第一篇：船舶信号灯知识
船舶上的灯按用途来分，可分为：
(1)航行用－－号灯、号型、号笛和雾航锚泊时用的号钟及号锣。
(2)通信用－－通信信号灯、白昼信号灯和信号旗。
(3)救助用－－烟雾用信号(红光火焰、白光火焰、橙色灯雾)，声响信号(声响火箭、声响榴弹)，红光降落伞信号。
按光的性质来分，可分为：
(1)定光灯－－桅灯、舷灯、尾灯和环照灯等。
(2)闪光灯－－通信信号灯、气垫船用的黄色闪 光灯和围网渔船所用额外信号灯。
桅灯：安装在船的首尾中心线上的的灯，在225度水平弧内显示不间断的灯光，从正前至每舷正横后22.5度。
1）前桅灯，或如只装设一盏桅灯，则该桅灯在船体以上的高度应不小于 6 米，如船的宽度超过 6 米，则在船体以上的高度应不小于该宽度，但是该灯安置在船体以上的高度不必大于 12 米；
（2）当装设两盏桅灯时，后灯高于前灯的垂向距离应至少为 4.5米.（3）机动船的两盏桅灯的垂向距离应是这样：即在一切正常吃水差的情况下，当从距离船首 1000 米的海面观看时，应能看出后灯在前灯的上方并且分开.舷灯：左红右绿，从正前方至各舷正横后22.5度。舷灯离开舷边的距离不应超过船宽的10%，最大不应超过2m，应装有无光黑色的内侧挡板。
尾灯：安置在尽可能接近船尾的白灯，从正后方至每舷67.5度。对国际航行的船舶 要求桅灯、舷灯、尾灯配备双层灯具。
拖带灯：形状同尾灯，顔色为黄色。
锚灯：船的前部一盏白环照灯，长度小于50m时，最易见处一盏白环照灯。前锚灯应高于后锚灯≥4.5m，船长≥50m时，前锚灯应在船体以上高度≥6m。
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描述:舷灯 图片:2.jpg
描述:尾灯 图片:3.jpg
描述:拖带灯 图片:4.jpg
描述:环照灯 图片:5.jpg
描述:桅灯的安装 图片:1.jpg
描述:基本号灯的配备（在航机动船）图片:6.jpg
描述:除基本号灯外，增加了黄色闪光灯（在航气垫船）图片:7.jpg
描述:7m≤L＜12m，舷灯合为一盏时，桅灯可不装在首 图片:8.jpg
描述:尾拖，拖船L＜50m,拖带长度≤200m 图片:9.jpg
描述:机动船尾拖，拖带长度≤200m,船长小于50m时，图片:10.jpg
描述:被拖，拖带长度≤200m 图片:11.jpg
描述:被拖，拖带长度≤200m 图片:12.jpg
描述:失控 图片:13.jpg
描述:操纵能力受到限制 图片:14.jpg
描述:限制吃水船舶 图片:15.jpg
第二篇：船舶知识
第一节 船舶的定义
我们这里讲的船舶是一个狭义的船舶。是受我国《海商法》调整的船舶。
我国《海商法》第3条规定：“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”。据此，我国《海商法》所适用的船舶应符合以下条件：
1、可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；
2、总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。
3、该船舶为商业或民用目的，军事的、政府公务的船舶不适用。
第二节 船舶分类
一、船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别具体介绍如下：.客船（passenger vessel)是指用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。由于客船多为定期定航线航行，又称客班船。具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人。
2.干货船(cargo ship)根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：
（1）.普通货船（general cargo ship)：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
（2）.散装船(bulk cargo vessel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。根据结构不同分为以下几种类型。
干散货船（Bulk Cargo Ship）是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。
散货船的类型有：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)；巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)；好望角型散货船（Capesize bulk carrier)；大湖型散货船（Lake bulk carrier)。
3.矿石船(ore carrier)由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。
11.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等。
12.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有：辅助船:拖（顶）轮、拖船（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。拖船的特点是尺寸较小，但其功率大、强度高、稳性好、操作灵活，主要用于协助他船进行港内操纵，大功率拖船还可用于海上拖带。
13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打捞船、海难救助船、破冰船和敷缆船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或开掘运河的工程船舶。按挖泥设备不同可分为耙吸式、绞吸式、抓斗式、链斗式等几种类型。
15.起重船（floating crane）是专用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多为非自航式，由拖船拖带移动。浮吊的起重量从几十吨到几百吨不等。大型浮吊的起重量可达数千吨。16.打捞船（salvage ship）是用于打捞沉船或水底遗弃物的工程专用船舶。打捞船上装有起重机、绞车装置和空气压缩机，还有潜水、电焊、切割、修补和水下定位系统等设备。17.破冰船（ice breaker）是专门用于破开航道上冰层和救助困船舶的工作船。船首呈前倾状并予以特别加强。首尾的左右舷均设有大容量的压载舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。
18.敷缆船（cable ship）是敷设海底电缆的专用船，它可兼作电缆维修船，其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。
19.服务类船舶
交通船（launch）是用于接送船员、工作人员等的小艇。
供应船（supply boat）是指在港口用于向运输船供应淡水（水船）、燃油（油船）和物料等专用船舶，引航船（pilot boat）是专门用于接送引航员登船引航的船舶，其船体涂有明显颜色并有引航标志。
20.破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。21.安全救助船（Ships providing safety）
海难救助船（rescue ship）是专用于救援遇难船舶的工作船。其外形与大型拖船相似，船体颜色一般为白色，船速较快，并配有各种救助设备。
消防船（fire boat）是专用于扑救港内船舶火灾或扑救码头上临近建筑物火灾的工作船。船上设有多门消防炮，用以喷射泡沫或高压水柱，有的还设有升降台，用于扑救高处火灾。
22.科学考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、气象、地质和生物等研究考察的船舶。这种船舶。这种船舶航海性好、舱室生活设施完善、续航力强。
船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。
1．主动力装置：船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：
（1）船舶主机：能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。
（2）传动装置：把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。（3）轴系和推进器：船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。
2．辅助动力装置：船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。（1）发电机组：原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。
（2）配电盘：它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。
3．蒸汽锅炉：以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。
4．制冷和空调装置：船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。
5．压缩空气装置：一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机贮气瓶、管系及安全、控制元件等。
6．船用泵和管路系统：船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的1）轻排水量（Light Displacement, 缩写为L.D.）
又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面？）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为F.L.D.）
又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为A.D.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage，缩写G.D.W.T.）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量-空船排水量，即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。
2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
3）修正总吨：（Compensated Gross To，缩写 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。
（二）、船舶的容积吨位（Registered Tonnage）的垂直距离。
船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。
四、船舶载重线（Ship|s Load Line）
船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：
1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。
2．F（Fresh Water Load Line）：表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。
3．T（Tropical Load Line）：表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。
4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。
5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。
6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。
我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。
在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。
第五节 船籍，船级证书
中国船级社（China Classification Sociaty）
1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。中华人民共和国交通部所属的船舶检验局的船级符号为*ZC。
二、船舶证书
船舶证书是船舶非常重要的身份证明，也是船舶技术状况和船公司履行义务的证明。其是根据联合国和其他国际组织的有关公约、规则、规定和协定来制定的，由船舶登记的国家当局或当局授权的机构签发，到期时要按规定进行检验后方可延期或更新。船舶未获得必要的证书，或证书过期，或证书到期而未进行检验并延期，有关港口当局可以进行强制检验或将船舶滞留。
船舶证书分为两类：法定证书和入级证书。这两类证书有性质上的差别：前者是有政府部门签发的，证明船舶国籍，所有权，航行权，营业经营权，以及法定技术要求的检验和船舶吨位大小的证书（我国的船舶检验和发证管理主要机关是中国海事局）；后者是由船级社签发的，证明船舶的整体技术状态的证书。前者是有严格的法律要求的，后者是自愿的。正确了解船舶各类证书的意义，对保险人来说，直接关系到能否搞好船舶保险，因为对每一艘船舶来讲，是否具备足够的，有效的各种船舶证书，能直接表明该船舶是否符合保险时所需的船舶适航性和适载性。依据法律或保险惯例，对持无效证书的船舶，保险人可以船舶不适航和船东管船不当为由不予承保，或解除保险合同，或拒绝赔偿。此外，对于证书上注明的未了修理事项，保险人可以依照时限督促船东尽快修理，确保保险船舶航行安全，起到防灾防损的作用。
（一）船舶登记证书
船舶登记证书亦称法定证书，是由船舶登记机关签发的用以表明船舶名称，国籍，吨位，尺度，技术，所有权和船籍港等有关情况的证明文件。船舶登记证书颁发的对象有3类船舶。
1.船舶国籍证书
颁发给航行国际河流和50总吨以及以上海上机动，非机动船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。船舶登记证书
颁发给20总吨及以上的内河船舶。3 船舶执照
颁发给20总吨以下内河船舶和铁驳船及50总吨以下的海上机动与非机动船舶等。船舶登记证书有14种，每种证书的有效期，除法令，法规，国际公约有要求外，一律为5年。远洋船舶应具备的证书和沿海，内河船的证书也有所不同。
1（1）内河船舶适航证书（类似于入级证书）（2）内河船舶吨位证书（3）内河船舶载重线证书（4）内河船舶防止油污证书（5）内河船舶客船乘客定额证书
（6）内河船舶装运危险货物适装/推或拖证书（7）内河船舶散装运输危险化学品适装证书（8）内河船舶散装运输液化气体适装证书（9）高速船安全证书（10）浮船坞安全证书（11）免除证书 2 “ZSB-2证书簿”
适用于船长10米以上至30米，单机额定功率200kw及以上的自航船和船长10米以上的非自航船舶。该“证书簿”中包括的各种证书与“ZSB-1簿”中的证书相同，无差别。“证书簿”是活页的，便于证书的修改和换证。船舶主要项目如有变化，由检验部门修改和换证。
“证书簿”中的适航证书是按照船检局《营运中海船和河船检验规程》规定的从船舶的建造检验或初次检验开始，每年都要进行定期或特别检验，每次检验合格后签证一张，由此，适航证书的有效期限因为1年。船舶的用途和航行区域注明在适航证书中。
（四）入级证书 船舶入级证书仅有3种：（1）船体入级证书
（2）轮机入级证书（需要按期进行轮机循环检验）（3）冷藏装置入级证书
船舶入级证书虽然仅有3种，但船舶入级检验对船舶的真实的适航情况最能反映问题，由其是对船体，轮机的技术状态起到审查和检查的作用，对确保航行安全起到非常关键的作用，重视保险船舶的入级和入级检验工作的动态，是保险公司防灾防损的一项工作内容。我国沿海，内河船舶除有少数船舶入级以外，都没有申请入级，没有入级证书。由此，这些没
第三篇：船舶油漆知识-国际船舶网
船舶油漆知识
1.船舶用油漆进行维修保养的目的是什么? 营运中的船舶用油漆进行维修保养是为了最大限度地延长船舶内部、外部和各种设备的使用寿命，并尽可能减少船底海生物，以减少船舶阻力。因此营运中的船舶应制定并全面实施一套长期的、预防性的维修保养计划，这包括定时冲洗、补涂和一段时间后的通油。
2.船舶油漆的优点有哪些? 油漆，也称涂料，它美观耐用，具有光泽，特别是船舶油漆，它具有防晒、防锈、防油、防蚀、防污、耐磨、耐寒、抗高温等多项优良性能，因而是船舶建造、坞修及日常维修保养中所不可缺少的重要生产物料。
3.油漆施工时对天气有何要求? 油漆施工,工厂称为涂装,船上也俗称油漆。油漆施工的基本要求是:天气晴朗、无风、无污、空气中湿度在90%以内。
4.船舶进坞修理时，油漆施工前对构件表面应如何处理?(1)在船厂进坞修理时，首先用高压淡水冲洗掉船体上因海水而沾上的盐分，然后再用喷砂法(或称抛丸法，俗你“打砂”)，将锈皮和已剥离的漆皮打掉，经油漆代表、船舶机务代表或船方验收，认为符合要求后才能对船体表面进行油漆;(2)在无法喷砂或不值得喷砂(小面积)的地方，可采用打磨和敲铲方法除锈，敲铲采用除锈锤、铲刀刷钢丝刷用人工方法进,而机械打磨则通常用风动工具，如风动榔头、砂轮和旋转金属件等进行构件表面除锈，除锈完毕后要用压缩空气吹净表面粉尘，用淡水冲洗一遍则更好。
(3)对于双组份的油漆，在涂漆前也要求将表面打磨粗糙，以增加油漆表面的附着力。
5.喷砂除锈分为几个等级?各个等级的标准如何? 分为四个等级: Sa一1:Sa一2;Sa一2.5;Sa一3:各个级别的标准是: Sa一1:仅清除浮锈及杂物;Sa一2-2/3表面见不到污锈，构件表面的锈包及锈皮彻底除掉;Sa一2.5:表面处理到近出白的程度，往往在仅用新钢板时才用此等级;Sa一3:除去一切锈迹、漆皮及杂物，使金属表面完全出白，呈现出金属白色光泽。此等级平常很少使用。
6.喷砂除锈法有什么优点? 喷砂除锈速度快(60-100m2/小时)、效率高、人工省、质量高，并且能有效提高构件表面的粗糙度以增加油漆在其衷面的附着力,因而在造船和船舶坞修、大舱修理中得到广泛的应用。
7.油漆施工有几种方法?各在什么枯况下使用?
共有四种方法:刷涂法、滚涂法、喷涂法、无空气喷涂法。8.何谓刷涂法?它有什么优点和缺点? 刷涂法是指用漆刷在构件表面交错纵涂与横涂油漆。刷涂具有较强的渗透力，能使涂料渗透到细孔和缝隙申去，当钢板表面有潮气时,刷涂能排挤水分,从而使涂料真正粘附到构件上，另外，刷涂也节约涂料。但刷涂法效率低，仅在小面积、边角处及个别地方补漆时使用。
9.何谓滚涂法?如何操作? 滚涂法是指用滚筒沾满油漆后进行涂漆。滚筒不可沾漆太多，以油漆不溢出滚筒两边为原则，涂漆时滚筒不能滚动过快，应使滚筒上下左右缓慢滚动，粗糙表面、焊缝处要特别留意，边角处应用漆刷找补。滚涂法效率较高,在大面积涂漆时使用，但快干型涂料不能用滚涂法。
10.何谓喷涂法?如何操作?它有什么优点和缺点？
喷涂法是用压力为3-5Pa的压缩空气使涂料雾化，喷到被涂物表面形成漆膜。喷涂时喷嘴应与被涂表面垂直，且应上下平行移动，不可摆动。使用喷涂法时要特别注意被涂表面保持非常清洁和干燥，否则油漆的附着力将会降低，由压缩空气引起的涂料飞散及溶剂挥发很多，要特别注意火花。喷涂法的效率高，适合大面积涂漆时使用，但涂料飞散造成部分涂料损失。由于受设备的限制，此法一般仅在船厂内使用。
11.何谓无空气喷涂法?如何操作?它有什么优点和缺点? 无空气喷涂法是用高压(100Pa)将涂料喷出，涂料在喷嘴出口处被强制雾化，喷到 被涂物表面形成漆膜。与喷涂法相比较，使用无气喷涂时涂料飞散少、效率高并可涂较厚 的漆膜，因此特别适用于大面积施工时应用。但使用无气喷涂时对人工的技术要求较高, 也要注意防火。目前几乎所有的船厂在大面积涂漆时都是使用此方法。
12.储藏、使用油漆要注意什么问题? 要注意:(1)为避免油漆中的颜色沉淀和结块，每2个月应将每桶油漆上下倒置一次,特别是含铅的防锈漆;(2)油漆应存放在远离高温、通风并有灭火装置的专用舱室内，一般涂料应存放于0℃以上40℃以下的环境中，锌粉和无机锌涂料储存于30℃以下，相对湿度为70%以下的环境中，以免结块变质;即使是室外临时堆放，也应具有遮阳避雨设施;(3)根据油漆桶上保质期的长短而确定船存油漆的使用顺序,尽最在储存有效期内将船存油漆使用完毕;如油漆已超过储存期的话,使用前应检查油漆是否变质,确认没有变质方可使用。
(4)整桶油漆开启后，如见油漆表面己形成漆皮，则可沿边割开并除去此膜，然后充分地搅拌油漆，在涂漆时还要不停地搅拌;(5)涂漆前，被涂物表面要彻底除锈、清洁，去除表面的一切锈迹、污垢、油迹和盐分，并且表面要干燥;(6)涂漆时，要用力均匀，对油质和醇酸质的油漆漆膜不可过厚,否则干透后容易起皱;(7)涂漆时不要使用过量的稀释剂，稀释剂过多会使漆膜达不到要求的厚度,起不到应有的保护作用;(8)每次重涂的间隔要符合所使用油漆的技术指标的要求，既不可过短(上一层漆末干)，也不可过长;(9)一次油漆末用完，在给油漆简盖好盖后要摇晃一、二分钟，以使桶内密不透风，避免形成漆膜;(10)使用后的漆刷、滚筒、喷漆器及其他工具，要立即彻底清洗干净。
13.油漆储藏中常见的毛病有哪些?应如何处理? 弊病
原因 处理方法 胶化
油漆失去流动性，成冻胶状
储存时间过长，条件差，油漆内部产生一定的化学反应导致变质； 低温时，乙烯型环氧树脂涂料特有现象（非弊病）； 具有蠕变性的厚膜涂料特有现象。
改善储存条件，缩短储存时间，对于贬值的涂料加以废弃； 储存在较温暖的场所，加温后使用。沉淀 板结
颜色沉于桶底并结块。储存时间过长； 颜色比重过大。
搅拌使之均匀；颜色颜料板结严重时，不能分散时，则予废弃。结皮
油漆表层干燥，结成皮膜。
防结皮剂加入过少或干燥剂加入过少；开桶后未加密封装置或桶中储存少量油漆。除去结皮部分，适当加稀释剂过滤后使用。结皮严重者予废弃。浮色
涂料中数种颜色浮予表面，呈现斑纹分离现象。涂料中颜料分散状态差。搅拌混合均匀仍可使用。
14.油漆干膜厚度与湿膜厚度之间如何换算? 干膜厚度=湿膜厚度×固体容积比率(SV%)×l/100(微米)湿膜厚度=干膜厚度×l00÷固体容积比率(SV%)(微米)15.如何计算光滑表面的油漆理论涂布率? 每公斤涂盖面积(m2)=固体容积比率(SV%)×10÷理论干膜厚度(微米)16.如何计算光滑表面的理论油漆用量? 公斤数=涂盖面积(m2)×理论干膜厚度(微米)÷固体容积比率(SV%)÷10 17.如何计算船体表面积?(1)船底(包括水线间面积)A1=(2D+B)×LBP×P(m2)D:满载吃水(m);B:为船宽(m);LBP:两柱间长度(m)P:造船系数:大油轮:0.9;散装船:0.85;杂货船:0.7-0.75(2)水线间A2=2H(LBP=0.5B)(m2);H:水线间的高度.(m);(3)干舷A3=2H(LOA+O.5B)(m2);H:干舷高度(m);LOA:船舶总长度;(4)甲板A4=LOA×B×N(m2);N:系数，大油轮及散装船0.92，杂货船0.88。
18.常用油漆的理论干膜厚度是多少?理论涂布率是多少? 醇酸油漆的理想干膜厚度是40-50微米，理论涂布率在8-l0 m2/l;氯化橡胶漆的理想干膜厚度是80微米，理论涂布率在5 m2/l;环氧树脂漆的理想干膜厚度是100-125微米,理论涂布率在5-6 m2/l: 沥青类油漆的理想干膜厚度是175微米，理论涂布率在3 m2/l: 19.常用油漆的有效保质期是多长?如何辨别常用油漆的保质期? 油漆的保质期通常为两年。但这个日期是从油漆出厂日期开始算起的，而不是从油漆上船日期开始算起(油漆自出厂后到供到船上以前，往往要在保税库停一段时间)。
可根据各种油漆生产厂所使用的生产日期的标注方法来辨别常用油漆的保质期。如: 国际牌(IP)油漆:CH123456 7 4其中CH代表中国上海，123456为电脑编码，7代表1997年，4代表4月份;老人牌(HEMPEL)油漆:07 04 1234其中07代表1997年，04代表4月份，1234代表批号;关西牌(KANSAI)油漆:48 6 04 1234其中48代表天津KANSAI，6代表96年，04代表4月份，1234代表批号;知道了油漆的生产日期也就知道了油漆的有效期还有多长。
20.目前中远常用油漆品种有哪些? 老人牌(HEMPEL):丹麦配方，主要是丹麦生产·国内深圳、上海和烟台有生产厂;国际牌(INTERNATIONAL或IMC):英国配方，主要是英国生产，国内上海有生产厂;中国涂料(CHUGOKU):日本配方，主要是日本生产，国内上海有生产厂;式码(SIGMA):美国配方，主要是美国生产，国内上海有生产厂;关西(KANSAI):日本配方，主要是日本生产，国内上海，天津有生产厂;各种油漆的代号都代表了一定的意义。一般说来这个代号的前面代表该种油漆的性质，后面则代表该种油漆的颜色。如老人牌醇酸白漆为 “52141000”，其中前面的 “5214”为性质(即醇酸油漆)，后面的“1000”为颜色;国际牌白漆为 “CLB000”。其中”CL“ 为性质，”B000“ 为颜色;式码白漆为:72387000”,其中“7238”为性质,“7000”为颜色;关西白漆为 “SD一101”，其中“SD”为性质，“101”为颜色。HEMPEL、IP、SIGMA、KANSAI、CHUGOKU、JOTUN、醇酸类面漆、5214&、5324、CL、7238、SD、EVAMARINE、6118&、6120、醇酸类底漆、1237&、1205、CPA250、7113&7135、SD PRIMER、LZIPRIMER、2112、氯化橡胶类面漆、5636(丙烯酸)、LA(丙烯酸)、7355(丙烯酸)、RAB、RAVAX、8213、氯化橡胶类底漆、4633&、4641、LP、7318、RAB PRIMER、RAVAX PRIMER、3213、环氧类面漆、4515&、4514、KD、7469、NU CEP、EPICON FINISH、5218 2l.船舶在哪些地方申请供应油漆能既经济又方便? 船舶申请油漆应考虑的首要因素是价格，其次是该港口的供应能力。比较经济、方便的港口如下: A.国内长江以北，上海及周边港口:价格最低，品种最多;B.广州及香港等:价格次之，品种最多;C.湛江、新加坡及韩国等:价格一般;D.中国台湾、菲律宾、比利时、英国、德国、荷兰、丹麦、芬兰、希腊、挪威、法国、西班牙、美国、南非德班、马来西亚及苏伊士等:价格较高;E.日本、澳大利亚、印度尼西亚、巴基斯坦、印度、越南、俄国、保加利亚、罗马尼亚、南联盟、阿根廷、巴西、意大利、加拿大等:价格最高，且品种不齐全。
以上仅是部分主要国家，实际上同一种油漆因港口的不问也可能有不问的价格。
22.油漆常用名词的英语拼法: 油漆:paint,coat;、面漆:Finish paint;、醇酸树脂漆:alkyd resin paint;、环氧树脂漆:epoxy resin paint;、银粉漆:aluminum hold paint;、防锈漆:anticorrosive primer;、干舷:freeboard，topside;、直底:vertical bottom;、SPC 自抛光漆:self polish coat;、底漆:primer;、调漆水(稀料):thinner;、氯化橡胶漆:chlorinated rubber paint;、沥青漆:bituminous solution paint;、高温银粉漆:high temperature aluminum paint;、防污漆:anti fouling paint;、水线间:boot topping;、平底:bottom.23.船体什么部位较易腐蚀?为什么?船体坞修时重点检查什么部位? 船体上最易腐蚀的部位是水线间船壳。这个地方由于靠泊、过船闸和拖轮顶推，油漆通常脱落，同时水线部位又处于于湿交替条件下,供氧充足，所以这个部位最易腐蚀。因此修船时要重点检查水线间船壳和船底部分，同时还要注意检查船体焊缝的腐蚀情况。此外，从油漆施工的角度来说，则应重点检查上次坞修时船底坐墩的地方、施工时两个施工队交界部位和海底吸入阀箱内部，这些部位极易漏涂。
营运中要充分利用靠泊时机对水线间船壳进行及时的补漆。
24.什么因素对油漆保护性能的影响最大? 涂漆前对钢板表面除锈的质景、漆膜厚度、所使用油漆的种类、除锈、上漆时的气候(即温度、湿度)等因素都对油漆的保护性能有影响。但这些因素中，钢板表面除锈的质量对油漆的保护性能影响最大,影响程度是50%，其次漆膜厚度(也即涂装道数),影响的程度是19%，再次是涂料种类，影响程度是5%。因此涂漆前必须对钢板表面彻底除锈，越彻底越好，且最好是在天气晴朗、空气温度高、湿度低的情况下进行。
25.空气湿度与涂装质量有什么关系? 涂装质量和施工时的空气湿度(即通常讲的空气中的水分)有直接关系。湿度太高，会在将要油漆的钢材表面上产生水分凝结，此时进行油漆施工,会降低油漆的附着力，油漆干后也极易脱落;油漆在干燥过程中，涂层性能也会自行降低，干燥时间延长，有时瓷漆还会出现冻结现象，双组份涂料的耐化学品性能也会减低。
26.空气湿度如何表示?何谓露点? 空气湿度通常使用相对湿度这个概念来表达。它足指在一定温度下，给定空气中存在的水分与在这个温度下给定空气中所能容纳的最大水分的商。相对湿度随着空气温度的升高而变小，它是一个比率，即百分比率，当相对湿度为100%时,说明空气中的水分已达到饱和状态“相对湿度一般在50%到90%之间变化。
当非饱和空气(即空气湿度低于100%)冷却时,它的相对湿度就提高,在空气使为饱和时(相对湿度为100%)，水分开始凝结，这时的温度即为露点。
27.如何避免空气温度降到露点以下时以船舶油漆施工的影响? 由于空气温座下降而凝结的水分，都附着在钢材的表面，包括那些刚刚被油漆的稠还要油漆的表面。冷凝特别可能出现在宁静和晴朗的夜间温度大大降低的时候。冷凝有时也会出现在被包围在高湿度的温暖空气中的冷表面。当天气多变时,冷凝机会也很多。冷凝有时也会发生在装有冷液体的船壳表面。所以，一般在船舶进坞进行船底和船壳油漆时，都要求将舱内的液体放掉。同样，船舶浸水部分的内表面和船壳接近水面部位，也可能出现这种情况。
当钢板表面温度接近或低于露点时，会出现冷凝。为避免冷凝的危险，在进行涂装作业之前，应首先测定空气的露点温度和钢板表面的温度。涂装必须在钢铁表面温度至少高于露点2度的条件下进行。
28.空气中相对湿度超过多少时不能进行油漆涂装作业? 通常情况下，当相对湿度超过85%时，是不能进行油漆作业的。因为在相对湿度高于85%时，即使是很小的温度变化，也会发生冷凝现象。因此，油漆制造厂的产品说明书中对相对湿度都有明确的规定。当然对某些依靠空气中的水分来固化的涂料，例如硅酸锌涂料，对相对湿度没有严格的限制。
29.船在海上航行时没有湿度计和露点计算尺，此时如何判断可否油漆? 在没有专门仪器的情况下，需要进行简单的实验来确定是否进行油漆，即用湿布弄湿被涂表面，如湿处在十五分钟内干燥，表面可以油漆，反之则不可油漆。这是在现场施工中一种简单而适用的方法。
30.空气温度、湿度对油漆质量有何影响? 在夏天气温度高时，油漆中的溶剂和稀释剂挥发速度加快。对于物理干燥性的涂料，特别是油性涂料，由于涂层表面溶剂和稀释剂的快速挥发而固化，涂层表面产生一层很薄的干膜，从而阻碍了涂层里面的溶剂和稀释剂的继续挥发，造成皱皮、露底和起泡，在气温较高而又有大风的室外涂装时，特别容易出现这种情况。
对于化学固化性油漆，在气温较高时，涂料混合以后的使用时间明显缩短。这是因为温度升高而加快了基料和固化剂的化学反应速度，这时涂层的固化时间和复涂间隔时间也将缩短。
当涂料在温度较高的热表面喷涂时，由于固化速度加快,导致涂料不能充分地融合,流平性变差，造成多孔型涂层,在热表面刷涂时，会引起涂层不均匀，留下明显的刷痕。
由于这些原因，当温度高于30℃时，涂装的效果是不理想的，所以，在夏天大阳光下暴晒的钢材表面不宜油漆。这时可选择在早晚比较凉爽的通风条件下干活。
另外，在温度较高的密封舱室内喷涂时，由于溶剂和稀释剂的挥发很快，在短时间内就会产生很高的气体浓度，因此，要特别重视采用合理而有效的通风换气，避免发生爆炸的危险。
在气温较低的条件下涂装，涂料的粘度随温度降低而增加,使涂料的涂刷性能变差，有时必须加入额外量的稀释剂来获得较好的涂刷性能，但是将难以达到规定的油漆干膜厚度。影响涂层的质量。低温时，涂层固化时间延长，在油漆的干燥过程中，竖直表面的涂料可能引起流挂。
在气温较低的条件下喷涂时,可以采用专门的涂料加热器来提高涂料的温度,改善涂料的施工性能，保证涂装质量。
有些双组份涂料在低温下根本就不能同化,基料和固化剂之间的反应在低温下几乎停止。在这种怖况下，有时可使用符殊的低温固化剂。一般环氧涂料不能在低于10℃时使用，聚氨脂涂料不能在低于0℃时使用，同时随着温度的下降,涂料的固化时间和复涂的间隔时间延长，在温度低于0℃时，因钢铁表面的细孔中可能有冰的存在，会明显地引起附着力和防污性能的降低，应停止油漆施工。某些物理干燥性油漆，如氯化橡胶涂料、乙烯基共聚物涂料，则不能在较低的气温下使用。
各种涂料的最低施工温度，在涂料产品书上有明确的规定，在油漆时要严格遵守。
31.部件表面除锈处理完毕后多少时间内要将第一道油漆涂上?为什么? 在对部件进行表面处理后，第一层防锈漆要尽快地油漆，一般应控制在几个小时以内。当工作部位暴露在室外，在空气柏对湿度小于85%的条件下，最好在四个小时内油漆;湿度过大时，不但不能油漆，为此而准备的表面处理工作也应停止，这样能防止完全暴露的金属表面受到空气中杂物的污染而两次腐蚀。所以,第一度油漆无论如何要在钢铁表面变色(有色腐蚀物的出现)前涂上。特别是使用高性能涂料时, 即使出现微小的腐蚀产物和外来物质(如灰尘)，也会严重影响涂层的附着力和其它性能。
32.为什么两次油漆之间的间隔时间不能太长? 在底层涂料上进行油漆时，间隔不能太长。假如油漆施工计划不允许尽快涂装的话。对于放置时间较长的涂层表面，必须使用清洁淡水彻底洗净表面，然后再进行油漆。另外，底层涂料要充分干燥,但是不能完全硬透，应遵守涂料产品说明书的规定,在规定的时间内涂上第二遍。双组份涂料布这方而的要求就更为重要，因为超过规定的涂装间隔,会严重影响涂层间的附着力，引起涂层剥落。对于物理干燥型涂粒，涂层间的附着力一般较好。因为新涂层中的溶剂会渗透到底层的表面，致使略微软化，使两个涂层混为一体，涂层间的附着力就比较好。对于双组份涂料，如果超过规定的涂装间隔，作为补救的办法，可用砂纸将底层涂料的表面打毛，以增加涂层间的附着力。但应尽可能地避免这样做。
33.为什么涂底漆后不宜过夜就需上一度面漆? 涂料在干燥过程中往往由于温度不当、湿度过高等原因,会产生肉眼难以发现的穿透漆膜的小孔，针孔的存在无疑会使腐蚀介质(如空气中的水分)很容易通过它们达到被保护金属的表面引起腐蚀，这就会降低头遍底漆的防腐效果，这种现象在结露的晚上特别严重。一般类型涂料，往往要经过数道涂装才能达到规定的膜厚。如船体外板,一般要涂五道油漆，才能达到200微米，这样即使每道涂膜都有个别针孔产生，经数道漆的叠加，针孔贯透整个涂膜的几率就很小。为了避免漆膜中的针孔对油漆效果的不利影响，所以在涂底漆后不宜过夜就要尽快涂上面漆。
34.船舶坞修时油漆施工前要注意什么问题?(1)当船舶进坞后,应立即将附着在船底、水线间及干舷部分的污垢、盐分等用淡水洗刷干净;
(2)如有藤壶、龙介、苔鲜之类的海生物附着在表而，则应轻轻刮掉。最好用5-7MPa的高压淡水冲洗一遍。
(3)对涂层损坏的部位，如各处水下支架的部分，船艏锚链磨损处,带缆钢索磨损、靠码头时磨损等机械损坏处，如果已露出钢板，要以动力工具打磨至规定的除锈等级;(4)船底平底部分，如果在下水前没有全部油漆结束,那么，在坞内涂装时应采取移墩措施，以保证船底的所有部位都达到规定的膜厚;(5)为了防止坞墩损坏船底涂层，在进坞们必须将坞墩表面包扎一层乙烯薄膜;(6)水线交界处往往容易漏涂，特别是当相邻部位的涂料系统不一致时，应特别仔细地进行涂装;(7)海水吸入阀箱(海底阀箱)内部，一般采用和船底部位相同的涂料系统，因内部光线不好，容易发生漏涂，应特别注意;(8)牺牲阳极(锌板和铝板)、外加电流保护装置的电极、螺旋桨、声纳控测器等部分要妥善保护，切勿涂上任何涂料，涂装完成后,要及时清除保护物,不可遗漏;(9)为防止排水孔有污水流出而沾污船壳外板的新涂层，应设置适当的临时导水管，或临时以木塞堵塞排水孔;(10)船体表面如有结露、结霜的可能性，应排空液舱内的水，并采取加热，或在坞底加设通风设备等措施;(11)进坞周期一般较短，应特别注意二道涂层之间的涂装间隔时间，一定要满足涂料说明节的要求;(12)吃水标记大多容易剥落，应及早涂画，使之有充分的干燥时间。
35.什么叫涂装说明书?它有什么内容? 反映船舶涂装工作的技术要求和质量标准的船舶技术文件叫涂装说明书。它是船舶建造及日后厂修时整个油漆工作的依据，也是营运中船舶甲板部维修保养工作的依据,涂装说明书主要有以下几个内容:(1)概述:以建造说明书为依据，对船舶除锈油漆工作的主要要求做综合性叙述，是除锈涂装作业的基本原则;(2)油漆的种类表:对全船所用的各种油漆的名称、牌号、规格及其固有的物理、化学性能指标、施工工艺、参数等的汇总;(3)油漆明细表:是把全船各部位、区域部件的涂漆面积及其要求以表格的形式做出具体详尽的描述;(4)插图:船舶中的有些部位(如机舱)结构和布置比较复杂,”油漆明细表"有可能不易表达清楚，在这种情况下，可以增加插图，起到使人一目了然的作用;(5)全船外壳颜色:使生产部门、检验部门、一看就能对全船的颜色情况有明确的了解。该图绘制时，要将全船总图缩小简化，然后在各部位边上注上颜色或色卡号。
36.什么是全船涂装面积表? 反映全船各部位的涂装作业面积的船舶技术文件叫做全船涂装面积表。它是油漆用量计算依据，也是确定全船油漆定额的依据。
37．船舶油漆施工主要有哪些毛病？这些毛病是由原因所引起？如何进行预防和处理？（见下表）
弊病、现象、原因、预防与处理、方法、缩孔、缩边 涂料表面弹性收缩，形成凹孔或不沾边的现象。
被涂层表面沾附水，油等污物，漆刷或喷漆机中混入水，油等污物；
被涂表面过于光滑，下层涂膜过于坚硬。、清洁被涂表面，充分洗净涂装工具； 砂纸打磨表面使其具有一定粗糙度。、有弊病的涂层进行返工处理。气泡
待使用的油漆中混入了空气，在形成漆膜时未能避免从而产生气泡。涂料在激烈搅拌后立即涂装； 涂料中溶剂挥发过程过快；
被涂表面温度过高；涂料粘度过高。避免激烈搅拌，搅拌后稍加放置再行涂装；适当调整稀释剂，一次涂装时宜薄，避免温度过高时涂装；适当添加稀释剂，降低涂料粘度。气泡严重的涂层，应作返工处理。发白、失光。透明的硝基漆，清漆等形成白色，不透明的无光泽的涂层。涂装时温度太高；喷涂时与干燥时温差过大；喷涂压力过高。避免高温度时涂装；避免在傍晚时涂装；调整喷涂压力。用布沾稀释剂轻轻擦拭。浮色、数种颜料混合的涂料，在涂层中比重轻的颜料浮于表面，形成颜色与原来不一致，或花斑。涂料中的颜料分散状态变差的时候；一次涂装过厚；涂料中稀释剂添加过多。更换新涂料；一次涂料宜薄；减少涂料中稀释剂的用量。涂层干后，用砂纸打磨再作一次涂装。流挂、垂直涂装的涂料一部分向下流淌，形成局部过厚的不平整表面。喷涂时不均匀，局部过厚或全部超厚；稀释剂添加过量；被涂物的温度过高或过低。按规定要求，仔细涂装；适当减少稀释剂用量；在适当的温度下涂装。返工除去流挂的部分。渗色、底层的深色涂料的颜色渗透到面层浅色的涂面上。底层涂料未干时，即涂面层涂料，使两层涂料发生混合；两层涂料的稀释剂使用错误；底，面漆配套不当。待底层涂料干后，再涂面层涂料；改正稀释剂；改进配套方案。深色的面层干燥后再涂一层面漆。咬底、底层涂料被面层涂料溶剂软化，引起皱皮。面层涂料溶剂过强，底面漆配套不当；底层涂料干燥不足。避免异种涂料配套；待底层涂料干燥后，再涂面漆。返工。桔皮涂层表面起皱，或称桔皮壮。底层涂料未干即涂面漆或一次涂装过厚；被涂物温度过高或涂装后受高温热暴晒等；干燥剂过量。注意涂装间隔和推荐膜厚注意适当的温度条件避免高温；调整干燥剂用量。打磨平整后再涂装。白化、涂层表面发白模糊。温度高的时候涂装或被涂物温度过低，致使表面潮湿引起涂层发白。涂装后夜间气温下降，表面凝结水份或涂装后遇到雨水等；涂料溶剂迅速挥发使涂面产生冷凝水。加强温度，湿度控制或实行露点管理；避免在傍晚以后涂装干燥较慢的涂料；涂料稀释剂使挥发较为缓慢。轻微的白化用稀释剂涂擦，重则抹去重涂。
针孔：涂层表面发生犹如针刺过一样的小孔。喷涂时，存在水份或油份；被涂表面温度过高；一次涂装过厚。除去水份和油份；在适当的温度条件下涂装；按推荐膜厚涂装。对轻微细小针孔表面用砂纸打磨再薄薄涂一层；显著严重者返工。
细裂 龟裂
涂层表面呈现裂纹。细小者称细裂，较大者称龟裂。底层涂料未干即涂面层涂料或底层涂装过厚； 涂层配套不当，如底层涂料较软而面层涂料较硬时； 温度急剧下降。
待底层涂料干燥后再涂面层； 按推荐膜厚涂装；
注意涂层配套系统的正确性； 预见到温度将聚冷时注意采取措施。除去裂纹部分重新涂装。回粘
干燥的漆膜重新发粘。
被涂 表面有酸碱等化学物质附着； 低温自然干燥后在强烈的阳光照射下；
添加不挥发的稀释剂或质量不当的展色剂，干燥剂。
除净表面附着物质；对未干透的混凝土表面，用盐酸处理过的焊锡表面应避免涂装； 避免烈日照射；
不添加内容不明或明知不当的物质。轻度回粘则再放置一段时间；
严重的或长期放置仍不能干燥的，则应除去重涂。片落 剥落 脱皮 涂膜从底材表面脱落，6mm以下的小片脱落称为片落； 稍大于6mm的脱落叫做剥落，大片脱落称为脱皮。被涂表面附有油脂，水份，锈，灰尘等杂质； 底，面漆配套不当；
面层涂装时已超过规定的涂装间隔期；
水下区域涂料耐阴极保护性差，或阴极保护电流密度过大； 被涂表面过于光滑。认真注意表面处理的质量； 注意涂层配套系统的正确性； 按规定的涂装间隔期涂装；
注意涂层的耐电位性能及合理设定阴极保护装置的运行参数； 注意涂装表面的粗糙度。
剥落部分认真打磨后重新涂装；脱皮严重者则全面返工。粉化
涂膜分解，颜色成为粉末并渐渐脱落。
涂料采用泛黄性较大的油料（如桐油，亚麻油）制成或添加干燥剂过多。改进涂料配方。除去分化表面后重涂。黑变
船底防污漆在水中变黑的现象。
含氯化铜的防污涂料在含硫化氢较多的水域里浸渍过大。改变防污漆的品种。
除去发黑表面部分后增涂一道防污漆。
第四篇：解析关于船舶碰撞知识
船舶碰撞知识
摘要：
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。概念
船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
我国《海商法》第170条同时规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”即有条件地承认没有实际接触的“船舶碰撞”。
这一点与《里斯本规则草案》的规定相似。船舶碰撞的新概念
随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(ＣＭＩ)于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》（以下简称《里斯本规则》）确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义：
定义一，船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；
定义二，船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比，新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点：
1、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，1
还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”，该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件，而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2、船舶碰撞不要求有实质性接触，根据定义一，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3、定义二增加了单一过失要件，新概念使过失成为碰撞行为的构成要件，传统概念对碰撞的构成不要求存在过失，过失仅是碰撞的责任要件。
定义一和二尽管可能产生适用范围不一致的问题，但从该规则立法者的本意来看，它们共同将因不可抗力或意外事故导致的的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外,又缩小了船舶碰撞法的适用范围。
船舶碰撞的成立条件
从我国海商法对船舶碰撞的规定可以看出，要构成船舶碰撞，必须具备以下条件：
(一)碰撞必须发生在船舶之间。
碰撞的船舶，一方必须是除用于军事的或政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的海船和其他移动装置，他方必须是除用于军事或政府公务的船舶以外的任何船艇，包括海船、内河船、20总吨以下的小型船艇。
这一要件排除了下列碰撞：
(1)用于军事的或政府公务的船舶与任何其他船舶的碰撞;(2)20总吨以下的小型船艇之间的碰撞;(3)任何船舶与固定建筑物或设施之间的碰撞;(4)非海商法所规定船舶之间的碰撞。
例如，内河上的内河船之间的碰撞不属于海商法中规定的船舶碰撞。
(二)碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。
“与海相通的可航水域”，应指可供20总吨以上海船自由航行的通海水域。在那些虽然与海相通但不可航的水域发生的船舶碰撞，不适用海商法关于船舶碰撞的规定。
(三)碰撞须有损害结果。
船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。
(四)间接碰撞须因过失所致。
在我国，直接碰撞不以过失为要件。
而间接碰撞虽然也被视为船舶碰撞，但它必须因操纵不当或违反航行规章所致，而且损害后果与过失之间存在因果关系。
碰撞船舶的义务
(一)船舶碰撞后当事船船长的义务。船长的义务主要为：
1.施救义务。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。
2.通知义务。
船舶发生碰撞，当事船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。应该指出的是，船长的上述义务与船舶碰撞责任的归属无关，即使对船舶碰撞没有任何责任的当事船舶的船长，也应履行上述义务。
(二)船舶碰撞后船东的义务。船东的义务主要为：
1.损害赔偿义务。
对于过失导致的船舶碰撞，过失船舶的所有人应承担船舶碰撞所产生的损失的赔偿义务。我国《海商法》第168条和第169条对此作出了规定。
2.采取合理、谨慎措施的义务。
船舶碰撞发生后，当事船应采取合理、谨慎的措施以避免或减少损失的扩大，如果当事船未尽到此项义务，对扩大的损失不得进行索赔。
我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点，争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定，即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则，以非实际接触为补充”上。
有的学者认为，根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定，间接碰撞属于船舶碰撞的范畴，现代海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。
而持反对意见的人则认为，构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触，间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴„„但在我国的立法中可以类推适用船舶碰撞的规定。
船舶碰撞的责任与损害赔偿
1．船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
2．船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
3．船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
4．舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
（一）发生在海上或与海相通的可航水域
（二）需是船舶与船舶之间的碰撞
1、碰撞需发生接触
2、碰撞需发生损害
争议的解决
传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。
从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
综上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。
随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。
立场
在船舶碰撞传统概念和新概念的交融中，结合中国的立法和实践：
1、中国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术，即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围，但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。该立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。问题在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件，而在扩大适用的调整对象中则不要求有这一构成要件，其结果在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的 5
内涵，这样的立法形式违背了逻辑法则。
船舶碰撞作为法律规范，如果要扩大适用，只能是概念外延的扩大；扩大了内涵，则改变了船舶碰撞概念的本质属性。
2、《里斯本规则》采用了两个并列的船舶碰撞定义，其适用结果却相当于各自划定了不尽相同的适用范围，给其适用带来了不确定因素，定义二中过失碰撞只是船舶碰撞中的一种情形而非全部，在侵害赔偿法上，过失是责任要件；在碰撞构成中，过失仅是充分条件而不是必要条件，所以比较之下，定义一更为科学合理地反映客观需要。
中国最高人民法院1995年发布的《碰撞赔偿规定》中采用新碰撞概念虽然解决了海事审判确定碰撞案审理范围的需要，但其法律效力仅限于海事审判范围内，并未完全解决中国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应科学精确的问题。
但就目前而言，在国际范围内，船舶碰撞新概念并未取代传统概念，一方面，《里斯本规则》尚是草案，其未生效仅表明发展的趋势，当然不具有决定意义，另一方面，该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法，不适用碰撞责任的认定，碰撞责任如何划分仍要由各国国内法或依《船舶碰撞公约》等国际公约解决。在中国，法院也只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。
第五篇：交通信号灯自动控制系统
概述 1.1 设计目的
（1）掌握CPU与各芯片管脚连接方法，提高接口扩展硬件电路的连接能力；
（2）通过对交通灯信号自动系统的模拟控制，进一部提高应用8255A并行接口技术，8253定时功能，8259A中断管理控制器的综合应用能力；
（3）掌握基本汇编源程序编制方法，学会综合考虑各种设计方案的对比和论证。1.2 设计要求
交通信号灯自动控制系统须满足下列要求和功能：（1）首先车行道亮绿灯45s，同时人行道亮红45s；
（2）45s后，车行道黄灯闪烁3次，亮、灭各1s，此时人行道仍维持红灯；
（3）6s后，转为人行道亮绿灯20s，车行道亮红灯20s；（4）20s后，再转到第（1）步，如此循环往复；
（5）当有车闯红灯时，能实现报警信号持续3 s的扩展功能。
1.3 设计方法及步骤
1、设计系统硬件部分
（1）先进行方案论证，确定最终采取硬件定时还是软件定时，是查询方式还是中断方式；（2）在具体甄选设计过程中可能要设计的芯片，分析它们的功能特点，确定它们的工作模式；
（3）按照各芯片的使用特点以及本系统的设计要求逐步连接，画出系统硬件连接图。
2、设计系统的软件部分
（1）先进行程序编制方式的方案论证，讨论分析，确定是采用宏程序调用还是子程序调用模式；
（2）确定本系统设计可能涉及的源程序各个模块，明确各个模块的各自功能，分清它们相互之间的调用关系；（3）画出各个模块的程序流程图；
（4）依据流程图，编制出交通信号灯自动控制系统的完整汇编源程序。
1.4 设计说明
（1）本设计采用共阳极的发光二极管模拟对应的交通信号灯的型式，参见后面“系统硬件部分设计”中“总体设计”这一节；
（2）本设计关于有车闯红灯报警的扩展功能，是通过红外线接收装置实现的，具体分析见后面“可编程芯片说明及其地址范围确定”中“8254定时/计数器”这一节；
（3）在本设计的最初方案中，本来是有电子眼拍摄闯红灯车牌号的这一很实用、很现实化的扩展功能的，但由于实现这种功能的电路芯片资料难以搜集，芯片电路连接复杂以及芯片工作模式，工作环境，工作特点的难以确定，最终被舍弃，只留下报警功能；（4）本设计在很多方面，比如译码器的选择，定时器选型，程序调用方式等等尽量做到不与本组其他成员雷同，程序编制力求简便清晰，硬件连接图在保证每根具体用到的管脚线都能被表示出来的同时，力求线路连接清晰明确，尽量不使线与线之间过于缠绕。2 方案论证
2.1 软件定时与硬件定时
本任务要求交通信号灯能实现自行定时、延时、切换等功能，即能实现交通信号灯自动控制。一般计算机控制系统实现定时或延时有两种基本方法：利用软件定时或使用可编程硬件芯片，即硬件定时。软件定时，即让机器执行一段程序，这个程序没有具体的执行目的，显然利用执行每条指令CPU所花费的时间，可实现延时功能。这种方法容易实现，仅需选用恰当指令并安排循环即可实现，定时时间调整方便，但不能做到精确定时。另外，时间调整是以一条指令执行时间为基准，占用CPU资源，降低CPU利用率。
硬件定时，即使用可编程定时/计数器硬件芯片定时。这种芯片内部有一个可编程定时器，其定时值、定时范围可以很容易地由软件程序改变，定时时间到时可发出某种形式的信号通知外设或CPU。定时器的输出频率和波形等均由程序设定，因而使用灵活，功能强。综合软、硬件定时的各种优缺点，考虑到交通信号灯精确换灯的要求，以及交通信号等需要方便、灵活地调整换灯时间等特点，我选用硬件定时来完成任务。2.2 查询方式与中断方式
定时时间到，比如车道绿灯亮45s后需换成黄灯闪烁，完成这一转换工作，有两种工作方式：查询方式和中断方式。
查询方式即CPU在与外设传输数据（本设计为8086传输数据给8255A从而控制交通信号灯换灯）前，一直不停检查外设状态，当外设准备好时方传输数据（本设计为8086不断测试8255A状态口PC1，当PC1变为低电平时，表明定时时间到），CPU可传输数据，控制信号灯切换。
中断方式可以不让CPU主动去查询外设状态，而是让外设在数据准备好（定时时间到后）之后再通知CPU，CPU继而开始与外设交换数据控制外设工作。
显然查询方式相比与中断方式，使CPU利用率大大降低，因为CPU要用大量时间去执行状态查询程序。但考虑到本课程设计的主要目的是控制信号灯切换，即CPU工作最终目的还是与外设传输数据，控制外设工作，即这种状态查询是有必要的，CPU的不间断的状态查询并非多余的，而且查询方式可使指令执行效率提高，指令执行目的更加明确，软件编程更加简便，避免了中断方式繁琐的中断矢量表的建立，中断程序的汇编等等，因而我选用查询方式来实现交通信号灯的自动控制。
2.3 8253定时/计数器与8254 定时/计数器
8253和8254都是能实现定时，延时功能的可编程定时计数器，可以 轻松地实现所需要的功能。两者的功能与工作方式，工作环境皆类似，区别仅在于8254的工作频率更高，可达到10MHZ。另外，8254比8253还多出回读功能。
考虑到本组大多数人都选用8253，为避免重复雷同，我选用8254定时计数器，实际上两者并没多大区别。
2.4 方案确定
综上所述，我选用的方案最终为利用可编程计数器8254实现硬件定时，用查询方式控制8086工作，用并行I/O接口8255A实现8086与外设（本设计采用发光二极管模拟交通信号灯）数据交换，用中断控制器8259A实现闯红灯报警的扩展功能。硬件部分设计 3.1 总体设计
正如A3图纸系统硬件连接图所示，CPU我选用INTEL公司的8086，它足以满足交通信号灯自动控制系统的功能要求；存储器选用两片型号为6116的静态RAM，一片作为奇片，一片作为偶片，总存储容量可达到4KB，既可以读也可以写，足以满足要求；由于8086CPU有16根地址与数据共用线，故有必要将地址码与数据码分开，8086采用了分时传送的方法，即先传送地址码，再传送数据码，故必须用锁存器将地址码锁存起来。我选用74系列的74LS373作为地址锁存器； 由于外设、内存存取数据速度不匹配，故有必要使用缓冲器来暂时记忆存储数据，我选用74系列的74LS245作为数据缓冲器；存储器译码我采用全译码方式，用74LS688比较译码器可减少逻辑组合电路；可编程芯片8255A，8254，8259A的片选信号译码，我采用线译码方式，这样可以保证其端口地址只有8位，易于程序编写。因而74LS138译码器是最好的选择。至于8255A，8254，8259A的选用目的已在前面解释过，这里不再重复。在具体设计该系统时，我选用发光二极管LED来模拟红，黄，绿灯的亮和灭。由于实际生活中只需要10盏灯就可实现车行道，人行道的通行，如图所示，故这里我也选用10支二极管，其对应关系如表所示。LED1－LED5与8255A PA口相连，LED6－LED10与PB口相连。PC1口作为状态查询口，PC6口输出可实现车闯红灯的报警功能。
图1 信号灯和LED对应图 3.2 CPU选型
CPU我选用的是8086，其管脚分配图如图所示。部分管脚采用分时复用方式，构成了40条管脚的双列直插封装，它有两种工作模式，我采用的是最小模式，故33号管脚应接高电平。
8086内部结构由指令执行部件EU和总线接口部件BIU两部分构成。EU负责执行指令，BIU负责取指令，读出操作数和写入结果。两个单元相互独立工作，有效地加快系统的运算速度。
3.3 存储器选型
存储器我选用两片6116型号的静态RAM，容量为4KB片选信号与A0相连的是偶片，主要用于低8位数据总线上进行字节传送。与BHE选中的是奇片，主要用于高8位数据总线上字节传送。当A0和BHE都选中的时候，可进行16位数据总线字传送。
图3 6116 RAM存储器管脚图
RAM的主要功能是存储程序、变量等。如果计算机关机，这些信息不再存在。本电路中，A12－A19作为片选信号，均为低电平。故存储范围为0H－0FFFH。
3.4 可编程芯片说明及其地址范围确定
3.4.1 8254定时/计数器及其地址范围
8254与8253功能类似，但8254工作频率更高，可达10MHZ，且8254还可进行回读，但这一功能在本设计中用不上，因而对8254的说明也可看作是对8253的介绍，事实上两者管脚图接近完全相同。
8254芯片包含3个功能完全相同的计数通道，称为通道0，通道1，通道2，有6种工作方式。本设计要求实现的最大45s，故必须采用两个计数器级联方式，工作在方式2分频功能。另一个计数器1工作在方式5，OUT1门产生中断，实现闯红灯报警3s的功能。三个计数器具体连接图如A3图纸硬件连接图所示，CLK0，CLK1都通入1.2MHZ的脉冲。OUT0与CLK2端相连，均工作在方式2分频，由OUT2门产生低电平作为状态信号实现延时功能。计数器1工作在方式5，GATE1门上升沿触发。如图3所示，当车行道红灯时，则开中断。当有车闯红灯时，就会阻挡安装在人行道上的红外线发射和接受装置的光线，接收装置可将光信号变为电信号的一个脉冲，通入GATE1门，上升沿触发，在OUT1门输出低电平，将此电平通过非门后连在8259A的IR1端，则可以产生中断。经过中断处理便可以控制相关芯片发出3s的报警信号。当然，在车行道绿灯时，应关中断。
图5 车闯红灯报警信号图
8254的端口地址可由硬件连接图确定，由图可知，8254片选信号由Y2引出，并与A0组成逻辑电路，输出口送入8254的 端。其地址可由上表可看出，为40－46H中偶地址。
3.4.2 8255A并行I/O接口及其地址范围
8255A是一个标准的40管脚芯片，它有3个数据端口，分别为PA口，PB口，PC口。每个端口有8位。8255A有3种工作方式。本设计选用最简单的方式0——基本输入/输出方式。
本设计用到了PA，PB口，它们分别作为发光二极管的并行输出接口。由于发光二极管，由于二极管为共阳极，故当PA，PB输出为0（低电平）时，相应二极管才会亮。另外，PC1口作为状态查询口，于8254 OUT2门相连，当PC1输入为0时，表示定时时间到，可交换数据。PC6口作为输出口，作为报警信号的端口。这些在软件编程时要格外注意，将决定各端口控制字的选择和确定。8255A端口地址可硬件连接图确定，由图可知，8255A片选信号由Y3引出，并与A0组成逻辑组合电路，作为8255A 信号。其地址可由右表看出，为60H-6中偶地址。
3.4.3 8259A中断控制及其地址范围 8259A可编程芯片中断控制器（PIC）称为优先权控制器，它可为CPU处理8级向量中断。本设计中，中断控制器用于扩展电路的报警功能。由硬件图可知，OUT1门低电平经过非门送入IR1端，故其为高电平有效的电平触发方式。
8259A的端口地址可由硬件图确定。由图可知，8259A片选信号由Y4引出，并与A0，A2组成逻辑电路，作为8259A 信号。其地址可由右表看出为80H－82H中偶地址。
3.5 其它选用芯片说明 3.5.1 地址锁存器74LS373
在8086系统中，地址线和数据线时复用的，故有必要锁存地址。74LS373管脚及功能图如图所示。其数据送入是由时钟的约定电平来进行的。E为低电平时，锁存器才能工作。
3.5.2 数据缓冲器74LS245
74LS245是带三态输出的8位双向数据缓冲器，专用于需要双向传输的 数据总线接口。它其实也是一个三态门，为输出使能端，G为低电平时，缓冲器才能工作，M为传输方向控制端。事实上，在8086最小模式时，由于锁存器的作用，数据缓冲器并不是必要的。
3.5.3译码器
3.5.3.1比较译码器74LS688
在存储器扩展时，我选用74LS688作为译码器，其一是为了在全译 码时减少组合逻辑电路，二是为了与本组其他成员相区别。74LS688作译码器时，必须为低电平，且当且仅当对应的8个输入端P与8个输入端Q相等时，才会输出低电平。利用这一特性将 低电平作为存储器的片选信号，可实现其译码片选功能。
由硬件连接图可知，在设计中，我将8个输入端Q全部接地，即低电平，保证了存储器高8位全部为0。实现了存储器从最低地址0H－0FFFH，4KB的存储容量。3.5.3.2 74LS138译码器
74LS138译码器是译码电路中最常用的，在本设计中我也选用74LS138译码器产生8255A，8254，8259A三个芯片的片选信号，如果选用比较译码器74LS688则需要三片，既增加了芯片数量，也增加了电路消耗，同时占用了过多的空间，使线路连接更加复杂，更不直观。由于74LS138的功能及工作模式熟知，这里不再赘述。
3.5.4时钟发生器8284A
8284A是用于8086（或8088）系统的时钟发生器/驱动芯片，它为8086（或8088）以及其他芯片提供所需的信号。
8284A由三部分电路组成：时钟信号发生器，复位生成电路和就绪控制电路。下图是8284A的管脚图。
3.5.5 D触发器
D触发器的工作原理是在CP端脉冲上升沿触发翻转技术，在本电路中，主要用于分频。其将CP端脉冲频率减半，那么为什么要减半频 率呢？
原因是8253的最高工作频率只有2MHZ，因此必须将2.4MHZ脉冲频率减半8253才能工作。因此，在我选用的8254定时/计数器电路中D触发器并不是必要的了，甚至可以完全省去不用，因为8253最高工作频率可达到10MHZ，但为了避免频率过大导致45最长延时时，写入的数据过大，我还是加上了D触发器，无非是为了简化后面的软件编程。3.5.6 7407驱动器
7407TTL集电极开路六正相高压驱动器，其管脚图如下。
3.5.7 功率放大器PWN－2401－EW
该放大器是上海迈高网络技术有限公司生产的，主要工作2.4GHZ ISM频段的WLAN设置的覆盖范围。4 软件总体设计说明 4.1 系统软件部分说明 4.1.1 宏调用与子程序调用
设计延时程序可采用两种方法，一种是子程序调用形式，另一种是宏调用形式。
宏调用形式是在汇编期间展开的，调用一次展开一次，因此它占用的存储空间与调用的次数有关，调用次数越多，占用存储空间越大。宏指令的使用简化源程序，但并不节省内存单元。
子程序是在程序运行期间由主程序调用，在目标代码中只占用它自身内存空间，因而汇编后目标代码少，节省内存空间。但子程序调用每调用一次就要保护断点，保护现场；返回后又恢复现场，恢复断点，增加了额外时间，因此执行时间长，速度慢。宏指令则可免去这些开销，更重要的是，宏调用时用实元取代哑元，调整灵活，程序大大缩减，可读性和可移植性大大提高。
综上所述，我采用宏调用形式，宏程序专门编制待定延时程序，主程序则顺序换灯、循环，而每个过程灯亮时间由宏程序保证。在整个程序的运行期间若发生中断（有车闯红灯），则由中断程序完成相应功能。当然，主程序中也必要包含中断矢量表的建立程序。因而，我所编制的程序由三部分组成：主程序、宏调用程序和中断服务子程序。下面将一一介绍，并且画出其流程图。4.1.2 各时间参数的计算 本设计中涉及的时间参数有：车行道绿灯时间45s，车行道红灯时间20s，车行道黄灯亮、灭的时间各一秒，报警器报警持续时间3s。由于8254 CLK端时钟频率为1.2MHZ，计数器0和计数器2级联按6000×200方式分频，即计数器0写入6000时，在计数器2 CLK2中会有200HZ脉冲。对于1s，需对计数器2写入时间参数TIME1=200；对于3s，TIME2=600；对于20s，TIME3＝4000；对于45s，TIME4＝9000，都不超过10000，故均可按BCD码写入。
4.2 主程序说明及其流程图
主程序主要实现两项功能：一是填写中断入口地址表，为中断服务提供必要准备；二是实现换灯，循环。其流程图见下图。4.3 宏调用及其流程图
宏程序的功能是实现准确的定时和延时，为主程序中红、黄、绿灯的亮、灭时间，中断服务程序的报警信号持续时间服务。当然，在宏程序中应当特别注意一些寄存器，变量，地址等保护工作，这就需要堆栈。其流程图见下图。
4.4 中断服务程序说明及其流程图
本设计中我编制的中断服务程序显然是为扩展功能——有车闯红灯报警3s服务的。中断服务程序主要是对8255A C口进行操作的，使C口输出高电平，经过放大器后驱动报警装置报警。当然，在编制过程中，也需要注意一些寄存器，变量，地址的保护工作，其流程框图 见下图。
所有三个程序的具体代码及设计编制，见附录。5 总结与体会 5.1 课程设计总结
本次课程设计，要求自制交通信号灯自动控制系统，并能编制该系统工作的汇编源程序。我的设计采用可编制芯片8254硬件定时，用查询方式来控制交通灯的亮与灭，指令执行目的明确，交通灯亮、灭延时时间精确，并且还能实现有车闯红灯的报警功能，因而该系统使用可靠。电路连接也比较简便，芯片花费不多，工作性能良好，能完整地实现城市交通信号灯所需的功能。
我所编制的汇编程序采用宏调用方式，用一个宏程序可实现多种定时功能，有效地避免子程序调用方式模块过多，程序代码繁琐的缺点。并且宏调用方式可以非常简便地调整定时时间，仅仅改变时间参数变量值就可方便地改变灯亮、灭时间，灵活性好这些都是子程序调用无法企及的。
总而言之，我觉得我的设计相角于本组其他同学而言，无论是芯片选择，硬件连接，各种芯片工作模式，源程序编制等等都是比较独特而又不失简便的，我在设计过程尽量避免与本组其他同学的设计雷同，而且尽量将多种方案进行全方位比较与取舍，比如软件定时与硬件定时，查询方式与中断方式，74LS138与74LS688译码器，宏调用与子程序调用，这些我都已在前面说明书中做过很多对比与论证。总之，我对自己的设计比较满意。5.2 感想与体会
关于这次课程设计的体会，我是深有感触的。
首先，我想说，这次课程设计的的确确让我增长了不少见识，使我对《微机接口》这门课程认识更深。比如，在课程设计前，可能都知道CPU与存储器相连能实现存储器扩展，CPU与8255A相连能实现CPU对外设的并行输出和控制，8253能定时计数，8259A能管理中断，但真正的这些芯片之间各端口具体连接，包括每根地址线，数据线的连接，片选信号的产生，8255A，8253，8259A的工作原理和工作模式等等，都是非常模糊的。只有经过这次课程设计的鞭策和逼迫，我们才不得不通过各方面途径去查取相关资料，去自学相关知识，去一个个逐步消解我们学习上的盲点。试想，如果没有这次课程设计，会有多少同学会自觉的那样努力的，刻苦地那样做呢？人都是懒惰的 动物，现实生活中，大多数人不都是言不由衷，违背己意的去做自己不喜欢做，讨厌做却又不得不去做的事情吗？
其次，我想说这次设计过程不开心，不愉快的一些事情。《红楼梦》里关于品尝有云：一杯为品，二杯则是解渴的蠢物，三杯便是饮牛饮驴的。同样，我想说，课程设计，两三个人在一起则是讨论交流；一坨人在一起则是相互推赖，抄袭，敷衍了事。我不明白为什么一个班上只有5个课题设计，一个设计要吸纳七，八个人。就拿我所在组来说，真正为之筹谋计划的少，贪成享乐者甚多。经常是两三个人交流沟通，却要想出五六个不同设计方案为本组其他成员共享。我想说，毕竟大家同学一场，同学之间的企求不好拒绝，所以老师上次“冤枉”我与某人流程图类似让我特委曲难受。参考文献
[1] 张玉清，王春玲．IBM PC 微型计算机原理与接口技术．人民邮电出版社，1997 [2] 彭虎，周佩玲，傅忠谦．微机原理与接口技术（第二版）．电子工业出版社，2008 [3] 王永山．IBM PC汇编语言程序设计和接口技术．西安电子科技大学出版社，1989 附录参考程序
TITLE YUWENNIAN.ASM ；程序名
DELAY MACRAO TIME ；延迟宏定义
LOCAL L ；局部说明
PUSH AL PUSH BL
MOV BL MOV AL BCD码写入 OUT 46H MOV AL OUT 40H MOV AL OUT 40H MOV AL 码写入
OUT 46H MOV AL OUT 44H MOU AL 2，TIME，001101001B，AL，00，AL，60，AL , 10110101B , AL , 00 , AL , BL
；计数器0，方式2，；计数器0写入6000 ；计数器2，方式2，BCD ；时间参数写入计数器23
；送延迟参数 OUT 44H , AL MOV AL , 01011011B ；计数器1，方式5，BCD码写入
OUT 46H , AL MOV AL , 5 ；计数器1写入5，5个脉冲后发生中断
OUT 42H , AL L: IN 42H , AL TEST AL , 00000010B JNZ L POP BL POP AL ENDM DATA SEGMENT TIME1 EQU 2 TIME2 EQU 6 TIME3 EQU 40 TIME4 EQU 90 DATA ENDS
STACK SEGMENT PARA STACK DB 100 DUP(?)
；测试PC1
；为1时再测试，直至为0 ；宏定义结束
；黄灯闪烁时间
；报警持续时间
；车道红灯时间
；车道绿灯时间 'STACK' 24
STACK ENDS CODE SEGMENT START: MOV AX , DATA
MOV DS , AX MOV AX , STACK MOV SS , AX CLI
；关中断
CLD MOV AX , O ；建立中断入口地址表
MOV ES , AX MOV DI , 4*51H MOV AX , OFFSET INTPROC STOSW MOV AX , SEG INTPROC STOSW MOV AL , 00011011B ；设置8259A，写ICW1，高电平触发，无级联
OUT 80H , AL
MOV AL , 50H ；写ICW2，中断矢量基值为50H OUT 82H , AL MOV AL , 00000011B ；写ICW4，完全嵌套，非缓冲，自动EOI OUT 82H , AL MOV AL , 11111101B ；写OCW1，仅允IR1中断
OUT 82H , AL MOV AL , 10000001B PC上半口输出，PC下半口输入
OUT 66H，AL STI MOV AL , 0FFH 置0 OUT 60H , AL OUT 62H , AL MOV AL , OFH OUT 64H , AL MYC: CLI
MOV AL , 00001110B 报警
OUT 60H , AL 灯亮
MOV 62H , AL DELAY TIME4
；设置8255A，PA，PB，；灯全灭，PC1置1，PC6；关中断，防止绿灯时；车道绿灯亮，人道红；延迟宏调用，时间45s
YWN: MOV CX , 3 ；设置闪烁次数
MOV AL , 00010110B
；车道黄灯亮
OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME1
；延迟宏调用，时间1s MOV AL , 000111001B OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME1 LOOP YWN STI 则中断
MOV AL , 00011001B 亮
OUT 60H , AL OUT 62H , AL DELAY TIME3
MOV AX , 06H MOV DL , OFFH INT 21H JMP MYC LOVE: MOV AH , 4CH
；车道黄灯灭 ；延迟宏调用，时间1s ；开中断，有车闯红灯时；车道红灯亮，人道绿灯；延迟宏调用，时间20s ；判断是否有键按下 27
INT 21H ；返回DOS CODE ENDS ENDS START INTPROC PROC FAR ；中断服务子程序
PUSH AX ；保护现场
PUSH BX PUSHF MOV AL , 00001101B OUT 66H , AL DELAY TIME2 MOV AL , 00001100B OUT 66H , AL POPF
POP BX POP AX IRET INTPROC ENDP
；PC6置1，报警
；延迟宏调用，时间3s ；PC6置0，报警解除 ；中断返回 28
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