水面船舶机舱通风系统设计论文（共五则）

第一篇：水面船舶机舱通风系统设计论文

一、国内外现状分析

目前船舶动力舱通风采用常规机械通风、机械通风结合循环冷却装置通风、射流通风三种方式。三种通风方式各有特点，不同的船舶根据需求采用不同的方式。国际上将空气射流通风技术的设计思想普遍应用于船舶通风系统设计中已有几十年的历史，欧美公司，如ABB公司、约克公司、荷兰H&H公司，均在其设计的船舶机舱通风系统中采用了此类通风技术。其中瑞典ABB公司在空气射流通风技术原理上开发出的Dirivent系统，已广泛应用于船舶货舱、机械舱室和机舱的空调通风或机械通风系统中。目前国内水面船舶机舱通风系统设计主要有三种形式：全新风系统、循环冷却加新风系统及射流通风三种设计方法。无论哪种形式，通风的目的均在于一是排除舱室的热空气，使温度满足设计要求；二是满足机器和工作人员对新鲜空气的需求。

二、机舱通风系统设计

1．舱室通风量的计算

一般考虑主机、发电机、排气管辐射热及其它设备的散热量之和Q，船型较大时，还考虑舱壁传导热。带走此部分热量所需的通风量。

2．通风形式的比较

（1）全新风系统全新风系统设计顾名思义，利用风机将舱内污浊空气排出至舱外，将舱外的新鲜空气引至舱内。总风量的确定一要满足排出舱内热负荷，二要满足换气次数的要求。也就是3.1中两种计算方法中的较大者。机舱内进风大于排风的设计，为正压设计。对于有舱内进气要求的机舱，一般采用正压设计。无进气要求时，为防止机舱高热高湿气体进到其它住舱等舱室，一般机舱采用负压设计，即排气量略大于进气量的设计。全新风系统设计由于大量新风进到舱内，在排出机舱内设备发热量的同时，可以保证舱室的新风量。但由于风量较大，需单独设置进排风风机室，独立的进排气围井通道，占用较多的总体资源。由于风量较高，风机噪声较高，风管内风速也较高，整个舱室内的通风噪声相应升高。由于机舱内发热设备较多，空间布置紧凑，采用风管送排风时，容易造成机舱内空间布置特别紧张，局部区域风管无法送至，造成局部温度过高。部分水面船舶设计中，未设置进排风管，仅设置了进排风室，风机将外界空气吸入至机舱顶部某一个部位（首部或尾部），另一端设置排风风机将舱内热空气排出。此种设计更难保证机舱内布风及温度的均匀性。

（2）循环冷却加新风系统由于海水的比热容比空气大，利用海水将舱室内发热量带走的方式必然可以减少舱室通风量，从而降低舱室风管大小及降低风速，减少噪声。某型船上，采用了两套循环冷却通风装置，同时采用风机进行机械通风处理。由于海水的温度常年在20℃左右，而外界环境温度则波动较大，一般在外界达到35℃左右时，海水还能保持在25℃左右。因此此种方式，可大大降低机舱内的温度。外界新风虽然较全新风设计有所减少，但换气次数仍可保证15次/h左右，满足人员对新鲜空气的需求的同时，仍可保持舱内的污浊物浓度控制在一定的范围内。由于有闭式循环冷却，在外界新风切断的情况下，仍可保持舱内温度最高温度不超过50℃左右。此种形式的设计有利于在需要保持密闭的情况下进行对外关闭[2]。

（3）射流通风射流通风系统的设计主要在于布风形式上，其原理是通过射流喷咀本身的特性，射出高速气流，诱导和驱动其周围的空气向前运动；并通过喷咀的布置及方向，对舱内气流进行组织，从而确保机舱内的温度分布均匀及良好的通风效果。射流喷嘴出口流速可高达40m/s，理论上1倍的空气可诱导带动10倍以上空气流动，因此射流通风可大大减少舱内的风管大小。同时，由于末端射流风管较小，喷嘴可调，大大增加了布置的灵活性，使得舱室内很少出现通风死角[3]。但是，目前射流通风多是全新风设计，需要较大的围井，较大的进风风机，排风风机，较高压头的射流风机，较大的进风风机室，排风风机室，同时还要考虑消声降噪。在减少机舱内风管布置位置的同时，增加了风机室、围井等的总体资源。

三、总结

机舱通风系统的三种形式，无论是哪一种，均有各自的优点和缺点，针对不同的船型，要根据具体的船型及各自总体规划和要求，来决定具体选用哪一种设计形式。

（1）机舱全新风系统设计要充分考虑进排气道设置，提前规划，并充分考虑气流组织问题，避免气流短路而出现局部高温。

（2）对于特殊情况下有密闭要求的水面船舶，可采用循环冷却加新风系统设计。

（3）射流通风的优势在于更好的扰动了舱室内的气流，使得温度场更加均匀。在总体资源允许的情况下，可最经济、有效的解决空间狭小的机舱内通风问题。

第二篇：船舶机舱机工值班概要

船舶值班概要

下条船正式接一机，也许一上船立马值班，为防止刚开始头脑发蒙，特写此值班概要备忘，做好准备：

现在大多数船均为无人机舱，无需机工值小班，即值白班，早上8点到晚上8点，几机工轮值，饭后早上7点半穿好工作服，准备交班，首先进机舱前观看一下排烟颜色、火星有无异常，之后进入集控室把热水器加满水，看下仪表正常后出去转，早上这一次是转的最详细认真的一次：

首先去锅炉层，观看一下膨胀水柜水位，不足时手动加些，若下降快及时报告查找原因，膨胀水柜一般主副机联通，只要加一个即两柜同时加。至于锅炉吹灰一般到上午10点去干，可以顺便检查一下锅炉水位计水位，以及管路有无漏蒸汽情况（旁边有差压变送器，供水用，实际压力与标准压力对照加水）。

下来看看热水井水位，水位低时一般有自动补水阀，若自动补水阀坏掉或漏水则需手动补水，液位有两个一个井中长管液位计，主要看它，另一个是冷凝后液位，有观察镜观看，此液位高时主动流到井中。气缸油柜看一下油位后进入舵机房，主要看伺服马达油位以及舵机两边马达油位（看油位按下联通按钮）检查舵机有无异常漏油处，旁边系统油少时可以加一些，一般不要加太多，太多漏油会多，主要视舵机状况而定。（此外舵机房中应急消防泵，饮水，淡水水位

计，其他油柜可以顺便看看）

出舵机房，路过热水压力柜，副机油柜可看看有无漏泄。到空气瓶处，本船为2号主气瓶，1号备用，空压机进气阀通2号，1号关闭，设定2号气瓶压力低于20公斤时1号空压机自动启动，当1号备用气瓶压力也低时可打开进气阀，则两瓶联通，空压机往两瓶打气。主要工作是空气瓶放残，先开下面这个阀，再开上面这个阀（下面这阀起保护上面这阀作用），速开速关3次即可。备用气瓶可不经常放残，但备车时要放残。

之后检查轻油柜，重油柜油位，若晚上发生低位报警后，可以早上再告诉轮机员，因为还可以继续用很长时间。轻油柜不放残，重油柜放残，先打开放残阀，轻轻压下放残杆，观察，等水放净后松下杆，关闭放残阀。转身出来有个系统空气放残阀（好像控制压缩机启停），和空气干燥器放残（注意无水汽后再关闭）。空压机检查底壳油位，气缸油位，冷却水管开关阀（内部有个橡胶垫开关）。

下到车床间层，经大便柜（航行期间不运行不检查）。检查滑油自冲滤器压差，压差大说明脏堵。造水机看看蒸发器中凝水情况，后检查投药桶中水位，水位低时补水（造水一路水管开两个阀后可以出水，往投药桶补水），（投药桶中，一管在底部与蒸发器中相连，由于真空吸投药桶中药水除垢，此管上有一阀控制吸药多少快慢，此阀不要乱碰）。之

后是机油冷却器，淡水冷却器，主要看看机油冷却器海水进口处海水温度。转身是主机缸套水调温阀，调主机淡水进机温度，本船淡水温度进机75度，高低可调，一般半圈为一度。

前面是分油机间，进去前先看看燃油分油机控制箱上的电流，一般在10A左右，稍有波动，控制箱上Feeding灯亮说明供油正常运转，若灯灭且分油机震动则正在排渣，此时不要开排渣口观看，防止飞溅一脸高温油渣。正常是可打开排渣观察口，同时观看排渣口，出水口有无明显跑油情况。（确认是否跑油，跑水情况，很重要观察依据是燃油油渣柜油位，正常情况下本船六小时上升1个立方，若突然快速升起油位至报警，需立马引起重视，密切关注，极可能是分油机跑油，跑水，确定后此时可停止分油机，若跑水则还需关闭进分油机三个水阀。如果油渣柜一旦爆满后会从透气孔喷出，此时为防止乱溅可果断关闭联通压杆，使油渣柜密闭，多余油污憋在管中，此为短时措施。）分油机检查：电流10，进机油温90，进机压力0.05，底壳油位。滑油分油机同燃油分油机，不过电流较小且稳定。燃油自冲滤器，看进出压差大时可按自动放残按钮，（放残期间注意观察放残拉杆是否来回到位，且注意放残联通标志棍是否在关闭位置，防止没关到位，燃油全被放残跑走）。

此外注意观察燃油供给泵0.5和燃油增压泵出口压力1.1，若供给泵吸入压力一般在0以上，若吸入压力低于0下，则说明前面滤器脏堵，需及时更换备用滤器（旋开锁紧环，用扳手将开关扳到备用滤器那边，说明此时已再用新滤器，此时可去清洗脏滤器），清洗。旁边混油器注意观察轴运转情况，轻重油流速指针旋转情况。

对于副机，需检查燃油泵出口压力0.28，但此不是进机压力，之后还有个自带油泵，进机压力在副机上部压力表上。此外检查海水进机压力0.16，淡水进机温度68，检查摇臂油

1.3和底壳油油位1.7。各缸淡水出机温度71及总温度，各缸排烟温度360，扫气温度38。上面表盘中包括：副机转速720，冷却油压力0.1，扫气压力0.04，淡水进机压力0.3，燃油进机压力0.38，润滑油压力0.48。机油进出温度50---60.透平上下部温度可再集控室看。副机旁有个低位尾轴油封柜，另一个高位油封在上层热水压力柜旁。3号副机边上有淡水压力柜，注意起压力大小，压力不足时需手动补气加压（本船不漏气，不用此操作）

到主机缸头旁边，上去检查各缸淡水出口温度84，排烟温度320，及有无漏水，漏油情况。（其中本船4缸后部小水套漏水，所以要注意膨胀水柜水位）。绕过透平墙上是淡水出机总温度84及滑油进机温度47.往前看空冷器前后压差，有两液柱，一个在0上150位置，一个在0下20位置，则压差为150+20=170.透平前后温度：前是排烟总管380，后是透平后300。往下走启动空气放残，机旁应急操车处空气放残，调速器油位，机旁表盘滑油进机压力，燃油进机压力，扫气压力，启动空气压力，活塞油压力。检查各气缸油泵油情况，小珠下落着手动泵油。前面有曲拐箱油雾浓度检查仪，注意不要太高。后面检查空冷器前空气温度104，后面温度在空冷器最下面47.检查透平轴油温度62，及淡水进机温度75.往下面到了主机最底层（主要是各种海水泵及曲拐箱，尾轴，油渣柜，凸轮轴油柜）。检查燃油，滑油分油机供给泵进出口油压，进口低于0时需清洗滤器。检查主机海水泵，副机海水泵，空调海水泵，冰机海水泵压力，不足调旁通阀。若压载泵，消防泵，轻重油驳运泵，污油，污水泵有运转的，注意观察压力变化，及底壳有无泄露情况，同时注意副机负荷。凸轮轴油出口压力观察0.35，有进出口压力，油位注意检查0.67。后面查看推力轴承温度59，滑油循环油柜油位16.1。尾轴油泵运转情况，滑油油渣柜油位，曲拐箱温度。最后查看主机机油泵及飞轮底壳有无漏油。

除以上例行检查外，还要充分利用听觉仔细听听各处有无杂音及来源。视觉检查各处，舱底有无漏油漏水现象及来源。

想做一名合格机工、轮机员，要把心态摆正，不要懒惰，迎难而上，把日常工作当做一种乐趣而不是痛苦，自然会身

心愉悦，同时也会做出成绩，得到认可。

某某2011、12、1

第三篇：船舶机舱轮机长资源管理评估场景模拟

1、航行中失电

场景描述：各位评估老师，我们演习的是某轮在大洋航行途中突然失电，主机停车的场景。(有人值班机舱，副机不能自动起动并电)

四轨：驾驶台，现在全船失电，我们将尽快恢复供电，请把车种手柄拉到零位。把主机控制转到机舱

三副：好的。

四轨：老轨，二轨，三轨，全船失电，请下机舱。应急发电机自动启动，应急照明供电。轮机长及轮机员来到机舱。

老轨：怎么回事？怎么跳电了？四轨：刚才1号副机低油压报警，随后就停车了。老轨：三轨，启动应急柴油泵，然后启动辅机。四轨，检查应急发电机运行情况供电情况。

三轨：老轨，应急柴油泵已起动，发电机已起动，已供电。四轨：检查应急发电机运行情况供电情况。

老轨：恢复各设备，停止应急发电机，恢复机舱风机，海水等系统供电。二轨、三轨、四轨：好的。

老轨：二轨，检查主机系统，开示功阀，盘车。二轨：好的。

二轨：老轨，检查盘车机电流没有异常，盘车机脱开，主机各系统已起动，系统参数正常，可以起动主机。

三轨：老轨，应急发电机已停止。

老轨：船长，我们已经起动备用发电机，全船恢复供电，可以起动主机。船长：老轨，可以动车。

老轨：二轨启动主机。四轨，检查主机参数。

二轨：老轨，主机已起动，一切正常，继续航行。老轨：驾驶台，主机一切正常，可以开航。船长：明白，把主机转到驾控。

老轨：四轨，再检查一遍机舱，二轨，启动空调冰机及其他辅助设备。二轨：老轨，空调冰机已起动。四轨：机舱一切正常。

老轨：检查发电机为什么会跳电。

四轨：老轨，发电机停车前，过来一个发电机滑油低压报警。我刚确认警报，还没来的及去看，发电机就停了。

老轨：三轨，你们检查一下发电机机械故障，电机员检查电器 三轨：好的。三轨：老轨，发现有一根油压检测器油管磨损导致漏油，安保系统动作导致发电机停车。老轨：知道了，把油管换了。三轨：好的。

三轨：四轨，你去找工具，我去找油管。三轨：老轨，油管已换好。老轨：重新启动试验1号发电机。三轨：好的。

三轨：老轨，1号发电机已起动，运转正常。

轮机长讲评：以后值班注检查，看见任何的跑冒滴漏立即消除，注意做好防护工作。

2、主机备车

主机备车场景描述：各位评估老师，我们现在演习的是某轮准备离港，主机备车的场景。演练内容如下：

船长：老轨，我们预计0800离港，请做好开航准备。老轨：明白。

老轨：二轨,船舶计划0800离港，提前一小时在0700备车，机舱还有没有什么影响开航的工作。

二轨：老轨,机舱一切正常，港内计划的工作已完成，随时可以备车。（0700轮机员都来到机舱，值班驾驶员通知机舱备车。）三副：机舱，我们现在开始备车了。

二轨：知道。老轨来到机舱工作布置，现在开始备车。三轨去启动发电机并电，起动凸轮轴油泵、燃油分油机等设备。四轨，你去启动滑油泵，气缸油注油器注油，合上盘车机盘车，打开主起动阀和控制空气、操作空气阀。我去检查主机油底壳油位、起动凸轮轴油泵。

三轨：好的，我启动二号发电机。四轨：明白，我去盘车并检查参数。老轨：三副，我们先校对船钟。三副：现在时间0705，老轨：机舱时间0705.船钟校对无误，现在我们校对车钟。三副：可以。前进一，二，三。停车。倒车一，二，三。

老轨：前进一，二，三。停车。倒车一，二，三。车钟校对正常 老轨：电机员去舵机间和三副校对舵机。（电机员去舵机间对舵）

电机员：三副，现在开始对舵。三副：左舵五，左舵 十五。。

电机员 ：左舵五，左舵 十五。。舵机正常。电机员：老轨，舵机试验完毕，正常。

（三轨启动发电机，并电，起动分油机等设备。四轨检查主机参数，盘车，二轨检查主机油底壳油位。）

三轨：二轨，二号发电机已启动，并车正常，燃油分油机已经起动。二轨：好的

四轨：主机检查完毕，各系统参数正常，盘车完毕。二轨：好的

二轨：老轨，发电机已经启动并电，主机准备完毕，可以通知驾驶台试车。二轨：三副，我们现在可以试车了吗？ 三副：二轨，甲板上检查完毕，可以试车。

二轨：老轨，准备完毕可以试车。四轨去脱开盘车机。四轨：好的。

（主机冲车，启动正常。正车试车，启动正常倒车试车，无法启动，无换向动作。）二轨：老轨，倒车无法启动。

老轨：二轨，检查倒车换向机构是否正常工作？三副，主机有故障，目前不能使用。请稍等。

三副：明白。二轨：明白。

（经过再次倒车启动发现倒车换向阀不动作。）二轨：老轨，倒车换向阀空气无法泄放，无动作。老轨：咱们一块查找故障原因。

（故障原因找到，经拆卸阀芯发现堵塞，经过拆卸清洗安装恢复正常。）老轨：三副，我重新试车。三副：好的。可以试车。（试车动作正常。）

二轨：老轨，试车完毕，故障排除。老轨：好的

老轨：三副，主机试车完毕，可以使用，转到驾控，再试车。

三副：老轨，知道了，转到驾控试车，(一切正常）半小时后上引水。

老轨点评：二轨要按照说明书和保养计划，及时保养主机的遥控系统各种阀件。

3、主机故障

情景：船舶驶入中国海区，机舱值班人员发现主机2缸排温突然升高，机舱报警。

三轨：值班期间主机2缸排温高报警。然后给大管轮打电话:发现主机2缸排温异常升高，其他缸正常

二轨：好的，我马上下机舱检查。

二轨到机舱与三轨对话，亲自检查，到机舱检查2缸高压油管脉动无异常，初步排除油头故障。经测量2缸压缩压力明显偏低，爆炸压力偏低。扫气温度正常，说明活塞环没有太大问题。拉示功图后怀疑排气阀不严。

二轨给老轨打电话报告情况;发现主机2缸排温异常升高，怀疑可能排气阀出现故障。轮机长回复：注意观察，我马上下来。

老轨到机舱问二轨现在主机什么情况，然后给驾驶台打电话：主机出现故障需要停车检修，能不能停车？

二副回答：现在正在渔区航行，不便停车，要请示船长，一会再打电话。

二副给船长打电话：机舱报告，主机2缸排温异常升高，怀疑排气阀出现故障，需要停车更换。现在我轮正处在渔区航行，不便停车，请船长指示。

船长：现在不能停车，但是可以适当减速，待到安全区域再去更换。二副给机舱打电话：船长指示现在不能停车，但是可以适当减速。老轨给二副：请把主控制转到机舱，减到港速行驶。

老轨:二轨把2缸的齿条刻度先降2格看看排温是否好转。让大管轮继续监视各缸状况，有异常马上报告。

老轨命令二轨：停造水机，在启动一台付机并电。老轨命令四轨:将锅炉转到自动，注意检查汽压。

各轮机员行动。十分钟后大管轮到集控室对轮机长说：2缸排温降了一些，正在好转。轮机长：继续观察，组织人员准备更换排气阀工具，待停机后立即更换。

老轨给船长打电话：主机维持航行，等到安全区域请通知我进行维修。我换排气阀的时间大概半小时，最长不会超过1小时。

一小时后驾驶台二副通知机舱：已经到了安全区域，可以停车。老轨：好的。老轨：主机停车后，把示功考克打开，合上盘车机，把起动空气关掉，再把2缸燃油进 口

阀关掉。半小时后，维修工作完成。

二轨报告老轨:排气阀更换完毕，2缸燃油进口阀打开，发现泄漏。老轨报告驾驶台：主机修好了，现在可以试车。主机动车，老轨让二轨在检查一下，一切正常。二轨报告：2缸工作正常，油门齿条复位，排温回复正常。

老轨：继续观察

老轨通知驾驶台慢慢加到海速，主机转到驾控。船舶恢复正常航行。

老轨通知二管轮：发电机解列，停一台发电机。把维修情况记入轮机日志。老轨讲评

4、加装燃润料

情景描述：某轮在某港加油过程中由于加油管路中加油盲板破裂发生溢油 老轨：接到公司通知我们于后天在美国某港加重油1000T, 现在我们开个加装前的会议，三轨做好燃油并舱，这次燃油加装到2舱左右各300吨1舱400吨，加油前测量我们的燃油数量，做好加油前的换阀工作。四轨组织防溢油，防污染的准备工作并通知木匠堵好地漏。加油过程中更换油舱时阀门控制好，必要时先停泵防止油压突变导致溢油

老轨：四轨防污器材，地漏堵好没有。禁止吸烟的警示牌，加油管路布置图，加油分工表，手势信号图挂好没有？

四轨：一切正常。

老轨通过核对供油方单据的燃油牌号，加油数量及含硫量等，通知三轨去量油。老轨：二轨在加油口值班。三轨去加油船量油，与供油方确定好通讯信号，二轨：老轨，管子已经接好。

三轨： 老轨油已全部测量完毕，通讯信号已经确认，以我方为主。可以加油了吗？ 老轨：三轨再确认一下各舱柜的阀门。三轨：阀门确认无误。可以加油。

老轨: 二轨，通知供油船开始供油，开始油压不要太高。二轨：好的。

老轨：三轨，开始加油了，勤测量。

四轨：老轨，2舱左右油位开始上升，很慢，其他油舱都正常。老轨：二轨通知供油船缓慢加大流量将加油压力保持在3公斤。二轨：明白。

半个小时后右舷发生溢油。二轨通知供油船立即停油。二轨：电话通知驾驶台，跑油了！

值班驾驶员拉响溢油警报后全体船员到达应急部署站。老轨检查溢油现场通知船长。老轨：船长，加油管路中3号左油舱进口阀关不严导致3号左油舱进油，造成了透气孔溢油。现场甲板和集油槽中有很多油迹，海面没有油迹，请指示。

船长：立即清除溢油。

老轨：好的，立即清除溢油。

船长：海岸警备队，我轮在加油过程中出现少量溢油，向你报告。海岸警备队：好的，我们一会上船查看。海岸警备队上船

海岸警备队：船长，怎么发生的溢油？溢油程度怎么样？

船长：加油管路中3号左油舱进口阀关不严导致3号左油舱进油，出现了透气孔溢油，但没有流到海里。我们正在组织人员回收溢油。

老轨：三轨拿锯末围住溢油，四轨拿桶和撮箕笤帚收溢油。三轨四轨：明白。

一小时以后溢油清理完毕

二轨：老轨油已收集，甲板已清洁。

老轨：好的。四轨查找备件看是否有合适的阀更换。四轨：明白。（一小时后阀更换完毕。）

老轨：船长，甲板溢油清除完毕，可以继续加油。船长：可以加油，注意观察。

老轨：二轨通知供油船继续供油，降低压力。注意观察各舱透气孔。要保持全程不间断的取油样。三轨连续量油确保油舱不超容量。

二轨：已经开始加油，加油站附近正常，压力不超过2.5KG。5分钟后 三轨：老轨，油舱油位开始上涨。老轨：好的，注意观察，勤汇报。

三小时后加油结束，老轨通知三轨核算油数。无误后老轨签字，加油结束。老轨点评：以后加油过程中随时关注各舱油位变化注意各舱油位是否正常，防止由于进油阀关不严导致油舱油位异常，溢出造成海洋污染。

5、恶劣海况

船舶在海上航行，遇到大风浪天无法避风，轮机部团队人员对应急情况进行处置。船舶即将进入大风浪区，轮机长召集轮机部团队人员到集控室并布置如下任务： 老轨命令大管轮取消机舱无人值班，恢复有人值班；将机舱各通道的门窗和通风道门关好；将机舱的行车、工具、备件、和可移动的物资油桶等绑扎好；将主机循环油柜的油量保持在正常油位，不可过少；海底门换用低位。二管轮将分散在各个燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数的燃油舱中，以减少自由液面；

四轨增开一台发电机并备车航行；督促值班人员加强设备检查，防止主机、副机和舵机发生故障；日用柜和燃油沉淀柜要及时放残，并保持较高的液位和温度；注意主、副机燃油系统的压力，缩短清洗燃油滤器的时间，避免因滤器堵塞影响供油；要求值班轮机员不得远离操纵室，密切注意主机转速变化，防止主机飞车和透平喘振，认真执行船长和轮机长的命令。主管轮机员对设备加强检查，避免拆检处于正常状态的机器设备

船舶进入风浪区，轮机长视风浪大小适当降低主机负荷，并调整好主机限速装置。风浪区航行中某设备突然发生故障（例如：并车运行中的一台副机突然停车，值班轮机员迅速启动另一台备用副机并电使用，并命令值班机工对其运行参数进行检查。轮机员对不正常停车的副机停车前报警记录进行检查，发现有“滑油低压”报警，机旁检查发现滑油低压停车继电器的滑油进口管接头处断裂，导致滑油外泄，进而引起滑油低压停车继电器动作，副机停车。）经集中力量修理后故障排除。

场景描述：各位评估老师，我们演习的是某轮在航行过程中机舱锅炉房着火的场景。三轨：驾驶台，机舱着火了!

二副：机舱着火了？（发出了警报。）火警警报响起。三轨命令：值班机工你去用手提式灭火器设法控制火情。三轨启动备用发电机，并车，把主机减速。机舱全体人员到达机舱

老轨：三轨，那里着火了？

三轨：锅炉中层燃油管附近，我已经切断锅炉所有燃油阀以及电源。老轨：好的，明白。三轨：好的。

老轨：报告船长，机舱着火，目前火情不大，可以控制。所有人员到齐，已经派人用手提灭火器去灭火，由于担心火势蔓延，我们准备停主机，以防万一事态扩大。

船长：老轨，现在海况很好可以停止主机。

老轨：二轨将主机减速后停主机，停锅炉附近的通风机，关闭有关风门挡板。二轨：明白。

老轨：四轨启动主消防泵同时备用应急消防泵，带领消防队，尽快灭火。二轨关闭锅炉附近机舱风机和风门挡板。四轨启动主消防泵。

四轨：估计是锅炉燃油高压油管快速接头有油溅出，溅到附近排烟管引起火灾，目前手提灭火器用了好几个，作用不大，无法扑灭，咱们是否使用推车式灭火器？

老轨：好的。

四轨带着机舱灭火人员灭火，15分钟后灭火完毕。四轨：老轨，机舱火灾已经扑灭，无复燃迹象。老轨：船长，机舱火灾已经扑灭，无复燃迹象。

船长：清理火灾现场，把损失情况报公司，做好记录。老轨：好的。

老轨：二轨开启所有机舱通风，清理火灾现场。

二轨：老轨，所有机舱风门开启，通风机启动，开始通风。20分钟后。。

二轨：老轨，机舱火灾现场清理完毕。火灾原因确定是由于锅炉燃油系统高压油管快速接头损坏，燃油飞溅至附近排气管路导致火灾。

老轨：好的。

老轨：船长可以开航。

船长：好的，准备起动主机开航。

老轨：四轨，把火灾损坏的部件检查确认，看是否有备件，若没有赶快申请，同时检查辅锅炉是否还能使用。

四轨：明白。锅炉燃油快速接头船上有备件，另外供油电磁阀和点火电磁阀，还有相连的一些电缆都烧坏了，船上有备件和物料，我马上带人更换。两小时后四轨和电机员带人修复好损坏部件，恢复锅炉的运行，一切正常。

老轨点评：这是一次大的船舶事故，在以后的工作中，要及时检查锅炉主机、辅机、锅炉的油管等附件，如有异常要及时更换，没有备件的要及时申请，当班轮机员和机工还要多巡视检查，及时发现问题及时采取措施。

假如机舱火势较大推车式灭火器无法扑灭，机舱报警，机舱人员撤离机舱，启动固定式灭火系统，老轨带上车钟记录簿和轮机日志，所有人员带上应急呼吸器，从应急逃生孔撤

6、机舱火灾

离。

7、机舱进水

情景描述：船舶在某渔区航行时，海况良好。值班机工收到污水井高位警报，检查时发现机舱舱底污水异常，怀疑机舱进水，报告值班轮机员。

机工：四轨，我发现舱底污水很多，污水井高位警报，你下来看看吧。四轨和机工检查后发现，主海水管破损。

四轨：老轨，主海水泵进口阀前海水管路破了个洞，水漏的比较大，你下来看看吧。老轨：好，我马上下来，你立刻通知二轨、三轨、机工长都下去。四轨：好的。

5分钟后，机舱人员都下到机舱，老轨决定由二轨、三轨、机工长组织堵漏，注意周围电气设备的防护。四轨和值班机工通过油水分离器排水同时加强机舱巡查。20分钟后，大家发现因海水管腐蚀严重加上海水压力太大，漏洞继续扩大，漏水更加严重，水位不断上升。

二轨，漏的更大了，要不换个更大的管箍卡住，再打个水泥箱封堵吧！

老轨：我看不一定行，这漏洞太大，大约直径10公分，海水压力也大，管箍无法有效的减小漏水，水泥箱也封不住，即便有效，但管子腐蚀太严重，还可能出现二次漏水，我看还是趁现在风平浪静，停车换个新管，这样比较彻底。

老轨：好，就这样，我去通知驾驶台和船长。

老轨：船长，机舱主海水管破了，漏的比较大，堵不住，我们得停车换新管，还得全船停电。

船长：必须停电吗？

老轨：是，海水管破的地方不好，两个海底门都要关闭才能截断海水，这样就没有冷却水了，发电机只靠淡水没法支持这么长时间。

船长：要多长时间？

老轨：停车后至少3个小时吧！船长：你等一下，我看看海况。

船长：老轨，这地方渔船很多，不适合漂航，你们能不能坚持半个小时，我找个好点的地方漂。

老轨：那我们可能要开货仓扫舱泵排机舱污水。机舱污水泵和油水分离器排量不够。机舱舱底很干净，没有污油水，否则机舱一些设备有被淹的危险。

船长：行，应急情况，你们开吧，做好记录。你们做好停电前的准备工作，我报告公司。老轨：好的。

老轨：二轨，这里是渔区，船长要我们再坚持半小时，另找个地方漂。全船停电，要用应急发电机，你还得把应急发电机检查一下。

二轨：好的。

二轨：电机员，主发电机停电，电焊机不能用了啊。

电机员：没问题，我可以从应急配电板上拉一根电缆到电焊机上。老轨：好，就这么办。

二轨：四轨，你把污水井去货仓扫舱喷射泵的阀打开，1号GS泵启动起来，再用货仓扫舱喷射泵排水，注意排水速度和机舱水位。

三轨把锅炉和发电机换轻油，检查应急发电机。电机员从应急配电板上拉一根电缆到电焊机上。

驾驶台：机舱可以停车了。老轨：二轨，准备停车吧。

二轨：好。

机舱备车并快速停车，主机停车后冷却30分钟后。老轨：锅炉和发电机轻油换好了么？ 三轨：好了。

老轨：应急发电机呢？ 三轨：没问题，可以启动。

老轨：二轨，让四轨停海水泵，关闭海底阀。你把主淡水泵，主滑油泵，分油机，冰机空调这些都停了，准备断电。

二轨：好的。

过了一会，四轨停了主海水泵，通用泵，关了海底门，大管轮停了主淡水泵，高温淡水泵，主滑油泵，分油机，冰机空调等重要设备。

老轨：三轨，设备都停了，你把主发电机停了吧。三轨：好的。

三轨停了主发电机，全船跳电，45秒后应急发电机启动供电。老轨：三轨，你要密切注意应急发电机。三轨：好的。

三小时后，机工长做好新管，三管轮，机工协助安装。一切就绪后试水一切正常。老轨：三轨，把发电机启动起来给全船供电吧。三轨：好的。

10分钟后，主发电机启动，合闸，全船供电。

老轨：二轨，立刻把主海水泵和淡水泵启动起来。二轨：好的。

10分钟后，启动各用电设备，备车，通知驾驶台。老轨：船长，机舱备车好了，可以动车了。船长：好的，辛苦你们了，现在开始动车。

起车，1小时后恢复正常航行。

8、搁浅

情景描述：船舶在某河流中航行，驾驶台通知机舱紧急停车，船舶可能搁浅。值班轮机员按照驾驶台命令按下紧急停车按钮，同时按下机舱紧急呼叫轮机员按钮，机舱人员到集控室集合。

大副：机舱紧急停车，船舶可能搁浅。二轨：好的。二轨：老轨，驾驶台通知船舶可能搁浅。机舱人员已全部到集控室集合，你下来看看吧。老轨：好的，我马上下去。

老轨：二轨：检查机舱舱底和主机循环柜油位是否正常，把低位海底门换成高位海底门。三轨，停造水机，再起动一台付机。四轨，转换锅炉到自动点火，检查好汽压。各轮机员回复并执行。

二轨：报告老轨，已检查舱底、油底壳及双层底油柜没有异常。艉轴没有异常。三轨：报告老轨，发电机已经并电运行。

四轨：报告老轨，锅炉已工作，汽压正常。

老轨：二轨，打开示功阀，泵气缸油，查看主机盘车是否有阻力。如果正常，20分钟后把盘车机脱开。然后检查舵机。大管轮执行。

老轨：三轨，检查各油舱油位是否正常。四轨，保持舱底巡视。检查污油水舱液位。二轨：盘车正常，没有发现中间轴有卡阻现象，螺旋桨应该没有触底。三轨：各油舱油位正常。

四轨：污油水舱液位正常。舱底无异常。

老轨给驾驶台打电话：机舱各设备管路舱室无异常。水舱情况怎么样？

船长告诉老轨：老轨，已经让木匠去量水，现在还没报告情况。机舱等待消息。船长告诉老轨：老轨，甲板各水舱已经测量，没有问题。已经向公司报告了船舶现在的状况，公司希望我们下一个潮水时再动车，大概6小时后，到时驾驶台会通知机舱，现在抛锚。

老轨：好的。

老轨：二轨，你带人去测量主机拐档差。二轨：好的。报告老轨，拐档差测量正常。

六小时后驾驶台通知机舱准备动车。机舱休息人员到达机舱准备

船长通知老轨：现在潮水上涨，可以动车，请密切注意机舱舱底和各双层底油舱液位，有情况及时同驾驶台联系。

老轨：好的。

驾驶台发出微速倒车命令，船舶开始微速倒退。轮机长电告船长：机舱一切正常。主机加速后退。船舶顺利脱险。

9、碰撞

情境描述：时间XX: XX，船舶空载航行至渤海海峡水域，驾驶台突然将车钟连续两次从FULL AH位拉至STOP位，再拉至FULL AS，同时左满舵转向。值班轮机员迅速将主机拉停，待主机转速降至应急换向转速后启动主机。片刻船体发生剧烈震动。船舶碰撞发生了。驾驶台向全船发出碰撞警报。

大副：二轨，船舶发生碰撞，现在紧急备车。二轨：收到。

二轨：机工，请你带人启动备用发电机组后并网发电。机工：好的。

机舱所有人员迅速进入机舱。

老轨：二轨，主机赶快备车，机动航行，并查看舵机房有无破损，检查舵机工作状况。二轨：明白。老轨：三轨，你迅速测量各油舱，查看有无破损漏泄油舱，做好记录，并做好驳油准备。三轨：明白。

老轨：四轨，迅速准备排水泵，准备排水,并且测量污水柜、污油柜、主机循环柜油位，做好记录。

四轨：明白。

老轨：电机员，管理好电站，并准备做好受损区域电气设备防护工作； 电机员：明白。

老轨：机工长组织其他人员检查机舱有无破损。机工长：明白。

机舱所有人去准备和检查。2分钟左右二轨匆忙报告。

二轨：老轨，舵机舱右舷中部水线下大约0.5米左右处船体破损，破损面积大概长0.4米，宽0.3米，进水量大约1m³/分钟，水压不大，现在机工用木楔和毛毯临时堵住，控制进水量。

老轨：好的，你们坚持住，我马上采取措施。

老轨：船长，舵机舱右舷中部船体破损，破损面积大概长0.4米，宽0.3米，进水量大约1m³/分钟，水压不大，估计水线下0.5米左右，现在机工用毛毯临时堵住，控制进水量。我需要将破损处至于下风，调整吃水差，使船尾右舷上浮2米控制进水，若进水无法控制需要启动喷射泵排水。

船长：好的，我同意，马上执行。

老轨：大副，我准备以最大排量将艏尖舱、1号左右压载舱压满，并将艉压载排空，并适当将船左横倾5度。

大副：好的，我马上通知四轨。

大副：四轨，你准备以最大排量将艏尖舱、1号左右压载舱压满，并将艉压载排空，并适当将船左横倾5度。

四轨：明白。

这时驾驶台将车钟拉到停车位，主机停车。三轨：老轨，所有油舱已测量，未发现异常。老轨：好的，现在正调整吃水，你继续测量检查。三轨：好的。

1小时后破损处露出水线，进水得到控制。

老轨：船长，现在进水得到控制，准备临时修理，局部割除破损钢板，覆板焊补破口。船长：好的，你迅速安排，保证焊接质量，将破损处拍照取证。我把有关情况报告公司。老轨：好的。

老轨：二轨，你马上安排机工长局部割除破损钢板，附板焊补破口。二轨：是，我马上安排。2小时后破损处焊补完毕。

老轨：船长，破损焊补完毕，我将重新调整吃水差和和横倾，检查是否渗漏。船长：好的。

半小时吃水差调整后，破损处已无漏泄。

老轨：船长，破损处已焊补修复，可以继续航行。

船长：好的，通知机舱备车待命，等待公司、海事局调查取证，整理好碰撞事故的有关记录，便于索赔。

老轨：好的，我去安排。

老轨：二轨，现在去机舱备车待命，等待公司、海事局调查取证，整理好碰撞事故的有关记录，便于索赔。你安排其他人整理机舱。

二轨：好的，我马上安排。

10、主机吊缸

船舶靠港，主机№2缸工作时间将近8000小时，需要吊缸，轮机部团队人员对检修工作进行布置和实施。 进行主机吊缸检修前，轮机长通过船长向港口当局申请，征得港口当局的同意后组织轮机部团队人员进行吊缸作业。轮机长在准备吊缸的前一天组织轮机部全体人员就吊缸的基本操作和劳动安全进行培训，要求团队人员在港口当局规定的时间段内完成主机吊缸作业。大管轮按照说明书要求对本人及其他团队人员在吊缸中所负责的具体任务做进一步布置和说明（例如：大管轮负责缸头层缸盖、活塞、缸套 的拆检测量，二管轮负责曲拐箱内活塞杆的拆检，三管轮负责盘根箱的拆检测量；规定起重时的联络信号和指挥人员；对液压工具的使用做详细讲解等），二、三管轮对工作中存在的疑问进行问询，轮机长、大管轮予以解答回应。



二、吊缸实施：  大管轮：①起吊活塞前应将缸套上部的积碳彻底清洁干净，并确认工具被可靠安装后方可起吊活塞。在清洁活塞和拆掉活塞环之前结合缸套进行检查如下内容：活塞环是否有磨损、断裂、积碳和润滑不良情况。拆装活塞环必须使用专用工具。活塞令槽清洁后对换下的活塞环进行清洁、测量。测量缸套前对测量工具进行校验。缸套测量数据与上次测量数据比较，判断气缸是否发生异常磨损。检查缸套内壁及气缸油泵的注油情况，并根据吊缸检查的结果调整气缸油量。

 二管轮：讲述曲轴箱内部拆卸注意事项。拆卸程序。拆卸组装盘根箱时气封和刮油环按说明书的结构组装好，不能错位。

 三管轮讲述装配程序和注意事项。 组装完毕后应及时进行串油、串水检查是否漏泄。

吊缸结束后轮机长与船长联系进行试车，在试车过程中发生故障后的处理，（如发现燃油管处漏油，启动空气管安全阀爆破片爆裂）注意考察团队成员的情景意识及沟通、应急处理能力

11、船舶靠港

情景：各位评估老师，我们演习的是靠港前轮机部检查工作。

训练计划：对机舱所有场所做全面清洁,应急设备的测试 ,重要机械的重要警报测试 ,防污染设备的测试 , 主机正倒车试车。

老轨：现在船长通知，我们24小时有靠泊计划，有可能有PSC的检查，需要我们做准备工作，需要检查所有机舱相关的设备以及清洁问题。我们就做一下分工，各自先自检。四轨负责检查油水分离器油分警报；焚烧炉高温警报；应急消防泵；启动主消防泵看其压力是否足够；救生艇的启动情况；检查下锚机和绞缆机的储存柜油位。可以用对讲机联系。

老轨：三轨，你检查测试启动应急发电机；辅机FO LEAK TK警报；应急空压机和应急空气瓶里的压力。

三轨：好的。老轨：二轨，你去测试主机FO LEAK TK警报；检查下防火风门和通风风门的开关状况；机舱舱底水应急吸口的开闭灵活与否。

二轨：好的。

老轨：电机员，你需要检查全船照明灯和应急照明；测试220V和440V的绝缘接地； 机舱污水井高位报警；应急蓄电池的蓄电情况；船上各个地方的火焰探测器是否正常工作。各轮机员和电机员开始行动，与老轨用对讲机联系。

接下来，驾驶台通知机舱备车，准备上引水。船舶准备进港，驾驶台通知机舱备车。二副：二轨吗，现在准备进港，备车。二轨：好的。

值班轮机员打电话通知有关人员下机舱备车，大家来到机舱。老轨：三轨，停造水机，启动备用副机并电。

四轨，检查辅锅炉，把锅炉转换到自动控制，开启电加热。把低位海底门转换成高位海底门。

二管轮和三管执行轮机长命令并报告。老轨：驾驶台，机舱已经备好车。

三轨：老轨：1号发电机第二缸排烟温度偏高。老轨：启动3号发电机，并上。停1号发电机。三轨：好的。

二轨：三轨，带领机工把1号副机第二缸油头判断是油头故障，换掉。

三轨：马上就要上引水了，如果现在换油头，一旦有紧急情况，就没有备用副机了。所以我建议靠好码头之后再换1号副机油头。

二轨：好吧，（临时处理适当调小该缸的供油量），等到完车后马上修理。三轨，注意检查2和3号副机运转情况。

船舶安全进港。进港后工作布置

第四篇：船舶机舱运行管理考核规定 (百度文档)

×××总公司

船舶机舱运行管理考核规定

总则

机舱是船舶的动力中心，为确保船舶机电设备安全运行，明确轮机人员在值班、巡回检查和交接班时的职责，规范轮机日志、航行日志的填写，切实贯彻执行公司关于船舶设备运行管理和船舶安全生产管理制度的有关规定，结合公司的实际情况，特制定本规定。

第一章 机舱管理的一般规定和考核

第一条、本规定所指的机舱是由轮机部负责管理的主、辅机舱、舵机舱、工属具以及配电间等。

第二条、机舱各处及各类设备必须保持清洁，晚上收班后，应使用油抹布将主、副机、齿轮箱机体表面清洁一遍，机舱花铁板用拖帕清洁。配电板应定期清洁。工具、备件和物料应规范存放，并保持整齐、做好登记造册。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩效工资1% 第三条、机舱、配电间禁止放置易燃、易爆、易挥发或具有腐蚀性的物品，禁止烘晒衣物，堆放杂物。未经批准不得动用明火。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩效工资1% 第四条、机舱内照明，尤其是主要设备、表盘、配电屏等处的照明必须保持良好，如有损坏，立即修复。

第五条、机舱内各种机电设备、仪表、阀门、开关及报警装置，未经轮机长或值班轮机员的同意，任何人不得任意启动或拨弄。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩效工资1% 第六条、正常情况下每班开航，机舱必须接到驾驶室备车指令后才允许点车（主副机）,观察转速、压力、油温、水温正常后回令同意用车。严禁自行先行点车等待。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩效工资5% 第七条、值班轮机人员应坚守工作岗位，航行时严禁无人机舱，不得擅自离岗，必须严格遵守劳动纪律，严格按照轮机部安全操作规程进行操作和巡回检查，认真执行岗位责任制。检查发现违规一次，扣发责任人当月制度考核工资10%。因脱岗造成责任机损事故按照《×××公司船舶机损事故等级考核标准》执行。

第八条、机舱设备修理后需动车时，值班轮机员应在值班驾驶员确认船尾无障碍物，带缆情况安全和许可时，方可进行。第九条、停泊时，机舱的出入口，除必须出入处外，均应在里面扣妥。但在船舶航行时，各出入口必须保持畅通，各出入口的门不得扣住或上锁。

第十条、机舱各机电设备检修完毕后，无论在航行中或停泊时，均应将使用工具和剩余的物料放回原处，沾有油渍的废旧棉纱头和破布，清洗后的污油，换下的零部件以及废料等，均应放在规定的容器内，并将现场收拾干净，废弃物不得乱丢或抛入江中，防止污物堵塞舱底管路系统和污染水域。检查发现违规一次，视情节轻重，扣发责任人当月绩效工资5-50% 第十一条、非本船人员，未经轮机长或值班轮机员的许可，不得随意进入机舱。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩工资1% 第十二条、进入机舱值班的人员不得赤膊，应着装整齐。不得穿拖鞋，注意防滑。检查发现违规一次，扣发责任人当月绩效工资1% 第十三条、有外单位人员在机舱工作时，轮机部应派人照看和协助。

第十四条、轮机部人员应根据机舱设备布置情况，制定检查设备的巡回检查路线，并绘制出巡回检查注意事项、管道布置图。做好机舱管道色标和阀件标示牌。

第二章 值班规定

第十五条、轮机人员必须认真贯彻安全第一的方针，认真贯彻执行机舱管理制度，严格遵守机电设备操作说明书要求履行操作规程，保障各类设备安全。

第十六条、根据船长或值班驾驶员的通知，做好航前的准备工作，保证按时开航。随时注意驾驶台的各种命令和信号，并迅速而准确地执行驾驶台的命令。

第十七条、当机舱有特殊情况而影响或不能执行航行命令时，一般应事先征得驾驶部的同意，但因情况危急将造成严重机损或危及人身安全时，可事先停车，同时报告驾驶部，并将情况详细记入轮机日志。航行或作业中若有紧急情况，驾驶部需主机超负荷运转时，应征得轮机长或值班轮机员的同意，严禁私自改变或调节转速范围。

第十八条、当班轮机人员要经常检查机舱舱底污水的水位，观察油水情况，及时进行驳水、驳油、净油和污油回收的操作，清理舱底污油水，保持舱底干净、无多余积水。

第十九条、船舶在复杂航区、或遇恶劣气候或从事特殊作业时，值班轮机长应亲自或督促轮机人员监视主要设备的运行工况，防止故障发生。

第二十条、维护机舱、轴系及各种设备的清洁，排除漏气、漏水、漏油现象，按机舱巡回检查要点，密切注意机电设备的运转情况，发现异常情况或故障时，及时采取有效措施，排除故障。对已发生的事故，应迅速采取措施，防止事故进一步扩大，并及时报告当班驾驶、设备管理部门。若不影响船舶安全和人身安全，则应保护好现场。

第二十一条、凡机舱内所发生的情况，以及机舱所进行的各项工作均应及时、准确地分别记录在轮机日志、油类记录薄、故障记录薄。

第二十二条、船舶发生紧急事故时，按应变部署表分工全力参加抢险。接弃船命令后，应带好轮机日志以及其它主要技术文件，按令弃船。

第二十三条、船舶接岸电时，遵守有关用电安全规定，定时检查岸电线路、接头，不得违章搭接岸线。

第三章 巡回检查规定

第二十四条、为机舱设备保持安全可靠的运行状态，机舱值班人员均应按时对船舶动力系统、各类设备进行巡回检查。

第二十五条、巡回检查时间：

1、主、辅机启动前；

2、启动后的十分钟内；

3、连续航行或作业时，每隔15分钟一次；

4、停泊待客时，若发电机等设备仍在运转，则每隔15分钟巡回检查一次；

5、对有异常且暂不能排除的设备，要增加检查次数，视情况采取措施；

6、船在复杂航区，或遇恶劣气候，或从事特殊作业等情况下，应增加检查次数，保障设备正常运转；

第二十六条、主副机启动前的巡回检查时，应对各油水液位、阀、管路、仪表及空气压力、电瓶电流按巡回检查线路进行检查。

检查主、副机周围情况，在确认各设备情况正常后，方可按各设备的操作规程进行启动。

第二十七条、设备运行中的巡回检查，应仔细观察和倾听机电设备、轴系的运转情况，做到勤看、勤嗅、勤摸、勤听，观察各仪表读数，及时补充水和润滑油，使液位、压力、温度、电压、电流等状态参数保持在规定的工作范围内。对所发现的问题，应及时地采取措施加以排除，并将有关数据和工况情况按规定记录在轮机日志上。

第二十八条、营运船舶若有异常振动，轮机长（当班轮机员）应及时提醒船长（当班驾驶员）向职能部门汇报，查明原因，防止振动引起设备损坏。

第四章 交接班规定

第二十九条、正班、副班交接班双方都应具有高度的责任心。交班者应实事求是反映当班设备运行情况，存在的问题，已采取或尚需采取的措施。接班者应认真负责地检查。在双方确认交接现场和轮机日志上的各项记录后，在轮机日志上签字。

第三十条、交班者应向接班者分别介绍：

1．设备运行的技术状况；

2．曾发生的问题及处理结果；

3．需要继续完成的工作；

4．提醒接班人员注意的事项；

5．轮机长或上级设备管理部门交待的任务。第三十一条、交班者必须做到：

1．在交班前必须做好机舱及设备的清洁工作；

2．发现隐患应查明原因，交待清楚。

3．做到不带故障交班，若故障确实来不及排除应交待清楚，不得隐瞒。若瞒故不交，要对后果负责 ；

4．交班者必须得到接班者同意后才能离开。

5．接班人员未到，交班人员应坚守岗位。未按时接班者应视具体情况作相应处理。

6．交接班时如发现危及船舶安全的情况，应采取措施并及时向职能部门汇报。

第三十二条、接班者接班后应主要检查：

1．各机电设备、轴系的运转工况是否正常；

2．各机电设备的液位、压力、温度、电压、电流的状态参

数是否正常；

3．机舱各舱室、动装系统有无异常情况； 4．机舱报警系统是否正常； 5．轮机日志记载的内容；

第三十三条、凡在交接班过程中发生的事故均由交班者负责，交班后发生的事故由接班者负责。

第五章 轮机日志、航行记录填写规定

第三十四条、轮机日志应由值班轮机员按规定填写，字迹要清楚，描述准确，不得虚假，严禁在轮机日志上乱涂乱画或撕毁，记录按顺序逐项记载，若写错可用两横线划去，并在其旁签名，需要说明的情况应填写在记事栏。

第三十五条、轮机部当班人员应完整准确地填写轮机日志，燃润料记录及其它记录。机电设备工况的各项数据，应在设备连续运行20分钟以上时间，且工况较稳定的情况下读取。工况记录要求×××每航次不少于1次；×××每天记录不少于4次；×××每二小时1次。若记录不准确，遗漏、空白、涂改的，检查发现一次扣罚当事人或责任人当月绩效考核工资1％。以此类推。

第三十六条、机舱内所发生的一切事情，如机械运转、维修保养、故障及其排除、设备损坏、油污水处理、巡回检查、交接班等记入轮机日志。

第三十七条、航行记录主要用于记录航班时间，航行时间，让档移泊、作业时间以及相应的主、副机油料消耗。应由值班轮机人员按规定填写，字迹要清楚，准确记录实际油耗，不得弄虚作假。

第六章 附 则

第三十八条、本办法为试行办法，在实施中不断补充、完善。第三十九条、本办法由×××公司机务部负责解释。

第四十条、本办法经×××公司经理办公会审核批准，于下发之日起执行。

×××公司

二0 年 月 日

第五篇：讲稿矿井通风系统及通风设计

矿井通风系统

主要内容：

一、矿井通风系统——基本任务、类型及其适用条件、主要通风机的工作方式与安装地点、通风系统的选择；

二、采区通风——基本要求、采区进风上山与回风上山的选择、采煤工作面上行风与下行风、采煤工作面通风系统；

三、通风构筑物及漏风——通风构筑物、漏风及有效风量、减少漏风措施；

四、矿井通风设计——矿井通风设计的内容与要求、优选通风系统、矿井风量计算、阻力计算、通风设备选择

一、矿井通风系统

矿井通风系统是矿井通风方式、通风方法和通风网路的总称。

（一）矿井通风系统的基本任务

矿井通风系统的基本任务如下：

（1）供给井下足够的新鲜空气，满足人员对氧气的需要。

（2）冲淡井下有毒有害气体和粉尘，保证安全生产。

（3）调节井下气候，创造良好的工作环境。

（二）矿井通风系统的类型及其适用条件

按进、回风井在井田内的位置不同，通风系统可分为中央式、对角式、区域式及混合式。

1．中央式

进、回风井均位于井田走向中央。根据进、回风井的相对位置，又分为中央并列式和中央边界式（中央分列式）（见图1）。

图1 2．对角式

（1）两翼对角式

进、回风分别位于井田的两翼。

进风井大致位于井田走向的中央，两个回风井位于井田边界的两翼（沿倾斜方向的浅部），称为两翼对角式；如果只有一个回风井，且进、回风分别位于井田的两翼称为单翼对角式。

（2）分区对角式

进风井位于井田走向的中央，在各采区开掘一个不深的小回风井，无总回风巷。

两翼对角式与分区对角式通风系统如图2所示。

图2 3．区域式

在井田的每一个生产区域开凿进、回风井，分别构成独立的通风系统。

4．混合式

由上述诸种方式混合组成。例如，中央分列与两翼对角混合式，中央并列与两翼对角混合式等等。

（三）主要通风机的工作方式与安装地点

主要通风机的工作方式有三种，即抽出式、压入式和压抽混合式。1． 抽出式

如图3所示，主要通风机安装在回风井口，在抽出式主要通风机的作用下，整个矿井通风系统处在低于当地大气压力的负压状态。当主要通风机因故停止运转时，井下风流的压力提高，比较安全。2．压入式

如图4所示，主要通风机安装在入风井口，在压入式主要通风机的作用下，整个矿井通风系统处在高于当地大气压的正压状态。在冒落裂隙通达地面时，压入式通风矿井采区的有害气体通过塌陷区向外漏出。当主要通风机因故停止运转时，井下风流的压力降低。

图3

图4

3．压抽混合式

如图5所示，在入风井口设一风机做压入式工作，回风井口设一风机做抽出式工作。通风系统的进风部分处于正压，回风部分处于负压，工作面大致处于中间，其正压或负压均不大，采空区通连地表的漏风因而较小。其缺点是使用的通风机设备多，管理复杂。

图5

（四）矿井通风系统的选择

根据矿井设计生产能力、煤层赋存条件、表土层厚度、井田面积、地温、矿井瓦斯涌出量、煤层自燃倾向性等条件，在确保矿井安全及兼顾中、后期生产需要的前提下，通过对多个可行的矿井通风系统方案进行技术经济比较后确定。

中央式通风系统具有井巷工程量少、初期投资省的优点，因此矿井初期宜优先采用。

有煤与瓦斯突出危险的矿井、高瓦斯矿井、煤层易自燃的矿井及有热害的矿井，应采用对角式通风或分区对角式通风。

当井田面积较大时，初期可采用中央式通风，逐步过渡为对角式或分区对角式。

矿井通风方法一般采用抽出式。当地形复杂、露头发育老窑多、采用多风井通风有利时，可采用压入式通风。

二、采区通风系统

采区通风系统是矿井通风系统的主要组成单元, 包括采区进、回风和工作面进、回风巷道组成的风路连接形式及采区内的风流控制设施。

（一）采区通风系统的基本要求

（1）每一个采区都必须布置回风道，实行分区通风。

（2）采煤工作面和掘进工作面应采用独立的通风系统。有特殊困难必须串联通风时，应符合有关规定。（串联通风，必须在被串联工作面的风流中装设甲烷断电仪，且瓦斯和二氧化碳浓度都不得超过0.5%,其他有害气体浓度都应符合《煤矿安全规程》的规定）

（3）煤层倾角大于12°的采煤工作面采用下行通风时，报矿总工程师批准。（4）采煤工作面和掘进工作面的进风和回风，都不得经过采空区或冒落区。

（二）采区进风上山与回风上山的选择

上（下）山至少要有两条；对生产能力大的采区可有三条或四条上山。1．轨道上山进风，运输机上山回风 2．运输机上山进风、轨道上山回风

比较：轨道上山进风，新鲜风流不受煤炭释放的瓦斯、煤尘污染及放热影响，输送机上山进风，运输过程中所释放的瓦斯可使进风流的瓦斯和煤尘浓度增大，影响工作面的安全卫生条件。

（三）采煤工作面上行风与下行风

上行风与下行风是相对于进风流方向与采煤工作面的关系而言的。如图6所示，当采煤工作面进风巷道水平低于回风巷时，采煤工作面的风流沿倾斜向上流动，称上行通风，否则称下行通风。

图6

优、缺点：

（1）下行风的方向与瓦斯自然流向相反，二者易于混合且不易出现瓦斯分层流动和局部积存的现象。

（2）上行风比下行风工作面的气温要高。

（3）下行风比上行风所需要的机械风压要大。

（4）下行风在起火地点瓦斯爆炸的可能性比上行风要大。

（四）采煤工作面通风系统

1．U形与Z形通风系统(见图7)

图7 2．Y形、W形及双Z形通风系统(见图8)

图8 3．H形通风系统(见图9)

图9

三、通风构筑物及漏风

矿井通风系统网路中适当位置安设的隔断、引导和控制风流的设施和装置，以保证风流按生产需要流动。这些设施和装置，统称为通风构筑物。

（一）通风构筑物

风构筑物分为两大类：一类是通过风流的通风构筑物，如主要通风机风硐、反风装置、风桥、导风板和调节风窗；另一类是隔断风流的通风构筑物，如井口密闭、挡风墙、风帘和风门等。

1． 风门

风门：在需要通过人员和车辆的巷道中设置的隔断风流的门

安设地点：在通风系统中既要断风流又要行人或通车的地方应设立风门。在行人 或通车不多的地方，可构筑普通风门；而在行人通车比较频繁的主要运输道上，则应构筑自动风门。风门表示方式、调节风门表示方法如图10所示。

图10

设置风门的要求：

（1）每组风门不少于两道，通车风门间距不小于一列车长度，行人风门间距不小于5 m。入排风巷道之间要需设风门处同时设反向风门，其数量不少于两道。

（2）风门能自动关闭，通车风门实现自动化，矿井总回风和采区回风系统的风门要装有闭锁装置，风门不能同时敞开（包括反风门）。

（3）门框要包边沿口，有垫衬，四周接触严密，门扇平整不漏风，门扇与门框不歪扭。门轴与门框要向关门方向倾斜80°至85°。

（4）风门墙垛要用不燃材料建筑，厚度不小于0.5 m，严密不漏风。墙垛周边要掏槽，见硬顶、硬帮与煤岩接实，墙垛平整，无裂缝、重缝和空缝。

（5）风门水沟要设反水池或挡风帘，通车风门要设底坎，电管路孔要堵严。风门前后各5 m内巷道支护良好，无杂物、积水和淤泥。2．风桥

设在进、回风交叉处而又使进、回风互不混合的设施称为风桥。

当通风系统中进风巷道与回风巷道需水平交叉时，为使进风与回风互相隔开，需要构筑风桥。风桥按其结构不同可分为以下三种：

（1）绕道式风桥：开凿在岩石里，最坚固耐用，漏风少。（见图11）（2）混凝土风桥：结构紧凑，比较坚固。（见图12）

图11

图12

（3）铁筒风桥：可在次要风路中使用。3．密闭

密闭是隔断风流的构筑物，设置在需隔断风流、不需要通车行人的巷道中（见图13）。密闭的结构随服务年限的不同而分为两类：

（1）临时密闭，常用木板、木段等修筑，并用黄泥、石灰抹面。

（2）永久密闭，常用料石、砖、水泥等不燃性材料修筑。

图13 4．导风板

在矿井中应用以下几种导风板：

（1）引风导风板。（2）降阻导风板。（3）汇流导风板。

（二）漏风及有效风量 1．漏风及其危害

矿井有效风量：矿井中流至各用风地点，起到通风作用的风量总和。

漏风：未经用风地点而经过采空区、地表塌陷区、通风构筑物和煤柱裂隙等通道直接流（渗）入回风道或排出地表的风量。

漏风的危害：使工作面和用风地点的有效风量减少，气候和卫生条件恶化，增加无益的电能消耗，并可导致煤炭自燃等事故。减少漏风、提高有效风量是通风管理部门的基本任务。

2．漏风的分类及原因

（1）漏风的分类

矿井漏风按其地点可分为：

矿井外部漏风（或称井口漏风）：泛指地表附近如箕斗井井口、地面主通风机附近的井口、防爆盖、反风门、调节闸门等处的漏风。

矿井内部漏风（或称井下漏风）：指井下各种通风构筑物的漏风、采空区以及碎裂的煤柱的漏风。

（2）漏风的原因

当有漏风通路存在，并在其两端有压差时，就可产生漏风。漏风风流通过孔隙的流态，视孔隙情况和漏风大小而异。3．矿井漏风率及有效风量率

矿井有效风量：风流通过井下各工作地点实际风量总和。

矿井有效风量率：矿井有效风量与各台主要通风机风量总和之比。矿井有效风量率应不低于85%。

矿井外部漏风量：直接由主要通风机装置及其风井附近地表漏失的风量总和。（可用各台主要通风机风量的总和减去矿井总回或进风量）

矿井外部漏风率：矿井外部漏风量与各台主要通风机风量总和之比。矿井主要通风机装置外部漏风率无提升设备时不得超过5％，有提升设备时不得超过15％。

（三）减少漏风，提高有效风量

1．外部漏风

漏风风量与漏风通道两端的压差成正比，和漏风风阻的大小成反比。应增加地面主要通风机的风硐、反风道及附近的风门的气密性，以减少漏风。

2．内部漏风

（1）采用中央并列式通风系统时，进、回风井保持一定的距离，防止井筒漏风。（2）进、回风巷间的岩柱和煤柱要保持足够的尺寸，防止被压裂而漏风，进、回风巷间应尽量减少联络巷，必须设置两道以上的高质量的风门及两道反向风门。

（3）提高构筑物的质量，防止漏风，加强通风构筑物的严密性是防止矿井漏风的基本措施。

（4）采空区要注浆、洒浆、洒水等，可提高压实程度，减少漏风。（5）利用箕斗回风时，井底煤仓要有一定的煤量，防止漏风。（6）采空区和不用的风眼及时关闭。

四、矿井通风设计

（一）矿井通风设计的内容与要求

矿井通风设计的基本任务是建立一个安全可靠、技术先进和经济合理的矿井通风系 统。矿井通风设计一般分为两个时期，即基建时期与生产时期，分别进行设计。

1． 矿井通风设计的内容（1）确定矿井通风系统。

（2）矿井风量计算和风量分配。（3）矿井通风阻力计算。（4）选择通风设备。（5）概算矿井通风费用。2．矿井通风设计的要求

（1）将足够的新鲜空气有效地送到井下工作场所，保证生产和良好的劳动条件；（2）通风系统简单，风流稳定，易于管理，具有抗灾能力；（3）发生事故时，风流易于控制，人员便于撤出；

（4）有符合规定的井下环境及安全监测系统或检测措施；（5）通风系统的基建投资省，营运费用低、综合经济效益好。

（二）优选矿井通风系统

1．矿井通风系统的要求

（1）每一矿井必须有完整的独立通风系统。

（2）进风井口按全年风向频率，必须布置在不受粉尘、煤尘、灰尘、有害气体和高温气体侵入的地方。

（3）箕斗提升井或装有胶带输送机的井筒不应兼作进风井，如果兼作回风井使用，必须采取措施，满足安全的要求。

（4）多风机通风系统，在满足风量按需分配的前提下，各主要通风机的工作风压应接近。

（5）每一个生产水平和每一采区，必须布置回风巷，实行分区通风。

（6）井下爆破材料库必须有单独的新鲜风流，回风风流必须直接引入矿井的总回风巷或主要回风巷中。

（6）井下充电室必须采用单独的新鲜风流通风，回风风流应引入回风巷。

2．确定矿井通风系统

根据矿井瓦斯涌出量、矿井设计生产能力、煤层赋存条件、表土层厚度、井田面积、地温、煤层自燃倾向性及兼顾中后期生产需要等条件，提出多个技术上可行的方案，通过优化或技术经济比较后确定矿井通风系统。

（三）矿井风量计算

1．矿井风量计算原则

矿井需风量，按下列要求分别计算，并必须采取其中最大值。

（1）按井下同时工作最多人数计算，每人每分钟供给风量不得少于4 m3。（2）按采煤、掘进、硐室及其他实际需要风量的总和进行计算。

2．矿井需风量的计算

（1）采煤工作面需风量的计算

按瓦斯涌出量计算、按工作面进风流温度计算、按使用炸药量计算、按工作人员数量计算按工作人员数量计算、按风速进行验算。

（2）掘进工作面需风量的计算 按瓦斯涌出量计算、按炸药量计算、按局部通风机吸风量计算、按工作人员数量计算、按风速进行验算。

（3）硐室需风量计算

机电硐室、爆破材料库、充电硐室。3．矿井总风量计算

矿井的总进风量，应按采煤、掘进、硐室及其他地点实际需要风量的总和进行计算。

（四）矿井通风总阻力计算

1．矿井通风总阻力计算原则

（1）矿井通风设的总阻力，不应超过3 000 Pa。

（2）矿井井巷的局部阻力，新建矿井按井巷摩擦阻力的10%计算，扩建矿井宜按井巷摩擦阻力的15%计算。

2．矿井通风总阻力计算

矿井通风总阻力：风流由进风井口起，到回风井口止，沿一条通路（风流路线）各个分支的摩擦阻力和局部阻力的总和，简称矿井总阻力，用hm表示。

对于矿井有两台或多台风主要通风机工作，矿井通风阻力按每台主要通风机所服务的系统分别计算。

在主要通风机的服务年限内，随着采煤工作面及采区接替的变化，通风系统的总阻力也将因之变化。当根据风量和巷道参数直接判定最大总阻力路线时，可按该路线的阻力计算矿井总阻力；当不能直接判定时，应选几条可能是最大的路线进行计算比较，然后定出该时期的矿井总阻力。

矿井通风系统总阻力最小时称通风容易时期。通风系统总阻力最大时亦称为通风困难时期。

对于通风困难和容易时期，要分别画出通风系统图。按照采掘工作面及硐室的需要分配风量，再由各段风路的阻力计算矿井总阻力。

计算方法：沿着风流总阻力最大路线，依次计算各段摩擦阻力hf，然后分别累计得出容易和困难时期的总摩擦阻力hf1 和 hf2。

（五）矿井通风设备的选择

矿井通风设备是指主要通风机和电动机。

1．矿井通风设备的要求

(1)矿井必须装设两套同等能力的主通风设备，其中一套备用。

(2)选择通风设备应满足第一开采水平各个时期工况变化，并且使通风设备长期高效率 运行。

（3）风机能力应留有一定的余量。

（4）进、出风井井口的高差在150 m以上，或进、出风井井口标高相同，但井深 400 m以上时，宜计算矿井的自然风压。

2．主要通风机的选择

（1）计算通风机风量Qf。

（2）计算通风机风压。

（3）初选通风机。

（4）求通风机的实际工况点。

（5）确定通风的型号和转速。

（6）电动机选择

（六）概算矿井通风费用

吨煤通风成本是通风设计和管理的重要经济指标。

吨煤通风成本主要包括下列费用：

(1)电费（W1）。

（2）设备折旧费。

（3）材料消耗费用。

（4）通风工作人员工资费用。

（5）专为通风服务的井巷工程折旧费和维护费折算至吨煤的费用。

（6）采每吨煤的通风仪表的购置费和维修费用。