船舶机舱轮机长资源管理评估场景模拟

第一篇：船舶机舱轮机长资源管理评估场景模拟

1、航行中失电

场景描述：各位评估老师，我们演习的是某轮在大洋航行途中突然失电，主机停车的场景。(有人值班机舱，副机不能自动起动并电)

四轨：驾驶台，现在全船失电，我们将尽快恢复供电，请把车种手柄拉到零位。把主机控制转到机舱

三副：好的。

四轨：老轨，二轨，三轨，全船失电，请下机舱。应急发电机自动启动，应急照明供电。轮机长及轮机员来到机舱。

老轨：怎么回事？怎么跳电了？四轨：刚才1号副机低油压报警，随后就停车了。老轨：三轨，启动应急柴油泵，然后启动辅机。四轨，检查应急发电机运行情况供电情况。

三轨：老轨，应急柴油泵已起动，发电机已起动，已供电。四轨：检查应急发电机运行情况供电情况。

老轨：恢复各设备，停止应急发电机，恢复机舱风机，海水等系统供电。二轨、三轨、四轨：好的。

老轨：二轨，检查主机系统，开示功阀，盘车。二轨：好的。

二轨：老轨，检查盘车机电流没有异常，盘车机脱开，主机各系统已起动，系统参数正常，可以起动主机。

三轨：老轨，应急发电机已停止。

老轨：船长，我们已经起动备用发电机，全船恢复供电，可以起动主机。船长：老轨，可以动车。

老轨：二轨启动主机。四轨，检查主机参数。

二轨：老轨，主机已起动，一切正常，继续航行。老轨：驾驶台，主机一切正常，可以开航。船长：明白，把主机转到驾控。

老轨：四轨，再检查一遍机舱，二轨，启动空调冰机及其他辅助设备。二轨：老轨，空调冰机已起动。四轨：机舱一切正常。

老轨：检查发电机为什么会跳电。

四轨：老轨，发电机停车前，过来一个发电机滑油低压报警。我刚确认警报，还没来的及去看，发电机就停了。

老轨：三轨，你们检查一下发电机机械故障，电机员检查电器 三轨：好的。三轨：老轨，发现有一根油压检测器油管磨损导致漏油，安保系统动作导致发电机停车。老轨：知道了，把油管换了。三轨：好的。

三轨：四轨，你去找工具，我去找油管。三轨：老轨，油管已换好。老轨：重新启动试验1号发电机。三轨：好的。

三轨：老轨，1号发电机已起动，运转正常。

轮机长讲评：以后值班注检查，看见任何的跑冒滴漏立即消除，注意做好防护工作。

2、主机备车

主机备车场景描述：各位评估老师，我们现在演习的是某轮准备离港，主机备车的场景。演练内容如下：

船长：老轨，我们预计0800离港，请做好开航准备。老轨：明白。

老轨：二轨,船舶计划0800离港，提前一小时在0700备车，机舱还有没有什么影响开航的工作。

二轨：老轨,机舱一切正常，港内计划的工作已完成，随时可以备车。（0700轮机员都来到机舱，值班驾驶员通知机舱备车。）三副：机舱，我们现在开始备车了。

二轨：知道。老轨来到机舱工作布置，现在开始备车。三轨去启动发电机并电，起动凸轮轴油泵、燃油分油机等设备。四轨，你去启动滑油泵，气缸油注油器注油，合上盘车机盘车，打开主起动阀和控制空气、操作空气阀。我去检查主机油底壳油位、起动凸轮轴油泵。

三轨：好的，我启动二号发电机。四轨：明白，我去盘车并检查参数。老轨：三副，我们先校对船钟。三副：现在时间0705，老轨：机舱时间0705.船钟校对无误，现在我们校对车钟。三副：可以。前进一，二，三。停车。倒车一，二，三。

老轨：前进一，二，三。停车。倒车一，二，三。车钟校对正常 老轨：电机员去舵机间和三副校对舵机。（电机员去舵机间对舵）

电机员：三副，现在开始对舵。三副：左舵五，左舵 十五。。

电机员 ：左舵五，左舵 十五。。舵机正常。电机员：老轨，舵机试验完毕，正常。

（三轨启动发电机，并电，起动分油机等设备。四轨检查主机参数，盘车，二轨检查主机油底壳油位。）

三轨：二轨，二号发电机已启动，并车正常，燃油分油机已经起动。二轨：好的

四轨：主机检查完毕，各系统参数正常，盘车完毕。二轨：好的

二轨：老轨，发电机已经启动并电，主机准备完毕，可以通知驾驶台试车。二轨：三副，我们现在可以试车了吗？ 三副：二轨，甲板上检查完毕，可以试车。

二轨：老轨，准备完毕可以试车。四轨去脱开盘车机。四轨：好的。

（主机冲车，启动正常。正车试车，启动正常倒车试车，无法启动，无换向动作。）二轨：老轨，倒车无法启动。

老轨：二轨，检查倒车换向机构是否正常工作？三副，主机有故障，目前不能使用。请稍等。

三副：明白。二轨：明白。

（经过再次倒车启动发现倒车换向阀不动作。）二轨：老轨，倒车换向阀空气无法泄放，无动作。老轨：咱们一块查找故障原因。

（故障原因找到，经拆卸阀芯发现堵塞，经过拆卸清洗安装恢复正常。）老轨：三副，我重新试车。三副：好的。可以试车。（试车动作正常。）

二轨：老轨，试车完毕，故障排除。老轨：好的

老轨：三副，主机试车完毕，可以使用，转到驾控，再试车。

三副：老轨，知道了，转到驾控试车，(一切正常）半小时后上引水。

老轨点评：二轨要按照说明书和保养计划，及时保养主机的遥控系统各种阀件。

3、主机故障

情景：船舶驶入中国海区，机舱值班人员发现主机2缸排温突然升高，机舱报警。

三轨：值班期间主机2缸排温高报警。然后给大管轮打电话:发现主机2缸排温异常升高，其他缸正常

二轨：好的，我马上下机舱检查。

二轨到机舱与三轨对话，亲自检查，到机舱检查2缸高压油管脉动无异常，初步排除油头故障。经测量2缸压缩压力明显偏低，爆炸压力偏低。扫气温度正常，说明活塞环没有太大问题。拉示功图后怀疑排气阀不严。

二轨给老轨打电话报告情况;发现主机2缸排温异常升高，怀疑可能排气阀出现故障。轮机长回复：注意观察，我马上下来。

老轨到机舱问二轨现在主机什么情况，然后给驾驶台打电话：主机出现故障需要停车检修，能不能停车？

二副回答：现在正在渔区航行，不便停车，要请示船长，一会再打电话。

二副给船长打电话：机舱报告，主机2缸排温异常升高，怀疑排气阀出现故障，需要停车更换。现在我轮正处在渔区航行，不便停车，请船长指示。

船长：现在不能停车，但是可以适当减速，待到安全区域再去更换。二副给机舱打电话：船长指示现在不能停车，但是可以适当减速。老轨给二副：请把主控制转到机舱，减到港速行驶。

老轨:二轨把2缸的齿条刻度先降2格看看排温是否好转。让大管轮继续监视各缸状况，有异常马上报告。

老轨命令二轨：停造水机，在启动一台付机并电。老轨命令四轨:将锅炉转到自动，注意检查汽压。

各轮机员行动。十分钟后大管轮到集控室对轮机长说：2缸排温降了一些，正在好转。轮机长：继续观察，组织人员准备更换排气阀工具，待停机后立即更换。

老轨给船长打电话：主机维持航行，等到安全区域请通知我进行维修。我换排气阀的时间大概半小时，最长不会超过1小时。

一小时后驾驶台二副通知机舱：已经到了安全区域，可以停车。老轨：好的。老轨：主机停车后，把示功考克打开，合上盘车机，把起动空气关掉，再把2缸燃油进 口

阀关掉。半小时后，维修工作完成。

二轨报告老轨:排气阀更换完毕，2缸燃油进口阀打开，发现泄漏。老轨报告驾驶台：主机修好了，现在可以试车。主机动车，老轨让二轨在检查一下，一切正常。二轨报告：2缸工作正常，油门齿条复位，排温回复正常。

老轨：继续观察

老轨通知驾驶台慢慢加到海速，主机转到驾控。船舶恢复正常航行。

老轨通知二管轮：发电机解列，停一台发电机。把维修情况记入轮机日志。老轨讲评

4、加装燃润料

情景描述：某轮在某港加油过程中由于加油管路中加油盲板破裂发生溢油 老轨：接到公司通知我们于后天在美国某港加重油1000T, 现在我们开个加装前的会议，三轨做好燃油并舱，这次燃油加装到2舱左右各300吨1舱400吨，加油前测量我们的燃油数量，做好加油前的换阀工作。四轨组织防溢油，防污染的准备工作并通知木匠堵好地漏。加油过程中更换油舱时阀门控制好，必要时先停泵防止油压突变导致溢油

老轨：四轨防污器材，地漏堵好没有。禁止吸烟的警示牌，加油管路布置图，加油分工表，手势信号图挂好没有？

四轨：一切正常。

老轨通过核对供油方单据的燃油牌号，加油数量及含硫量等，通知三轨去量油。老轨：二轨在加油口值班。三轨去加油船量油，与供油方确定好通讯信号，二轨：老轨，管子已经接好。

三轨： 老轨油已全部测量完毕，通讯信号已经确认，以我方为主。可以加油了吗？ 老轨：三轨再确认一下各舱柜的阀门。三轨：阀门确认无误。可以加油。

老轨: 二轨，通知供油船开始供油，开始油压不要太高。二轨：好的。

老轨：三轨，开始加油了，勤测量。

四轨：老轨，2舱左右油位开始上升，很慢，其他油舱都正常。老轨：二轨通知供油船缓慢加大流量将加油压力保持在3公斤。二轨：明白。

半个小时后右舷发生溢油。二轨通知供油船立即停油。二轨：电话通知驾驶台，跑油了！

值班驾驶员拉响溢油警报后全体船员到达应急部署站。老轨检查溢油现场通知船长。老轨：船长，加油管路中3号左油舱进口阀关不严导致3号左油舱进油，造成了透气孔溢油。现场甲板和集油槽中有很多油迹，海面没有油迹，请指示。

船长：立即清除溢油。

老轨：好的，立即清除溢油。

船长：海岸警备队，我轮在加油过程中出现少量溢油，向你报告。海岸警备队：好的，我们一会上船查看。海岸警备队上船

海岸警备队：船长，怎么发生的溢油？溢油程度怎么样？

船长：加油管路中3号左油舱进口阀关不严导致3号左油舱进油，出现了透气孔溢油，但没有流到海里。我们正在组织人员回收溢油。

老轨：三轨拿锯末围住溢油，四轨拿桶和撮箕笤帚收溢油。三轨四轨：明白。

一小时以后溢油清理完毕

二轨：老轨油已收集，甲板已清洁。

老轨：好的。四轨查找备件看是否有合适的阀更换。四轨：明白。（一小时后阀更换完毕。）

老轨：船长，甲板溢油清除完毕，可以继续加油。船长：可以加油，注意观察。

老轨：二轨通知供油船继续供油，降低压力。注意观察各舱透气孔。要保持全程不间断的取油样。三轨连续量油确保油舱不超容量。

二轨：已经开始加油，加油站附近正常，压力不超过2.5KG。5分钟后 三轨：老轨，油舱油位开始上涨。老轨：好的，注意观察，勤汇报。

三小时后加油结束，老轨通知三轨核算油数。无误后老轨签字，加油结束。老轨点评：以后加油过程中随时关注各舱油位变化注意各舱油位是否正常，防止由于进油阀关不严导致油舱油位异常，溢出造成海洋污染。

5、恶劣海况

船舶在海上航行，遇到大风浪天无法避风，轮机部团队人员对应急情况进行处置。船舶即将进入大风浪区，轮机长召集轮机部团队人员到集控室并布置如下任务： 老轨命令大管轮取消机舱无人值班，恢复有人值班；将机舱各通道的门窗和通风道门关好；将机舱的行车、工具、备件、和可移动的物资油桶等绑扎好；将主机循环油柜的油量保持在正常油位，不可过少；海底门换用低位。二管轮将分散在各个燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数的燃油舱中，以减少自由液面；

四轨增开一台发电机并备车航行；督促值班人员加强设备检查，防止主机、副机和舵机发生故障；日用柜和燃油沉淀柜要及时放残，并保持较高的液位和温度；注意主、副机燃油系统的压力，缩短清洗燃油滤器的时间，避免因滤器堵塞影响供油；要求值班轮机员不得远离操纵室，密切注意主机转速变化，防止主机飞车和透平喘振，认真执行船长和轮机长的命令。主管轮机员对设备加强检查，避免拆检处于正常状态的机器设备

船舶进入风浪区，轮机长视风浪大小适当降低主机负荷，并调整好主机限速装置。风浪区航行中某设备突然发生故障（例如：并车运行中的一台副机突然停车，值班轮机员迅速启动另一台备用副机并电使用，并命令值班机工对其运行参数进行检查。轮机员对不正常停车的副机停车前报警记录进行检查，发现有“滑油低压”报警，机旁检查发现滑油低压停车继电器的滑油进口管接头处断裂，导致滑油外泄，进而引起滑油低压停车继电器动作，副机停车。）经集中力量修理后故障排除。

场景描述：各位评估老师，我们演习的是某轮在航行过程中机舱锅炉房着火的场景。三轨：驾驶台，机舱着火了!

二副：机舱着火了？（发出了警报。）火警警报响起。三轨命令：值班机工你去用手提式灭火器设法控制火情。三轨启动备用发电机，并车，把主机减速。机舱全体人员到达机舱

老轨：三轨，那里着火了？

三轨：锅炉中层燃油管附近，我已经切断锅炉所有燃油阀以及电源。老轨：好的，明白。三轨：好的。

老轨：报告船长，机舱着火，目前火情不大，可以控制。所有人员到齐，已经派人用手提灭火器去灭火，由于担心火势蔓延，我们准备停主机，以防万一事态扩大。

船长：老轨，现在海况很好可以停止主机。

老轨：二轨将主机减速后停主机，停锅炉附近的通风机，关闭有关风门挡板。二轨：明白。

老轨：四轨启动主消防泵同时备用应急消防泵，带领消防队，尽快灭火。二轨关闭锅炉附近机舱风机和风门挡板。四轨启动主消防泵。

四轨：估计是锅炉燃油高压油管快速接头有油溅出，溅到附近排烟管引起火灾，目前手提灭火器用了好几个，作用不大，无法扑灭，咱们是否使用推车式灭火器？

老轨：好的。

四轨带着机舱灭火人员灭火，15分钟后灭火完毕。四轨：老轨，机舱火灾已经扑灭，无复燃迹象。老轨：船长，机舱火灾已经扑灭，无复燃迹象。

船长：清理火灾现场，把损失情况报公司，做好记录。老轨：好的。

老轨：二轨开启所有机舱通风，清理火灾现场。

二轨：老轨，所有机舱风门开启，通风机启动，开始通风。20分钟后。。

二轨：老轨，机舱火灾现场清理完毕。火灾原因确定是由于锅炉燃油系统高压油管快速接头损坏，燃油飞溅至附近排气管路导致火灾。

老轨：好的。

老轨：船长可以开航。

船长：好的，准备起动主机开航。

老轨：四轨，把火灾损坏的部件检查确认，看是否有备件，若没有赶快申请，同时检查辅锅炉是否还能使用。

四轨：明白。锅炉燃油快速接头船上有备件，另外供油电磁阀和点火电磁阀，还有相连的一些电缆都烧坏了，船上有备件和物料，我马上带人更换。两小时后四轨和电机员带人修复好损坏部件，恢复锅炉的运行，一切正常。

老轨点评：这是一次大的船舶事故，在以后的工作中，要及时检查锅炉主机、辅机、锅炉的油管等附件，如有异常要及时更换，没有备件的要及时申请，当班轮机员和机工还要多巡视检查，及时发现问题及时采取措施。

假如机舱火势较大推车式灭火器无法扑灭，机舱报警，机舱人员撤离机舱，启动固定式灭火系统，老轨带上车钟记录簿和轮机日志，所有人员带上应急呼吸器，从应急逃生孔撤

6、机舱火灾

离。

7、机舱进水

情景描述：船舶在某渔区航行时，海况良好。值班机工收到污水井高位警报，检查时发现机舱舱底污水异常，怀疑机舱进水，报告值班轮机员。

机工：四轨，我发现舱底污水很多，污水井高位警报，你下来看看吧。四轨和机工检查后发现，主海水管破损。

四轨：老轨，主海水泵进口阀前海水管路破了个洞，水漏的比较大，你下来看看吧。老轨：好，我马上下来，你立刻通知二轨、三轨、机工长都下去。四轨：好的。

5分钟后，机舱人员都下到机舱，老轨决定由二轨、三轨、机工长组织堵漏，注意周围电气设备的防护。四轨和值班机工通过油水分离器排水同时加强机舱巡查。20分钟后，大家发现因海水管腐蚀严重加上海水压力太大，漏洞继续扩大，漏水更加严重，水位不断上升。

二轨，漏的更大了，要不换个更大的管箍卡住，再打个水泥箱封堵吧！

老轨：我看不一定行，这漏洞太大，大约直径10公分，海水压力也大，管箍无法有效的减小漏水，水泥箱也封不住，即便有效，但管子腐蚀太严重，还可能出现二次漏水，我看还是趁现在风平浪静，停车换个新管，这样比较彻底。

老轨：好，就这样，我去通知驾驶台和船长。

老轨：船长，机舱主海水管破了，漏的比较大，堵不住，我们得停车换新管，还得全船停电。

船长：必须停电吗？

老轨：是，海水管破的地方不好，两个海底门都要关闭才能截断海水，这样就没有冷却水了，发电机只靠淡水没法支持这么长时间。

船长：要多长时间？

老轨：停车后至少3个小时吧！船长：你等一下，我看看海况。

船长：老轨，这地方渔船很多，不适合漂航，你们能不能坚持半个小时，我找个好点的地方漂。

老轨：那我们可能要开货仓扫舱泵排机舱污水。机舱污水泵和油水分离器排量不够。机舱舱底很干净，没有污油水，否则机舱一些设备有被淹的危险。

船长：行，应急情况，你们开吧，做好记录。你们做好停电前的准备工作，我报告公司。老轨：好的。

老轨：二轨，这里是渔区，船长要我们再坚持半小时，另找个地方漂。全船停电，要用应急发电机，你还得把应急发电机检查一下。

二轨：好的。

二轨：电机员，主发电机停电，电焊机不能用了啊。

电机员：没问题，我可以从应急配电板上拉一根电缆到电焊机上。老轨：好，就这么办。

二轨：四轨，你把污水井去货仓扫舱喷射泵的阀打开，1号GS泵启动起来，再用货仓扫舱喷射泵排水，注意排水速度和机舱水位。

三轨把锅炉和发电机换轻油，检查应急发电机。电机员从应急配电板上拉一根电缆到电焊机上。

驾驶台：机舱可以停车了。老轨：二轨，准备停车吧。

二轨：好。

机舱备车并快速停车，主机停车后冷却30分钟后。老轨：锅炉和发电机轻油换好了么？ 三轨：好了。

老轨：应急发电机呢？ 三轨：没问题，可以启动。

老轨：二轨，让四轨停海水泵，关闭海底阀。你把主淡水泵，主滑油泵，分油机，冰机空调这些都停了，准备断电。

二轨：好的。

过了一会，四轨停了主海水泵，通用泵，关了海底门，大管轮停了主淡水泵，高温淡水泵，主滑油泵，分油机，冰机空调等重要设备。

老轨：三轨，设备都停了，你把主发电机停了吧。三轨：好的。

三轨停了主发电机，全船跳电，45秒后应急发电机启动供电。老轨：三轨，你要密切注意应急发电机。三轨：好的。

三小时后，机工长做好新管，三管轮，机工协助安装。一切就绪后试水一切正常。老轨：三轨，把发电机启动起来给全船供电吧。三轨：好的。

10分钟后，主发电机启动，合闸，全船供电。

老轨：二轨，立刻把主海水泵和淡水泵启动起来。二轨：好的。

10分钟后，启动各用电设备，备车，通知驾驶台。老轨：船长，机舱备车好了，可以动车了。船长：好的，辛苦你们了，现在开始动车。

起车，1小时后恢复正常航行。

8、搁浅

情景描述：船舶在某河流中航行，驾驶台通知机舱紧急停车，船舶可能搁浅。值班轮机员按照驾驶台命令按下紧急停车按钮，同时按下机舱紧急呼叫轮机员按钮，机舱人员到集控室集合。

大副：机舱紧急停车，船舶可能搁浅。二轨：好的。二轨：老轨，驾驶台通知船舶可能搁浅。机舱人员已全部到集控室集合，你下来看看吧。老轨：好的，我马上下去。

老轨：二轨：检查机舱舱底和主机循环柜油位是否正常，把低位海底门换成高位海底门。三轨，停造水机，再起动一台付机。四轨，转换锅炉到自动点火，检查好汽压。各轮机员回复并执行。

二轨：报告老轨，已检查舱底、油底壳及双层底油柜没有异常。艉轴没有异常。三轨：报告老轨，发电机已经并电运行。

四轨：报告老轨，锅炉已工作，汽压正常。

老轨：二轨，打开示功阀，泵气缸油，查看主机盘车是否有阻力。如果正常，20分钟后把盘车机脱开。然后检查舵机。大管轮执行。

老轨：三轨，检查各油舱油位是否正常。四轨，保持舱底巡视。检查污油水舱液位。二轨：盘车正常，没有发现中间轴有卡阻现象，螺旋桨应该没有触底。三轨：各油舱油位正常。

四轨：污油水舱液位正常。舱底无异常。

老轨给驾驶台打电话：机舱各设备管路舱室无异常。水舱情况怎么样？

船长告诉老轨：老轨，已经让木匠去量水，现在还没报告情况。机舱等待消息。船长告诉老轨：老轨，甲板各水舱已经测量，没有问题。已经向公司报告了船舶现在的状况，公司希望我们下一个潮水时再动车，大概6小时后，到时驾驶台会通知机舱，现在抛锚。

老轨：好的。

老轨：二轨，你带人去测量主机拐档差。二轨：好的。报告老轨，拐档差测量正常。

六小时后驾驶台通知机舱准备动车。机舱休息人员到达机舱准备

船长通知老轨：现在潮水上涨，可以动车，请密切注意机舱舱底和各双层底油舱液位，有情况及时同驾驶台联系。

老轨：好的。

驾驶台发出微速倒车命令，船舶开始微速倒退。轮机长电告船长：机舱一切正常。主机加速后退。船舶顺利脱险。

9、碰撞

情境描述：时间XX: XX，船舶空载航行至渤海海峡水域，驾驶台突然将车钟连续两次从FULL AH位拉至STOP位，再拉至FULL AS，同时左满舵转向。值班轮机员迅速将主机拉停，待主机转速降至应急换向转速后启动主机。片刻船体发生剧烈震动。船舶碰撞发生了。驾驶台向全船发出碰撞警报。

大副：二轨，船舶发生碰撞，现在紧急备车。二轨：收到。

二轨：机工，请你带人启动备用发电机组后并网发电。机工：好的。

机舱所有人员迅速进入机舱。

老轨：二轨，主机赶快备车，机动航行，并查看舵机房有无破损，检查舵机工作状况。二轨：明白。老轨：三轨，你迅速测量各油舱，查看有无破损漏泄油舱，做好记录，并做好驳油准备。三轨：明白。

老轨：四轨，迅速准备排水泵，准备排水,并且测量污水柜、污油柜、主机循环柜油位，做好记录。

四轨：明白。

老轨：电机员，管理好电站，并准备做好受损区域电气设备防护工作； 电机员：明白。

老轨：机工长组织其他人员检查机舱有无破损。机工长：明白。

机舱所有人去准备和检查。2分钟左右二轨匆忙报告。

二轨：老轨，舵机舱右舷中部水线下大约0.5米左右处船体破损，破损面积大概长0.4米，宽0.3米，进水量大约1m³/分钟，水压不大，现在机工用木楔和毛毯临时堵住，控制进水量。

老轨：好的，你们坚持住，我马上采取措施。

老轨：船长，舵机舱右舷中部船体破损，破损面积大概长0.4米，宽0.3米，进水量大约1m³/分钟，水压不大，估计水线下0.5米左右，现在机工用毛毯临时堵住，控制进水量。我需要将破损处至于下风，调整吃水差，使船尾右舷上浮2米控制进水，若进水无法控制需要启动喷射泵排水。

船长：好的，我同意，马上执行。

老轨：大副，我准备以最大排量将艏尖舱、1号左右压载舱压满，并将艉压载排空，并适当将船左横倾5度。

大副：好的，我马上通知四轨。

大副：四轨，你准备以最大排量将艏尖舱、1号左右压载舱压满，并将艉压载排空，并适当将船左横倾5度。

四轨：明白。

这时驾驶台将车钟拉到停车位，主机停车。三轨：老轨，所有油舱已测量，未发现异常。老轨：好的，现在正调整吃水，你继续测量检查。三轨：好的。

1小时后破损处露出水线，进水得到控制。

老轨：船长，现在进水得到控制，准备临时修理，局部割除破损钢板，覆板焊补破口。船长：好的，你迅速安排，保证焊接质量，将破损处拍照取证。我把有关情况报告公司。老轨：好的。

老轨：二轨，你马上安排机工长局部割除破损钢板，附板焊补破口。二轨：是，我马上安排。2小时后破损处焊补完毕。

老轨：船长，破损焊补完毕，我将重新调整吃水差和和横倾，检查是否渗漏。船长：好的。

半小时吃水差调整后，破损处已无漏泄。

老轨：船长，破损处已焊补修复，可以继续航行。

船长：好的，通知机舱备车待命，等待公司、海事局调查取证，整理好碰撞事故的有关记录，便于索赔。

老轨：好的，我去安排。

老轨：二轨，现在去机舱备车待命，等待公司、海事局调查取证，整理好碰撞事故的有关记录，便于索赔。你安排其他人整理机舱。

二轨：好的，我马上安排。

10、主机吊缸

船舶靠港，主机№2缸工作时间将近8000小时，需要吊缸，轮机部团队人员对检修工作进行布置和实施。 进行主机吊缸检修前，轮机长通过船长向港口当局申请，征得港口当局的同意后组织轮机部团队人员进行吊缸作业。轮机长在准备吊缸的前一天组织轮机部全体人员就吊缸的基本操作和劳动安全进行培训，要求团队人员在港口当局规定的时间段内完成主机吊缸作业。大管轮按照说明书要求对本人及其他团队人员在吊缸中所负责的具体任务做进一步布置和说明（例如：大管轮负责缸头层缸盖、活塞、缸套 的拆检测量，二管轮负责曲拐箱内活塞杆的拆检，三管轮负责盘根箱的拆检测量；规定起重时的联络信号和指挥人员；对液压工具的使用做详细讲解等），二、三管轮对工作中存在的疑问进行问询，轮机长、大管轮予以解答回应。



二、吊缸实施：  大管轮：①起吊活塞前应将缸套上部的积碳彻底清洁干净，并确认工具被可靠安装后方可起吊活塞。在清洁活塞和拆掉活塞环之前结合缸套进行检查如下内容：活塞环是否有磨损、断裂、积碳和润滑不良情况。拆装活塞环必须使用专用工具。活塞令槽清洁后对换下的活塞环进行清洁、测量。测量缸套前对测量工具进行校验。缸套测量数据与上次测量数据比较，判断气缸是否发生异常磨损。检查缸套内壁及气缸油泵的注油情况，并根据吊缸检查的结果调整气缸油量。

 二管轮：讲述曲轴箱内部拆卸注意事项。拆卸程序。拆卸组装盘根箱时气封和刮油环按说明书的结构组装好，不能错位。

 三管轮讲述装配程序和注意事项。 组装完毕后应及时进行串油、串水检查是否漏泄。

吊缸结束后轮机长与船长联系进行试车，在试车过程中发生故障后的处理，（如发现燃油管处漏油，启动空气管安全阀爆破片爆裂）注意考察团队成员的情景意识及沟通、应急处理能力

11、船舶靠港

情景：各位评估老师，我们演习的是靠港前轮机部检查工作。

训练计划：对机舱所有场所做全面清洁,应急设备的测试 ,重要机械的重要警报测试 ,防污染设备的测试 , 主机正倒车试车。

老轨：现在船长通知，我们24小时有靠泊计划，有可能有PSC的检查，需要我们做准备工作，需要检查所有机舱相关的设备以及清洁问题。我们就做一下分工，各自先自检。四轨负责检查油水分离器油分警报；焚烧炉高温警报；应急消防泵；启动主消防泵看其压力是否足够；救生艇的启动情况；检查下锚机和绞缆机的储存柜油位。可以用对讲机联系。

老轨：三轨，你检查测试启动应急发电机；辅机FO LEAK TK警报；应急空压机和应急空气瓶里的压力。

三轨：好的。老轨：二轨，你去测试主机FO LEAK TK警报；检查下防火风门和通风风门的开关状况；机舱舱底水应急吸口的开闭灵活与否。

二轨：好的。

老轨：电机员，你需要检查全船照明灯和应急照明；测试220V和440V的绝缘接地； 机舱污水井高位报警；应急蓄电池的蓄电情况；船上各个地方的火焰探测器是否正常工作。各轮机员和电机员开始行动，与老轨用对讲机联系。

接下来，驾驶台通知机舱备车，准备上引水。船舶准备进港，驾驶台通知机舱备车。二副：二轨吗，现在准备进港，备车。二轨：好的。

值班轮机员打电话通知有关人员下机舱备车，大家来到机舱。老轨：三轨，停造水机，启动备用副机并电。

四轨，检查辅锅炉，把锅炉转换到自动控制，开启电加热。把低位海底门转换成高位海底门。

二管轮和三管执行轮机长命令并报告。老轨：驾驶台，机舱已经备好车。

三轨：老轨：1号发电机第二缸排烟温度偏高。老轨：启动3号发电机，并上。停1号发电机。三轨：好的。

二轨：三轨，带领机工把1号副机第二缸油头判断是油头故障，换掉。

三轨：马上就要上引水了，如果现在换油头，一旦有紧急情况，就没有备用副机了。所以我建议靠好码头之后再换1号副机油头。

二轨：好吧，（临时处理适当调小该缸的供油量），等到完车后马上修理。三轨，注意检查2和3号副机运转情况。

船舶安全进港。进港后工作布置

第二篇：轮机长管理船舶经验谈

老外是这样管理船舶的——“COSCO SEATTLE”轮随船报告

去年11月5日，我受公司的指派，同轮机长李煦一起登上中远集运美西航线“COSCO SEATTLE”轮，进行为期一个航次的学习考察，前后历时34天。这是一艘由韩国蔚山现代重工船厂建造的7488TEU第六代大型集装箱船，2004年10月29日出厂。目前该轮由德国E.R.SCHIFFAHRT公司负责管理。有机会亲身体验当今第六代超大型集装箱船的运行管理，接触和学习国外公司先进的船舶管理理念和管理技术，进一步熟悉ISM规则在船舶中的实际运行，以及了解大功率柴油机的新型设计和许多新设备新仪器在船上的应用，特别是超大型船舶操纵，在学习和与国外同行共事交流互动过程中搜集相关资料，获取有用信息，的确受益匪浅。

一、基本概况

中远西雅图轮是德国E.R公司出租给中远集运的第三艘投入SEA线运营的船舶。该轮船舶总长度300.07米，船宽42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季满载水尺13米；货舱前7后1总共8个大舱，装箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，舱内3500TEU，冷箱数量500只；设计航速25.1节；主机满载102RPM日耗燃油268吨，副机日耗燃油8吨，每天自造谈水40吨，安装谈水净化装置，直接可以饮用，不需要补给谈水，也没有饮水柜。该轮悬挂利比利亚国旗，船舶最大定编是31人（包括一名引水员），本航次在船人员25人——正式船员20人、3名实习生，2名随船人员。船员来自多个欧洲国家和菲律宾：船长、大副、四轨是克罗地亚（南斯拉夫）人，轮机长、大管轮是英国人，二副和三轨是德国人，电机员是波兰人，其余人员是菲律宾籍。船上的工作语言是英语。

船舶舱与舱之间的过道设计很好，让人感觉很结实，对装箱作业和绑扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的设计形式和安装位置比较合理。前后的带缆甲板，设备的选型和布置比较合理，看上去十分简洁。驾驶台助航仪器集中在半圆型操纵台上，GMDSS设备，仪器设备先进并都是双配套，已经安装VDR设备。机舱设备布局合理，机舱和集控室空间大。船体钢板厚度60MM，加强梁钢板厚度80MM，总体船舶很强壮。生活区宽敞，房间的布置合理，装修到位，局部细节简化；运动器材，桑拿浴室，室内游泳池，设备齐全；生活区色调设计比较人性化。

二、体系运行

驾驶台、机舱集控室、甲板部办公室都有常用的体系文件和报表夹，一目了然；但是大文件和表格存放在船长、轮机长、机舱集控室和甲板部办公室内的工作电脑里，查阅和存档十分方便。他们的体系比较简单，但具有较强的可操作性，而且对船上的管理要求很高。这样做的好处就是：对公司任何船舶的标准是一样的，保证体系的唯一性，从制度上杜绝了人为因素的影响。据我观测，船上也是严格按照体系要求来做的。对每项操作都有相应的要求和报表，所以他们有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；装卸作业记录在“PORT OPERATIONS LOG”上，记录港口工人在船上各BAY作业情况，绑扎检查情况，舱盖板开关时间（此记录本平时存放在甲板部办公室）。又如：驾驶台有“BELL LOG”，主要记录引水上下，开航水尺，货物，存油水，稳性，演习等，还有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等记录本。值得一提的是，船员都很认真地根据要求逐项落实，不会仅仅应付了事。船上的日常工作有章可循，不明确的地方可以在体系中查找依据，有些特殊情况和特殊操作也有相应的要求和操作指南。比如：抵美国港口前的相关要求和记录，在美国加油的特别要求，在澳大利亚压载的管理要求等。在这一点上，他们公司的有关人员每天都在收集相关的信息，相当于我们的机、海务、保安信息，将新的国际公约要求、港口情况和公司新的要求及时发到船上，包括公司所属51艘船舶的动态也每周下发各船舶，人员调动安排每月发一次，很有透明度，个别特殊要求可以提出。同时经常更新体系的相关内容。

他们公司的管理要求和管理水平确实很高，平时船上的做法喜欢留下书面的东西。集控室有一本轮机长的“STANDING ORDER”，驾驶台有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公约的要求，把船长，轮机长常规的指令和要求写在上面，相关的人员确认后在上面签名；学习公司的有关文件，也有把文件放在驾驶台和集控室，在本子上记录学习的人员和要求，相关人员学习后签名。船上不单独组织消防、救生授课和学习，训练手册放在公共场所，由船员自学，只有船长组织几个主要干部船员每月举行一次安全质量学习。船长和老轨每天对轮机日志的查看很详细，对经常发生记录错误的人，轮机长会专门提出一份语气比较强烈的警告放在操纵台，希望以后不再发生。体系对每个人的职责都有明确的规定，包括相应的记录要求，保存的要求，所以每个人都明确自己该做什么，如何去做，而这一点对船上的管理工作相当重要。每个人只需仔细阅读就可以明确自己的职责，对于要做的工作以及需准备的相应报表，体系中都做了明确的规定。所以任何不明确的工作，你都能在体系文件中找到明确的答案，这说明体系文件的可操作性很强。他们的报表很多而且做得很全，大都采用电子表格方式，许多的关联内容都在表中已做好，船上使用起来很方便。如轮机的主机拐挡测量记录表，只需填入测量的相关数据，曲轴的状态曲线和各道轴承的情况就会自动显示。

他们人员的流动性很大，上船前公司对重要人员都进行体系的培训，其余人员上船以后在船上接受培训。我们两人上船以后24小时之内，由三副专门根据体系要求对照相应的表格对我们进行逐条讲解（内容类似我们的新上岗人员熟悉表）。这些讲解有助于我们对本船消防设备的布置，消防救生时自己位置和职责及时了解。他们船员房间“床头卡”张贴在各自的门口，生活区每层都挂有应变部署表，方便船员熟悉。由于是新船，特别是干部船员，对于业务学习比较抓紧。平时工作之余，会议室经常有人在查看资料，学习公司的体系文件，熟悉有关的操作程序、记录表格等等。大家相当自觉，各项工作的依据全靠体系要求，船长，轮机长不会经常去指导，只是看结果。相比之下，我们的一些船员和个别干部船员对体系文件还是很不熟悉，还是依靠领导提醒、布置去落实。

该轮全年应变演习时间计划表张贴在驾驶台，也是每月实地演习一次，演习内容也是详细记录存档。压载水管理、垃圾管理、污油水排放测量记录齐全，船长、轮机长要亲自核对，尤其到美国港口。通过油水分离器向舷外排放的工作由四轨根据老轨的指令进行操作，同时根据体系文件的要求来进行具体的操作和作相应的记录。在美国港口的加油准备和加油程序与我们公司的要求基本相同，都是根据美国法规的要求进行并作相应的记录，在他们公司的体系文件中也能找到。世界上不同国家和港口的特别要求，体系文件都作了相应的规定，同时在不断的更新。

对于第一次抵美国港口的船舶，USCG都要进行有关的检查。为此，船上也进行了相应的准备和演习。我本人也参加了几次。总体感觉：演习的速度和动作的正确性与我们相比还有一定差距。演习不算太成功，每项演习的时间较长，给人的感觉很乱，放艇时出了点差错。但检查人员对他们的要求还是比较宽松。当地的代理在聊天时也说，美国人对西方人和东方人的要求不一样，如果前面的差错放在中国船员身上，将会是很大的麻烦。可能这和他们沟通起来比较容易有关，也再次说明语言交流和沟通的重要性。国外船员对公约、法规和所在港口规定的掌握、理解和运用能力确实比我们强。虽然我们的演习、操练规范程度不比他们差，但是一旦发生问题，我们在现场处理能力可能要逊色得多。

三、船员日常工作和敬业精神

船舶的各项工作开展完全是以安全质量体系文件为准绳，体系文件具体、细致、全面，全体船员都能够自觉遵守。由于新船刚出厂投入运营后工作量大，新设备的运行还没有稳定，船员对设备操作还不一定很熟练，因此，他们加强了驾驶台、集控室的值班，无人机仓变有人机舱；进出港口提前派人了头，落实各项安全操作措施；复杂航区和进出港口时船长几乎都在驾驶台，轮机长都在机舱和集控室，一旦听到机舱警报轮机员会立即冲到现场，把故障及时排除。

公司明确船长的绝对权力，公司的指令船长是绝对服从。船舶出现问题公司直接处罚船长，所以船员的所有工作都对船长负责。船长在船舶的地位确立以后，大家根据体系要求应该报告的内容必须通过船长的批准。船长在船舶有经济权和人事权。船长的业务技术精湛，英语水平高，熟悉国际法规，平时对待船员十分严肃，威严得到充分的体现。只有在进行PARTY时与船员一起可以随便聊天，所以船员都是敬而远之。

平时船长与轮机长和大副谈事情比较多。船长的工作很认真，抵港备车以前就在驾驶台，并且亲自操纵船舶，所有车钟全部由船长自己操作。每天的中午油耗报告，船位报告都认真核查，并报告船公司和租家。船长对船舶费用支出、船期很关心。如离开香港时是星期日，代理已经安排了开船协助拖轮，但是拖轮公司忘了安排，等待了30分钟，他立即向代理提出按照船的固定费用2500USD/每小时，要求向拖轮公司提出警告和索赔。在盐田装货时发现有多个30吨重箱装在第5层可能会影响稳性，更会影响绑扎强度，那样要走低纬度，增加航程，延长航行时间造成经济损失，船长立即与盐田中货副总进行交涉，提出意见，要求改进工作，防止类似情况发生。11月14日东行船过日界线后应该重复一天，考虑当天是星期日，重复一天要多休息或者多付一天加班费，船长确定改为星期一重复一天，千方百计节约。

甲板部由克罗地亚籍大副负责制作保养计划。大副早上航行值班时，在驾驶台开出保养计划，水手长每天早上0630时到驾驶台领取计划，按照大副要求具体实施。水手每天十足工作八小时，还要2.5小时固定加班。大副8点钟下班用餐，整个上午都在甲板部办公室工作，负责配载，坚持每天测量核对各油水舱存量，在甲板部办公室操作系统显示器上核对压载水系统、污水系统和各油舱的存量，再计算核对船舶稳性，必要时要求水头和三轨到现场去测量核实。

二副是德国人，比较年轻，对本职业务较熟悉。具体负责航海图书资料的改正，拟定航线后制定航行计划交给船长审批；负责GMDSS业务；兼职管理医疗设备，制作医疗报告,建立医疗台帐。他一直在这家公司做，上次在5762TEU集装箱船上，出租给中海，对中国港口情况比较熟悉。

三副是菲律宾人，英语方言重。负责制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口单证，船员和旅客清单。主要负责对消防、救生设备的养护。

甲板部的维修保养工作计划很有条理性，新设备活动部位加油活络，制作安全标志。除绣油漆都是按照实际受损面积进行，使用小刷子，补油漆呈椭圆形，而绝不会使用滚筒随意扩大面积。驾驶台，甲板，生活区内部始终保持整齐、清洁，公共场所保持干净卫生。抵达每一港口前，用淡水清洗甲板、生活区（室内每层地板清洁是由甲板部负责），底层内走廊地板铺垫大卷桶纸，防止搞脏生活区地板。船员无论是停泊还是航行值班大家都是认真负责，服从意识很强，对于本职工作极端负责，工作从来不偷懒，也不会迟到或者早退，保养工作保证质量。

驾驶员停泊期间在甲板控制室主要联系装卸业务，监控货物装卸作业、配载仪、压载水，及污水控制系统。甲板部办公室设有机舱设备监控屏，卫通电话，甲板部部门台帐，船舶图书资料。隔壁是一间接待室，也有电脑、打印机、扫描仪，供干部船员查阅体系文件，制作台帐，报表。查阅资料只能在现场，不能带走，大家都能自觉遵守。港方人员、代理办理抵港手续时，船长也在甲板接待室，不另外设其他接待室。

梯口值班人员极端认真，对外来人员登记发牌，共有四种不同颜色的牌子，区别不同来客（来客分进入生活区，甲板通道，工人作业，联系工作几种）。本船船员上下船都能自觉登记，以便能随时查到船员是否在船。有一次上海港代理急于上船办理进口手续，未经登记想进入生活区，当班船员立即将他拖出来，坚持要登记方可进入。梯口是由三名二水轮流值班，兼ISPS船舶保安，携带对讲机。有人员上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有关人员下来。船上对上下船人员的控制始终十分严密。而我们的梯口值班登记，总是不尽仁义，外来人员上船登记与实际上船人员不符，有时来客登记本也会遗失，对自己船员监控更加模糊，相比之下差别较大。

装卸作业期间三副与二副6小时轮值，大副负责装卸和日常事务的处理，大副白天90%的时间甲板部办公室。三名一水停泊时负责看舱，对冷箱、危险品、特殊货物进行现场监装监卸，工班开始、结束和每个BAY开工结束时间作详细记录，开关舱盖板的时间均记录在“PORT OPERATION LOG”上。

离港检查和ISPS检查时，全船组成五个检查组，开船前一小时分别由大副、二副、三副、老轨、二轨负责，带领小组人员进行检查，检查人和责任人在检查结束后填写体系专用表格“SEARCH TEAM”，并签名存档。

靠离码头时，驾驶台有船长、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水头和二水负责，三副到船艏负责指挥系解缆，二副到船尾负责指挥。有个缺点是，船长开航前要与代理办理离港手续，大副开船时要与工头、理货签收装卸单证，备航的驾驶员离开驾驶台去前后指挥系解缆，有时引水员上驾驶台了，船长和大副还没有上来，驾驶台的交接不连贯。

开航准备严格执行船舶体系文件规定进行，按照“PASSAGE PLAN”（类似我们的航行计划及值班指导书）中的航行计划，以CHECK LIST形式逐项对照落实，项目不会遗漏。

四、几点体会

对一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理体系十分重要。好的管理体系，可以从制度上减少人为因素的影响。这家公司的体系文件的形式和内容，易于学习，比较贴近船舶实际，而且做得很细。总的来说，体系文件的内容简单可操作。对于好的体系来讲，这点是应当具备的，能够极大方便船上的各项工作。规范的文件再加上严格和科学的管理，就能杜绝许多事故的发生，使管理水平上一个台阶。

本次随船，老外的敬业精神和职业操守让我印象深刻。总体来说，他们对自己公司的忠诚程度，和为租家的服务意识都很强。这很大程度上是他们多年教育的积累，同时也是他们管理制度制约所致。相比之下我们有很大的差距。问题的关键是公司如何通过船长、老轨施加有效的控制手段达到对船舶的有效控制。与轮机长交流这个问题，他说一旦发现有人不能胜任他的本职工作，建议公司立即换人。确实，他们公司和船舶对人员的管理较严，船上也有绝对的人员调动建议权，公司基本上是根据船上的建议来安排的。在香港换了四轨（仅仅在船不到20天），在美国又换了一个水手和一个机工。通过这样频繁的人员调动来保证人人都能胜任自己的本职工作，尽管增加了一定的费用（作为个人的损失更大，根据合同个人要负担一定比例的路费），但是，在这样的压力下人人都能加倍做好自己的本职工作，船舶的各项工作自然就能得以很好的落实，对船舶的安全是十分有利的。

外籍船员的等级观念和服从意识很强，船舶领导的指令没有不能落实的。这也有它的弊端，很多时候船员没有主观能动性，下面的普通船员从不发表意见，事实上也没有机会让他们发表意见。但总的结果是利大于弊。菲律宾船员的特点是；服从意识让你吃惊。所以说，要想进入国际化航行市场，与欧洲人共事，我们的船员在有许多地方需要改变，要不断提高船员的英语和电脑水平，提高业务技能和管理水平，提高基本技能和服从意识。下面是我问船上英国老轨如何对轮机部人员管理时他的回答，从某种程度上可以看出他们领导者对下面人的看法：“怎么管理我的手下？要把他们看成我手中的工具。你要把工作做好，就必须小心照管你自己的工具，而手中无利器是做不好事情的。”

第三篇：轮机长船舶动力装置练习题..

船舶动力装置练习题

轮机长（机械部分）

第一章 船舶动力装置概述

一、选择题

001.对现代船舶而言,“轮机”与船舶动力装置”两词的含义是。A.基本相同的 B.轮机是船舶动力装置的组成部分 C.完全不相同的 D.轮机包括了船舶动力装置 002.对现代船舶而言,轮机。

A.是满足船舶航行、各种作业、人员的生活、财产和人员的安全需要所设置的全部机械、设备和系统的总称

B.是船舶的心脏 C.仅是推进设备的总称 D.A或B 003.从事船舶动力装置的管理人员,必须具有。

A.高度的责任心 B.扎实宽广的理论知识 C.独立发现和解决问题的能力 D.A+B+C 004.船舶动力装置的组成,可分为下列几个部分。

A.推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备、自动化设备 B.主机、发电机、锅炉

C.蒸汽动力装置、燃气动力装置、核动力装置 D.A+B 005.船舶主推进装置包括。A.主机、传动设备、轴系、推进器

B.尾轴、螺旋桨、首密封装置、尾密封装置

C.螺旋桨、首侧推器、尾侧推器 D.A+B+C 006.船舶动力装置中的辅助装置是。

A.特指发电装置 B.特指辅助锅炉装置 C.除推进装置以外的其他产生能量的装置 D.B+A 007.船舶动力辅助装置包括。A.机舱辅机、甲板机械

B.船舶电站、辅锅炉、液压泵站、压缩空气系统 C.防污染设备、冷藏和空调装置 D.A+C 008.船舶动力装置的管路系统,按用途不同可分为 类，即。A.2/动力系统、辅助系统 B.2/辅助系统、船舶系统 C.2/动力系统、辅助系统、冷藏系统

D.3/蒸汽系统、液压系统、压缩空气系统

009.船舶动力装置的管路系统,是用以输送___ 的管系。由___ 等组成。A.流体/各种阀件、电动机、泵、控制箱

B.流体/各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器 C.流体/动力系统、防污染系统、自动化系统 D.B+C 010.动力系统是为___ 服务的管路系统

A.推进装置 B.辅助装置 C.甲板机械 D.A+B 011.动力系统包括下列管路系统。

A.燃油、滑油系统 B.海、淡水冷却系统 C.蒸汽、压缩空气系统 D.A+B+C 012.辅助系统是为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统,也称为。

A.平衡系统 B.安全系统 C.船舶系统 D.压载系统 013.辅助系统包括下列管路系统。

A.压载、舱底水、日用海淡水、消防水 B.通风、空调、冷藏 C.液压系统 D.A+B 014.甲板机械是为保证___ 的机械设备。

A.船舶航行、停泊 B.装卸货物及起落重物 C.船舶稳性 D.A+B 015.包括舵机、锚机、绞缆机、起货机、尾门尾跳系统、吊艇及舷梯升降机等。

A.液压机械 B.特种辅机 C.甲板机械 D.辅助装置 016.是用来处理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。A.油水分离器 B.防污染设备 C.电解海水装置 D.A十B+C 017.常用的船舶防污染设备有。

A.油水分离装置 B.焚烧炉 C.生活污水处理装置 D.A+B+C 018.船舶动力装置往往以推进装置的类型进行分类,可分为。A.蒸汽动力装置、燃气动力装置、核动力装置

B.低速柴油机装置、中速柴油机装置、高速柴油机装置 C.汽轮机装置、柴油机装置 D.A+B 019.最早用于海船上的蒸汽动力装置是。

A.汽轮机 B.往复式蒸汽机 C.往复式与透平联合装置 D.A+C 02O.汽轮机动力装置不断改进提高,单机功率大、效率有所提高,当功率超过 kW时,汽轮机动力装置的优越性更为突出。

A.5000 B.10000 C.22000 D.36000 021.汽轮机动力装置与燃气动力装置相比,其主要缺点是。A.转速高 B.效率低 C.体积大 D.噪声大

022.燃气动力装置是指。

A.燃气轮机动力装置 B.柴油机动力装置 C.核动力装置 D.A+B 023.燃气动力装置在海船上使用最多的是。

A.低速柴油机 B.中速柴油机 C.高速柴油机 D.燃气轮机 024.海船燃气动力装置中效率最高的是。

A.低速柴油机 B.中速柴油机 C.高速柴油机 D.燃气轮机 025.近来超巴拿马型和巨大型集装箱船的发展带动了 动力装置的发展。

A.大缸径低速柴油机 B.大功率中速柴油机 C.燃气轮机 D.核 026.对商船动力装置的基本要求是。

A.经济性、可靠性 B.机动性、续航力 C.尺寸与重量 D.A+B+C 027.可靠性对船舶动力装置具有特别重要的意义,可靠性不足会。A.导致海损和海洋污染 B.降低营运效益 C.降低续航力 D.A+B 028.船舶在营运中,动力装置的维护费占船舶总费用的比例很大,最大可超过___ % A.30 B.40 C.50 D.60 029.为了提高船舶动力装置的经济性,__ 部门应对整个动力装置进行综合分析。

A.设计 B.制造 C.使用 D.A+B+C 030.船舶的机动性是指。

A.船舶的快速性 B.船舶的多功能性 C.改变船舶状态的灵敏性 D.对不同航区的适应性 031.船舶的机动性取决于。

A.动力装置的机动性 B.船舶有效功率 C.机动操纵转速 D.B+C 032.船舶机动性主要体现在下列性能。

A.船舶起航和变速性能 B.船舶倒航和回转性能 C.船舶锚泊性能 D.A+B 033.起航时间是动力装置机动性指标之一,是指从___ 开始,到 的时间。A.接到起航命令发动机随时可用状态 B.锅炉点火升汽/发动机暖机 C.“备车”/“备妥” D.A或C 034.起航时间的长短与___ 有关。

A.主机冷却水加温速度 B.主机燃油加温速度 C.主机滑油加温速度 D.A+B+C 035.不同动力装置,起航时间不同,低速柴油机比中速柴油机时间___ ,冬季约为 h。

A.短/1 B.长/2 C.长/3 D.短/1.5

036.动力装置的加速性也是动力装置机动性指标之一,是指发动机由 开始到 的时间。

A.起动/发出全功率所需 B.最低稳定转速/最大连续运转转速所需 C.起动/100%标定转速所需 D.起动/船舶定速所需 037.影响发动机加速时问长短的因素是它的。I.运行部件的质量惯性；Ⅱ.受热部件的热惯性

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 038.对发动机加速性影响更为突出,因此 为优。A.运行部件的质量惯性/低速机 B.运行部件的质量惯性/中速机 C.受热部件的热惯性/低速机 D.受热部件的热惯性/中速机 039.发动机换向所需的时间是指。

A.转速为零时,由发出换向命令到主机以相反方向开始工作的时间

B.主机在最低稳定转速时,由发出换向命令到主机以相反方向开始工作的时间

C.由执行换向命令到发动机凸轮轴换向到位发出反馈信号为止的时间 D.由执行换向命令到发动机相反方向运转并达到要求转速的时间 040.发动机换向时间越短其机动性越好,规定不得大于 s。A.5 B.10 C.12 D.15 041.发动机连续起动次数越多其机动性越好,对每台可换向的主机在冷机条件下应不少于 次。

A.3 B.6 C.12 D.15 042.发动机连续起动次数取决于___ 和_。

A.空气瓶容积/空压机功率 B.空气瓶容积/主机起动性能 C.空压机功率/空压机台数 D.空压机数量/空压机台数

043.对每台不能换向的发动机在冷机条件下连续起动次数应不少于 次。A.3 B.6 C.12 D.15 044.主机起动用的空气瓶至少应有2个,在进行起动次数试验时,应。A.开启1个空气瓶,并起动空压机补气 B.开启2个空气瓶,并起动空压机补气 C.开启1个空气瓶,不可补充空气 D.开启1个空气瓶,可补充空气

045.体现主机紧急倒车性能的指标是。A.船舶由全速前进变为倒航所需的时间

B.船舶由全速前进变为船速为零所需滑行的距离 C.主机由全速前进转速降为转速为零所需的时间 D.A或B 046.船舶由全速前进到开始倒航所滑行的距离越小其机动性越好。对于货船一般要求不得大于船体长度的___ 倍,而客船不得超过 倍。A.6/4 B.10/6 C.12/6 D.12/8

047.低速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 048.中速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 049.高速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 050.减少船舶动力装置的重量和尺度,必须满足。

A.经济性要求 B.可靠性要求 C.续航力要求 D.A+B 051.发动机的长度可决定。

A.机舱的长度 B.机舱的宽度 C.船舶的宽度 D.B+C 052.巨大型船舶对动力装置的重量和尺度没有特别要求,一般采用___ 柴油机动力装置。

A.低速机 B.中速机 C.高速机 D.多机多桨 053.水平装货的船舶,对机舱高度有一定要求,一般采用___ 柴油机动力装置。

A.低速机 B.中速机 C.高速机 D.Z形传动 054.为了满足船舶续航力的要求,船上必须设有。

A.足够大的油、水舱柜 B.足够大的主机功率 C.足够大的载货舱容 D.A+B 055.船舶有效功率是指船舶航行时___ 的功率。

A.主机所发出 B.克服船体阻力消耗 C.主机100%标定点 D.最大航速时主机发出 056.若船舶航行速度为s(m/s),在此航速下的运动阻力为R(N),则船舶有效功率PR为。

A.Rυs(kW)B.Rυs× 10-3(kW)C.Rυs× 103(kW)D.Rυs× 0.514×10-3(kW)057.若船舶航行速度为v(kn),在此航速下的运动阻力为R(N),则船舶有效功率PR为。

A.R·υ×1.852(kW)B.R·υ×0.514(kW)C.R·υ×0.514×103(kw)D.R·υ×0.514×10-3(kW)058.船舶有效功率与主机有效功率的差值,是存在着___ 所造成的。A.能量转换损失 B.能量传递损失 C.热量转换损失 D.A+B 059.指出下述哪一项不是船舶动力装置的重量性能指标。A.主机的单位重量gm是指主机单位有效功率的重量

B.主机的单位重量gz是指主机单位有效功率的动力装置重量 C.动力装置的总重量Gz是指动力装置各组成设各重量之和

D.装置的相对重量αz是指动力装置总重量与船舶满载排水量之比 060.选出下述不是船舶动力装置重量性能指标的项目。

A.主机的相对重量αm(kg/t)B.装置的相对重量αz(kg/t)C.动力装置的单位重量gz(kg/kW)D.动力装置的总重量Gz(kg)061.机舱饱和度是表征机舱利用率的指标,由___ 来表示。

A.长度饱和度 B.面积饱和度 C.容积饱和度 D.B+C 062.机舱面积饱和度ks是指每平方米机舱面积所分配的。A.主机有效功率(kW/m2)B.装置的总功率(kW/m2)C.主机的容积(m3/m2)D.装置的总容积(m3/m2)063.机舱容积饱和度kv是指每立方米容积所分配的。A.装置的总功率(kW/m3)B.主机有效功率(kW/m3)C.装置的总容积(m3/m3)D.主机的容积(m3/m3)064.下述关于机舱饱和度ks和kv的说明,哪一项是错误的。A.ks和kv大表示机舱内机械设备布置得紧凑,利用程度高 B.ks和kv小表示机舱利用程度差

C.ks和kv小时,机舱的通风、散热差,管理维修不方便

D.应保证动力装置正常工作和维修条件下,选取较大的ks和kv值 065.船舶动力装置基本性能指标中的单位重量是指。Ⅰ.主机单位有效功率的主机总重量；Ⅱ.主机单位有效功率的动力装置的总重量

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 066.动力装置燃料消耗率bz指的是动力装置每小时燃油消耗量与 之比。A.主机指示功率 B.主机有效功率 C.螺旋桨吸收功率 D.螺旋桨推力功率

067.动力装置燃料消耗率bz是指动力装置每小时燃油总消耗量与 之比。Ⅰ.螺旋桨吸收功率；Ⅱ.螺旋桨推力功率

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 068.动力装置有效热效率是指。

Ⅰ.每小时螺旋桨推力功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所放出的总热量之比；Ⅱ.每小时主机有效功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所发出的总热量之比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 069.动力装置有效热效率是指。

Ⅰ.每小时螺旋桨推力功的相当热量与同一时间内动力装置消耗的燃油完全燃烧所发出的总热量之比Ⅱ.3600kJ与动力装置每千瓦小时所消耗燃油(燃油 消耗率的燃油)的热量之比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 070.动力装置有效热效率3600PT3600 ,该式是。BHubzHuⅠ.针对动力装置本身的经济性的；Ⅱ.考虑到船舶航行特性的

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 071.每海里燃油消耗量是指船舶每航行1n mile动力装置所消耗的燃油总量,它考虑了.Ⅰ.动力装置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 072.某船在航行速度为16kn时的运动阻力为12O0kN,其船舶有效功率为___ kW。

A.1200 B.9869 C.16000 D.19200 073.船舶的有效功率与收到功率之比为推进效率。已知船舶有效功率为4500kW,推进效率为0.70,则螺旋桨收到功率为___ kW。

A.9000 B.6430 C.7500 D.7350 074.已知某船排水量为2O000t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船主机单位重量为___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 075.已知某船排水量为2O OO0t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船动力装置的单位重量为___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 076.已知某船排水量为20000t,主机有效功率为10O00kW,主机重量为350t,动力装置总重虽为8O0t,则该船主机相对重量为___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 077.已知某船排水量为20000t,主机有效功率为100O0kW,主机重量为350t,动力装置总重量为8O0t,则该船动力装置相对重量为___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 078.已知某船排水量为10000t,主机有效功率为2000kW,机舱面积为500m2,机舱容积为4000m3,则该机舱的面积饱和度为___ kW/m2。A.20 B.24 C.4 D.A+C 079.已知某船排水量为10000t,主机有效功率为2000kW,机舱面积为500m2,机舱容积为400O3,则该机舱的容积饱和度为 kW/m3

A.3 B.2,5 C.0.5 D.B+C 080.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为98O0kw,螺旋桨推力功率为600O kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/ kw·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则动力装置每小时耗油量为___ kW/h。

A.1867 B.1187 C.1700 D.1020 081.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为98O0kw,螺旋桨推力功率为600O kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/ kw·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则动力装置耗油率为___ g/kW·h。

A.0.1867 B.0.1905 C.0.3112 D.0.1700

082.某船主机有效功率为10000kW,螺旋桨收到功率为9800kW,螺旋桨推力功率为6000kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/kW·h,锅炉耗油量为1.2t/d,燃油发热值为2707kJ/kg,则动力装置有效热效率为。

A.0.496 B.0.452 C.0.442 D.0.2709 083.某船主机有效功率为100O0kW,螺旋桨收到功率为98O0kW,螺旋桨推力功率为6000kW,发电机使用功率为600kW,主机耗油率为170g/kW·h,发电机耗油率为195g/kW·h,锅炉耗油量为1.2t/d,则船舶日耗油量为___t/d.A.44.80 B.40,8 C.24.5 D.28.5 084.船舶每海里燃油消耗量指标考虑了。Ⅰ.动力装置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ十Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 085.可靠性在船舶动力装置质量指标中占有特殊的地位,因为它是。Ⅰ.落实其他质量指标的前提；Ⅱ.直接影响其他指标的优劣

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 086.“产品在规定条件下和规定时间内,完成规定功能的能力”这是___ 的定义。

A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理论 087.产品在规定条件下和规定时间内,完成规定功能的概率称为。A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理 088.可靠性的定义是个。

A.定性定义 B.定量定义 C.非定性定义 D.A,B均可 089.可靠度将可靠性具体化、定量化,它是可靠性的。

A.定性定义 B.定量定义 C.A,B均可 D.A,B都不对

90.若产品在规定的条件下,规定的时间为r,从开始工作到发生故障的连续工作时间为T,则产品的可靠度为。

A.R(t)B.F(t)C.λ(t)D.E(t)091.关于可靠性的规定。

Ⅰ.“完成规定功能”；Ⅱ.“不发生故障”；Ⅲ.“发生故障”

A.Ⅰ=Ⅱ B.Ⅰ=Ⅲ C.Ⅰ≠ Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ无关系 092.某柴油机的排气阀共有60套装机使用,按规定时间5O00h检修时,发现其中3套已经漏气,则该排气阀的可靠度为。

A.0.57 B.0.97 C.0.95 D.0.93 093.产品在规定条件下和规定时间内,丧失规定功能的概率称为。A.可靠性 B.不可靠性 C.可靠度 D.不可靠度

094.工作到某时刻尚未发生故障的产品,在该时刻后单位时间内发生故障的概率称为。

A.不可靠度 B.可靠度 C.密度函数 D.故障率

095.产品在规定的条件下和规定的时间内,按照规定的程度和方法进行维修,使

之能保持或恢复到能完成规定功能的概率称为。

A.维修性 B.维修度 C.平均寿命E(t)D.MTBF 096.关于产品的维佟性,指出哪个是错误的表述。A.维修度是维修性的定量定义,用M(t)表示

B.PM(T

097.由于船舶的特殊性,使动力装置的可靠性更为重要和复杂。它与下列因素有关。

Ⅰ.各组成设备的可靠性；Ⅱ.各组成设备的维修性；Ⅲ.管理人员的因素 A.仅Ⅰ对 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 098.大量产品的故障率随时间变化的规律曲线[λ(t)-t)]称为。A.故障率曲线 B.故障曲线 C.浴盆曲线 D.A,B,C都对 099.影响船舶动力装置可靠性的设计因素有。

A.维修制度 B.部件的连接方式 C.原材料 D.使用环境 100.浴盆曲线可划分为。A.磨合期、工作期和维修期 B.磨合期、维修期和老化期

C.早期故障期、偶然故障期和耗损故障期 D.A,B,C都对

101.早期故障是在使用开始后,因为___ 而产生的故障。Ⅰ.设计与制造缺陷；Ⅱ.磨合不当；Ⅲ.维修不当

A.仅Ⅰ对 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 102.对偶然故障期的错误表述是。A.在偶然故障期内故障率变化较小

B.偶然故障期是产品最佳状态期,可通过合理维修而延长 C.在偶然故障期内产生的故障可以进行预测 D.偶然故障期故障是可靠性着重要研究的故障 103.对耗损故障期的错误表述是。

A.耗损故障是由于疲劳、磨损、腐蚀和老化等原因产生的 B.耗损故障期的故障率是时间t的递减函数 C.进入耗损故障期的产品应进行修理或报废 D.在耗损故障期故障率急剧增高

104.某设备的λ=0.0001,工作时间为50O0h,则R(5000)为。A.0.99 B.0.0948 C.0.6065 D.0.3679 105.根据46艘柴油机船的调查统计,航行总时间达111万h,此期间主机停车和减速故障共1200次,如通过某运河的时间为10h,则过某运河的可靠度为。A.0.9892 B.090 C.0.852 D.0.9955 106.如果某海区每年发生大风浪的概率Pw=0.25,某船每年经过该海区航行的概

率Pv=0.1,该船航行不可靠度为F(t)=0.20,则该船在该海域遇险的概率P（D）为。

A.0.0045 B.0.9955 C.0.8520 D.0.005 107.对于可靠性和可靠度的表述,不能采用的是。

A.可靠性与可靠度各自有不同的定义 B.可靠性的定量定义称为可靠度

C.在可靠性技术中需要定量化,经常不把两者严格区分开来 D.可靠性与可靠度都有严格的定义,任何时候都不可混同起来

108.“ 规定功能”是指产品在工作参数处于规定范围内完成的给定工作,对它错误的表述是。

A.“ 完成规定功能”与“不发生故障”是等同的 B.不能完成规定功能与产生故障是等同的 C.规定功能不同,可靠性会有很大差异 D.丧失规定功能称为不可靠度

109.影响船舶动力装置可靠性的制造因素有。

A.设备的可维修性 B.质量管理 C.维修制度 D.部件的安全系数 110.影响船舶动力装置可靠性的管理因素有。

A.推断营运特点和工作条件 B.系统的备用比 C.装配工艺 D.人员培训 111.船舶动力装置可靠性好的设计,主要应考虑到。

Ⅰ.选用可靠度高的设备和零部件；Ⅱ.分析部件的不同连接方式；Ⅲ.提高船舶管理人员的业务水平

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 112.串联连接系统的可靠度 组成该系统各部件的可靠度。

A.等于 B.大于 C.小于 D.大于、等于 113.串联连接系统的可靠度___ 组成该系统各部件可靠度的___。

A.等于/乘积数 B.等于/和数 C.大于/乘积数 D.小于/和数 114.串联连接系统中串联的部件数目越多,系统的可靠性就。

A.越好 B.越差 C.越冗余 D.满足“储备”能力 115.串联连接系统的可靠性___ 并联连接系统的可靠性。

A.大于 B.等于 C.小于 D.大于、等于 116.由n个独立部件组成一个并联连接系统,其中一个部件正常工作,系统就正常工作,则该系统为。

A.冗余系统 B.表决系统 C.混合系统 D.储各系统 117.在并联连接系统中,组成系统的全部部件同时发生故障的概率称为。

A.系统的可靠度 B.系统的不可靠度 C.系统的故障率 D.维修度 118.并联连接系统的不可靠度 系统中任一并联部件的不可靠度。

A.不高于 B.等于 C.不低于 D.高于

119.并联部件的数量越多,每一并联部件对系统可靠性提高所起的作用越 ,所以一般并联 个部件为宜。

A.大/1—2 B.大/2—3 C.小/3—4 D.小/2—3 120.可以采用不同的并联连接方式来提高系统的可靠性,如图3-1所示。Ⅰ.图3-1(a)称为部件并联方式；Ⅱ.图3-1(a)称为系统并联方式；Ⅲ.图3-1(b)称为部件并联方式；Ⅳ.图3-1(b)称为系统并联方式

A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅳ

图3-1并联连接式

121.提高系统的可靠性,可采用不同的并联连接方式,在相同条件下,部件数量相同,则部件并联的可靠性___ 系统并联的可靠性(见图3-1)A.高于 B.等于 C.等于 D.小于

122.并联连接系统按照部件的连接情况可分为备用部件和基本部件,根据使用情况有。

Ⅰ.固定式连接热态(在负荷下)各用方式；Ⅱ.固定式连接冷态(在无负荷下)各用方式；Ⅲ.不固定式(流动式)连接各用方式

A.Ⅰ十Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 123.并联表决系统中,备用部件数与工作部件数之比称为 ,比值越 ,系统可靠性越。

A.备用比/大/高 B.备用比/小/高 C.备用比/大/低 D.任选A,B,C 124.由4个相同的独立部件组成一个并联连接系统,如图3-4所示,若组成系统的各部件单独工作时的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,则该并联系的总可靠度Rs为。

A.Rs=0.6491 B.0.9999 C.Rs=0.9 D.0,94 125.由4个相同的独立部件组成一个混合连接系统,如图3-5所示,若组成系统的各部件单独工作时的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,则该混合系统总可靠

度Rs为。

A.Rs=0.8829 B.Rs=0.81 C.Rs=0.981 D.Rs=0.729 126.维修度高的产品可弥补其可靠性的不足,提高产品的维修度主要是在

采取措施。

A.维修保养时 B.使用管理阶段

C.设计制造安装阶段 D.人员思想品德方面

图 3-5混合连接系统图 3-4并联系统

127.可达性越好,维修性就越好。可达性是指在维修作业中对 的难易程度。

Ⅰ.产品内部进行修理操作；Ⅱ.插入工具；Ⅲ.更换零部件

A.仅Ⅰ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

128.船舶营运期间, 对保证动力装置的可靠性有重要意义。人为故障比例增加就是证明。

A.管理人员业务水平B.管理人员思想水平C.维修性检查 D.A+B 129.所谓故障是指。

A.丧失作用 B.产品不可修理 C.丧失功能 D.产品丧失规定功能 130.每艘船舶的磨合期长短不一,一般为。

A.3个月左右 B.6个月左右 C.4个月左右 D.8个月左右 131.造成产品出现早期故障期的原因。

Ⅰ.设计上的缺陷；Ⅱ.制造上的缺陷；Ⅲ.使用中磨合不合适

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 132.故障率曲线分为三个阶段,不能列为三个阶段之中的是。

A.早期故障期 B.平均故障期 C.偶然故障期 D.耗损故障期 133.缩短早期故障期的手段是。

Ⅰ.制造时的质量控制；Ⅱ.使用初期的良好磨合；Ⅲ试验时的精心测量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ

134.λ(t)称为。

A.故障率 B.故障密度 C.密度函数 D.故障因素

135.M(t)表示。

A.可靠性 B.维修度 C.故障率 D.故障概率 136.___ 是与产品的可靠性和维修性有关的综合性指标。

A.完整性 B.效率性 C.有效性 D.可达性

137.对于不可修产品的平均寿命,是指从开始使用到发生故障的平均工作时间,用 表示。

A.MTBF B.MTTF C.BTBF D.BTTF 138.造成产品耗损故障期的主要原因是。

A.疲劳、磨损、老化 B.设计、制造上的缺陷 C.使用中磨合不合适 D.操作管理不当 139.在偶然故障期内,故障是否发生,是。

A.可以预测 B.可以防止 C.可理论计算 D.无法预测 140.在早期故障期内,产生故障的主要原因是。

A.疲劳、磨损 B.使用中磨合不合适 C.设计、制造上的缺陷 D.B和C 141.可靠性着重研究的是。

A.一般故障 B.恶性故障 C.重大故障 D.随机故障 142.F(r)直接反映出故障随__ 变化的规律,故称为累积故障的概率。

A.转速 B.负荷 C.时间 D.工况

143.产品在规定的条件下,按照预定的程序进行维修,使之在规定的时间内,可恢复其规定功能的概率称为。

A.维修度 B.维修率 C.维修性 D.维修量

144.在早期故障内故障率比较 ,但它随时间的推移而。

A.低/减少 B.高/减少 C.低/增加 D.高/增加

145.动力装置可靠性是指 在规定的条件下和规定时间内,完成规定功能的能力。

A.动力装置 B.系统 C.机器 D.设备

146.在可靠性的定义中所叙述的“规定的时间”,理解错误的是。

A.时间的累计 B.转数的累计 C.距离的累计 D.次数的累计 147.可靠度是指:产品在规定的条件下和规定时间内完成__ 的概率。

A.设计功能 B.标准功能 C.全部功能 D.规定功能

148.备用部件数与工作部件数之比称为备用比,按贮备方式不同可分为___ 备用件。

Ⅰ.固定式连接热态；Ⅱ.固定式连接冷态；Ⅲ,不固定式连接

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 149.装用流动式备用件,它可以用一个备用部件代替基本部件中的任何一个部

件,因此有 的特点。

Ⅰ.优点是可靠性最高；Ⅱ.维修性最高；Ⅲ.缺点是部件的形式必须相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

150.采用贮备可以提高动力装置的可靠性,但是亦有可能使可靠性反而下降,这是因为。

Ⅰ.散热面积小,使温度大幅度上升；Ⅱ.振动、冲击因素影响备件寿命 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 151.在制造技术和维护管理技术落后于船舶的技术发展时,船舶磨合期甚至可能延长至。

A.半年左右 B.6—12个月 C.1—1.5年 D.1—2年 152.产品的维修度是表示产品。

Ⅰ.对维护、修理的适应性；Ⅱ.维修的难易程度

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 153.由于船舶的特殊性,导致了可靠性研究方法,即 的特殊性。

Ⅰ.分析和计算的方法；Ⅱ.长期实验的方法；Ⅲ.大量搜集和统计分析现场数据方法

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 154.船舶动力装置取得可靠性的先决条件是。

A.符合“IMS规则的规定 B.监造、修理时质量把关 C.提高轮机管理人员的水平D.提高材料的质量 155.船舶动力装置达到规定可靠性的有力保证是。

A.备件的数量、质量符合“CCS” 的规定 B.提高轮机管理人员的水平

C.监造时质量把关 D.提高材料的质量 156.可靠性定义中所述及的“规定的条件”,包括。

Ⅰ.环境温度、压力、湿度；Ⅱ.振动；Ⅲ.承受的负荷

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 157.某产品在1万h内工作的可靠度R(t)=0.95,说明该产品。

Ⅰ.5%的产品可保持不低于1万h的工作能力；Ⅱ.95%的产品可保持不低于1万h的工作能力

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 158.动力装置的可靠性是个非常复杂的课题,包括。

Ⅰ.各组成设备的可靠性有关；Ⅱ.各组成设备的维修性有关；Ⅲ.参与管理的人的因素有关

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 159.影响动力装置可靠性的因素可分为方面。

Ⅰ.设计；Ⅱ.制造；Ⅲ.管理

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 160.并联系统比串联系统可靠性要。

Ⅰ.低；Ⅱ.高；Ⅲ.一致

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅲ对 D.Ⅱ或Ⅲ对

161.贮备可以提高可靠性,它和其他提高可靠性方法的原则区别,在于可使系统的可靠性 部件本身的可靠性。

A.高于 B.低于 C.相当于 D.等于 162.___ 与工作部件数之比称为备用比。

A.损坏部件数 B.换修工作部件数 C.备用部件数 D.购进备件数 162.充分利用技术管理指导性文件的目的在于。

Ⅰ.制定操作规程；Ⅱ.判断设备的实际技术状态；Ⅲ.指导维修 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 164.发动机实际工作状态好坏的标准可用 衡量。

Ⅰ.主机的推进特性曲线；Ⅱ.主机的负荷特性曲线；Ⅲ.发电柴油机的负荷特性曲线

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 165.船舶机动航行时,动力装置的故障应按。

Ⅰ.工作时间来衡量；Ⅱ.工作次数来衡量

A.仅l对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 166.可靠性着重研究的是。

Ⅰ.早期故障期；Ⅱ.偶然故障期；Ⅲ.耗损故障期

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ 167.产品的维修度是表示产品。

Ⅰ.对维护、修理的适应性；Ⅱ.对产品进行维修的难易程度

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 168.能反映故障概率变化情况的是。

Ⅰ.故障率λ（t）；Ⅱ.密度函数f(t)A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 169.Ⅰ.故障率λ(t)是针对到时刻t尚能正常工作的产品数而言的；Ⅱ.密度函数f(t)是针对开始时刻的产品数而言的

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 170.平均寿命E(t)是个箅术平均值,在概率中称。Ⅰ.数学期望值；Ⅱ.均值

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 171.当船舶机动航行时。

Ⅰ.只能将船舶作为一个不可修复的系统看待；Ⅱ.机动航行时对动力装置可靠性的要求仍是连续长期工作的性能要求

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 172.保证和提高船舶动力装置的可靠性问题,将贯穿在。Ⅰ.整个设计阶段；Ⅱ.整个制造阶段；Ⅲ.全部运转期间

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅰ十Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

173.假设某一中央冷却系统中设有三台循环水泵,若在热带水域必须同时运行才能满足要求,从可靠性考虑这三台水泵之间是。Ⅰ.并联关系；Ⅱ.串联关系

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ 都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 174.假设某-中央冷却系统中设有三台循环水泵,若在寒带水域时,只有一台水泵工作就可以满足冷却需要,则三台水泵之间从可靠性角度考虑则是。

Ⅰ.并联关系；Ⅱ.申联关系

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 175.假设某一中央冷却系统中设有三台循环水泵,船舶航行在温带水域若只要两台水泵正常工作就能满足冷却需要,则三台水泵从可靠性角度看就成为。

Ⅰ.并联系统；Ⅱ.串联系统;；Ⅲ.表决系统

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ 都对 176.关于串联连接系统的可靠度。

Ⅰ.串联系统的可靠度不大于独立部件的可靠度；Ⅱ.可靠度最差的部件对系统的可靠度影响最小

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 177.串联系统的部件数目n与工作时间t都影响系统的可靠性。

Ⅰ.串联部件越多,系统可靠性越差；Ⅱ.工作时间越长,系统的可靠性越差 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 178.在采用并联措施提高系统的可靠性时,可采用不同的连按方式。Ⅰ.系统并联方式；Ⅱ.部件并联方式

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 179.在相同条件下,部件并联方式的可靠性。

Ⅰ.高于系统并联方式的可靠性；Ⅱ.等于系统并联方式的可靠性；Ⅲ.低于系统并联方式的可靠性

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ，Ⅲ都不对 180.为了提高系统的可靠性,除选用优质廉价的部件外,还要力求使系统。Ⅰ.所用部件的种类尽量少；Ⅱ.所用部件的数量尽量少；Ⅲ.部仵之间的相互关系尽量简单

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 181.维修性包括。

Ⅰ.易拆卸性、可达性；Ⅱ.可还原性、通用性；Ⅲ.可互换性、适检性 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 182.船舶动力装置的主要耗能设备是。

Ⅰ.螺旋桨；Ⅱ.主机、发电机和辅助锅炉；Ⅲ.空气压缩机 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ 183.船舶动力装置的热平衡方程式为。

Ⅰ.QQMQgQb

式中:Q—船舶航行工况下所需要的总热量,kW/h；

QM,Qg,Qb—主机、发电机、辅锅炉所消耗热量。Ⅱ.xyz1,xQM/Q,yQg/Q,zQb/Q

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 184.船舶动力装置总效率Trh的正确表述是。

A.所有耗能设备的有效热之和与所消耗总热量之比

B.(螺旋桨收到功率的热量+发电机供电的热量+锅炉供蒸汽的热量)与动力装置所消耗总热量之比

yyC.zhmcxgdybyz

D.A或B或C 185.船舶能量利用效率的错误表述是.A.螺旋桨收到功率的能量与船舶消耗的总能量之比

B.推进轴上总有效功率的能量与船舶消耗的总能量之比

C.ch3600PpBHu

D.ch3600Ts

BHu186.船舶能量利用效率与___ 有关。

Ⅰ.动力装置的热工完善程度；Ⅱ.推进装置的工作效率；Ⅲ.船体状态和航行条件

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.仅Ⅰ对 D.仅Ⅱ对

187.推进装置的推进效率为推进轴上总有效功率与推进装置消耗的热量之比,因此它与 无关。

A.动力装置消耗的能量 B.动力装置的余热利用 C.推进装置的燃料消耗 D.A+B 188.如图5-1船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.主机冷却水的热量用于汽轮机低压级

189.如图5-2船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.A+B

190.如图5-3船舶余热利用方案简图所示的方案用于。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮发电机 C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.A+B+C

图5-1船舶余热利用方案 图5-2船舶余热利用方案

图5-3船舶余热利用方案 图5-4船舶余热利用方案

191.如图5-4船舶余热利用方案简图所示的方案没有采用。

A.废气锅炉用于供热系统 B.废气锅炉用于汽轮机发电

C.主机冷却水的热量用于供热系统 D.主机冷却水热童用于汽轮机低压级 192.如图5-5船舶余热利用方案简图所示方案,采用。

A.废气锅炉用于汽轮机发电 B.主机冷却水热量用于制淡装置 C.主机冷却水热量用于供热系统 D.主机冷却水热量用于制冷装置 193.与废气锅炉蒸发量D有正确关系的是。

A.蒸汽焓值h越高,蒸发量D越大 B.废气锅炉废气进出口温差(t1-t2)越小,蒸发量越大

C.废气锅炉废气进口温度t1越 高,蒸发量越大

D.主机排气流量G越大,燕发量

越小 图5-5船舶余热利用方案

194.使废气锅炉出口排烟温度t2 ,能够回收的排气余热就越。A.降得越低/多 B.降得越低/少 C.提得越高/多 D.提得越高/少

195.废气锅炉出口排烟温度t2不待低于160—170℃ ,不正确的原因是。A.t2降低需增加锅炉受热面积,锅炉造价提高 B.t2降低需增加锅炉受热面积,排气流动阻力增加 C.废气锅炉排气流速减小,烟道易脏堵 D.t2降低,能够回收的排气余热过多

196.废气锅炉的排气流动阻力不能过大,因为二冲程低速柴油机增压器后的排气背压规定一般不宜超过。

A.0.003MPa B.300mmH,O C.3000Pa D.A,B,C均可 197.废气锅炉出口排烟温度t2不应低于露点,为了最大限度利用排气余热,在标定工况下,t2=露点+△t(℃),式中△t不应小于 ℃.A.25 B.30 C.40 D.50 198.废气锅炉出口排烟温度t2不应低于露点,排气露点与___ 有关。Ⅰ.废气锅炉蒸汽工作压力；Ⅱ.燃油的含硫量；Ⅲ.排气中的水蒸气分压 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 199.目前所用燃油的排气露点一般在___ ℃ 范围

A.80—100 B.100—120 C.120—140 D.140—160 200.使废气锅炉排气进口温度t1___ ,可回收的排气余热就越___。

A.提得越高/多 B.提得越高/少 C.降得越低/多 D.降得越低/少 201.在四冲程柴油机动力装置中,废气锅炉的排气进口温度t1约为400℃ 大约可利用排气余热的___ ,而二冲程柴油机动力装置的t1为200—3O0℃ ,则可利用排气余热的___ 左右。

A.62%/30% B.62%/40% C.40%/62% D.30%/62% 202.现代柴油机排烟温度下降,不利于废气锅炉的余热利用,因此规定废气锅炉设计的标定工况是:废气锅炉排气进口温度t1为___ ℃ ,出口温度t2为___ ℃。

A.400/300 B.300/200 C.255/188 D.200/165 203.要充分利用排气余热而降低废气锅炉出口温度t2,同时还应保证锅炉受热面必需的温度,该温差是。

Ⅰ.排气与给水的温度t2-tw；Ⅱ.排气与蒸汽的温度t2一ts

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ 204.废气锅炉的蒸汽压力和蒸发量的选择应是。

A.蒸汽压力有所降低时可获得更多余热和废气锅炉蒸发量 B.蒸汽压力有所提高时可获得更多余热和废气锅炉蒸发量 C.蒸汽压力降低时则废气锅炉蒸发量减小

D.A,B,C均可

205.用于供热系统的废气锅炉,其蒸汽压力应满足___ 需要。

Ⅰ.对废气锅炉蒸发量；Ⅱ.对燃油舱蒸汽加热管系长度和阻力；Ⅲ.对燃油雾化加热器燃油温度

A.Ⅰ+Ⅱ B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 206.现代柴油机的余热情况有较大变化。

Ⅰ.废气的能量质量下降,可利用回收的能量减少；Ⅱ.空气冷却器冷却水带走的能量质量和数量增加

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ+Ⅱ

207.超级汽轮发电系统(STG)是废热利用联合装置,其余热利用装置有。Ⅰ.废气/蒸汽联合驱动的涡轮发电机；Ⅱ.空气冷却器；Ⅲ.废气锅炉 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 208.MAN-B&W公司推出的标准废气锅炉系统,主要特点是废气锅炉为单压蒸汽系统；产生饱和蒸汽供加热之需；废气锅炉与燃油辅助锅炉之间有循环水泵并共用一个汽鼓,对其评价可选为。

A.具有明显的简单性和低投资成本,又完全满足船舶加热所需蒸汽量的要求

B.具有明显的简单性和低投资成本,但不能满足船舶加热所需蒸汽量的要求,而需要燃油辅助锅炉补充蒸汽

C.该废气锅炉系统对排气余热的利用程度已十分充分 D.该废气锅炉系统适宜于大功率的船舶动力装置

209.MAN-B&W公司推出的带汽轮发电机的废气锅炉系统,主要特点是它带有给水预热器、蒸发器和过热器的单压蒸汽系统；产生的蒸汽除用于加热外还可用于驱动汽轮发电机；废气锅炉与燃油辅助锅炉之间有循环水泵并共用汽鼓。对其评价可选为。

A.该废气锅炉系统布置合理,但满足汽轮发电机所需蒸汽量时,不能满足加热之需

B.排气余热利用较完善,能满足汽轮发电机和加热系统所需蒸汽量

C.该废气锅炉系统更先进,不仅满足加热系统的要求,还部分满足汽轮发电机之需

D.该废气锅炉系统适宜于各类功率大小的船舶 210.___ 的废气锅炉烟垢着火现象___。

A.传统/大量发生 B.传统/呈上升趋势 C.高效/呈上升趋势 D.高效/很少发生

211.在有充分氧气存在时,烟垢的可燃成分在高温下自由蒸发,被火花或火焰点燃,在废气锅炉烟道内保持小范围和有限的火源,称为。

A.高温着火 B.氢着火 C.铸铁着火 D.小的烟垢着火 212.废气锅炉小的烟垢着火,对锅炉危害 __ ,在一定条件下可发展为___ ,导致废气锅炉。

A.不大/高温着火/损坏 B.很大/高温着火/损坏 C.不大/大的烟垢着火/爆炸 D.很大/安全阀放汽/爆炸 213.废气锅炉烟道温度在300—400℃时可能发生。

A.高温着火 B.小的烟垢着火 C.氢着火 D.铸铁着火 214.废气锅炉烟道温度在1000℃ 以上时可能发生。

A.小的烟垢着火 B.锅炉爆炸 C.铸铁着火 D.氢着火 215.废气锅炉烟道温度在1100℃ 以上时可能发生。

A.小的烟垢着火 B.锅炉爆炸 C.铸铁着火 D.氢着火 216.废气锅炉烟垢着火的热量主要传导给 ,使锅炉系统不能正常工作,甚至损坏锅炉。

A.循环水 B.蒸汽 C.废气 D.A+B+C 217.废气锅炉烟垢着火危险的报警三角形中最直接的因素是。

A.锅炉管上的烟垢 B.烟囱中有氧约14.0% C.烟灰微粒点燃 D.烟囱中有5.1%的水汽

218.低速柴油机排放污染物中,影响废气锅炉烟垢着火的污染物是。

A.HC化合物排放率 B.排气颗粒排放率 C.CO排放率 D.SOx排放率

219.高效废气锅炉与现代节能柴油机的匹配不当是废气锅炉烟垢着火呈上升趋势的原因,不属于匹配问题的原因是。

A.柴油机喷油器雾化不良 B.锅炉受热面大,废气流速低 C.柴油机目前都使用劣质燃油 D.船舶装载不足,柴油机长期低负荷运行

220.对于废气锅炉窄点不正确的表述是。

A.废气锅炉窄点是废气与饱和蒸汽之间的最小温度差

B.废气锅炉窄点是废气离开蒸发器时的温度和饱和蒸汽之间的温度差 C.锅炉窄点是可以用来表示废气锅炉给水预热器的工作情况 D.窄点是可以用来表示废气锅炉利用率的一个参数

221.如图1-9所示的温度热传导(T/Q)图,是对下述哪一种废气锅炉系统的描述

A.图1-4废热利用联合装置STG系统

B.图1-6典型废气锅炉系统 C.A或D D.图1-7带汽轮发电机的废气锅炉系统

222.废气锅炉窄点越___ ,锅炉受热面就越___ ,藜发量越。

A.小/大/大 B.小/大/小 C.大/大/大 D.大/小/大 223.废气锅炉窄点越___ ,排气的压力损失较___ ,废气流速必须。

A.小/小/提高 B.小/大/降低 C.大/小/降低 D.大/大/降低 224.废气锅炉允许的废气压力损失,对废气流速有重大影响,因为。

A.保持小的废气压力损失,则废气流速必然是低的 B.废气压力损失与废气流速的平方成正比

C.废气压力损失与管径4次方成反比 D.A,B,C均对

图1-9废气锅炉T/Q图 图1-4废热利用联合装置STG系统

图1-6典型废气锅炉系统 图1-7带汽轮发电机的废气锅炉系统

225.MAN B&W MC型柴油机在约定MCR工况下,允许增压器后排气背压为

MPa,废气管内实际流速约为___ m/s A.0.0015/20 B.0.0015/30 C.0.003/35 D.0.0035/50 226.在约定MCR工况下,废气锅炉推荐的最大压力损失一般为 MPa。

A.0.001 B.0.0015 C.0.003 D.0.0035 227.废气流速低是废气锅炉烟灰沉积和着火的主要影响参数之一。统计资料证明,设计废气流速低于10m/s者几乎都有着火故障,这是因为。A.废气流速较低,不能吹除烟灰颗粒,使锅炉失去自清洗作用 B.柴油机长行程和超长行程的扫气质量的影响 C.高效废气锅炉带有扩展管表面的烟管所致 D.最新开发的柴油机排气温度较低所造成的

228.烟灰具有粘性,这是烟灰发生沉积的重要因素,关于烟灰粘性的预防措施的说明哪项是正确的。

A.选择不同燃油型号与烟灰的粘性无关

B.使用含有氧化铁的燃油添加剂,将使烟灰粘性增加 C.烟灰的粘性减小可对废气流速的限制向上“浮动” D.A,B,C都是错误的

229.废气锅炉受热面废气温度不能太低,否则凝结的硫酸可使烟灰有粘性,会增加烟垢形成的趋势,因此锅炉废气出口温度应不低于 ℃ ,锅炉进口给水循环温度应高于 ℃(对有预热器的)。

A.180/120 B.170/110 C.155/120—130 D.188/130 230.锅炉循环水流速度和流量比不能太低,因为。

A.循环水流速度太低,锅炉管表面边界层的废气温度会高于烟垢着火温度,增加烟垢点燃的危险

B.循环水流量比(循环水流量与蒸汽产量之比)太低,锅炉管表面边界层的废气温度会高于烟垢着火温度,增加烟垢点燃的危险

C.锅炉管表面边界层的废气温度应保持高于烟垢着火温度 D.A+B 231.不允许柴油机排气恶化,防止锅炉烟垢沉积,其措施是。

A.保持柴油机良好的燃烧和排气,减少排气颗粒排放率 B.在柴油机负荷低时,旁通全部废气,防止锅炉烟垢沉积 C.A十B D.在柴油机负荷高时,废气部分旁通,减少锅炉烟垢沉积

232.水管锅炉应装自动吹灰器,MAN-B&W公司建议每天吹灰 次。

A.4 B.3 C.2 D.1 233.推进装置的推进效率为t

3600PR，式中Bt表示。BtHu23

Ⅰ.推进装置本身所消耗的燃油量,kg/h；Ⅱ.为推进装置服务的辅助机械所消耗的燃油量,kg/h A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不对 234.在进行船舶动力装置设计时,为了找出合理利用余热的途径,必须考虑。

Ⅰ.整个船舶的能量平衡；Ⅱ.各个耗能设备的热平衡

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ十Ⅱ D.Ⅰ或Ⅱ对

235.二冲程低速柴油机废气涡轮增压器的排气背压一般不宜超过 MPa。A.0.002 B.0.0025 C.0.003 D.0.0035 236.柴油机船舶机动航行工况下所需要的总热量公式应。

A.QQmQg B.QQgQb C.QQmQgQb D.QQmQb 237.船舶能量利用效率t3600PR ,式中PR表示。

BtHuA.柴油机指示功率 B.柴油机有效功率 C.推进轴有效功率 D.螺旋桨吸收的功率

238.为了最大限度利用排气废热,在标定工况下废气锅炉排气出口温度为t2=露点+△t,式中△t不应小于。

A.45℃ B.35℃ C.30℃ D.25℃

239.动力装置长期在部分负荷下工作,废热锅炉排烟温度t2过低,对废热利用设备的维护管理是。

A.有利的 B.合理的 C.必须的 D.不利的 240.关于废气锅炉烟垢着火温度。

Ⅰ.烟垢潜在着火温度一般为300—400℃ ；Ⅱ.存在未燃烧的燃油时烟垢着火温度约为150℃；Ⅲ.极端情况下甚至低到120℃ 仍可发生烟垢着火 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 241.废气锅炉的高温着火有。

Ⅰ.氢着火；Ⅱ.铸铁着火；Ⅲ.烟垢着火

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

242.现代柴油机为使与其匹配的废气锅炉被设计得更加高效,应包括。Ⅰ.利用大的受热面；Ⅱ.锅炉设计为扩展管表面；Ⅲ.燃气流速低 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 243.废气锅炉窄点较低。

Ⅰ.可提高废气锅炉的利用率；Ⅱ.废气锅炉应有较大受热面；Ⅲ.废气锅炉废气压力损失较小

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 244.柴油机排气系统的背压与。

Ⅰ.废气流速的平方成正比；Ⅱ.与管径的4次方成反比

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ,Ⅱ都对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 245.在约定MCR工况下,建议废气管内流速不超过50m/s,实际上为避免压力损失太大,废气流速约为___ m/s A.40 B.35 C.30 D.25 246.在约定MCR工况下,废气锅炉推荐的最大压力损失一般为。Ⅰ.0.0015Mpa；Ⅱ.150mmH20 A.仅I对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ或Ⅱ对 D.Ⅰ,Ⅱ都不对 247.劣质渣油中含有___ ,使用中使烟灰增加且具有粘性,是烟灰发生沉积的重要原因。

Ⅰ.灰分；Ⅱ.残炭；Ⅲ.硫分

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

248.使用含有___ 的燃油添加剂,可使烟灰失去粘性,导致烟灰沉积趋势的减少。

Ⅰ.氧化铜；Ⅱ.氧化铁

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ都不对 249.废气锅炉废气出口温度不低于155℃ ,锅炉进口给水循环温度,对有预热器的应高于 ℃,否则凝结的硫酸可使烟灰有粘性,增加烟垢形成的趋势。

Ⅰ.120—130；Ⅱ.110—120；Ⅲ.100—110 A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 250.应保持锅炉管表面边界层的废气温度 烟灰着火温度,减少烟垢着火的危险。

Ⅰ.低于；Ⅱ.等于；Ⅲ.高于

A.仅Ⅰ对 B.仅Ⅱ对 C.仅Ⅲ对 D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ 都不对

二、简答题

1.为什么把船舶成为轮船？

2.“轮机”一词的含义是怎样演变的？

3.船舶管路系统有何功能，包括哪些系统？ 4.为什么中小船舶不采用汽轮机动力装置？ 5.中机舱的优缺点是什么？ 6.尾机舱的优缺点是什么？

7.船舶动力装置的可靠性与船舶的特殊性密切相关。船舶的特殊性有哪些主要表现？

8.简述船舶动力装置可靠性研究方法的特殊性。9.如何保证和提高船舶动力装置的可靠性问题？

10.如何处理采用“储备”来提高船舶动力装置可靠性的问题？

11.在进行船舶动力装置设计时,怎样达到节能目的? 12.为什么降低废气锅炉出口排烟温度t2要规定柴油机排气背压值? 13.为什么高效二冲程柴油机不利于废气锅炉的余热利用? 14.简述废气锅炉蒸汽产生率与蒸汽压力的关系。

15.为什么柴油机低负荷运转容易产生废气锅炉的烟垢着火? 16.为什么主机紧急停车之后仍会发生废气锅炉烟垢着火? · 17.为什么废气锅炉烟垢着火在9O年代呈上升趋势?

三、参考答案

(一)选择题

001 A.002 D.003 D.004 A.005 A.006 C.007 B.008 A.009 B.010 D.011 D.012 C.013 D.014 D.015 C.016 B.017 D.018 A.019 B.020 C.021 B.022 D.023 A.024 A.205 A.026 D.027 D.028 C.029D.030 C.031 A.032 D.033 A.034 D.035 B.036 A.037 C.038 D.039 B.040 D.041 C.042 B.043 B.044 C.045 D.046 A.047 B.048 C.049 D.050 D.051 A.052 A.053 B.054 A.055 B.056 B.057 D.058 D.059 C.060 D.061 D.062 A.063 B.064 C.065 C.066 D.067 B.068 A.069 C.070 A.071 C.072 B.073 B.074 A.075 B.076D.077 C.078 A.079 B.080 A.081 C.082 D.083 A.084 C.085 C.086 B.087 A.088 A.089 B.090 A.091 A.092 C.093 C.094 D.095 B.096 D.097 D.098 A.099 B.100 C.101 B.102 C.103 B.104 C.105 A.106 D.107 D.108 D.109 B.110 D.111 C.112 C.113 A.114 B.115 C.116 A.117 B.118 A.119 D.120 C.121 A.122 D.123 A.124 B.125 A.126 C.127 D.128 D.129 D.130 B.131 D.132 B.133 A.134 A.135 B.136 C.137 B.138 A.139 D.140 D.141 A.142 C.143 A.144 B.145 A.146 B.147 D.148 D.149 B.150 C.151 D.152 C.153 C.154 B.155 B.156 D.157 B.158 D.159 D.160 B.161 A.162 C.163 D.164 B.165 B.166 B.167 C.168 C.169 C.170 C.171 A.172 D.173 B.174 A.175 C.176 A.177 C.178 C.179 A.180 D.181 D.182 B.183 B.184 D.185 A.186 B.187 D.188 A.189 D.190 D.191 C.192 B.193 C.194 A.195 D.196 D.197 A.198 B.199 C.200 A.201 B.202 C.203 D.204 A.205 C.206 B.207 D.208 A.209 B.210 C.211 D.212 A.213 B.214 D.215 C.216 D.217 C.218 B.219 A.220 C.221 D.222 A.223 B.224 D.225 C.226 B.227 A.228 D.229 C.230 D.231 C.232 A.233 C.234 C.235 C.236 C.237 C.238 D.239 D.240 D.241 C.242 D.243 A.244 C.245 B.246 C.247 D.248 B.249 A.250 A.(二)简答题答案

1.答：18O7年“克莱蒙特”号是第一艘以蒸汽机为推进动力的船舶，当时是由蒸汽往复机带动桨轮推进器。这种推进器的大部分露在水面,人们称之为“明轮”,而把装有明轮的船称为“轮船”,以区别于靠人力、风力为航行动力的船舶。

2.答:相当长的岁月里,船都是以人力、风力为航行的动力,直到1807年“克莱蒙特”号这艘以蒸汽机为动力源的船舶建成,才开始了船舶以机械作为推进动力的新纪元。当时是由蒸汽机带动一套桨轮推进器,这种推进器的大部分露在水面,人们称之为“明轮”,而把装有明轮的船称为“轮船”,把产生蒸汽的锅炉和驱动明轮转动的蒸汽机等成套设备称为“轮机”,所以,当时的“轮机”仅是推进设备的总称。随着科学技术的发展,为适应船上的各种作业、人员生

活、财产和人员安全的需要,不仅推进设备逐步完善,而且还增设了诸如船舶电站、起货机械、冷藏和空调装置、制淡水装置以及饮水、蒸汽、压缩空气、压载、舱底、消防等系统,扩大了“轮机”一词所包含内容的范围,丰富了“轮机”的内容。“船舶动力装置”的含义和“轮机”基本相同,是为了满足船舶航行、各种作业、人员的生活、财产和人员的安全需要所设置的全部机械、设备和系统的总称。它是船舶的心脏。

3.答:船舶管路系统是用来输送流体(液体、蒸汽、空气)的管系。按用途不同,管路系统又分为两类：

(1)动力系统。为推进装置和辅助装置服务的管路系统。它包括燃油系统、滑油系统、海淡水冷却系统、蒸汽系统和压缩空气系统等。

(2)辅助系统。为船舶平衡、稳性、人员生活和安全服务的管路系统，也称为船舶系统。包括压载,舱底水,日用海、淡水,通风,空调,冷藏和消防系统等。

4.答：汽轮机自装船使用以来,由于受到柴油机的挑战,一直发展比较慢。主汽轮机虽然单机功率大,运转平稳,摩擦、磨埙少,振动轻、噪声小,但其装置的热效率低,要配置重量尺寸较大的锅炉、冷凝器、减速齿轮装置以及其他辅助机械,因此装置的总重量和体积均较大,这就限制了它在中小船舶中的使用。

5.答：中机舱主要优点在于:机舱内的机器设备重量集中在船的中部,当船在空载或满载时易于使船体保持前后左右平衡；机舱比较宽敞平整,设备布置比较容易；抗沉性较好。其缺点是：轴系长,必须设长的轴隧,使货舱容积减少；机舱以后的货舱底部不平,不便于装卸货作业；轮机人员巡回检查范围大,维护管理工作量增加；装置的重量尺寸增加,功率传递效率下降。

6.答：尾机舱的优缺点与中机舱正好相反。主要优点是：可大大缩短传动轴系的长度,从而降低船舶造价和简化轴系维护检修工作；轴系不需要通过任何货舱,无需轴隧,增加货舱容积,对于运送液体货物的船舶,采用尾机舱更为有利,它不但便于铺设装卸液体货物管系,且减少了空隔舱数目,也有利于防漏和安全。主要缺点是船舶在空载和轻载时,会发生较大的纵倾。

7.答：船舶动力装置的可靠性与船舶的特殊性密切相关。船舶的特殊性主要表现在：

(1)船用机械特别是主机制造台数少,而且母型机的试验难以在陆上充分进行；

(2)主机机型更新换代的速度较快；

(3)机器部件和元件以及它们的质量和功能各异,所需知识面较广；(4)设备的使用环境比较苛刻且多变；

(5)大部分故障排除和修理由船员承担,难以得到陆上的支援；

(6)设备发生故障时,往往是在复杂的航行区域和严酷的气象条件下,会出现一些紧急情况,可能还会导致严重后果；

(7)现场数据要由船员亲自整理和报告。

8.答：船舶的特殊性,不仅体现出动力装置可靠性的重要性,而且也说明动力装置的可靠性是个非常复杂的课题。它既与各组成设备的可靠性、维修性有关,也涉及到参与管理的人的因素,因此它和人机工程学、劳动管理学、心理学等领域有关或彼此交错在一起,使问题难以解决。再加上海运界对可靠性的研究历史很短,可以说还正处于刚刚开始的阶段。因此,研究船舶动力装置可靠性的一般方法,现在多限于当可靠性和维修性发生问题时,首先对发生的故障进行——分析并探讨其原因,然后从某时间起将其总计起来,经过进一步分析和计算,找出解决问题的途径,从而提高产品质量和改进管理方法。也就是采用大量搜集和统计分析现场数据的方法。这也可以说是由船舶的特殊性而导致的研究方法的特殊性。

9.答：一般说来,设计时规定了产品的可靠性,制造时要尽可能地达到设计时规定的可靠度,是否可靠只有在使用中才能表现出来。因此,保证和提高船舶动力装置的可靠性问题,将贯穿在整个设计、制造阶段以及全部运转期间。

10.答：为了提高系统的可靠性,除选用优质价廉的部件外,还要力求使系统所用部件的种类和数量尽量少,部件之间的相互关系尽量简单,使可靠度低的部件具有“储备”能力。采用“储备”来提高可靠性,在船舶动力装置中得到了广泛的应用。但这种方法也有一定的缺点,除使造价提高外,在产品尺寸、重量等需严格限制的场合,将“储备”件勉强装入较小的容积中,与单个产品相比,亦有可能反而使可靠性下降,这是因为散热面积减小,使温度大幅度上升,加上震动、冲击、温度等周围环境因素同时作用于具有“储备”的部分，将失去了故障的独立性,有可能诱发出现某些故障。

11.答：在进行船舶动力装置设计时,必须考虑整个船舶的能量平衡和各个耗能设备的热平衡,以便找出合理利用余热的途径,决定所采用余热利用的装置和方案,从而提高动力装置能量平衡中有效利用热量的比例,以达到节能的目的。

12.答：废气锅炉出口排烟温度t2越低,能够回收的热量就越多。理论上t2可降至环境温度,但事实上这是不可能的。通常都规定t2不得低于160—170℃ ，其原因如下：

要充分利用排气热量,不仅要大大增加废气锅炉的受热面积,而且增加排气的流动阻力。柴油机的排气背压提高,会使发动机的排气温度升高和有效热效率降低。发动机制造厂一般都规定排气背压值,二冲程低速柴油机废气锅炉增压器的排气背压一般不宜超过0.003MPa。在管理上也要防止烟道脏堵而影响主机功率的发挥。

13.答：由于废气涡轮增压器效率提高,扫气压力增高,柴油机的热效率达54%,同时为了经济航速的需要又按低速经济功率匹配螺旋桨,致使柴油机的排烟温度下降,这对废气锅炉的废热利用是不利的。为了确保废气锅炉的一定蒸发量,不得不适当提高柴油机的排气温度。目前,废气锅炉是按进气温度为255℃ ,排出温度为188℃ 的标定工况设计的。

14.答：从充分利用余热出发,出口废气温度t2应尽量降低,而且t2与蒸汽温度间必须维持一定的传热温度,所以蒸汽压力受到一定的限制,因为只有当蒸汽压力和饱和温度有所降低时,才能获得更多的余热和废气锅炉蒸发量。蒸汽压力升高时则相反。

15.答：在有充分氧气存在时,烟垢的可燃成分在高温下(高于闪点)自由蒸发,被火花或火焰点燃,并保持小范围和有限的火源,称为小的烟垢着火。由于不良的燃烧设备,使一些未燃烧的剩余燃油和滑油沉积于锅炉管上,特别是在柴油机机动操纵和低负荷运转期间这种现象更容易发生。这种着火对锅炉无危险或危险很有限,但应小心维护。

16.答：烟垢潜在着火温度一般为300—400℃ ,但存在未燃烧的燃油时着火温度约为150℃，极端情况下甚至低到120℃。这意味着着火也可发生于主机紧急停车之后，因为灼热颗粒（火花）还残留在锅炉管上。

17.答：在现代柴油机较低排气温度下，为了仍能维持船舶蒸汽的需要，促使与其匹配的废气锅炉被设计得更加高效，这包括利用大受热面，锅炉设计为扩展管表面和低燃气流速。高效与“超扩展”锅炉的设计和劣质燃油的使用，使废气锅炉管上烟灰沉积有增加的趋势，并导致烟垢着火。DNV船级社统计资料所证实的自1988年以来烟垢着火呈上升趋势的原因概源于此。此外，近年来船舶装载不足，也造成着火事故的上升。

第二章柴油机主要部件的检修

第一节气缸盖检修

一、选择题

0001．气缸盖是柴油机的______和燃烧室的组成部分。

A．重要零件

B．易损零件

C．固定件

D．结构件 0002．气缸盖工作条件较为恶劣，气缸盖底面承受着______。

A．交变的机械应力

B．热应力

C．热负荷

D．交变的机械应力和热应力 0003．气缸盖底面常见的损坏形式有______。

A．断裂

B．腐蚀疲劳

C．腐蚀

D．裂纹 0004．气缸盖螺栓的预紧力使气缸盖承受着______。

A．拉应力

B．压应力

C．附加机械应力 D．应力集中 0005．气缸盖冷却面承受着______。

A．热应力与机械应力

B．热应力与腐蚀 C．机械应力与腐蚀

D．机械应力与冲击

0006．气缸盖的结构形式繁多，随机型而异，但共同的特点是结构复杂、孔道较多和______。

A．截面变化多 B．刚性差

C．具有冷却水腔 D．壁厚不均 0007．气缸盖冷却面常见的损坏形式有裂纹和______。

A．磨损

B．腐蚀

C．断裂

D．高温腐蚀 0008．气缸盖螺栓的预紧力使气缸盖螺栓承受着______。

A．拉应力

B．压应力

C．附加机械应力

D．应力集中 0009．柴油机气缸盖的结构特点是______。

Ⅰ.结构复杂；Ⅱ.阀件多；Ⅲ.孔道较多；Ⅳ.受热不均；Ⅴ.壁厚不均。A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ

D．Ⅲ＋Ⅴ 0010．气缸盖底面在较高的______等的恶劣条件下工作。

Ⅰ.交变的机械负荷；Ⅱ.热负荷；Ⅲ.燃气腐蚀阀、孔；Ⅳ.冲刷；Ⅴ.冲击。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0011．气缸盖常见的损坏形式有______等。

Ⅰ.冷、热面裂纹；Ⅱ.冷、热面腐蚀；Ⅲ.冷却侧表面腐蚀；Ⅳ.表面裂纹；Ⅴ.气阀座面磨损。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0012．气缸盖底面裂纹一般产生在底面阀孔边缘和阀孔之间，即有______的部

位。

A．应力

B．较高应力

C．应力集中

D．拉应力 0013．四冲程柴油机气缸盖触火面可能发生______裂纹。

A．径向

B．周向

C．径向或周向 D．径向和周向 0014．四冲程柴油机气缸盖触火面常发生______裂纹。

A．径向

B．周向

C．径向或周向 D．径向和周向 0015．气缸盖底面裂纹一般多产生在______，即有应力集中的部位。

Ⅰ.阀孔周围；Ⅱ.阀孔边缘；Ⅲ.阀孔之间；Ⅳ.阀孔座面；Ⅴ.底面圆周方向。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0016．气缸盖触火面上的裂纹是属于______疲劳破坏。

A．热

B．热疲劳和高温 C．机械

D．腐蚀 0017．柴油机运转中，由于______引起气缸盖冷却面产生裂纹。

A．频繁起动、停车

B．冷却水道筋的根部应力集中 C．停车后切断冷却水

D．冷却不良 0018．关于气缸盖的裂纹，下列说法不正确的是______。

A．触火面发生热疲劳裂纹或高温疲劳裂纹或蠕变裂纹 B．冷却腔发生的是机械疲劳裂纹 C．裂纹发生在应力集中明显处

D．腐蚀对裂纹的形成与扩展无影响

0019．气缸盖冷却侧裂纹一般多产生在______。

Ⅰ.钻孔处；Ⅱ.钻孔之间；Ⅲ.冷却水道筋的根部；Ⅳ.冷却水道底部；Ⅴ.有应力集中处。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 0020．精检气缸盖表面裂纹可采用______。

A．观察法

B．着色探伤

C．射线探伤

D．渗透探伤 0021．气缸盖若存在穿透性裂纹，柴油机运行中将会出现______现象。

A．气缸冷却水压力表指针波动

B．气缸冷却水温度升高 C．气缸冷却水量减少

D．滑油温度升高

0022．柴油机起动前冲车时，若示功阀有水珠或水汽喷出，则说明燃烧室零件产生______。

A．裂纹

B．高温腐蚀

C．烧蚀

D．穿透性裂纹 0023．二冲程柴油机气缸套产生穿透性裂纹，柴油机运转时就会发现______异常现象。

A．冷却水温度升高

B．膨胀水柜水位波动 C．滑油乳化变质

D．曲轴箱油位升高

0024．十字头式柴油机某缸冷却水压力表指针波动时，表明______有穿透性裂纹。

A．气缸盖

B．活塞

C．气缸套

D．气缸盖或气缸套 0025．吊缸发现燃烧室零件表面有水锈时，表明______产生穿透性裂纹。

A．活塞

B．气缸

C．喷油器

D．气缸或活塞 0026．柴油机运转中，轮机员可根据气缸或活塞冷却水的______直接迅速判断零件上有无穿透性裂纹。

Ⅰ.压力变化；Ⅱ.压力表指针波动；Ⅲ.水温变化；Ⅳ.流量变化；Ⅴ.膨胀水柜水位波动。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 0027．柴油机运转中，根据______现象可迅速判断柴油机燃烧室零件是否产生穿透性裂纹。

Ⅰ.冷却水压力表指针波动；Ⅱ.冲车时有水珠喷出；Ⅲ.缸壁面有锈痕；Ⅳ.膨胀水柜水位变化；Ⅴ.曲轴箱油位升高。

A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

0028．柴油机运转中，轮机员操作管理不当将造成气缸盖的______，导致疲劳破坏。

A．过热

B．应力增加

C．温度升高

D．变形增大 0029．柴油机冷车起动或起动后加速过快，致使气缸盖______，热应力增加而产生疲劳纹。

A．温度升高

B．温差过大

C．过热

D．温度太高 0030．柴油机______或起动后加速过快，使气缸盖的底面与冷却面的温差过大，热应力增加。

A．冷车起动

B．冷却不良

C．超负荷

D．润滑不良 0031．柴油机长期运转，对冷却水不投药处理或处理不当，将会引起______，进而产生裂纹。

A．水温变化

B．水质变差 C．缸套腐蚀严重 D．缸套积垢严重 0032．轮机员应按柴油机说明书的维修保养大纲要求进行______，以便及时发现问题和加强保养维修。

A．零件检修

B．零件的无损探伤 C．功能检测

D．吊缸检修

0033．轮机员在轮机管理工作中应按照规定进行操作，保养机器，不使零件因管理不当产生______而破坏。

A．过大的应力

B．应力集中

C．过大的温差

D．过大的附加应力

0034．安装气缸盖时应按照说明书要求的______上紧螺栓，以防产生过大的附加应力造成破坏。

A．预紧力

B．工具（液压拉伸器）C．上紧方法

D．预紧力和顺序

0035．轮机员______机器、设备是衡量其业务素质和技术水平的标准。

A．熟练的操纵 B．定期保养

C．正确管理

D．熟悉和掌握 0036．气缸盖产生裂纹的首要原因是______。

A．设计不合理 B．制造质量差 C．材料缺陷多 D．使用管理不当 0037．由于______等操作管理不当引起气缸盖发生疲劳裂纹。

A．冷车起动或起动后立即加速

B．冷却水腔积垢严重 C．超负荷

D．气缸盖螺栓预紧力过大 0038．由于______等维护保养不良，将引起气缸盖产生疲劳裂纹。

A．超负荷

B．冷却水腔积垢过多 C．润滑不良

D．起动、停车频繁 0039．柴油机运转中气缸盖产生裂纹的直接原因是______。

Ⅰ.材质不佳；Ⅱ.设计不合理；Ⅲ.热应力过大；Ⅳ.操作不当；Ⅴ.保养不良。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0040．柴油机气缸盖产生裂纹的根本原因是______造成的。

Ⅰ.过大的热应力；Ⅱ.应力集中；Ⅲ.热疲劳；Ⅳ.机械疲劳；Ⅴ.综合疲劳。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅲ＋Ⅳ 0041．柴油机气缸盖产生裂纹后，在分析产生裂纹原因时首先要检查的是______的问题。

Ⅰ.制造质量；Ⅱ.设计；Ⅲ.材质；Ⅳ.管理；Ⅴ.保养。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ

C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅳ＋Ⅴ 0042．由于柴油机______等操作导致气缸盖产生热疲劳破坏。

A．超负荷

B．冷却水处理不及时 C．气缸盖螺栓受力不均

D．频繁起动、停车 0043．对于气缸盖底面裂纹采用______方法进行修理效果较好。

A．打磨

B．金属扣合 C．焊补 D．有机胶黏剂 0044．零件上的微小裂纹可采用修锉、打磨的方法予以消除，若裂纹深度达到裂纹所在壁厚的______时，则应停止修锉、打磨，改用其他的方法修理或报废。

A．5%

B．3%

C．2%

D．1% 0045．气缸盖表面裂纹可采用______方法修理为好。

A．覆板

B．金属扣合 C．焊补

D．胶黏剂 0046．气缸盖上微小裂纹采用锉刀、油石或砂轮打磨消除后，应进行______，检验合格后方可继续使用。

A．观察

B．液压试验

C．射线探伤 D．涡流探伤 0047．气缸盖上微小裂纹采用锉刀、油石或砂轮打磨消除后，应进行______，检验合格后方可使用。

A．观察

B．着色探伤

C．射线探伤

D．涡流探伤 0048．气缸盖轻微裂纹可采用______消除。

A．锉刀

B．刮刀

C．扁铲

D．焊补 0049．覆板修理法主要用于气缸盖的______上的裂纹修理。

A．触火面

B．冷却水道筋的根部 C．外表面

D．冷却面 0050．四冲程柴油机气缸盖进、排气阀孔壁或喷油器孔壁的裂纹可以采用______修复。

A．堆焊

B．粘接

C．金属扣合D．镶套 0051．铸铁气缸盖触火面裂纹修理时，为避免焊补修理所引起的缺陷，可选用______方法修复。

A．覆板

B．粘接

C．金属扣合D．热喷涂 0052．气缸套内孔全长液压试验的压力为______。

A．0.5 MPa B．0.6 MPa C．0.7 MPa D．0.8 MPa 0053．气缸盖上微小裂纹可采用锉刀、油石等工具修锉、打磨予以消除，并经______检验合格后方可继续使用。

Ⅰ.超声波探伤；Ⅱ.综合探伤；Ⅲ.液压试验；Ⅳ.煤油白粉法探伤；Ⅴ.着色探伤。

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ 0054．气阀座面磨损、烧伤或高温腐蚀后，将会产生______，影响柴油机的工作性能。

A．漏气

B．pc↓

C．pz↓

D．功率降低 0055．检查进、排气阀密封质量除用铅笔画线的方法外，还可采用______。

A．观察法

B．听响法

C．煤油检漏法 D．测量法 0056．气阀座面磨损后，阀线______时气阀关闭不严，产生漏气。

Ⅰ.变宽；Ⅱ.变形；Ⅲ.不连续；Ⅳ.不清晰；Ⅴ.宽度超过规定。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0057．四冲程柴油机的气缸盖若排气阀阀座烧蚀严重，应采用______修复。

A．镀铁＋光车 B．喷焊＋光车

C．光车 D．专用磨床修磨 0058．气缸盖上的烧伤和高温腐蚀主要发生在______上。

A．底面

B．冷却面

C．阀孔壁面 D．排气阀座面

第二节气缸套检修

0059．通常，当气缸套磨损量超过______D时，燃烧室就会失去密封性（D为缸径）。

A．0.1%～0.2% B．0.2%～0.4% C．0.3%～0.6% D．0.4%～0.8% 0060．大型低速柴油机铸铁气缸套的正常磨损率应______mm/kh。

A．＞0.05

B．＜0.08

C．＜0.1

D．＞0.15 0061．大型低速柴油机铸铁气缸套的异常磨损率______mm/kh。

A．＞0.08

B．＞0.1

C．＞0.2

D．＞0.5

062．柴油机镀铬气缸套正常磨损率应在______mm/kh范围内。

A．0.1～0.3 B．0.05～0.1 C．0.01～0.03 D．0.005～0.01 0063．磨粒磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0064．腐蚀磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0065．黏着磨损使气缸套内圆表面产生______形貌。

A．纵向拉痕

B．局部脱落

C．裂纹 D．表面损伤和裂纹 0066．起动时气缸套内圆表面可能发生的磨损形式有______。

A．磨粒磨损

B．腐蚀磨损

C．黏着磨损

D．疲劳磨损 0067．气缸套内圆表面主要有______等损坏形式。

Ⅰ.磨损；Ⅱ.断裂；Ⅲ.腐蚀；Ⅳ.裂纹；Ⅴ.拉缸。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0068．大型低速柴油机气缸套外圆表面主要产生______损坏形式。

Ⅰ.穴蚀；Ⅱ.电化学腐蚀；Ⅲ.断裂；Ⅳ.裂纹；Ⅴ.变形。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0069．反映气缸套内圆表面磨损量的指标有______。

A．圆柱度和圆度

B．圆度和磨损率 C．内径增量和锥度

D．磨损率和内径增量 0070．测量气缸内径采用的量具是______。

A．外径千分尺 B．内径千分尺 C．游标卡尺

D．塞尺 0071．气缸套内圆表面磨损测量时，每个横截面测______个直径。

A．1

B．2

C．3

D．4 0072．气缸套内圆表面磨损测量时，每个横截面上应测量______。

A．首尾方向直径

B．左右方向直径

C．左右或首尾方向直径

D．左右和首尾方向直径 0073．气缸套的内径增量ΔD＝______（D为名义直径）。

A．Dmax－D B．Dmax－Dmin C．D－Dmax D．D－Dmin

0074．6ESD43/82型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.5mm，则最大缸径为______。

A．431.5 mm B．821.5 mm C．44.5 mm D．83.5 mm 0075．Sulzer6RTA84型船用柴油机气缸套最大内径增量为3.6 mm，则最大缸径为______。

A．87.6 mm B．843.6 mm C．687.6 mm D．80.4 mm 0076．MAN B&W5S60型船用柴油机气缸套最大内径增量为2.4 mm，则最大缸径为______。

A．562.4 mm B．602.4 mm C．58.4 mm D．62.4 mm 0077．MAN B&W6L42型船用柴油机气缸套最大内径增量为2 mm，则最大缸

径为______。A．418 mm B．422 mm C．420 mm D．424 mm 0078．6250型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.5 mm，则最大缸径为______。

A．251.5 mm B．51.5 mm C．626.5 mm D．63.5 mm 0079．已知6300ZC型船用柴油机气缸套最大内径增量为1.2 mm，则最大缸径为______。

A．631.2 mm B．301.2 mm C．298.8 mm D．31.2 mm 0080．已知Sulzer6S20型船用柴油机气缸套最大内径为202 mm，则气缸最大内径增量为______。A．2mm

B．1 mm

C．0.2 mm D．0.1 mm 0081．大型低速柴油机气缸套磨损测量部位一般采用______定位。

A．样板

B．专用样板

C．经验

D．规定部位 0082．气缸套磨损测量后，计算出最大圆度误差、最大圆柱度误差或最大内径增量，并与说明书或标准比较，以确定______。

A．磨损情况

B．磨损程度

C．磨损范围

D．磨损性质 0083．四冲程柴油机气缸套内径不必测量的部位是______对应的缸壁位置。

A．活塞在上止点时第一道气环

B．活塞在行程中点时第一道气环 C．活塞在行程中点及下止点时最后一道刮油环

D．活塞在上止点时未道刮油环

0084．四冲程柴油机气缸套内径不需测量的部位是______对应的缸壁位置。

A．活塞在上止点时第一道气环

B．活塞在行程中点时第一道气环 C．活塞在行程中点及活塞在下止点时最后一道刮油环

D．气口附近0085．某主机MAN-B&W5L45GA缸套内径测量结果为；dlx＝450.90 mm，dly＝450.74 mm，d2x＝450.78 mm，d2y＝450.50 mm，d3x＝450.62 mm，d3y＝450.30 mm则t'max，u'max，Δmax分别为______、______、______。A．0.32 nm/0.44 mm/0.90 mm B．0.16 mm/0.30 mm/0.45 mm C．0.16 mm/0.22 mm/0.45 mm D．0.16 mm/0.22 mm/0.90 mm 0086．衡量气缸套内圆表面磨损的指标有______。

Ⅰ.椭圆度误差；Ⅱ.圆度误差；Ⅲ.圆柱度误差；Ⅳ.内径增量；Ⅴ.磨损率。A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D

0087．在使用样板和专用内径千分尺测量缸套内径时，为使读数准确，千分尺的一端插在样板孔内，另一端应______为缸套内径才准确。A．上下移动读取最小值 B．左右移动读取最大值

C．先上下移动，取最小值为起点再左右移动读取最大值 D．先左右移动，取最小值为起点再上下移动读取最大值

0088．在使用样板和专用内径千分尺测量缸套内径时，为使读数准确，千分尺的一端插在样板孔内，另一端应______为缸套内径才准确。

A．下移动读取最大值 B．左右移动读取最小值

C．先上下移动，取最大值为起点再左右移动读取最小值 D．先左右移动，取最大值为起点再上下移动读取最小值

0089．当气缸套工作表面有轻微的拉痕或磨痕时，应使用______进行打磨予以消除。

A．锉刀

B．刮刀

C．油石

D．扁铲 0090．当柴油机气缸套______超过标准，可选用先镗缸消除其内圆表面的几何形状误差后，再依具体情况镀铬或镀铁恢复其原有直径。A．内径增量

B．圆度误差

C．圆柱度误差 D．平面度误差 0091．当气缸套内表面产生较大拉痕、擦伤或磨台，或其几何形状误差超标，但内径增量尚符合标准要求时，应采用______进行修复。A．镗缸

B．修理尺寸法 C．珩磨

D．恢复尺寸法 0092．气缸套修复后，在投入运转前应进行______。

A．检验

B．试运转

C．磨合运转

D．试航 0093．气缸套内圆表面有较大拉痕、擦伤和磨台时可采用______工艺修复。

A．钳工修磨

B．修理尺寸法 C．镗缸

D．恢复尺寸法 0094．气缸套内圆表面的______可用油石、锉刀或风砂轮钳工修磨。

A．磨台

B．轻微拉痕

C．擦伤

D．裂纹

0095．若气缸套圆度误差超标，内径最大增量未超标时，可采用______修复。

A．镗缸 B．镗缸＋镀铬 C．镗缸＋镀铁 D．镗缸＋镀铁＋镀铬 0096．当气缸套磨损后，内径增量超过说明书或标准的规定时，在保证096．______前提下采用修理尺寸法。

A．气缸套壁厚

B．活塞与气缸间隙 C．缸壁强度

D．消除几何形状误差

0097．当气缸套磨损内径增量超过说明书或标准规定时，先镗缸再依______选用镀铬或镀铁工艺。

A．活塞-气缸间隙 B．壁厚强度

C．缸径

D．壁厚尺寸 0098．气缸套内圆表面过度磨损后，要求恢复其形状和尺寸，应采用______工艺修复。

A．镗缸

B．镗缸＋镀铬＋磨削 C．镗缸＋镀铬

D．镀铁＋磨削

0099．当气缸套内圆表面有轻微拉痕或擦伤时，可______修复。

A．镗缸 B．轮机员自修 C．用修理尺寸法 D．用恢复尺寸法 0100．当柴油机气缸套产生较大拉痕、擦伤、磨台和过度磨损时，应拆下送厂采用______进行修理。

Ⅰ.镀铬；Ⅱ.镗缸；Ⅲ.修理尺寸法；Ⅳ.喷焊；Ⅴ.恢复尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0101．当气缸内径增量超标时，应选用______进行修理。

Ⅰ.镀铬；Ⅱ.镀铁；Ⅲ.镗缸；Ⅳ.修理尺寸法；Ⅴ.恢复尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0102．气缸套内圆表面产生大量纵向裂纹时，可采用______进行修理，效果较好。

A．焊补

B．金属扣合法 C．换新

D．镶套法 0103．气缸套内圆表面产生少量纵向裂纹时，可采用______修理，效果较好。

A．金属扣合法 B．强固扣合法 C．强密扣合法 D．加强扣合法 0104．气缸套内圆表面产生严重的横向裂纹时，可采用______进行修理。

A．换新

B．金属扣合法 C．焊补

D．胶黏剂 0105．柴油机气缸套冷却侧裂纹常发生在______。

A．外圆表面上部

B．外圆表面上部凸缘根部 C．外圆表面下部

D．外圆表面密封圈处

0106．二冲程柴油机气缸套热疲劳裂纹，产生在气缸套内圆表面______。

A．上部

B．活塞行程中点 C．气口附近

D．下部 0107．引起气缸套内圆表面热疲劳裂纹的原因是______。

A．频繁起动、停车

B．超负荷运转 C．冷却不良

D．拉缸

0108．轻微的气缸套裂纹可采用______或______钳工修刮方法去除。

A．刮刀/锉刀

B．铰刀/油石 C．油石/风动砂轮

D．扁铲/刮刀 0109．液压试验法可检验气缸套的。

A．穿透性裂纹 B．表面缺陷

C．近表面缺陷 D．内部缺陷 0110．采用金属扣合法修复气缸套裂纹时，无密封要求时可选用______。

A．强固扣合法 B．强密扣合法 C．加强块扣合法 D．热扣合法 0111．当气缸套裂纹较为严重或已裂穿时，应采用______方法修理。

A．强固扣合B．强密扣合C．换新

D．焊补 0112．航行中 主柴油机气缸套产生严重的裂纹，但又无更换的备件时采用______措施。

A．停机

B．拖航

C．减缸航行 D．降负荷继续运转 0113．采用金属扣合法修复气缸套裂纹时，有密封要求的可选用______。

A．强固扣合法 B．强密扣合法 C．加强块扣合法 D．热扣合法 0114．气缸套产生裂纹后，不允许采用______方法修理。

A．金属扣合B．粘接

C．堆焊

D．镗缸修刮 0115．对于船舶主机缸套发生的裂纹选出不合理的修理方法______。

A．钳工修刮

B．胶黏剂修理 C．焊接

D．强密扣合 0116．在一般条件下，检验气缸套裂纹的方法应采用______。

A．观察法

B．着色探伤

C．液压试验

D．磁粉探伤 0117．拉缸是在润滑条件下产生的不同程度的______磨损。

A．黏着

B．磨粒

C．腐蚀

D．疲劳 0118．拉缸时，活塞组件与气缸套发生______。

A．磨粒磨损

B．腐蚀磨损

C．黏着磨损 D．表面疲劳磨损 0119．柴油机运转初期产生的拉缸是______拉缸。

A．初期

B．磨合 C．运转中

D．轻微 0120．柴油机运转初期产生的磨合拉缸，其损伤部位一般在气缸套与______工作表面。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞环

D．活塞环及活塞裙 0121．柴油机运转中拉缸事故发生在柴油机稳定运转较长时间以后，其损伤部位一般在气缸套上止点附近等部位和使______磨损和烧伤。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞环

D．活塞环与活塞裙 0122．新造船舶航行试验后吊缸检查发现2#缸气缸套和活塞环工作表面磨损严重，活塞裙部表面烧伤，依此可判断为______。

A．黏着磨损

B．拉缸

C．磨合拉缸 D．运转拉缸 0123．航行中，主柴油机发生转速下降甚至自动停车的故障可能是由于气缸套______造成。

A．过度磨损

B．裂穿

C．咬缸

D．活塞装置失中 0124．磨合期拉缸引起的气缸套磨损失效是发生在______。

A．运转初期

B．运转中期

C．运转后期 D．超负荷运转 0125．柴油机拉缸事故的根本原因是配合表面间______所致。

A．无油膜

B．油膜太薄

C．油膜被破坏 D．油膜太薄或被破坏 0126．柴油机气缸套拉缸的工艺因素之一是______。

A．圆度误差大 B．圆柱度误差大 C．配合间隙过大 D．缸径增大 0127．柴油机气缸套拉缸的工艺因素之一是______。

A．圆度误差大 B．圆柱度误差大

C．表面粗糙度不适

D．表面硬度不适

0128．当活塞运动装置对中不良导致拉缸时，可从______与______配合间隙进行分析判断。

A．气缸/活塞 B．气缸/活塞环 C．滑块/导板

D．活塞/活塞环 0129．活塞与气缸之间的配合间隙反映了二者的______情况。

A．配合 B．磨合C．对中

D．运转

0130．活塞与气缸之间的配合间隙过大、过小或分配不均匀都会引起______。

A．磨合不良

B．磨损

C．敲缸

D．拉缸

0131．活塞与气缸之间的配合间隙过大、过小或分配不均匀都会使______，造成拉缸事故。

A．对中性差

B．运转不良

C．油膜破坏 D．燃烧不良 0132．活塞与气缸之间的配合间隙过大，运转时______，破坏油膜产生拉缸。

A．敲缸

B．不对中

C．燃烧室不密封 D．燃气下窜 0133．活塞与气缸之间的配合间隙过小，运转时______，产生拉缸事故。

A．润滑不良

B．破坏油膜

C．发生黏着

D．敲缸 0134．活塞与气缸之间的配合间隙分布不均，运转时______，破坏油膜产生拉缸。

A．敲缸

B．燃气下窜

C．发生黏着

D．润滑不良 0135．柴油机气缸套与活塞环工作表面间油膜变薄或遭到破坏，是由于______等因素造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.活塞运动装置对中不良；Ⅲ.冷却不良；Ⅳ.超负荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ+Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0136．柴油机气缸套产生拉缸工艺上的原因是______造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.工作表面的粗糙度低；Ⅲ.超负荷；Ⅳ.气缸套内圆表面圆度误差过大；Ⅴ.活塞运动装置对中性差。A．Ⅱ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 0137．为了防止柴油机产生拉缸事故，气缸套内圆表面采用______加工或______加工。

A．车削/磨削

B．波纹/珩磨

C．波纹/车削 D．珩磨/磨削 0138．气缸套内圆表面采用波纹加工或珩磨加工是为了使表面具有______，从而可以防止拉缸。

A．较高的耐磨性 B．适合的粗糙度

C．较好的磨合性 D．良好的润滑性

0139．为了改善缸套与活塞环的磨合质量在活塞环外表面喷钼，来提高______和______。

A．耐磨性/抗氧化性

B．抗咬合性/耐热性 C．抗疲劳性/耐蚀性

D．抗咬合性/耐磨性 0140．防止拉缸的工艺措施主要是______。

Ⅰ.保证活塞运动装置的安装精度；Ⅱ.保证活塞运动装置的对中性；Ⅲ.采用波纹加工；Ⅳ.采用精车加工；Ⅴ.采用研磨加工。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0141．气缸套内圆表面采用______加工，是防止拉缸事故的工艺措施之一。

Ⅰ.珩磨；Ⅱ.振动；Ⅲ.机械；Ⅳ.波纹；Ⅴ.磨削。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0142．强化气缸套内圆表面的方法主要有______等工艺，使表面耐磨性、抗咬合性提高来防止拉缸事故。

Ⅰ.松孔镀铬；Ⅱ.镀铁；Ⅲ.离子氮化；Ⅳ.硬质镀铬；Ⅴ.喷钼。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0143．除工艺原因外，柴油机气缸套与活塞环工作表面间油膜变薄或遭到破坏，是由于______等因素造成。

Ⅰ.润滑不良；Ⅱ.活塞运动装置对中不良；Ⅲ.冷却不良；Ⅳ.超负荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。

A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ

B．Ⅰ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 0144．航行中，主柴油机发生拉缸事故，依据拉缸程度、海况等情况分别可采取______的应急措施。

Ⅰ.继续航行；Ⅱ.停车；Ⅲ.吊缸检修；Ⅳ.简单的减缸航行；Ⅴ.完全减缸航行。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅳ＋Ⅴ

0145．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转。封缸的正确操作应该是______。

Ⅰ.停止燃烧；Ⅱ.降速运行；Ⅲ.吊出活塞连杆；Ⅳ.封死气缸启动阀；Ⅴ.关闭进排气阀。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0146．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转，但______。

A．必须吊出该缸活塞运动部件

B．不能吊出该缸活塞运动部件 C．只需降速运行

D．只需降负荷运行

0147．航行中对发电柴油机曲轴的断裂可以应急焊接修理，并进行封缸以维持柴油机运转，封缸后______。

A．必须降速运行

B．必须降负荷运行 C．依据电网频率来确定转速与负荷 D．依据排烟温度来确定转速和负荷

第三节柴油机的吊缸检修

0148．吊缸检修的基本过程包括______。

A．拆卸与清洗 B．检测与修理 C．安装与调试 0149．吊缸时，第一阶段的工作是______。

A．拆前检测

B．拆卸与清洗 C．检测与修理 0150．吊缸时，第二阶段的工作是______。

A．拆前检测

B．拆卸与清洗 C．检测与修理 0151．吊缸时，最后阶段的工作是______。

D．以上均是 D．安装与调试 D．安装与调试

A．拆卸与清洗 B．检测与修理 C．安装与调试 D．验收学习

0152．船舶主柴油机在船上的安装工艺的目的是为了______。A．做好轮机管理工作

B．掌握柴油机的结构 C．便于自修

D．熟悉监修、监造工作 0153．学习船舶主柴油机在船上的安装工艺是为了______。

A．熟悉吊缸检修工作

B．做好轮机管理工作

C．学会分析和处理主机故障

D．使柴油机可靠运转 0154．船上主柴油机吊缸检修时进行校中测量是为了______。

A．查找故障

B．分析故障

C．了解活塞运动部件在气缸中的状态 D．使柴油机正常运转 0155．关于吊缸拆卸顺序，不正确的操作是______。

A．先易后难

B．先附属后主体 C．先上后下

D．先内后外 0156．关于吊缸拆卸顺序，不正确的操作是______。

A．先拆部件然后再解体

B．先拆容易的后拆难的 C．先拆主要零部件后拆附件

D．先拆外部后拆内部 0157．拆卸机器时不必______。

A．拆不开的零部件不得强拆

B．对拆下的零件进行磁粉探伤 C．相互配合的零件应做好标记

D．拆开的孔口应遮盖封堵，避免损伤或进入异物 0158．吊缸时对拆开的管口应用______封堵。

A．木板

B．胶带

C．棉纱

D．抹布 0159．拆卸机器过程中对拆下的零件做记录、系标签是为了______。

A．正确、顺利地拆卸

B．保护拆下的零件 C．不混乱和丢失，保证机器的正确装复 D．保证修理质量 0160．在柴油机正常运转期间进行吊缸的目的是为了______。

A．定期维护保养

B．检查燃烧室零件的工作状态 C．排除故障或更换零件

D．预防故障

0161．柴油机说明书规定的定期吊缸检修期是在其______进行。

A．早期故障期

B．随机故障中 C．随机故障期末

D．晚期故障开始 0162．柴油机吊缸时，正确的做法是______。

A．柴油机停止运转

B．停机后，立即切断冷却水 C．停机后，停止燃油和润滑油

D．准备好工具物料等 0163．柴油机吊缸时，不正确的做法是______。

A．起吊活塞组件之前应将缸套的磨台修磨光顺 B．在拆卸下来的零件配合面上做好记号

C．活塞组件吊出后应仔细观察燃烧室零件的表面状态 D．活塞组件吊出后应用木板将气缸孔口盖住 0164．船上吊缸检修一般不必______。

A．用通针疏通针阀体和喷孔

B．清除燃烧室零件表面积炭

C．拉出气缸套进行磁粉探伤

D．清除气口堆积物 0165．船上吊缸检修一般不必进行______。

A．喷油器启阀压力试验

B．喷油器雾化试验 C．柱塞偶件的密封性试验

D．气缸余隙测量 0166．船上在吊缸检修时，应进行______。

A．气缸中心线与曲轴中心线垂直度 B．活塞与活塞杆的同轴度 C．桥规值

D．填料函检修 0167．吊缸检修柴油机连杆螺栓时一定要______。

A．用扭力扳手或液压拉伸器预紧

B．用普通扳手的力臂套筒不得随意增长 C．磁力探伤或着色探伤 D．超声波探伤

0168．二冲程直流扫气式柴油机吊缸时不检查______。

A．排气口

B．活塞组件

C．气缸盖、气缸套

D．活塞杆及填料函 0169．二冲程直流扫气十字头式柴油机吊缸时，不必检查______。

A．活塞销

B．活塞

C．活塞环

D．气缸套 0170．二冲程直流扫气十字头式柴油机吊缸时，不必检查______。A．活塞环

B．注油器

C．曲轴

D．填料函 0171．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．气缸盖、气缸套0.7MPa水压试验应密封良好 B．气缸套、活塞环、活塞环槽的磨损率小于允许值 C．天地间隙、搭口间隙、缸径最大增量均符合要求 D．测量轴承间隙

0172．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．各零件无明显缺陷 B．气阀密封良好 C．活塞缸套间隙、连杆轴承间隙符合要求 D．测量桥规值

0173．不属于吊缸检修的技术要求有______。

A．气缸余隙容积符合要求

B．燃烧室零件表面积炭清理干净 C．冷却腔水垢清理干净

D．贯穿螺栓伸长量

0174．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．不允许调换活塞运动部件的安装位置（缸号）B．有记号或有安装方向的不得装错或装反 C．不允许漏装零件

D．用手或用螺丝刀将环压入缸内

0175．主机吊缸时必须明确拆卸范围，如吊B&W柴油机的活塞，其填料函一般______；吊SULZER柴油机的活塞，其填料函一般______。

A．必须一起吊出/必须一起吊出

B．不用一起吊出/必须一起吊出 C．必须一起吊出/不用一起吊出

D．不用一起吊出/不用一起吊出 0176．海底螺帽是______柴油机活塞杆与十字头的连接螺帽，装配上紧时其预紧力必须符合说明书的要求。A．SULZER B．B&W

C．MAN B&W 0177．吊缸检查中，不需要检查的零件是______。

A．气缸盖和气缸套

B．主轴承 C．活塞组件

D．填料函 0178．船上吊缸检修中一般不需进行______。

A．气缸盖、气缸套的0.7 MPa水压试验 D．气缸套、活塞环、活塞环槽的磨损测量 C．天地间隙、搭口间隙的测量

D．MAN

D．活塞环弹力检验

0179．在船上吊缸检修时，为了安全不仅要遵守吊运安全规则，而且______。

A．严禁超重吊运

B．起吊前绑扎牢靠 C．防止发生人身事故

D．吊运中应平稳 0180．吊缸时关于正确使用工具的说法不正确的是______。

A．首选专用工具后选通用工具

B．少用活动扳手，采用套筒或梅花扳手 C．不得随意增加扳手延长套管的长度 D．尽量选通用工具

0181．拆装螺母时，不符合安全操作规程的是______。

A．一手抓住固定物

B．另一手力用推

C．少用套筒或梅花扳手

D．根据需要增加扳手延长套管的长度 0182．起吊活塞组件应______，以防超重______。

A．核算活塞组件的重量

B．核对绳索的许用荷重 C．检查吊钩重心与零件重心的一致性 D．以上均是

0183．吊缸主机检修时，应当______，以防止伤人和损坏机件。

A．合上盘车机

B．脱开盘车机 C．在主机操纵部位悬挂警告牌

D．合上盘车机并在主机操纵部位悬挂警告牌

0184．吊缸检修时，活塞运动部件吊出后,一般用______盖住气缸，以免异物落入。A．木板盖

B．布

C．纸板

D．塑料膜 0185．吊缸检修时，对气缸盖应着重检查______的损坏情况。

A．冷却侧

B．触火面

C．喷油器和安全阀

D．示功阀和起动阀 0186．吊缸检查气缸盖的气阀时，主要检查______的损伤情况。

A．阀面和阀盘

B．阀面和阀座

C．阀杆和气动活塞（或弹簧）

D．阀面和气动活塞或弹簧 0187．发电柴油机吊缸检修时，如发现缸头上气阀弹簧附近有成堆的黑色油泥，则可断定是______所致。

A．进、排气阀阀面过度磨损，密封不良漏气

B．进、排气阀阀杆与导套过度磨损，密封不良漏气 C．摇臂油过滤网穿孔失效

D．发电机超负荷运行，滑油高温氧化 0188．在船上吊缸检查活塞组件时，不必检测______。

A．活塞环的弹力

B．天地间隙

C．搭口间隙

D．活塞环的金相组织和硬度 0189．检修活塞组件时，对表面的积炭应采用______予以清除。

A．常规清洗

B．机械清洗 C．化学清洗

D．以上均可 0190．吊缸过程中，在活塞组件吊出之前应先进行______工作。

A．清洁

B．涂饱和气缸油 C．清除磨台

D．准备起吊工具

0191．船上吊缸检修时，为了保证检修活塞装置的对中性应检测______。

A．活塞环的搭口间隙与平面间隙 B．曲轴臂距差 C．活塞与气缸套之间的间隙

D．气缸套、活塞磨损 0192．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．装配过程中，随时检查零件的灵活性和密封性 B．预紧螺栓有预紧顺序和预紧力大小个规定 C．非金属的垫片应更换

D．金属垫片必须退火软化后才可继续使用

0193．吊缸安装活塞运动部件时，不正确的是______。

A．用专用锥套将活塞导入缸内

B．保证零件表面的清洁并涂抹滑油

C．开口销、锁紧垫片、弹簧垫片等防松零件应按规定的尺寸规格装妥 D．活塞环搭口错开90度

0194．四冲程柴油机活塞最下面一道环槽，经常钻有一圈小孔，吊缸检修时必须清通，如果堵塞，运行时______。

A．会影响刮油环的刮油效果，并使滑油不能及时泄回曲轴箱，导致消耗量增加 B．会影响刮油环的布油效果，并使滑油不能及时补充，导致消耗量减少 C．会影响刮油环的布油效果，并使滑油不能及时补充，导致消耗量增加 D．会影响刮油环的刮油效果，并使滑油不能及时泄回曲轴箱，导致消耗量减少

0195．在船上吊缸检查气缸套时，不必______。

A．测量缸套直径

B．观察缸套表面

C．疏通注油孔及注油器

D．清理气缸套冷却水腔水垢

0196．主机吊缸时，对大型超长冲程的气缸套，用说明书规定的专用工具和起吊方法，缸套从缸内拔出后，有时会出现机舱空间的高度不够，不能被顺利吊走。此时挡住缸套的是______，应对措施可以是______。A．该缸的缸头螺栓/拆掉该缸部分缸头螺栓 B．相邻缸的缸头螺栓/拆掉部分缸头螺栓 C．排气侧的管件/拆掉相应的管件

D．该缸的缸头螺栓/拆掉该缸全部缸头螺栓

0197．吊缸检修后，安装活塞运动部件时，不正确的要求是______。

A．不允许调换活塞运动部件的缸号

B．有记号或有安装方向的不得装错与装反

C．不允许漏装零件 D．必须换新填料函

0198．船上吊缸检修后，装复活塞运动部件时，正确的操作是______。A．装配过程中，随时检查零件的灵活性和密封性 B．应按规定的预紧顺序和预紧力安装气缸盖螺栓 C．金属垫片和非金属垫均可继续使用

D．只需对连杆螺栓进行磁粉探伤，不必检测其长度 0199．吊缸检修后，装复活塞运动部件时，不必______。

A．允许调换活塞环的安装位置

B．测量主轴颈下沉量

C．开口销、锁紧垫片、弹簧垫片等防松零件应按规定的尺寸规格装妥 D．安装中需锤击时，采用木槌或软金属棒

0200．吊缸检修完毕后，发现零件漏装时应______。

A．查找漏装部位重新进行安装

B．保存起来，下次吊缸时再补装 C．报废处理

D．以上均可

0201．吊缸检修完毕，对柴油机应进行______后方可投入正常使用。

A．磨合试验

B．正倒车试验 C．水压试验

D．负荷试验 0202．在主机吊缸检修的组装过程中，经常会有连接件的螺栓孔不对中，使螺栓装不上去。尤其对粗重的管件，如起动空气管与缸头侧面的连接、排烟管与排气阀的连接等。既不损伤管件又有效的应对措施是______。A．用粗撬杠撬

B．用手拉葫芦吊拉 C．松开管件另一端法兰的连接螺栓 D．用螺丝刀或细杆插入螺栓孔扳

0203．四冲程柴油机在吊缸检修完毕后，试车前必须对各缸的进、排气间隙进行检查和调整。只有当某缸的______凸轮在基圆上时，才可以检查该缸的进气间隙。

Ⅰ.喷油泵；Ⅱ.进排气；Ⅲ.进气。A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅲ

C．Ⅰ＋Ⅱ

D．Ⅱ

0204．液压拉伸器是利用油压使螺栓______后轻易地上紧或松脱螺栓。

A．受拉

B．产生变形 C．产生弹性变形 D．产生塑性变形 0205．利用液压拉伸器松开螺栓前，要注意调整活塞与油缸之间的上下间隙，目的是______。

A．防止活塞超过“最大升程”

B．防止损坏上下密封环 C．给螺栓提供一定的收缩量

D．防止活塞超过“最大升程”和给螺栓提供一定的收缩量

0206．某些新型大型低速柴油机的气缸盖上，设有用来拆卸缸盖螺帽的液压装置（液压环）和配备了专用环形六角扳手，该扳手的作用是______。A．通入液压油时，用来松紧缸盖螺帽 B．液压装置失效时，用来松开缸盖螺帽 C．液压装置失效时，用来上紧缸盖螺帽

D．通入液压油时，用来松紧缸盖螺帽和液压装置失效时，用来上紧缸盖螺 帽。0207．在船上拆卸下列中、低速柴油机的螺栓时可能使用液压拉伸工具______。

Ⅰ.底脚螺栓；Ⅱ.贯穿螺栓；Ⅲ.气缸盖螺栓；Ⅳ.主轴承螺栓；Ⅴ.连杆螺

栓。

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0208．船上常用的液压拉伸器主要由______组成。

A．一个千斤顶和一个间隔环 B．一个液压活塞和一个液压油缸

C．两道密封环、一个液压活塞和一个液压油缸

D．两道密封环、一个液压活塞、一个液压油缸和一个橇棒 0209．上紧和松开主机贯穿螺栓所用的专用工具是______。

A．1只液压拉伸器

B．2只液压拉伸器 C．3只液压拉伸器

D．4只液压拉伸器

0210．液压拉伸器活塞顶部设有泄放旋塞，其主要的作用是______。

A．在使用时，用来观察有无漏油现象 B．用来判断密封环有无失效 C．加压前用来泄放油中的空气 D．压力过高时放油减压

0211．在更换液压拉伸器的密封环时，应尽量使用______将活塞和油缸分离。

A．压缩空气通过泄放旋塞孔

B．油泵泵入液压油 C．橇棒

D．木捶敲击

0212．从液压拉伸器的结构上看，当活塞的升程超过了其“最大升程”时，会出现______现象。

A．活塞顶部泄放旋塞漏油

B．活塞上部与油缸的密封处漏油 C．活塞下部与油缸的密封处漏油 D．活塞底部的泄油孔漏油

0213．为了防止液压拉伸器密封环的损坏，在______设计了特殊的泄油孔，当活塞的升程超过了其“最大升程”时，液压油会迅速从泄油孔泄放。A．活塞顶部 B．油缸的侧面 C．活塞的底部

D．油缸的下部 0214．利用液压拉伸器上紧贯穿螺栓时，如果拉伸器的油压仅达到上紧压力的50%时泄油孔就出现漏油现象，这种现象可能是______。A．上密封环失效

B．下密封环失效

C．液压油黏度不合适

D．上密封环失效或下密封环失效 0215．使用液压拉伸器应按说明书规定的油压泵油，任何情况下均不得超过规定油压的______和螺栓的______。A．10%/最大外露量

B．5%/最大伸长量 C．5%/最小拉伸量

D．10%/最大拉伸量 0216．液压拉伸器的液压系统中应使用纯净的______。

A．液压油

B．轻柴油

C．润滑油

D．气缸油

0217．液压拉伸器的液压系统中除应使用纯净的液压油外，还可使用______作为液压油。

A．润滑油

B．轻柴油

C．透平油

D．高级润滑油

0218．液压拉伸器液压系统中绝对不可使用______作为液压油。

A．纯净液压油 B．系统润滑油 C．汽缸油 D．系统润滑油或汽缸油 0219．当液压拉伸器的用油变质时，应采用______清洗液压拉伸器的油腔。

A．碱性纯净油 B．纯净润滑油 C．纯净气缸油 D．纯净透平油 0220．当液压拉伸器的用油变质后，应采用______清洗液压拉伸器的油腔。

A．纯净煤油

B．一定黏度的润滑油 C．合适黏度的气缸油

D．适合黏度的液压油 0221．液压拉伸器的液系统中应使用纯净的______作为工作用油。

Ⅰ.液压油；Ⅱ.润滑油；Ⅲ.高级润滑油；Ⅳ.气缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅰ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 0222．液压拉伸器的液压系统中的液压油绝对不可使用______。

Ⅰ.液压油；Ⅱ.系统润滑油；Ⅲ.高级润滑油；Ⅳ.气缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅳ 0223．当液压拉伸器的用油变质时，应当用______来清洗和替代。

A．适合黏度的透平油

B．适合黏度的油缸油

C．适合黏度的液压油

D．适合黏度的透平油或液压油

0224．Sulzer公司生产的大型低速柴油机，其主轴承的液压撑杆螺栓上紧和松开的工具是______。

A．专用高压油泵

B．专用梅花扳手 C．专用开口扳手

D．液压拉伸器

0225．新造柴油机的活塞运动部件装船前还要在车间平台检验其相互位置的精度，目的是______。A．检验有无变形

B．保证精度

C．提高精度

D．保证与固定件的对中性 0226．活塞运动部件在船上安装前，应在车间平台对其______进行复验。

A．加工质量

B．装配质量

C．位置精度

D．形状精度 0227．活塞运动部件在船上安装前，应在车间平台对其位置精度进行复验，以保证______。

A．顺利安装

B．其与固定件的对中性 C．其与曲轴的正确安装

D．柴油机可靠运转

0228．______柴油机活塞运动部件在船上安装前必须先进行车间平台复验其相互位置精度。

A．船员自修的B．进厂检修的副 C．新造或大修的主

D．新造发电 0229．筒状活塞式柴油机活塞运动部件平台检验相对位置的技术要求是______。

A．活塞裙外圆与活塞杆外圆同轴度符合要求 B．活塞中心线与活塞销中心线垂直、相交

C．连杆与活塞装配后连杆大、小端轴承孔中心线平行

D．装配后活塞中心线与连杆大端轴承孔中心线垂直、相交 0230．十字头式柴油机活塞组件装配后的技术要求是______。

A．活塞外圆与活塞杆外圆同轴

B．活塞环外圆与活塞杆外圆同轴 C．活塞环槽端面与活塞中心线垂直

D．活塞环槽端面与活塞杆中心线垂直

0231．连杆大小端孔中心线的平行度偏差不应超过______。

A．0.05 mm/m B．0.10 mm/m C．0.15 mm/m D．0.20 mm/m 0232．二冲程十字头式柴油机活塞运动部件的平台检验主要是检查______零件间的相互位置关系。A．活塞和活塞杆

B．十字头、滑块和连杆 C．活塞运动部件

D．机座固定件

0233．活塞裙外圆与活塞杆外圆的同轴度偏差应不大于______。

A．0.05 mm B．0.10 mm C．0.15 mm D．0.20 mm 0234．活塞杆的中心线与十字头销的中心线应______。

A．垂直

B．相交

C．平行

D．垂直相交 0235．连杆大小端轴承孔平台检验时应检查二者的中心线的______。

A．垂直度

B．在垂直平面和水平平面内的平行度 C．平行度

D．同轴度 0236．在平台上用Ⅴ形铁支承活塞杆，检查活塞与活塞杆同轴度时，活塞转动一周，测得______径向跳动即为同轴度误差。

A．活塞裙部

B．活塞头部

C．活塞外圆

D．同轴度 0237．下列检验中，不属于活塞运动部件平台检验的项目是______。

A．连杆大小端轴承孔的平行度的检查

B．活塞环槽平面与活塞中心线垂直度的检查 C．活塞与活塞杆的同轴度的检查

D．活塞杆与十字头销的垂直度的检查

0238．下列检验中，属于活塞运动部件平台检验的项目是______。

A．连杆大小端轴承孔的平行度检验 B．机座上平面的平面度检验

C．导板工作面与气缸中心线的平行度检验 D．气缸中心线与曲轴中心线的垂直度检验

0239．活塞运动部件平台检验使用最多的量具是______。

A．外径千分尺 B．塞尺

C．钢尺

D．百分表

第四篇：船舶机舱机工值班概要

船舶值班概要

下条船正式接一机，也许一上船立马值班，为防止刚开始头脑发蒙，特写此值班概要备忘，做好准备：

现在大多数船均为无人机舱，无需机工值小班，即值白班，早上8点到晚上8点，几机工轮值，饭后早上7点半穿好工作服，准备交班，首先进机舱前观看一下排烟颜色、火星有无异常，之后进入集控室把热水器加满水，看下仪表正常后出去转，早上这一次是转的最详细认真的一次：

首先去锅炉层，观看一下膨胀水柜水位，不足时手动加些，若下降快及时报告查找原因，膨胀水柜一般主副机联通，只要加一个即两柜同时加。至于锅炉吹灰一般到上午10点去干，可以顺便检查一下锅炉水位计水位，以及管路有无漏蒸汽情况（旁边有差压变送器，供水用，实际压力与标准压力对照加水）。

下来看看热水井水位，水位低时一般有自动补水阀，若自动补水阀坏掉或漏水则需手动补水，液位有两个一个井中长管液位计，主要看它，另一个是冷凝后液位，有观察镜观看，此液位高时主动流到井中。气缸油柜看一下油位后进入舵机房，主要看伺服马达油位以及舵机两边马达油位（看油位按下联通按钮）检查舵机有无异常漏油处，旁边系统油少时可以加一些，一般不要加太多，太多漏油会多，主要视舵机状况而定。（此外舵机房中应急消防泵，饮水，淡水水位

计，其他油柜可以顺便看看）

出舵机房，路过热水压力柜，副机油柜可看看有无漏泄。到空气瓶处，本船为2号主气瓶，1号备用，空压机进气阀通2号，1号关闭，设定2号气瓶压力低于20公斤时1号空压机自动启动，当1号备用气瓶压力也低时可打开进气阀，则两瓶联通，空压机往两瓶打气。主要工作是空气瓶放残，先开下面这个阀，再开上面这个阀（下面这阀起保护上面这阀作用），速开速关3次即可。备用气瓶可不经常放残，但备车时要放残。

之后检查轻油柜，重油柜油位，若晚上发生低位报警后，可以早上再告诉轮机员，因为还可以继续用很长时间。轻油柜不放残，重油柜放残，先打开放残阀，轻轻压下放残杆，观察，等水放净后松下杆，关闭放残阀。转身出来有个系统空气放残阀（好像控制压缩机启停），和空气干燥器放残（注意无水汽后再关闭）。空压机检查底壳油位，气缸油位，冷却水管开关阀（内部有个橡胶垫开关）。

下到车床间层，经大便柜（航行期间不运行不检查）。检查滑油自冲滤器压差，压差大说明脏堵。造水机看看蒸发器中凝水情况，后检查投药桶中水位，水位低时补水（造水一路水管开两个阀后可以出水，往投药桶补水），（投药桶中，一管在底部与蒸发器中相连，由于真空吸投药桶中药水除垢，此管上有一阀控制吸药多少快慢，此阀不要乱碰）。之

后是机油冷却器，淡水冷却器，主要看看机油冷却器海水进口处海水温度。转身是主机缸套水调温阀，调主机淡水进机温度，本船淡水温度进机75度，高低可调，一般半圈为一度。

前面是分油机间，进去前先看看燃油分油机控制箱上的电流，一般在10A左右，稍有波动，控制箱上Feeding灯亮说明供油正常运转，若灯灭且分油机震动则正在排渣，此时不要开排渣口观看，防止飞溅一脸高温油渣。正常是可打开排渣观察口，同时观看排渣口，出水口有无明显跑油情况。（确认是否跑油，跑水情况，很重要观察依据是燃油油渣柜油位，正常情况下本船六小时上升1个立方，若突然快速升起油位至报警，需立马引起重视，密切关注，极可能是分油机跑油，跑水，确定后此时可停止分油机，若跑水则还需关闭进分油机三个水阀。如果油渣柜一旦爆满后会从透气孔喷出，此时为防止乱溅可果断关闭联通压杆，使油渣柜密闭，多余油污憋在管中，此为短时措施。）分油机检查：电流10，进机油温90，进机压力0.05，底壳油位。滑油分油机同燃油分油机，不过电流较小且稳定。燃油自冲滤器，看进出压差大时可按自动放残按钮，（放残期间注意观察放残拉杆是否来回到位，且注意放残联通标志棍是否在关闭位置，防止没关到位，燃油全被放残跑走）。

此外注意观察燃油供给泵0.5和燃油增压泵出口压力1.1，若供给泵吸入压力一般在0以上，若吸入压力低于0下，则说明前面滤器脏堵，需及时更换备用滤器（旋开锁紧环，用扳手将开关扳到备用滤器那边，说明此时已再用新滤器，此时可去清洗脏滤器），清洗。旁边混油器注意观察轴运转情况，轻重油流速指针旋转情况。

对于副机，需检查燃油泵出口压力0.28，但此不是进机压力，之后还有个自带油泵，进机压力在副机上部压力表上。此外检查海水进机压力0.16，淡水进机温度68，检查摇臂油

1.3和底壳油油位1.7。各缸淡水出机温度71及总温度，各缸排烟温度360，扫气温度38。上面表盘中包括：副机转速720，冷却油压力0.1，扫气压力0.04，淡水进机压力0.3，燃油进机压力0.38，润滑油压力0.48。机油进出温度50---60.透平上下部温度可再集控室看。副机旁有个低位尾轴油封柜，另一个高位油封在上层热水压力柜旁。3号副机边上有淡水压力柜，注意起压力大小，压力不足时需手动补气加压（本船不漏气，不用此操作）

到主机缸头旁边，上去检查各缸淡水出口温度84，排烟温度320，及有无漏水，漏油情况。（其中本船4缸后部小水套漏水，所以要注意膨胀水柜水位）。绕过透平墙上是淡水出机总温度84及滑油进机温度47.往前看空冷器前后压差，有两液柱，一个在0上150位置，一个在0下20位置，则压差为150+20=170.透平前后温度：前是排烟总管380，后是透平后300。往下走启动空气放残，机旁应急操车处空气放残，调速器油位，机旁表盘滑油进机压力，燃油进机压力，扫气压力，启动空气压力，活塞油压力。检查各气缸油泵油情况，小珠下落着手动泵油。前面有曲拐箱油雾浓度检查仪，注意不要太高。后面检查空冷器前空气温度104，后面温度在空冷器最下面47.检查透平轴油温度62，及淡水进机温度75.往下面到了主机最底层（主要是各种海水泵及曲拐箱，尾轴，油渣柜，凸轮轴油柜）。检查燃油，滑油分油机供给泵进出口油压，进口低于0时需清洗滤器。检查主机海水泵，副机海水泵，空调海水泵，冰机海水泵压力，不足调旁通阀。若压载泵，消防泵，轻重油驳运泵，污油，污水泵有运转的，注意观察压力变化，及底壳有无泄露情况，同时注意副机负荷。凸轮轴油出口压力观察0.35，有进出口压力，油位注意检查0.67。后面查看推力轴承温度59，滑油循环油柜油位16.1。尾轴油泵运转情况，滑油油渣柜油位，曲拐箱温度。最后查看主机机油泵及飞轮底壳有无漏油。

除以上例行检查外，还要充分利用听觉仔细听听各处有无杂音及来源。视觉检查各处，舱底有无漏油漏水现象及来源。

想做一名合格机工、轮机员，要把心态摆正，不要懒惰，迎难而上，把日常工作当做一种乐趣而不是痛苦，自然会身

心愉悦，同时也会做出成绩，得到认可。

某某2011、12、1

第五篇：船舶资源管理论文

简述教育对人为失误的影响

姓 名：魏连杰

学 号：2220090233

专业班级：航海09一中队5班

简述教育对人为失误的影响

引言: 人为因素,特别是人为失误，是导致海难事故的非常主要的主要原因，这已经成为航海界的共识，据统计80%以上的海事是由人为失误造成的。其中，教育不到位是人为失误的重要致因，由疲劳引起的人为失误是造成大量海难事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿马籍豪华客轮Royal Majesty（以下简称R 轮），偏离航线17 海里，在马萨诸塞州Nantucket 岛东部约10 海里处搁浅，事故没有造成人员伤亡，但直接经济损失达700 万美元。事故简要介绍：该船于6 月9 日1200 从百慕大圣乔治出发前往马萨诸塞州的波士顿，载有1509 名乘客和船员，运营3 年未发生任何事故，船长和值班驾驶员在客船操纵方面经验丰富，但是并没有进行任何正规的综合船桥系统的培训。二副在没有观测到助航标志“BB”的情况下，却报告船长已经观测到，此后瞭头还告诉他发现几处红色的强光和左舷船头发现红色闪光浮标（，但他仍然未意识到船舶已经接近陆地或浅滩而采取任何行动，最终导致船舶搁浅

分析以上案例，事故的原因主要在于船员未进行相关正式的培新，缺乏安全及处理险情的意识，这正体现出安全教育的重要性。同时安全教育也是从根本上减少人为失误的重要途径。我认为安全教育的内容可概括为安全态度教育、安全知识教育,安全技能培训，心理教育这四个方面。

1.安全态度教育

安全态度教育就是要提高船员对安全航行意义的认识，深刻理解态度对于安全的重要性，纠正各种错误认识和错误观点，从而提高船员安全航行的责任感和自觉性。不仅如此，安全态度教育同样应包括相关的航行规则，避碰规范，国际法规等。总体来说安全态度教育是一项经常的、耐心的、细致的教育工作，应该有针对性地、联系实际地进行。

2.船舶安全知识教育

船舶安全知识教育包括船舶管理知识教育和船舶安全操作知识教育。船舶管理知识教育主要是针对公司领导和船舶管理级船员，目的是使之能够更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知识教育，包括基本的普及性的安全知识和特殊性的安全技术知识。普及性的安全技术知识是企业内所有船员都应该具有的。专业性的安全技术知识是指工作在特种船舶上的船员需要培训和掌握的专门安全技术知识。

3.安全技能培训

船员们仅仅掌握相关的安全知识是远远不够的，要想船员安全地进行航行操作，还必须把安全技术知识变成进行安全操作的本领，理论联合实际，才能取得预期的安全效果。现实的事故分析表明，船员的认为失误并不是因为没有接收到相关的培训，而是没有将培训的内容深刻的理解，不能做到与实践相结合，致使有船员有安全操作的愿望，也进行了了公司基本的安全知识培训，但在实际操作时却出了事故，就是因为缺乏安全技能，力不从心的缘故。要实现从“知道”到“会做”的过程，就要借助于安全技能培训。安全技能培训包括常规作业的安全技能培训和紧急情况的处理技能培训。应该有计划有

步骤地进行培训，而不是想现在的许多公司一样只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重复同样的符合安全要求的动作，使船员形成条件反射。就像运动员一样，经过成千上万次的练习，达到一个很高的标准，这并不是通过一两次集体讲授就能做到的。

4.船员心理教育

公司要结合基本安全培训, 突出安全教育和预防事故的心理训练安全教育和预防事故的心理训练就是要强化船员在各种紧急状态下心理的承受能力和应变能力。基本安全培训的组织管理应采用军事化方式（可以效仿我校本军事管理的方法）, 借此加强受训者的组织纪律性和自制力。加强受训者的群体意识、领导能力和协同精神。

培训机构应该开设“海上求生”课程，介绍常见海事(火灾除外)的应急措施, 在海上求生过程中应突出自制力和求生欲望的作用。在实操中, 应突出受训者果断性和观察力的培养, 要求学生对事故原因的判断准确, 决策果断, 措施得当。同时应该开设“艇筏操纵”，“海上急救”等课程并加大训练强度,通过不断地锻炼增强学生的自制力和坚持性，让学生在校期间就能为以后可能发生的事故做好足够的心理准备。

总结：

航海安全教育是从根本上较少航海认为事故发生的重要手段，重视航海安全教育并不是仅仅空喊口号就行的，这需要学校乃至政府高度的重视，不断加强师资力度，从上至下的贯彻加强安全教育。参考文献：

[1] 中国安全生产报——胡永裕.《加强安全教育 减少人为失误》.中国安全生产报/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止页码.(1-2).[2] 《人为失误及其预防策略》——林泽炎.徐连仓.出版地:北京 出版年：1995年 人类工效学 1995年9月第一卷第一期

[3]《加强心理素质教育，培养高素质航海人才》——陈宏权。出版地: 湖北武汉 出版年：2005年武汉船舶职业技术学院学报2005年第4期