPOL

73/78附则I提出了有针对性的技术措施。例如：为了限制单个油舱破损后的溢油量，对油舱单个油舱的舱容限制：任何油船每个油舱最大舱容不得超过40000m3；对于油船专用压载舱除了容量要求外，还要求布置在船舶最易损部位以提供一种在发生搁浅或碰撞时防止油类外流的保护措施；针对多起单壳油船重大的溢油事故，MARPOL

73/78附则I增加了对于1996年以后交船的油船、1996年以前交船的油船逐步适用的双层壳要求；为了提供适当的在碰撞或搁浅事故中防止油污染的保护，MARPOL

73/78附则I规定2010年1月1日或以后交付的油船应在结构设计上确保在事故中的溢油量在一定的限度内；还有对每艘150总吨及以上的油船和每艘400总吨及以上的非油船，要求应备有主管机关认可的《船上油污应急计划》，以确保在污染事故应急中采取正确和有效的方法。

防止船舶污染新技术的发展趋势

随着人们环境意识的提高，无论从立法、技术以及管理上都需要更多的进一步发展。航运业也在IMO公约的促进下更多地采用了防止船舶污染的新技术，这些新技术为更好地保护海洋环境发挥着巨大的作用