国际贸易案例5篇

第一篇：国际贸易案例

第一章 国际贸易术语 案例

1、：

我方按CIF“卸到岸上”条件对外出口，并按规定提交了全套符合要求的单据，货轮在航行途中触礁沉没，货物全部灭失，买方闻讯以“卖方需将货物运到目的港并安全卸到岸上才算完成交货任务”为由拒付货款。请分析买方拒付的理由是否合理？我方应如何处理？

案例

2、我某出口公司拟出口化妆品去中东某国。正好该国某佣金商主动来函与该出口公司联系，表示愿为推销化妆品提供服务并要求按每笔交易的成交额给予5%的佣金。不久，经该佣金商中介与当地进口商达成CIFC5总金额5万美元的交易，装运期为定约后2个月内从中国港口装运，并签定了销售合同。合同签定后，该佣金商即来电要求我出口公司立即支付佣金2500美元。我出口公司复电称：佣金需待货物装运并收到全部货款后方能支付。于是，双方发生争议，请分析这起争议发生的原因是什么？我出口公司应接受何教训？

案例

3、某年我进出口公司售以西欧甲商货号为A101，B201，C301的商品各5公吨，2—4月每月分别装5公吨，D/P即期付款。2月份A101，按约如数装运出口，并顺利收汇。但3月份的装运，因B201缺货，短少2公吨，拟用较低等级的同类产品B202。该公司在与甲商洽谈替代货物B202的数量和价格时，在电传中将应为每公吨RMB27000元的价格，少打了一个“0”，错成了2700元。随后甲商曾两次在电传中重复确认“2700元”的价格，但我方有关人员不仔细阅读电传，始终未察觉。3月间B201和部分替代货物B202装运出口，替代部分的价格，我方按RMB27000列发票，经银行向甲商托收，遂遭甲商拒绝。试分析我方应吸取何教训？

案例4：

l我国某出口公司与外伤按CIF成交一批出口货物，货物在出口合同中规定的时间和装运港装船，受载船只在航运中触礁沉没。当该公司凭提单、保险单、发票等单据要求国外进口商支付货款时，进口方以货物全部损失为由，拒绝接受单据和付款，请分析出口方有无权利凭规定单据要求进口商支付货款？ 案例5：

l有一份CFR合同，成交一批蜡烛，货物装船时，经公证人检验合格，符合合同规定。货到目的港后，买方发现有20%的蜡烛有弯曲现象，因而向卖方索赔，但造卖方拒绝，其理由是：货物装船时，品质符合合同规定。事后又查明，起因是货物交给承运人后，承运人把货物装在靠近机房的船舱内，由于舱内温度过高而造成的，试问在上述情况下，卖方拒绝的理由是否成立？问为什么？

第二章 合同中的品质、数量与包装条款

品质

案例1：

我国内某单位向英国出口一批大豆，合同规定水份最高含量为14%，杂质不超过2.5%。成交前我方曾向买方寄过样品，订约后又电告对方：成交货物与样品相似。当货物抵达英国后，买方提出货物与样品不符，并出具相应证书证明货物的质量比样品低10%以此要求我方赔偿15000英镑的损失。请问：我方能否以该项交易并非凭样品买卖而不予理赔？为什么？

2、出口服装夹有断针引起的纠纷

案例2：

1986年，日本一女士在商店里购买里一套中国产的童装，其女儿穿上后，双手插进衣袋，不料右手被遗落在衣袋里的一根断针刺破，流出血来，该女士即向消协投诉，要求商店赔偿100万日元。进口商为此向我某外贸公司提出索赔。

日本某株式会社是我某外贸公司的大客户，双方合作多年，互惠互利，业务逐年发展。1985年11月，日商向我方订购了15万套童装，合同规定翌年8月交货，同时，声明童装所需的纽扣、商标、吊牌、胶带等辅料均由日方提供，定于5月底运抵上海。

某工厂按照外贸公司要求备妥了面料，但因日方提供的辅料未能如期送到，而推迟了成衣生产日程。7月外贸公司收到日方开出的信用证，其规定的最迟装运期是8月30日。工厂为了使货物在信用证有效期内出运，加班加点，突击生产，终于在8月下旬缉拿个5万套统装载“鉴真”号按时出运。

1986年1月，日本商店接到女士的投诉后，随即赔出100万日元，并停止发售这批童装，同时向日本株式会社提出索赔要求。进口商应商店的要求，组织人力重新进行检验，又发现十余枚断针。

日商于1986年2月，派员到我外贸公司。递交了断针纠纷案的有关材料，日方提出：

要求中方赔偿已赔出的100万日元。

要求中方赔偿已支出的商品重新检验的人工费用200万日元。要求中方赔偿商店停止发售所蒙受的损失100万日元。要求中方改进质量，防止再发生此类事情。

中方认为，发生断针事件虽然应由工厂负责，但由于日方辅料迟到，工厂为了按期交货，只得加班加点，致使缝纫工和检验员忙中出错，发生问题。中方认为，双方对此事件均负有一定的责任。几经磋商，双方达成一致意见，即由中方赔偿日本株式会社1万美元，并由日方在日本代购3台检针机。中方表示要加强对生产厂商的质量把关，保证不再重复类似事情。案例3：

我国某公司与英国某公司签定出口一批大豆的合同，数量为1000长吨，单位为每长吨80英镑CIF利物浦，品质规格为：水分最高14%，杂质不超过2.5%，成交前我方公司曾向对方赠送过样品，签约后又电告对方，“所交货物的品质比样品低，并出具了当地检验公司的检验证明，由此向我方提出降价5%的要求。而此时，我方留存的复样已遗失，但我方坚持所交货物品质符合合同规定，并有转运前的商检证明为证，所以坚持拒绝降价。双方争执不下，请问如何解决争议。

数量

案例1：

国内某公司出口至俄罗斯黄豆一批，合同的数量条款规定：每袋净重100公斤，共1000袋，合计100公吨。货抵俄罗斯后，经检验，黄豆每袋仅重96公斤，1000袋合计96公吨。适值黄豆价格下跌，俄罗斯客户以单货不符为由提出降价5%的要求，否则拒收。请问买方的要求是否合理，为什么？ 案例2： 出口彩电4000台，装运时发现库存仅剩3900台，卖方若以这3900台交货，是否构成违约？ 案例3：

出口彩电4000台，装运时发现仅存3900台，请问卖方能否沿引5%的增减幅度以3900台彩电交货，为什么？ 案例4：

我国某公司与日本一客户签署出售驴肉25公吨的合同，按合同规定，该批货物应装于1500只箱子，年、每箱净重应为24.9公吨，所差100公吨可以不再补交。当货物运抵日本后，海关人员在抽查过程中，发现每箱净重不是16.6公斤而是20公斤，即每箱多装了3.4公斤。因此，此批货物实际上装了30公吨，但所有的单据上注明装了24.9公吨。由于货物单据上的净重与实际重量不符，日本海关认为我方有帮助客户偷税嫌疑向我方提出异议。客户也以所交货物包装不符合合用规定，不利于在当地市场销售为由，拒绝提货，拒绝付款。请问：

（1）、我方应如何解决该案例？（2）、应从该案例中吸取哪些教训？ l 案例4：

l某公司出口生丝，合同为100公吨，溢短装5%，约定标准回潮率为11%。现有生丝104公吨，回潮率为9%，回潮率为9%。问：这批生丝符合约定回潮率的重量为多少？是否符合溢短装条款的重量？应取出多少回潮率为9%的生丝？ 练习题：

1、什么叫“以毛作净”？什么叫“公量”？什么叫“溢短装条款”？

2、如卖方按每箱150美圆的价格出售商品1000箱，合同规定“数量允许有5%增减，由卖方决定”。试问：这是一个什么条款？最多可多装多少箱？最少可少装多少箱？如实际装运1040箱买方应付款多少？

包装

案例1：

菲律宾客户与上海某自行车厂洽谈进口“永久牌”自行车10000辆，但要求我方改用“剑”牌商标，并在包装上不得注明“Made In China”字样。买方为何提出这种要求？我方能否接受？为什么？

2、出口商品已刷制唛头，目的港通关时，海关未发现而要求买方补制，买方照办后要求我方赔偿其支出的费用。对此我方应如何处理？ 案例2：

中性包装可否接受？

一港商订购我某种“船牌”化工原料转口台湾。但要求包装上不得使用“中华人民共和国制造”和“船牌”商标。为了打开销路，扩大出口，我方是否可接受？

第三章 合同中的运输条款

案例1 有一份ＣＩＦ合同，货物在合同规定的时间和装运港装船，受载船离港４小时后触礁沉没。第二天，当卖方凭手中持有的提单、发票等装运单据要求买方付款时，买方以货物全部损失为由拒绝接受单据与付款，于是双方发生争执。问：此案应如何解决？为什么？

（提示：风险划分界限、交货性质等）。案例

2、大连某进出口公司与日本某公司签定了一份出口150公吨冷冻食品的合同，合同规定：3—7月份，每月平均装运50公吨，凭即期信用证支付，后来证规定装运前由港口赏检局出具船边测温证书作为协议单据之一。我方3月—5月交货正常，顺利结汇。但到6月份，由于船期延误，拖迟到7月6日才装运出口，而海运提单则倒签为6月30日，而送银行的商检证书在船边的测温日期为7月6日，议付银行也未发现弊端，在7月10日，同船由装运出30公吨，我方所交商检证书上在船边的测温日期为7月10日。但开证行收到单证后来电表示拒付这两笔货款。请问，我方的失误在哪里？开证行拒付的依据是什么？ 案例

3、有一CIF合同，规定：“CIF汉堡，卖方必须提交提单、保险单和商品检验证书三项单据，买方凭单据付款。”事后，买方发现提单和商检证书有擦改的痕迹，买方提出疑议并暂停付款，事后查明，擦改的是配舱的舱位号，而且是在单据签字前擦改的，试问，买方能否坚持拒收单据和拒付货款？ 案例

4、某公司以CIF马赛对法国出口冷冻品一批，对方开来的信用证规定，最迟装运期和议付日期均为10月31日，不准转船。出口方预计中远公司某船于10月下旬到港，10月29日开始装船，11月2日才能装完。出口方以保函向船方预借10月31日已装船提单并于当日送银行议付，经议付行审核无误，即寄送开证行索偿。不料此船装完这批货物后，冷冻机于11月3日损坏，不得不将该批货物卸下，由中远公司另行安排船只运输。因此，耽误约一个月，至11月30日才运出。货到马赛时已超过圣诞节这一旺销季节。客户以实际到货船名与结汇单据船名不符，同时以货物不适应当地迟交影响市价为由，要求索赔30万美元。请问卖方应如何处理？ 案例

5、我国某出口公司与某外商按CIF某港口，即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在规定的装运期内将货物装上直始目的港的班轮，并以直达提单办理了议付。但承运船只在途径某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船只继续始往目的港，由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常的时间晚了2个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口公司提出索赔，理由是我方提交的是直达提单，而实际上是转船运输，是弄虚作假行为。我方有关业务员认为，合同用的是“到岸价”，船舶的舱位亦是我方租定的，船方擅自转船的风险应由我方承担，因此，按对方要求进行了索赔。你认为这样做是否妥当？为什么？ 案例6：

l 上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”一批计100箱，每箱体积为20CM X 30CM X 40CM，毛重为25公斤。燃油附加费为30%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。门锁属于小五金类，计算标准是W/M，等级为十级，基本运费为每运费吨443港元，试计算运费为多少？ 案例7：l 我方拟出口某商品10公吨，原对外报价FOB黄浦 每公吨1500港元。先客户要求改报CFR新加坡问：我方应报价多少？（该商品按重量计收运费）

第四章 合同中的保险条款 案例1：

海轮的舱面上装有1000台拖拉机，航行中遇大风浪袭击，450台拖拉机被卷入海中，海轮严重倾斜，如不立即采取措施，则有翻船的危险，船长下令将余下的550台拖拉机全部抛入海中。请问：这1000台拖拉机的损失属于何种性质？ 案例2：

有一台精密仪器价值15000美元，货轮在航行途中触礁，船身剧烈震动而使仪器受损。事后经专家检验，修复费用为16000美元，如拆为零件销售，可卖2000美元。问该仪器属于何种损失？ 案例3：

有批货物已投保了平安险，该货在装船过程中有8件落海，其中5件因打捞及时，仅造成部分损失，其余3件全部灭失。在这种情况下保险公司应赔偿几件货物？ 案例4：

一批货物已投保了平安险，分装两艘货轮驶往目的港。一艘货轮在航行中遇暴风雨袭击，船身颠簸，货物相互碰撞而发生部分损失；另一艘货轮在航行中则与流冰碰撞，货物也发生了部分损失。请问：保险公司对于这两次的损失是否都应给予赔偿？ 案例5：

上海某单位以CIF条件从国外进口某货物一批，卖方已代办了一切险。该批货物在上海卸货后，当晚在码头被偷窃。买方能否向保险公司要求赔偿？ 案例6：

一批货物已经按发票总值的110%投保了平安险。货轮在航行途中于5月3日遇暴风雨袭击，该批货物受到部分水滞，损失货值1000元人民币；该轮在继续航行中又于5月8日触礁，货物再次发生部分损失，损失额亦为100元人民币。在这种情况下，保险公司应赔偿多少钱？为什么？ 案例7：

我国某进出口公司向挪威出口一批货物，装于某某号货轮上。同一货轮上还有日本和韩国的货物，三家货物的价值分别为：60万元、75万元和80万元。船在航行途中触礁，船身底部发现一处裂口，涌入大量海水，致使舱内部分货物遭水浸泡。船长命令将船始向浅滩进行修补，而后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中，请问：在这些损失中，哪些属于共同海损，哪些又是单独海损？ 案例8：

国内某厂以到岸价CIF广州进口数批机械，在货物到达广州后，我方会同有关单位，预先检验，发现外行良好，无破损，但没有开箱检查（事实上在广州无法开箱），但当货物运到工厂时，箱子的外表仍然完好，开箱复检时，发现破损及短少。请问：

（1）我方应向谁索赔？（外国出口公司附有出口独立公证报告）

（2）如果船公司、保险公司以及外国出口商互相推脱，不予以理睬，我方应采取何种措施挽回损失？

案例9：

某货物在运输过程中起火，大火蔓延到机舱，船长下令往舱内灌水灭火，呼虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是，船长决定雇用拖轮将货船拖到附近港口修理。事后调查。造成的损失有（1）、1000箱货被火烧毁；（2）、600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）、主机和部分甲板被烧毁；（4）、额外增加的燃油和船长、船员的工资。

试分析以上各种损失的性质，并指出至少应投保何种险别，保险公司才负责赔偿？ 案例

10、有一货轮在航行中与流冰相撞，船身一侧裂口，船内部分乙方商品遭浸泡，船长不得不将船就近驶入浅滩，进行排水修补裂口，而后为了浮起船只，又将部分笨重货物抛入海中，船体撞裂和部分乙方货物遭受浸泡损失了３万美圆将船舶驶向浅滩以及产生的一连串损失共为８万美圆，试问：应如何分摊这些损失？（已知：获救后的船舶价值为１００万美圆；船上货物甲、乙丙三家货物价值分别为５０万、３０万、８万美圆；待收运费两万美圆）。

第二篇：国际贸易案例

贸易术语

1、有一份买卖机器零件的合同规定：“„„买卖各方的义务按照《2000年通则》中FOB的规定处理„„，装运港为中国×××口岸，目的港为日本×××口岸„„”。卖方按照合同的规定严格地履行了交货义务之后，因该批货物在运输途中遇到风险，结果不能到达日本×××口岸。买方以货物不能到达日本×××口岸为理由拒绝付款，但是卖方认为他已经严格按照合同规定的条件履行了交货义务，买方应该接受符合合同规定的单据并支付货款。试问：（1）《2000年通则》中FOB对于卖方履行合同的义务主要有哪些规定？（2）在该交易中卖方有无权力要求买方付款？为什么？（3）你认为买方应该如何处理该业务才能确保不能发生损失或能够尽量减少损失？

（1）《2000年通则》中“FOB”对于卖方义务的主要规定有：①负责在合同规定的日期或期限内，在指定装运港，将符合合同的货物按港口惯常方式交至买方指定的船上，并给予买方充分的通知；②负责取得出口许可证或其他核准书，办理货物出口手续；③承担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险；④负责提供商业发票和证明货物已经交至船上的通常单据。如果买卖双方约定电子通信，则所有单据均可被具有同等效力的电子数据交换信息(EDI message)所替代。（2）在该业务中卖方有权利要求买方付款。原因可从以下三点来讲：

第一，题目中已经告诉我们，卖方已经按照合同的规定严格地履行了交货义务，故卖方不存在未尽义务。

第二，《2000年通则》中“FOB”对于买方义务有规定：负责按合同规定支付货款；承担货物在装运港越过船舷后的一切费用和风险；收取卖方按合同规定交付的货物，接受与合同相符的单据，等等。由此可见，当卖方已经严格地按照合同规定的条件履行了交货义务，买方就有义务接受符合合同规定的单据并支付货款。

第三，“货物不能到达日本X X X口岸”不能构成买方拒绝付款的理由。因为FOB合同是装运合同，即卖方的义务是要在合同规定的期限内交货，卖方没有义务保证货物在什么时候到达目的港或保证货物一定能到达目的港。

（3）由于《2000年通则》中“FOB”规定，买方要承担货物在装运港越过船舷后的一切风险。因此，当买方收到卖方有关货物已经装船的通知之后，买方应该及时选择保险人和适宜的保险险别办理保险事宜，只有这样，买方才能确保不会发生损失或能够尽量减少损失。

2、有一份买卖奶粉的合同规定：“„„在该批奶粉到达目的地×××口岸时，凭装运单据付款，奶粉到达中国×××口岸是买方付款的限制性条件；除这一条件之外，买卖各方的其他义务按照《2000通则》中CIF的规定处理„„”。该批奶粉在运输途中遇到承包责任范围内的风险，结果不能到达中国×××口岸。买方以货物不能到达中国×××口岸为理由拒绝付款，但卖方认为他已经按照合同规定的条件投保了规定的险别，买方应该接受符合合同规定的单据并支付货款。试问：（1）卖方有无凭装运单据要求买方付款的权利？为什么？（2）卖方应该如何处理该业务？

（1）卖方不具备仅仅凭装运单据要求买方付款的权利。其原因是：由于合同规定“„„在该批奶粉到达中国X X X口岸时，凭装运单据付款，奶粉到达中国XXX口岸是买方付款的限制性条件；除这一条件之外，买卖各方的其他义务按照《2000年通则》中CIF的规定处理„„。”可见，该合同虽然使用了CIF价格术语，但该合同并不是一个CIF合同，而是一个“货到付款”的合同，因为合同申明确规定了“奶粉到达中国XXX口岸是买方付款的限制性条件”，因此，根据合同的这一规定，买方就有权利以货物没有到达中国X XX口岸为理由拒绝付款。换言之，卖方不具备仅仅凭装运单据就要求买方付款的权利。

这个案例要求我们注意的另一个问题是，要正确理解“合同的规定”与“合同所适用的惯例的规定”之间的联系和区别。对于某一具体事项，如果合同已经作出了明确的规定，即使该规定同“合同所适用的惯例的规定”相互抵触，则合同双方应该遵守“合同的规定”而不是“惯例的规定”；对于合同没有作出规定或规定不具体的事项，则合同双方应该遵守“合同所适用的惯例的规定”。[意思自治]（2）由于该批奶粉不能到达中国XXX口岸是由于在运输途中遇到“承保责任范围内的风险”，因此，在买方没有接受单据并付款的情况下，卖方可以凭装运单据向保险人获得保险单据中规定的损害赔偿金额。

3、我方拟出口一批滑石块，于2000年2月向香港客商报价USD80/MTCIFHK。港商回电同意我方价格，但要求我方贸易术语改为FOBHK，即要求USD80/MTFOBHK。请依据INCOTERMS的规定，分析我方可否接受？

依据INCOTERMS的规定，我方不应该接受这样的规定。

USD80/MTCIFHK中的HK在这里表示的目的港即香港港。中国的出口商只需负责将货物从中国的某一个港口出运，风险以货物越过船舷为界。而USD80/MTFOBHK中的HK表示的为初始港，即中国的出口商应该将货物从香港港出运，货物从船舷为界。这样中国的出口商必须将货物运至香港以后并且还要将货物装上船。

虽然从表面上来看，FOB价与CIF价相同，这样存在投保以及运输费用的时候，好像FOB价更有竞争力。其实这是一种非常错误的观点。根据上面对CIF以及FOB的概念的介绍，我们知道，事实上中国的出口商如果采用FOBHK的时候，首先要将货物运至香港，而这些运费将和保险费已经相当于CIFHK中的保险费与运费了，而且还不包括其他原因造成的损失，风险直到将货物从香港港出运交付越过船舷的时候为止。其中在香港的仓储、报关等等费用都将由中国的出口商来负担，这样出口商所承担的费用就很高了，出口商也就得不偿失了。

4、我国某出口公司拟出口化妆品去中东某国。正好该国某佣金商主动来函与该出口公司联系，表示愿意为推销化妆品提供服务，并要求按每笔交易的成交金额给予5%的佣金。不久，经过该佣金商中介，与当地进口商达成CIFC5%、总金额为5万美元的交易，装运期为订约后2个月内从中国港口装运，并签订了销售合同。合同签订后，该佣金商即来电要求我国该出口公司立即支付佣金2500美元。出口公司复电称，佣金需待货物装运并收到全部货款后才能支付。于是，双方发生了争议。

请分析：这起争议发生的原因是什么？我国该出口公司应当接受什么教训？

这起争议发生的原因是事先未协商好佣金的支付时间。我出口公司应吸取的教训是今后与佣金商就何时支付佣金做出明确规定，并达成书面协议。一般而言，出口业务中，佣金应该在出口企业收到全部货款后才能支付。因为，中间商的服务，不仅在于促成交易，还应负责联系、督促实际买主履约，协助解决履约过程中可能发生的问题，以便合同得以圆满履行。

5、我某外贸企业向国外一新客户订购一批初级产品,按CFR中国某港口,即期信用证付款条件成交,合同规定由卖方以程租船方式将货物运交我方。我开证银行凭国外议付行提交的符合信用证规定的单据付了款。但装运船只一直未到达目的港,后经多方查询,发现承运人原是一家小公司,且在船舶启航后不久已宣告倒闭,承运船舶是一条旧船,船,货物均告失踪,此系卖方与船方互相勾结进行诈骗,导致我方蒙受重大损失。试分析我方应从中吸取哪些教训？

教训：在采用CFR贸易术语进口时，因租船订舱是卖方，投保是买方，装运后的风险由买方承担，所以买方要调查卖方及船公司的资信;进口如能采用FOB贸易术语(租船订舱、办理保险都在买方)，会比较安全。

信用证

1、我国某公司向国外甲商号出口一批货物，甲商号按时开来不可撤销即期议付信用证，该证由设在我国境内的外资银行乙通知并保兑。我方公司在货物装运后，将全套合格单据送交乙银行议付，收妥货款。但是，乙银行在向开证行索偿时，得知开证行因经营不善已宣告破产。于是，乙银行要求我公司将议付的货款退还，还建议我方可委托其向甲商号直接索取货款。

问：你认为我方公司应当如何处理？为什么？

2、我国某公司从国外某公司进口一批货物，货物分两批装运，支付方式为不可撤销即期信用证，每批分别由中国银行开立一份信用证。第一批货物装运后，卖方在有效期内向银行交单议付，议付行审单无误后，向卖方议付货款，随后，中国银行对议付行作了偿付。我方在收到第一批货后，发现货物品质不符合合同，因而要求开证行对第二份信用证项下的单据拒绝付款，但开证银行表示拒绝。

问：开证行这样做是否有道理？

开证行拒绝有理。因方要求开证行拒付，实质为撤销信用证，不可撤销信用证未经有关当事人同意不得撤销。开证行在单证相符时必须付款，不管货物是否与合同相符。有关品质与合同不符，进口方应直接向出口方索赔。

3、买卖双方按CIF条件和信用证支付方式达成一项买卖粮食的大宗交易，合同规定“1－5月份分批装运，每月装运1万公吨”。买方按合同规定开出了信用证，卖方在1－2月份，每月装运10000公吨，银行已分批凭单付款。3月份卖方因故未按时装运，而延至4月份才装运出口。当卖方持提单等有关装运单据向银行议付时，却遭银行拒付，而且银行声称，原先约定的4－5月份的装运也已失效。

试问：银行拒受单据、拒付货款和宣布以后各批失效有无道理？

4、A与B两家食品进出口有限公司共同对外成交出口货物一批,双方约定各交货50%,各自结汇,由B公司对外签订合同。事后,外商开来以B公司为受益人的不可撤销信用证,证中未注明“可转让”字样,但规定允许分批装运。B公司收到信用证后及时通知了A公司,两家公司都根据信用证的规定各出口了50%的货物并以各自的名义制作有关的结汇单据。问:两家公司的做法是否妥当？为什么？

5、我某出口公司按CIF条件，凭不可撤销L/C向某外商出售货物一批。该商按合同规定开来的L/C经我方审核无误，我出口公司在L/C规定的装运期内将货物装上海轮，并在装运前向保险公司办理了货运保险，但装船完毕后不久，海轮起火爆炸沉没，该批货物全部灭失，外商闻讯后来电表示拒绝付款。

问：我公司应如何处理？根据《2000通则》和《UCP600》分别说明理由。

国外来证规定装运期为10月，信用证11月15日到期。我方10月21日装完，11月13日备妥单据前去银行议付，银行拒付。我方认为信用证尚有效，银行不应拒付，请分析。

6、我某企业与国外A商达成一份合同，支付条件为托收付款交单见票后45天付款。当跟单汇票通过托收行寄抵进口地代收行后，A商及时承兑了汇票，货抵目的港后，A商用货心切，出具信托收据向代收行借单提货并转售。汇票到期后，A商因经营不善，不能偿付货款，代收行以汇票付款人拒付为由，通知托收行，并建议我方直接向A商索取货款。对此，你认为我方应如何处理？理由何在？

7、中方某出口企业与美商按CIF纽约不可撤销即期L/C支付条件成交，出口合同与开来的L/C均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直达提单去议付了货款。承运船只途经某港时，为接载其他货物，擅自将我方托运货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶陈旧，使抵达目的港的时间比正常直达船晚了两个多月，影响了进口方对货物的使用。为此，买方要求开证行对议付行拒付，理由是出口方提供的是假单据。同时，买方认为我方擅自转船是违约行为，向我方提出索赔。问：（1）开证行能否拒付？（2）我方是否有理？并述理由。

8、出口公司与日商在2009年11月份，按CIF条件签订一份出口10万匹棉布的合同，支付方式为不可撤销即期信用证，日商于2010年3月上旬通过银行开来信用证，经审核与合同相符，其中保险金额按发票金额加一成。我方正在备货期间，日商通过银行传递给我方一份信用证修改书，内容为将投保金额改为按发票金额加三成。我方按原证规定投保、发货，并于货物装船后在信用证有效期内，向议付行提交全套装运单据。议付行议付后将全套单据寄开证行，开证行以保险单与信用证修改书不符为由拒付。问：开证行拒付的理由对否？为什么？

答：开证行拒付不对。①《UCP600》规定，在受益人向通知修改的银行表示接受修改之前，原信用证的条款对受益人仍然有效。②本案我方信用证修改书并未表示接受，故原证条款仍然有效，开证行不得拒付货款。

9、我某丝绸进出口公司向中东某国出口丝绸织制品一批，合同规定：出口数量为2100箱，价格为2500美元/箱CIF中东某港，5－7月份分三批装运，即期不可撤销信用证付款，买方应在装运月份开始前30天将信用证开抵卖方。合同签订后，买方按合同的规定依时将信用证开抵卖方，其中汇票条款载有“汇票付款人为开证行/开证申请人”字样。我方在收到信用证后未留意该条款，即组织生产并装运，待制作好结汇单据到付款银行结汇时，付款银行以开证申请人不同意付款为由拒绝付款。问：（1）付款银行的做法有无道理？为什么？（2）我方的失误在哪里？

答：（1）银行的做法是有道理的。本案中，信用证条款规定“汇票付款人为开证行/开证申请人”，该条款改变了信用证支付方式下，开证银行承担第一性付款责任的性质，使本信用证下的第一付款人为开证行或开证申请人，只要开证申请人不同意付款，开证行就可以此为由拒绝付款。因此，银行的拒付是有道理的。（2）我方的失误在于收到信用证后，没有对信用证进行认真审核，导致未发现该条款，使我方丧失了修改信用证的机会。

10、某纺织品进出口公司与国外H公司按CFR条件签订一份棉织品出口合同，合同规定装运期为10月份，但未规定具体开证日期。外商拖延开证，我方见装运期快到，从9月底开始，连续多次电催外商开证。10月5日，收到开证的简电通知书（详情后告），我方因怕耽误装运期，即按简电办理装运。10月28日，外商开来信用证正本，正本上对有关单据作了与合同不符的规定。我方审证时未予注意，交银行议付时，银行也未发现，开证行即以单证不符为由，拒付货款。试分析：我方应从此事件中吸取哪些教训？ 我方应吸取的教训有：

①在合同中一般应明确规定买方开到信用证的期限，而在本合同中却未作出此项规定，考虑欠周。②装运期为10月份，而出口公司直到9月底才开始催证，为时过晚。③10月5日收到简电通知后，即忙于装船，过于草率。

④以信用证付款的交易，即使合同中未规定开证期限，按惯例买方有义务不迟于装运期开始前一天将信用证送达卖方，而本案的信用证迟至装运期开始后第23天才送达，显然违反惯例。我出口公司理应向外商提出异议，并保留以后提出索赔的权利，而我方对此却只字未提。

⑤收到信用证后理应认真地、逐字逐句地审核，而我方工作竟如此疏忽大意。

不可抗力

1、买卖双方以CIF价格术语达成一笔交易，合同规定卖方向买方出口商品5000件，每件15美元，信用证支付方式付款；商品检验条款规定：“以出口国商品检验局出具的检验证书为卖方议付的依据，货到目的港，买方有权对商品进行复验，复验结果作为买方索赔的依据。”卖方在办理装运、制作整套结汇单据，并办理完结汇手续后，收到了买方因货物质量与合同不符，而向卖方提出的电传通知及目的港检验机构出具的检验证明，但卖方认为，交易已经结束，责任应由买方自负。问：卖方的看法是否正确？为什么？

2、我方某公司与新加坡某公司以CIF新加坡的条件出口一批土产品，订约时，我国公司已知道该批货物要转销美国。该货物到新加坡后，立即转运美国。其后新加坡的买主凭美国商检机构签发的在美国检验的证明书，向我提出索赔。问我公司应如何对待美国的检验证书？

答：根据《公约》第38条第3款规定：如果货物在运输途中改运或买方须再发运货物，没有合理机会加以检验，而卖方在订立合同时已知道或理应知道这种改运或再发运的可能性，检验可推迟到货物到达新目的地后进行。因此，我方应当承认美国检验证书的有效性。

3、我方按FOB条件进口商品一批，合同规定交货期为5月份。4月8日接对方来电称，因洪水冲毁公路（附有证明），要求将交货期推至7月份。我方接信后，认为既然有证明因洪水冲毁公路，推迟交货期应没有问题，但因广交会期间工作比较忙，我方一直未给对方答复。

6、7月份船期较紧，我方于8月份才派船前往装运港装货。因货物置于码头仓库产生了巨额的仓租、保管等费用，对方便要求我方承担有关的费用。

问：我方可否以对方违约在先为由，不予理赔？为什么？

4、某公司以CFR条件对德国出口一批小五金工具。合同规定货到目的港后30天内检验；买方有权凭检验结果提出索赔。我公司按期发货，德国客户也按期凭单支付了货款。可半年后，我公司收到德国客户的索赔文件上称上述小五金工具有70%已锈损，并附有德国某内地一检验机构出具的检验证书。对德国客户的索赔要求，我公司应如何处理？

5、中国从阿根廷收购普通豆饼2万公吨，交货期为8月底，拟转售欧洲，然而，4月份阿商原定的收购地点发生百年未见的洪水，收购计划落空，阿商要求按不可抗力处理，免除交货责任。

试问：中方应如何处理？并说明理由。

6、国内某出口公司与某外商签订一份农产品出口合同，签约的日期为9月1日，合同规定的装船日期为10-12月份。但是，9月中旬以后，国内市场上的该产品价格上涨，该公司因亏损过高而不能出口。经查，发现国内市场上产品涨价的原因是7月中旬产地曾发生过严重水灾，货源受损所致。

请问：在这种情况下，我方是否可以利用不可抗力条款来免除责任？在本案中，我方应吸取什么教训？

答：无法交货是由公司亏损所致，公司亏损由价格上涨所致，价格上涨由水灾所致，因此，这属于正常的商业风险，而不是不可抗力。教训：可以签订期货合同来规避风险。

7、某公司以FOB上海合同进口食品1000箱，即期信用证付款。卖方装运货物后凭已装船清洁提单和已经投保一切险的保险单向银行收妥货款。货到上海进口方复验时发现下列情况：

①抽查20箱货物发现涉及到200箱食品内含有沙门氏细菌超过我国的标准； ②只收到998箱，短少了2箱； ③有15箱货物外表良好，但是箱内货物共短少60公斤。

问：分析上面情况，进口方应分别向谁索赔？

8、越南某出口企业以CIF伦敦与英国某公司订立了50万立方米木材的出口合同。合同规定某年11月交货。10月底，越南企业出口商品仓库发生雷击火灾，一半以上的木材烧毁。越南企业以发生不可抗力事件为由，要求免除交货责任，英方不同意，坚持要求按时交货。越南无奈经过多方努力后延期3个月交货，英方要求赔偿。试分析：（1）越南要求免除交货责任的要求是否合理？为什么？（2）英方赔偿的要求是否合理？为什么？

第三篇：国际贸易小案例

案例一：美国汽车进口配额的效应

在过去的几十年里，美国汽车工业面临日益激烈的世界竞争。例如，在1965年，进口只占了国内销售的6.1%。然而，到了1980年，这一比重提高到了28.8%，而概念汽车产业投资得到的是-9.3%的负利润率。汽车产业链里的部分困难就是日本汽车较高的质量和较低的价格。为了解决这些问题，汽车产业说服政府在1981年与日本谈判一项自愿出口限制（VER）协定。自愿出口限制将日本对美国的汽车出口限制在每年168万辆，而在1980年日本的出口为250万辆。有人提出，配额会给美国汽车制造商以时间来改进它们的机器，调整他们的工会协定，从而在世界市场上更有效地竞争。

证据显示配额对产业重组并没有多大帮助.美国制造商在20世纪70年代后期就已经开始把生产调整到小型省油的汽车方面了。（例如，实际投资支出从1975—1976年到1979—1980年增加了88%）。配额一开始迫使日本人出售的汽车减少，但是日本车的价格在198l—1982年几乎每辆提高了1000美元并且在随后的几年里，使收入每年增加20亿美元。而较高的日本价格导致对美国汽车需求的增加，这使美国汽车产业能够提高价格、工资和利润。增加的利润大约在9~14亿美元之间，大大低于日本得到的收入。最后，美国消费者由于该政策而受损，因为美国的汽车价格大约每辆比没有出口限制时高350~400美元。

配额一开始使美国汽车工人获益。没有配额，国内销售在80年代初大约会低500000辆，转化为工作岗位大约是26000个。但是较高的价格使消费者付出的代价大于43亿美元，这意味着每一个保住的工作花费了大约160000美元（43亿美元/26000）。因此，自愿出口限制是增加国内就业的极其低效率的方法。

近年来，自愿配额计划对汽车进口没有什么影响。例如，在1991年，尽管自愿配额是230万辆轿车，日本向美国只出口了180万辆。到1992年3月，日本自愿选择把限额降低到165万辆。然而，尽管进口的汽车减少了，但日本在美国汽车市场的份额从1981年的20.5%提高到了1991年的30.3%。对这一异常趋势的解释很简单：过去10年里在美国工厂生产的日本汽车大量增加。

可见，政府可以用配额和关税阻碍进口，刺激国内生产。但是这些手段会限制或改变消费者的选择，从而产生大量的产出无效率。案例二：

印尼推迟发放06年白糖进口配额

道琼斯雅加达消息，据印尼贸易部对外贸易处处长Diah Maulida表示，之前印尼政府表示将于9月发放白糖进口配额，但因政府还要计算究竟需要进口多少白糖，政府因此把白糖进口配额的发放时间推迟到10月份。

Diah Maulida称，政府需要根据近期印尼国内的食糖库存和产量情况来仔细计算需要进口的白糖数量，贸易部的官员和印尼食糖委员会计划于10月6日召开会议讨论进口数量，食糖进口许可证可望在会后发放。

政府最初打算把明年的进口配额提前到今年9月份发放，这样可以使进口商在国际市场上食糖价格较低的时候进口食糖。

印尼的食糖进口商经常抱怨政府发放进口配额和配额进口的最后期限之间相距太短，虽然当期进口食糖并不划算，但进口商又别无选择地在国际糖价偏高之时进口食糖。去年印尼政府发放食糖进口配额的时间是12月份。

Diah表示，明年印尼的白糖进口数量将介于20－25万吨之间，但具体数量还有待进一步确定。据印尼食糖管理委员会公布的数据显示，今年5月至8月间印尼共产白糖138万吨。

由于食糖走私猖獗，2002年年初印尼政府曾实施了严格限制食糖进口的措施。为了填补国内食糖食糖减产形成的供求缺口，今年印尼政府已经发放了50万吨白糖进口配额和22.7万吨原糖进口配额。

印尼是亚洲主要的食糖进口国，估计今年印尼将产白糖220万吨，其民用和工业食糖年需求量则在320－330万吨之间。

欧盟对进口贸易的若干规定

1、欧盟进口管理体制

1993年1月1日起，欧盟区域内部之间取消了海关，在欧盟区域中货物、人员、服务及资本可自由转移。欧盟的进出口贸易成为统一整体，由设在布鲁塞尔的欧盟委员会统一制订贸易管理政策，统一协调与欧盟之外国家的各类贸易问题。欧盟按运输、能源、工业和农业四个行业来管理进出口贸易，分别制订本行业的关税和非关税政策。欧盟区域统一执行欧盟委员会发布的进出口贸易政策，遵守其贸易管理规定，各成员国不再制订本国的贸易管理政策，出现问题和磨擦，向欧盟委员会反映，不单独采取任何措施。

2、非关税措施

欧盟的进口贸易中使用的非关税手段主要是针对不同的国家和地区的不同产品实行进口配额管理。欧盟委员会设立执委会负责对配额进行管理。执委会由成员国代表组成的理事会协助，由委员会代表担任主席。

（1）进口配额的发布

执委会在欧盟官方期刊上发表声明公布配额品种和数量，同时公布所选择的配额分配方法以及申请者的条件和申请的时限及受理申请的各国主管机构。发放配额以许可证的形式加以确认。

（2）进口配额的分配

进口配额的分配采取三种形式，一是基于传统贸易往来的方法，即将一定数量的配额（一般为35%-80%）保留给那些被证明在以前的一个阶段曾向欧盟进口或从欧盟出口过配额产品的传统进出口商。二是基于提出申请的顺序（先来先服务）的方法，前提是执委会认为此种配额在欧盟内可以平衡。为确保所有申请者取得配额的机会均等，执委会在公布配额的公告中指定办理配额的日期和时间。为非传统进口商保留的配额按此方法分配。三是在申请者提出申请后按数量需求分配配额。用此方法时，成员国发放许可证的机构要通知执委会本国已接收许可证申请的个数和申请总量，执委会要检验成员国提供的信息，并决定相关配额的数量。当申请总量等于或小于相关配额数量时，所有申请都将得到满足，当申请总量超过相关配额数量时，配额将按申请数量比例分配。以上三种分配形式，可单独使用，也可组合使用。

（3）其他规定

在公布相关配额公布规定的时段内，成员国应按传统进出口商或其他进出口商提出配额申请的个数和总量分别通告执委会并提供这些申请者在参考时段中实际发生的进出口数量。

欧盟成员国的所有进出口商，无论公司设在何处，须向所选成员国的主管机构提交单独的申请，许可证在整个欧盟内有效，与申请中提到的进出口地点无关。当配额仅限于共同体内一个或几个区域内使用时，申请应送交这些区域内的成员国主管机构，进出口许可证也仅适用于这些区域内的成员国。

进出口许可证的有效期为4个月。除因不可抗力外，在有效期内全部或部分未使用的进出口许可证，应在不超过最后期限的10个工作日内返回发放许可证的机构。许可证禁止转让和倒卖。

（4）欧盟针对中国设立的进口配额

除纺织等全球性进口配额外，欧盟还对中国设立进口配额，目的在于保护欧盟相关工业和保持与中国贸易平衡。

目前欧盟对中国产品设立的进口配额品种有5类（按6位HS计算共13个税目），它们是：（1）鞋靴（2）瓷制餐具、厨具（3）陶瓷餐具、厨具、其它瓷制品（4）桌上、厨房、卫生间用玻璃器皿（5）玩具。

（5）欧盟针对我国还设立了监控产品

欧盟对从配额管理产品清单中取消进口配额限制的产品，列入其监控产品的范围。通过监控，以确保对相关产品进口的数量和价格加以限制。对监控中进口量逐年明显减少的产品，适当时将这类产品从监控范围中取消。

目前欧盟对进口中国产品设立的监控品种有18种（按6位HS计算共29个税目），其中涉及到的机电类产品有自行车、玩具、智力玩具、游戏卡。

3、欧盟的关税政策

欧盟的平均关税为4-6%，1999年，将统一降低到3%。欧盟在调整降低关税时，将进口产品分为：非敏感产品、半敏感产品、敏感产品和非常敏感产品四类分别采取不同的税收和政策。产品划分的标准，以进入欧盟市场总量占欧盟市场同类产品的比例为依据。在政策上，欧盟与美国不同，美国采用最惠国待遇，并每年审议一次，欧盟实行单一关税。

4、欧盟的反倾销政策

欧盟保护其成员国商业利益的另一主要手段是反倾销。对某种产品进行反倾销，首先由欧盟成员国的某一行业协会提出。申诉时要说明这种产品的倾销对欧盟同类生产产品的损害程度。欧盟委员会确定是否立案调查，调查程序为两部分，一是调查其出口价是否低于成本；二是调查是否损害了进口国相关行业。反倾销调查在立案后的6-12个月完成，调查结果后，欧盟反倾销委员会向欧盟理事会提出书面报告，建议是否实行反倾销，反倾销案例以简单多数表决方式由欧盟理事会确定。

跨国营销与采购案例：印度公司与中国公司合作

案例二: 自2006年末以来印度太阳星海外公司（Sunstar Overseas）有限公司在中国的采购和市场营销活动

2006年9月下旬，我会见了随同印度工商联合会（CII）一起访华来京的印度最大Basmati米供应商Sunstar海外有限公司的主席。

在与印度客户达成协议后，我们自2006年下半年起开始做以下行业的工作：从中国的供应商处为印度的客户采购金属材料，将印度客户的Basmati米销往中国市场。

业务 1: 从中国采购材料

我们进行第一类行业的工作时涵盖了全国最重要金属材料的生产商和供应商，我们很吃惊地发现大部分的金属材料中国生产商/供应商都不希望将材料供应给印度进口商。他们抱怨到，那些曾派人询盘的印度贸易公司对中方的报价并不严肃，根据中国供应商的经验他们甚至收到很多次的询盘。他们的结论是，这些印度买家在比较中国供应商报价上很聪明，购货量却很少，很吝啬，不像欧洲和北美的买家。

因此，我们不断地从逐渐接触到的中国供应商那里询盘但却很难获得真正有竞争力的报价。即使我们试图说服他们在印度的客户中由小的数量开始累计订单，中国供应商仍然对执行印度商人的订单抱有怀疑，并且不愿如我们预期一样给予我们精确报盘。我们已经认识到缺乏充分的了解和相互信任仍然是存在于中国与印度之间的一项重要的无形壁垒。我们认为需要很长的时间来克服这样的壁垒与中国供应商建立稳定的货源渠道。正如自2005年5月以来我们与利兰经历过的一样，足够的耐心、可行的解决方案和经济能力，将有助于减轻跨文化的界限的困难。

据我们所知，在过去的几年里越来越多的印度商人涌入中国市场，围绕东南沿海一线如广东、福建、浙江、上海和江苏省，寻找各种廉价的中国产品，主要是轻工产品，电子产品和日用消费品等，并通过海运到印度市场或分销给任何第三方市场如中东，这些小小的贸易肯定给中国的供应商造成一定的负面影响。

这种现象也发生在中国贸易者与外国的活动中。自八十年代初期以来，许多的中国小商人从浙江，福建，广东等省涌到世界其它地区销售低端产品甚至包括一些假冒产品，以赚取利润为目的。这种活动在上世纪八十年代到九十年代给世界各地的中国人造成了严重的损害。

中国产品推向世界市场的转折点出现在中国加入世界贸易组织时及以后。21世纪初以来，由于外国直接投资企业在中国的营销活动、产品质量和其他条件有巨大的改善，越来越多的中国成品开始被国际零售商和供应商运到世界市场。

业务 2: 在中国销售Basmati大米

2007年2月以来，我们开始启动印度Basmati 大米在中国市场的营销活动。计划的第一步，作为印度最大的Basmati 大米供应商之一的sunstar公司已经于2月底应我们的要求送来了大米样品。

在与中国最大的油料、粮食进口商和出口商中粮集团（COFCO）接洽后，我们遇到了以下没有预料到的困难：

1.饱和市场。印度Basmati大米出口到中国的市场空楔。

从总体上看，中国每年产出1.4亿吨大米，居世界首位。其国内大众市场已经饱和了一段时间。但是，由于加入世贸组织承担有义务，中国必须进口部分来自国外的大米。中国进口的是那些中国不能生产的具有特殊功能或口味和香味的外国大米。20年以来，由于泰国华人的努力和政府的促销活动，中国主要进口的籼米来自泰国。

自2002年以来，中国向更多的国家敞开大门。例如2004年对越南和2005年对巴基斯坦。在2006年，中国与印度政府部门签署了协定对其开放门户。由于种种因素印度已经成为第四个可以向中国市场供应大米的国家。

现在，主要的国外大米供应商来自泰国，另外一部分大米则是在云南和广西地区从越南走私过来。从巴基斯坦进口的大米侧重于在中国的外国人。从泰国进口的FOB价是每吨570-580美圆。2.需要克服的市场壁垒

2002年前，所有大米进口配额都控制在国有贸易公司手中，2002年为399万吨，2006年是532万吨。根据进口配额，关税是1 ％，加13 ％的增值税。，非进口配额则关税是65％加上13％的增值税。自2002年起，政府从国有贸易公司如COFCO向非国有贸易公司放开进口权/许可证。50 ％外国大米通过国有企业的渠道和其余由非国有企业的渠道进口。

虽然2006年11月中国和印度签署了协议，但是执行措施仍由中国有关机构在起草。中国的质检局制订落实措施规定印度大米如何进口到中国仍旧需要一段时间的工作。因此，中国进口商无法在措施已准备就绪之前进入到进口程序。

我们的建议是，印度中央政府部门应向中国同行开展更多的强而有效的游说，以便敦促中国的有关行政机关加快执行措施的审批进程以供中国进口商与印度供应商遵守。

3.在中国市场推广活动的财务支持

2007年3月以来我们已接触了很多的印度大米供应商，从他们的反馈得出结论来看，几乎所有的人都只是想通过自身的努力把他们的大米销售到中国市场而不想支付任何营销费用。就象国际贸易一样，买卖定货。

我们与外国投资者和供应商长达十年的工作经验表明，今天的中国市场不再是10年或20年前的市场了。中国在过去的十年里发生了许多的变化。对每一个人而言，中国仍是最大的市场。但是，由于涌入了许多外国供应商和新兴起的众多本土供应商，中国市场的竞争已经变得非常激烈。

正如我们从本文最后一节得出的结论所述，一般来讲，对于外国的中小型企业尤其是那些发展中国家（比如印度）的中小型企业，他们没有提供全程战略支持和可行的操作方法支持其营销活动，在和那些世界著名的跨国公司/跨国公司竞争中，他们发现难以取得更有利的位置，并赢得对那些来自西欧和北美国家和其他发达国家、早在90年代初就已经确立了其在中国的市场建立地位的世界著名的跨国公司的优势。

也许，在他们看来，他们的目标只是与其他外国进口商做一般的的国际贸易或仅限于自己国内的市场，所以对他们来说没有必要花任何代价去跨越任何贸易壁垒和开拓海外市场，特别是中国市场。他们称之为“费用”。事实上，这应该称之为“投资”。换句话说，可以叫做“在市场推广和促销投资，从投资实现利润回报"。印度大米供应商很有必要提供大力的财政支持以便在中国持续开展推销活动。以下是理由供其参考：

众所周知，已经进入中国市场超过十年了，那些来自西欧，美国，日本和韩国的公司已经在中国树立了牢固的品牌形象，建立了大量的客户群。然而，很少有来自其他第三世界欠发达或发展中国家和地区，如非洲、东欧、南亚和拉丁美洲的公司已从这些既定的竞争者手中成功抢下市场份额。这种赢得中国客户和分销商忠诚的能力表明了一种在中国建立品牌的关键认识。

当我们采访了在北京的各分销商，一种很奇怪的现象已经出现了。直接从波兰供应商寄给中国的分销商的样品却得不到中方足够的重视。这一现象在数年前不太可能出现。这种现象的出现表明了进口商品在中国的竞争从未像今天这样激烈。

在2001年加入世界贸易组织以来，中国分销商有更多的空间来选择外国生产者。他们中的一些人选择外国供应商/合作伙伴是非常挑剔的。因此，这些外国新到的公司，向中国推出一种新的产品更加困难。没有一个很好的设计和执行战略，许多外国公司可能难以触及和进入中国市场。

我们最终得出结论：自我决心，经济能力和耐心这三要素并不足以让那些外国中小企业成功开拓中国市场。本地市场营销机构和对市场营销策略的专业意见是他们成功地涉足中国市场的关键因素。UCC从去年以来了解到许多知名的外国中小型企业具备了前三个因素，但未能保持在中国市场的增长是因为它们没有制定一个适当的营销策略。

据我们所知，那些印度大米供应商都忘了中国大米市场如同其它国家一样一直受到贸易壁垒的保护，但是却有一定的市场消费群体。从我们的角度来看，克服贸易障碍是第一个关键步骤，继而跟随市场化进程。

根据COFCO鲁英小姐的说法，印度出口到欧洲的Basmati大米并不纯净，往往是混有其它品种大米。欧洲的消费者对此也有投诉。印度的Basmati大米应该与泰国大米在中国竞争。但是，中国的大众消费者很少听说印度的Basmati大米，几十年前泰国大米就已开始受欢迎了。除了印度政府部门的官方支持外，印度大米供应商应该在中国大米行业发动强大的营销推广活动，从而有效地打开中国的市场。不过，比起泰国大米在中国市场的价格，Sunstar的FOB价（每吨900-1000美圆）一直太高。

因此，印度大米供应商应该将着力点放在如何定位中国的目标消费群。如果针对大众消费者，零售价格会太高；如果只针对居住在中国的外国人，消费量将非常有限。因此，必须面向中国消费者投入强有力的营销推广活动。

印度驻华使馆已于前一段时间和COFCO接洽，邀请他们参加由大使馆发起的营销推广建议并计划组织少数的印度大米供应商来华给中国的进口商和分销商做展示。印度驻华使馆也提议COFCO访问印度，费用由印方开支。不过，鲁莹小姐说，她要等待CIQ.进一步的官方通知。

据我们与COFCO贸易官员的交谈得知，COFCO曾经出口中国大米到国外。COFCO很容易从商务部等中国政府部门申请配额。COFCO也愿意扮演这样的大米进口商的角色。其中COFCO只收取1 ％的交易费。必须找到经销商，负责使得大米分销到超市或食品服务公司。

经典案例：中国贸易壁垒调查第一案顺利中止背后

日本是世界最大紫菜消费国，年需求量约100亿张，但日本对紫菜进口多年来只对韩国紫菜发放约2．4亿张的进口配额，我国紫菜产品对日出口一直为零。江苏省紫菜协会于今年年初向商务部提出贸易壁垒调查申请，他们认为，日本政府对紫菜进口维持的配额管理措施违反了WTO相关协定的规定，对中国紫菜进入日本市场造成阻碍，构成贸易壁垒。4月22日，商务部正式立案对日本紫菜进口管理措施进行贸易壁垒调查。

“这对国内其他行业是一个借鉴”，江苏省紫菜协会秘书长端木怡燕在接受《天下周刊》记者采访时表示。10月21日，国家商务部已经发布公告，决定中止由该协会提出的对日本紫菜进口管理措施进行的贸易壁垒调查。分析人士认为，在国内部分行业频频遭遇国外贸易壁垒调查的情况下，中国政府根据企业申请首次对外国政府实施的进口管理措施开展的贸易壁垒调查有望扳回一局，中国紫菜有望明年进入日本市场。

入世后首次对他国贸易壁垒调查

10月21日，商务部发布第65号公告，依据《对外贸易壁垒调查暂行规则》第二十二条的规定，决定中止对日本紫菜进口管理措施进行的贸易壁垒调查。由此，历时半年的我国“贸易壁垒调查第一案”正式宣告中止。业内人士认为，此案之所以引起广泛关注，是因为这是中国加入WTO后，由国内产业提出申请的第一起贸易壁垒调查案。

据端木怡燕介绍，“贸易壁垒调查第一案”的发生，源于商务部于2004年2月25日正式收到的江苏省紫菜协会代表下属107个会员提交的贸易壁垒调查申请。针对日本政府多年来通过进口配额、批准及原产地限制措施，只对韩国紫菜开放市场、不让中国紫菜进入的歧视性做法，江苏省紫菜协会请求对日本关于紫菜进口实施的限制措施进行贸易壁垒调查，并要求在此基础上与日本政府进行磋商，以促使其取消对中国紫菜的进口限制措施。

据了解，日本是世界最大紫菜消费国，年需求量约100亿张，但日本对紫菜进口实施配额管理以来，多年来只对韩国紫菜发放约2．4亿张的进口配额，我国紫菜产品对日出口一直为零。江苏省紫菜协会于今年年初向商务部提出的贸易壁垒调查申请中称，日本政府对紫菜进口维持的配额管理措施违反了WTO相关协定的规定，对中国紫菜进入日本市场造成阻碍，导致中国紫菜产品无法对日出口，引发减产、失业等一系列问题，构成贸易壁垒。4月22日，商务部正式立案对日本紫菜进口管理措施进行贸易壁垒调查。

赴日韩调查考察摸底细

商务部在公告中表示，发布立案公告后，商务部通知了申请人。2004年4月27日，商务部通过日本驻华大使馆向日本政府正式提交了立案公告文本。同日，调查机关通过日本驻华大使馆向日本政府有关部门提供了调查问卷。同年5月，调查机关向国内部分企业发放了调查问卷。调查期间，调查机关共收到日本政府、江苏省紫菜协会、宁波市瑾州锦锋水产食品有限公司、山东丰华食品有限公司提交的答卷。2004年6月，调查机关派出工作人员赴日本进行了调查取证。实地调查期间，调查人员向日本政府有关部门、日本有关行业协会及相关企业了解了被调查措施，并实地考察了日本千叶县紫菜共同贩卖所，对答卷人提交材料的完整性、真实性和准确性进行了调查。

据江苏省紫菜协会介绍，为了调查了解日本和韩国的紫菜生产现状、产业政策、流通体制、行业管理等方面的情况，尤其是考察中国紫菜出口日本的可行性，2003年8月20日~9月4日，由江苏省紫菜协会组团，省海洋与渔业局、省外经贸厅派员参加的7人考察团赴日本、韩国进行了为期14天的紫菜产业调查。考察团先后访问了日、韩两国有关政府部门、商社，并参观了有关紫菜育苗场、加工厂、紫菜交易所、渔市场、紫菜专卖店等。

据了解，日、韩两国的紫菜人工养殖均始于300年前的17世纪（日本在江户时代中期），而真正得到大规模的发展是在20世纪50年代以后，随着科学技术的进步、全人工采苗及冷藏网技术和大型全自动加工机械的全面推广应用而得到稳定的发展。日本现已形成年产干紫菜90亿~100亿张，产值1000亿日元，韩国年产干紫菜75亿张，产值2000亿韩元的产业规模。

商务部表示，调查发现，依据日本《外汇与外国贸易法》第52条、《进口贸易管理令》第3条、第4条和第9条以及《进口贸易规则》的规定，日本通商产业省于1966年4月30日发布第170号公告，将紫菜列为“非自由化品目”，即“配额进口产品目录”。

据此，日本通商产业省（后改称经济产业省）根据当年紫菜的生产调整状况、需求预测等因素，在与农林水产省协商的基础上确定当年紫菜进口配额，每年在《官报》、《经济产业公报》及《通商弘报》上发布“进口通告”，载明上述产品的进口申请资格、条件、程序、具体配额数量及配额申领方式等。进口商依据上述要求申请紫菜产品进口配额。经济产业省在与农林水产省进行协商的基础上签发进口配额分配证书。

中国企业应善用WTO规则

商务部表示，调查期间，调查机关与日本政府有关部门就被调查措施举行了三次磋商。目前，磋商已取得进展，日方承诺将采取切实措施积极解决中方的关注。为使中日双方能够继续通过磋商达成双方满意的具体解决办法，依据《对外贸易壁垒调查暂行规则》第二十二条的规定，商务部决定中止本次调查。

据介绍，商务部目前只是中止调查，如果发现情况有变，随时可以重新调查。目前市场上的一片20克的紫菜零售价为1元，批发价约为6角。紫菜恢复出口日本后，其市场价格可能会面临较大变动。

有关人士表示，中止调查并不意味着案件的终结，而是为中日双方通过磋商消除目前存在的中国紫菜出口日本的障碍创造良好的谈判氛围。在立案后的6个月的调查时间内，依据有关多边、双边规则，商务部与日本政府有关部门先后举行了三次磋商，在一些重大问题上双方达成了一致谅解，日方也承诺在合理期限内采取切实措施解决中方关注的问题。因此，在规定的期限内，商务部正式发布中止调查公告。但这个“中止”并不代表“终结”，只是中间暂停的含义，目前双方正就一些细节性、技术性问题还在继续磋商之中。

分析人士认为，虽然目前最终的结果取决于双方的继续磋商，但中国紫菜明年将有很大可能进入日本市场，特别是，在国内产业频频遭遇外国政府的有关贸易壁垒调查的同时，中国国内产业提出的对外国第一起贸易壁垒调查有望扳回一局，这给国内企业提供了一个借鉴。

相关人士表示，随着贸易摩擦增多，贸易壁垒调查正在成为国内企业维护自身利益、改善出口贸易环境的一种新方式、新手段。政府有关部门应该进一步提高这方面工作的公开透明度，并且及时总结“第一案”的经验和不足，继续广泛、深入地调查其它成员影响我国正常出口贸易的各类措施，并根据WTO相关规则采取措施，努力消除我国出口贸易所面临的不合理限制，充分行使我国作为WTO成员享有的合法权利

第四篇：《国际贸易实务》案例

国际贸易实务案例

第一章 商品的品质、数量及包装

[案例1] 我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为14%，杂质不超过2.5%。”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相似，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。买方以此要求该出口公司赔偿其15000英磅的损失。请问：该出口公司是否该赔？本案给我们什么启示？

案例分析：

该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。因为卖方行为已经构成双重保证。在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。本案中，合同规定水分为14%，杂质不超过2.5%。以此来看，双方是凭说明进行买卖，我方所交货物只要符合合同规定就算履行义务。但是，我方在成交前向对方寄送过样品，并且没有注明“参考样品”字样，签约后又电告对方所出运货物与样品相似，买方有理由认为这样业务既凭样品又凭说明进行交易。因而买方检验货物与样品不符，有权索赔。

本案例启示我们：

（1）在国际贸易中，若向对方邮寄参考样品，一定注明“参考”字样。（2）对于卖方在签订合同时，如能用一种方法来表示品质的，尽可能不要再提供其他的可能与前一种品质表述方法不太一致的表示品质的方法，以免买卖双方就此产生争议与纠纷。

（3）对于买方来说，如果要用几种方法来共同约束的话，要尽可能在合同中订明，以维护自己的利益。

[案例2] 我某出口公司与德国一家公司签定出口一批农产品的合同。其中品质规格为：水分最高15%，杂质不超过3%，交货品质以中国商检局品质检验为最后依据。但在成交前我方公司曾向对方寄送过样品，合同签定后又电告对方，确认成交货物与样品相似。货物装运前由中国商检局品质检验签发品质规格合格证书。货物运抵德国后，该外国公司提出：虽然有检验证书，但货物品质比样品差，卖方有责任交付与样品一致的货物，因此要求每吨减价6英磅。

我公司以合同中并未规定凭样交货为由不同意减价。于是，德国公司请该国某检验公司检验，出具了所交货物平均品质比样品差7%的检验证明，并据此提出索赔要求。我方不服，提出该产品系农产品，不可能做到与样品完全相符，但不至于低7%。由于我方留存的样品遗失，无法证明，最终只好赔付一笔品质差价。

案例分析：

此例是一宗既凭品质规格交货，又凭样品买卖的交易。

卖方成交前的寄样行为及订约后的“电告”都是合同的组成部分。根据商品特点正确选择表示品质的方法，能用一种表示就不要用两种，避免双重标准。

既凭规格，又凭样品的交易，两个条件都要满足。

样品的管理要严格。如“复样”、“留样”或“封样”的妥善保管，是日后重要的物证。

[案例3] 1997年10月，香港某商行向内地一企业按FOB条件订购5000吨铸铁井盖，合同总金额为305万美元（约人民币2534.5万元）。货物由买方提供图样进行生产。

该合同品质条款规定：铸件表面应光洁；铸件不得有裂纹、气孔、砂眼、缩孔、夹渣和其他铸造缺陷。

合同规定（1）：订约后10天内卖方须向买方预付约人民币25万元的“反保证金”，交第一批货物后5天内退还保证金。

合同规定（2）：货物装运前，卖方应通知买方前往产地抽样检验，并签署质量合格确认书；若质量不符合同要求，买方有权拒收货物；不经双方一致同意，任何一方不得单方面终止合同，否则由终止合同的一方承担全部经济损失。

案例分析：

本案是一起典型的外商利用合同中的品质条款进行诈骗的案例。铸件表面“光洁”是一个十分含糊的概念，没有具体标准和程度；“不得有裂纹、气孔等铸造缺陷”存在的隐患更大，极易使卖方陷入被动。

对方的实际目标是25万反保证金。

这类合同的特点：价格诱人，工艺简单；技术标准含糊，并设有陷阱；预收保证金等后逃之夭夭，或者反咬一口；被欺诈对象多为合同管理不严、缺乏外贸经验、急功近利的中小企业。

[案例4]

我国某公司A向孟加拉国某公司B出口一批货物，合同价值约为USD20000.00，货物为汽车配件，共有10个型号，其中有四个型号要求根据客户样品制造的。付款方式为，客户先支付定金1000美金，剩余部分30%和70%分别以L/C和T/T支付（在货物生产完毕通知客户支付）。客人随即开来信用证，A公司按合同和L/C要求开始生产货物，但发现其中按客人样品要求订做的货物不能完成，由于客人订货的数量比较少，开发该产品十分不合算。因此打算从其他厂家购进该产品，但遗憾的是，却一直无法找到生产该产品的厂商。而此时已接近装船期了，其他货物亦相继生产完毕。A公司只好告诉B公司上述问题。B公司要求取消所有的货物并退还定金和样品，他的理由是，他要求订做的货物是十分重要的，不能缺少，因A公司没有按时完成货物，错过他的商业机会。A公司也感到无可奈何，确实理亏，只好答应客户的要求，承担一切货物积压的损失。

案例分析：

A公司应反省一下，为什么会造成如此被动局面？

1．对客户的样品没有做仔细研究，就简单地认为自己可以生产或从其他地方购买，以致确认客户的定单。

2．对于客户特别重要的货物，应该给予重视。因为客户将样品从国外带到中国交给A公司订做，S公司确认可以生产，最后却没有生产出来，客户当然感到十分失望。要是换成其他产品不能完成，或许客户会勉强答应不至于取消合同。

3．根据《公约》的规定，一方当事人重大违约时，另一方当事人可以取消合同并要求赔偿损失。本案的卖方已构成重大违约（数量不足），对方的要求是合理的。

[案例5]

有一年我国外贸公司向德国出口大麻一批，合同规定水分最高15%，杂质不超过3%，但在成交前，我方曾向对方寄过样品，合同订立后我又电告对方“成交货物与样品相似”。货到德国后，买方出具了货物品质比样品低7%的检验证明，并要求赔偿600英镑的损失。我方拒绝赔偿，并陈述理由说：我批商品在交货时是经过挑选的，因为是农产品，不可能做到与样品完全相符。但也不至于比样品低7%。

问题： 我方失误在哪里？是否可以该商品并非凭样成交为由而不予理赔？ 案例分析：

卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利；买出具品质比样品低7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿600英镑。

[案例6]

增减装条款的纠纷

某粮油食品进出口公司出口一笔商品。1996年3月1日国外开出信用证，粮油食品进出口公司在3月4日收到从通知行转来信用证，信用证中条款规定：“ Amount：USD1232000.00„8O0M/Tons（quantity 5％more or less allowed）of XXX，Price：＠USD1540.00 per M/Ton net，CIF A Port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed.”（总金额 1232000.00美元。某商品800公吨，数量允许增减5％。价格：每公吨净重1,540.00美元，CIF A港,立即装运至A港,不许分批装运。）

粮油食品进出口公司根据信用证条款，在接到信用证后立即安排装运出口，并与船方代理公司联系。据船方代理公司称至A目的港最早的有效船期就是4月6日有一条船，再没有其他更早的船期。粮油食品进出口公司于4月7日将货装运出口，并取得4月7日签发的已装船的提单，并备妥信用证项下所需的其他单据向议付行交单办理议付。议付行经审单发现单证不符，不同意议付，因信用证规定总金额USDl,232,0O0.OO而发票和汇票金额却为 USD1,268,960.00，议付金额比信用证规定总金额超额 USD 36960.00。

粮油食品进出口公司认为其不符点不成立，即向议付行申述：信用证规定800公吨货物的数量，又规定装运数量可允许增减 5％。按800公吨的增减 5％计算，即最高可以装840公吨；最低可以装760公吨。我们实际只装824公吨，仅增装了3％，不超出信用证规定的5％范围。信用证规定每公吨单价USD 1540.00，按824公吨计算，其总金额即USD1268960.00，是信用证允许的。所以说其不符点是不成立。

议付行认为信用证虽然规定货量允许增减装 5％，但信用证总金额并未允许增减。所以即使数量符合信用证规定，而议付的』总金额却超出信用证总金额限度也是绝对不允许的。根据UCP50O第37条b 款规定：“除非信用证另有规定，银行可拒受其金额超过信用证所允许金额的商业发票。”议付行认为货既已装运又无法更改，所以建议采取部分信用证部分托收方式（Part L/C and part collection）。部分信用证部分托收方式的做法，即汇票分两套缮制，信用证总金额项下USD 1232000.00 缮制一套，在证下正常办理议付；其超额部分USD 36960.00另缮制汇票办理光票托收。

最后于4月9日以部分信用证部分托收方式办理寄单。4月10日买方来电称：

“你 8日装运通知电悉。关于第XXXX号合同项下800公吨的商品，我于3月 1日开出信用证，要求必须‘立即装运’，你实际却拖延至4月7日才装运。你方对‘立即装运’的条款如无法执行时，理应事先通知我们或提出修改信用证。你方对信用证条款本提出异议，应认为接受‘立即装运’。按国际惯例解释，‘立即装运’应理解为在开立信用证日起，最晚不得超过30天内装运。我实际用户因急需该货，又由于你方并未提出异议，所以我方答应实际用户保证在3月份内交货。因你未立即装运使我无法按时向用户交货，造成我失约，你方应负担因此而引起我方的损失。

4月10日”

粮油食品进出口公司根据买方的意见，于4月12日即提出反驳意见： “你 10日电悉。关于第XXXX号合同迟装问题，你方所谓失约者，系恢方与A港实际用户之间的纠纷。我们合同并未签订“立即装运”的条款，而且该货于4月7日装运亦未超过你我双方合同的交货期。‘立即装运’只是你方信用证中的要求。根据UCP500第46条b款规定：不应使用诸如‘迅速’、‘立即’、‘尽快’以及类似词语，如果使用了这些词语，银行将不予置理。你方所谓国际惯例解释以开立信用证日起算30天内装运，此系UCP400旧惯例，该规定已经失效，被1994年1月 1日生效的UCP500所代替。按UCP500规定，类似‘立即装运’的词语用在信用证上，可以不予置理，也就是等于无此规定。

4月12日”

粮油食品进出口公司发出上述反驳意见后，于4月19日却接到议付行转来开证行拒受单据的通知：

“第XXXX号信用证项下的单据经我审核，有如下单证不符： 我信用证的总金额规定为 USD1232000.00，你发票的货值为 USD1268960.00，这是你方单证不符之一。发票在金额栏中表示总货值 USD1268960.00，减超额办理托收部分：USD 36960.00，余额 USD1232000.00。我信用证并没有规定允许在本信用证支付方式下再办理托收，这是单证不符之二。

根据上述单证不符情况，我行经研究无法接受。单据仍在我行留存，请告处理意见。

4月19日”

粮油食品进出口公司认为问题还是在买方，开证行是配合申请人而提出上述的单证不符，决定向买方洽商。但适逢该货的市场价突然上涨，买方又急欲提货，所以在信用证项下的USD1232000.00按时支付了票款，对超额托收部分拒付。最后粮油食品进出口公司损失 USD 36960.00而结案。

案例分析：

粮油食品进出口公司在审查信用证时，对待“立即装运”的条款，当时如能事充电告买方，说明在最近实无更早的有效船期，只能于4月6日后才有到A港的船。争取对方的同意，这样处理似乎更妥当些。一般买方也只能接受该船期，因为实际船期就是没有船，而且从双方签订的合同交货期也没有如此规定必须立即装运。所以这样有理、有据地向对方提出，会更主动些。

按UCP500惯例规定：信用证如果使用类似“迅速”、“立即”、“尽快”等这样词语，银行将不予置理，也就是说等于信用征没有这样的条款规定。本案例的买方于4月10日来电提出：所谓按国际惯例解释，“立即装运”应理解为在开立信用证之日起30 天内装运。这是（跟单信用证统一惯例）1983年修订本曾经这样规定过，但已经失效。即使1983年旧修订本也仍然要求信用证不应该使用“立即”这样不明确的词语。所以粮油食品进出口公司以此向买方反驳后，买方已理屈词穷，无言以对，只好又串通开证行利用单证方面找缺口，提出单证不符。

粮油食品进出口公司的主要缺点就是在审证时未发现信用证只在数量上规定允许增减装5％，而信用证金额并未有所增加的幅度。粮油食品进出口公司没有严格审查和注意这个问题，误认为信用证既然允许数量可以增减装5％，所以就增装了3％，结果造成信用证金额不够。一般以重量为计量单位的货物，如果允许有增减装的幅度要求，条款应作类似这样的规定：“Amount of credit and quantity of merchandise 5%more or less acceptable”（信用证的金额及货物的数量均可允许5％增减。）该条款就明确指出金额及货量均可增减5％。有的信用证虽然在条款中也只规定：“The quantity of shipment 5％ more or less acceptable.”（数量允许增减装 5％。）但在信用证的总金额中已经增加了5％数额在内。如以本案例的信用证为例，信用证金额不是 USD1,232,000.00，而是直接在金额中规定为 USD 1,293,600.00，这样当然也可以。如果像本案例的信用证只在数量上允许增减5％，而金额既没有增减的条款，也未在信用证总金额的数额中含有 5％，这样的信用证在实际装运数量上只能掌握减装5％，不能增装。如果要增装只有向买方提出修改信用证，增加金额的增减条款。

粮油食品进出口公司在议付金额超过信用证规定时，采取部分信用证部分托收方式结算，这也是一般外贸企业遇到少量超额时所采取的一种补救的办法，也只是权宜之计。因为对方起码有权拒付托收的部分，如果对方资信不佳，可以连信用证项下货款一起提出单证不符而拒付，本案例就是这种情况。超出信用证金额的部分办理托收，势必像本案例那样在发票金额栏中加以注明，总货值：XXXX，减超额办理托收部分：XXXX，余额XXXX。开证行就有理由提出信用证并未有这样部分托收的规定，以单证不符为由拒付货款。即使发票不做这样注明，则发票总金额与信用证项下的汇票金额不符，也是被作为拒付的理由。采取部分信用证部分托收方式，如果能事先修改信用证，在信用证中规定允许部分信用证部分托收，托收按即期付款交单方式，规定全套货运单据附在托收汇票项下，开证行只能在申请人付清货款后才能放单，这样就安全一些。

[案例7] 某粮油食品进出口公司出口一批驴肉到日本。合同规定，该批货物共25吨，装1500箱，每箱净重16.6千克。如按规定装货，则总重量应为24.9吨，余下100千克可以不再补交。当货物运抵日本港口后，日本海关人员在抽查该批货物时，发现每箱净重不是16.6千克而是20千克，即每箱多装了3.4千克。

因此该批货物实际装了30吨。但在所有单据上都注明了24.9吨。议付货款时也按24.9吨计算，白送5.1吨驴肉给客户。此外，由于货物单据上的净重与实际重量不符，日本海关还认为我方少报重量有帮助客户逃税的嫌疑，向我方提出意见。经我方解释，才未予深究。但多装5.1吨驴肉，不再退还，也不补付货款。本案说明了什么问题？

案例分析：

世界上许多国家的海关一般对货物进口都实行严格的监管，如进口商申报进口货物的数量与到货数量不符，进口商必然受到询查，如属到货数量超过报关数量，就有走私舞弊之嫌，海关不仅可以扣留或没收货物，还可追究进口商的刑事责任。

本案中，由于我方的失误，不仅给自己造成损失还给进口商带来麻烦。

[案例8]

我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同，支付方式为货到验收后付款。但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10％，而且每个水果的重量也低于合同规定，匈牙利商人既拒绝付款，也拒绝提货。后来水果全部腐烂，匈牙利海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元。我出口公司陷于被动。从本案中，我们可以吸取什么教训？

案例分析：

商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。此案中显然我方陷于被动，但仍可据理力争，挽回损失。首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量，如属我方违约，则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售，尽量减轻损失。《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第 86条第一款明确规定：“如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任。因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。

[案例9]

我国某出口公司向日本出口驴肉一批，合同规定：每箱净重16．6公斤，共1500箱，合24．9吨。但货抵国外后，经日本海关查验，每箱净重并非16．6公斤而是20公斤，计1500箱，合30吨。海关认为单货不符，进口商以多报少。

案例分析：

对待出口商品的数量必须严格按合同或信用证的数字执行。少了固然对方不干，多了进口国家的海关也不轻易放行。各国海关对进口货物的监督都很严。如进口商申报的数量与到货数量不特，轻则认为企图逃漏关税，重则认为走私舞弊，海关不仅可以处以罚款或没收货物，还可能进一步追究进口商的刑事责任。另外，若遏上当地市场疲软或价格趋跌时，进口商也会拒收，或要求降低价格，或要求多交之货不再补钱。

[案例10]

某公司定购钢板400M/T，计6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四种规格各100M/T，并附每种数量可增减5％的溢短装条款，由卖方决定。今卖方交货为：6英尺，70M/T；8英尺，80M/T；10英尺，60M/T；12英尺，210M/T，总量末超过420M/T的溢短装上限的规定。对于出口商按实际装运数量出具的跟单汇票，进口商是否有权拒收拒付？

案例分析： 国际贸易中，一般对溢短装条款解释为不但总量受其约束，所列每种具体规格和数量亦受其约束。案例中虽然总量符合要求，但卖方所交每种具体规格的钢板均与5％的约定相差甚大，其中12英尺钢板超装运110％，这是违反合同的。所以买方对于其所开票据完全有理由拒收拒付。

[案例11]

卖方对所售货物的权利负有担保义务

中国甲公司与荷兰乙公司于1995年9月20日签年月订045号合同及其附件。合同规定，中国甲公司向荷兰乙公司提供半自动车床35台，用于精密仪器的加工。双方就该批车床的规格、型号和性能指标等进行了约定。合同明确规定，荷兰乙公司在货到后将转口到美国和加拿大。

1996年1月10日，货到阿姆斯特丹。乙公司验收合格后，于1996年2月5日向甲公司支付了合同项下的全部货款。荷兰乙公司在付款后，依照其与美国和加拿大客户签订的供货合同，于1996年2月25日向美国和加拿大运送此批车床。在车床的使用过程中丙公司发现，该批车床系仿冒丙公司在美国登记注册的专利制造月的，属于侵犯专利权的行为。丙公司于1996年5月28日依据美国有关专利法律的规定，向美国法院提出请求，要求法院发布停止这种车床在美使用和销售的禁令，同时起诉荷兰乙公司要求赔偿其经济损失16.5万美元。

1996年9月30日，美国法院判定荷兰乙公司的销售行为侵害了美国丙公司的知识产权并造成损害，要求荷兰乙公司赔偿丙公司的经济损失11.5万美元并发布公司的经济损失销售和使用禁令。荷兰乙公司在接到该判决后，依据与中国甲公司签订的合同，于1996年10月15日提起仲裁，要求依据《联合国国际货物销售合同公约》的有关规定，转由中国甲公司承担全部经济赔偿并补偿荷兰乙公司由此而发生的全部费用。

案例分析：

本案的核心问题是卖方应当对货物承担什么样的权利担保义务。

一、卖方权利担保的范围

卖方对买方的权利担保的内容是指卖方应保证对其所售货物享有合法的权利。这里的权利除了对货物所有权的担保外，还包括卖方对所交付的货物不得侵犯任何第三方的工业产权或其他知识产权的担保。

《联合国国际货物销售合同公约》第条规定，卖方所交付的货物必须是第三方不能提出任何权利或要求的货物，除非买方同意在这种权利或要求的条件下收取货物。而《公约》第42条同时规定，卖方所交付的货物，必须是第三方不能根据工业产权或其他知识产权主张任何权利或要求的货物。这是卖方对其出售的货物承担权利保证的法律依据。

二、中国甲公司违反了卖方的权利保证义务

根据上述规定，中国甲公司应对其出售的车床承担不侵害他人知识产权的权利保证责任。

知识产权的保护具有地域性，各国授予的工业产权或知识产权是相互独立的。各国对受其本国法律保护的工业产权和知识产权都是不允许侵犯的。由于国际货物买卖合同涉及的情况复杂，《公约》并不是绝对地要求卖方必须保证其所交付的货物不得侵犯世界上任何国家所保护的工业产权或其他知识产权，而是具有一定条件限制的。《公约》第43所规定的限制条件有(1)卖方只有当其在订立合同时已经知道或不可能不知道第三方对其货物会提出工业产权方面的权利要求或请求时，才对买方承担责任；(2)卖方并不是对第三方依据任何异国法律所提出的工业产权方面的权利要求或请求向买方承担责任，而只在下列情况承担责任：①时间的限制。如果买卖双方在订立合同时已经知道买方打算把该项货物转售到某一个国家，则卖方对于第三方依据该国的法律所提出的有关工业产权或知识产权的请求，应对买方承担责任；②国境的限制。在任何其他情况下，卖方对第三方根据买方营业地所在国法律提出的有关侵犯工业产权或知识产权的请求，应对买方承担责任。

在本案中,中国甲公司和荷兰乙公司号合在本案中，中国甲公司和荷兰乙公司签订的045号合同时约定荷兰乙公司在货到后将转口到美国和加拿大。这就表明，合同双方在订立合同时，卖方已经明知买方将转售货物到第三国，因此，在没有免责条件的情况下，如发生第三方关于工业产权的请求时，卖方应对买方承担责任。

《公约》第42条第（2）款确定的免责条件包括(A)如果买方在订立合同时，已经知道或不可能不知道第三方对货物会提出侵犯工业产权或知识产权的权利或请求时，卖方对由此而引起的后果不承担责任；(B）第三方对货物会提出侵犯工业产权或知识产权的权利或请求，是由于卖方依照买方提供的技术图纸、图案或其他规格为其制造产品引起的，则由买方对此负责，卖方不承担责任。

本案中，美国丙公司向荷兰乙公司提起侵权诉讼时，没有证据表明荷兰乙公司在向中国甲公司订购车床时，已经知道会侵犯他人工业产权或向中国甲公司提供了图纸等免责条件，因此中国甲公司作为货物买卖合同的卖方没有享受免责条件的因素，应当根据公约第43条(1)款之A项, 向买方荷兰乙公司承担侵权责任.三、买方享有的请求损害赔偿的条件限制 在发生侵犯第三方工业产权的情况下，作为货物买卖合同的买方向卖方提出损害赔偿请求时，法律也给予其限制，其目的在于防止权利的滥用。

《公约》第43定，买方如果不在已知道或理应知道第三方的权利或要求后一段合理时间内，将此权利或要求的性质通知卖方就丧失援引,第41条或第42条规定的权利。这一规定适用于在发生没有第42条免责条件情况下，卖方对买方向第三人承担的损害赔偿责任的转承担。这一款关于合理时间的规定又不同于《公约》中要求买方在发现或理应发现货物不符后的合理时间内（最迟在收到货物后的两年内），将不符情况通知卖方，否则会丧失要求损害赔偿的权利。可见本款对“一段合理时间内”通知卖方的要求更严。

本案中，荷兰乙公司得到美国法院的判决后，在15日内即提起仲裁，符合在“一段合理时间内”的要求，因此，其要求中国甲公司赔偿的请求应当得到支持。而在确定实际的经济损失和费用时，应当就荷兰乙公司的费用损失和其他经济损失一并进行计算，从而保护作为国际货物买卖合同中买方的权利，以体现卖方对权利保证责任的完全承担。

[案例12] A出口公司与国外买方订立一份CIF合同，合同规定：“番茄酱罐头200箱，每箱24罐×100克”，即每箱装24罐，每罐100克。但卖方在出货时却装运了200箱，每箱24罐×200克。国外买方见货物重量比合同多了一倍，拒绝收货，并要求撤销合同。请问，买方有权这么做吗？ 案例分析：

卖方所交货物与合同规定的包装规格明显不符，已构成违约。卖方的做法可能给买方带来意想不到的麻烦与损失，可能影响商品的销售，使买方的原有商业目的落空。在贸易管制严格的进口国，进口商在进口许可证中申报的数量与实际到货不符，会遭到海关当局的质询，甚至被怀疑逃避进口管制、以多报少、偷漏关税等行为而被追究责任。

所以，买方有权要求退货并撤销合同。

[案例13]

上海出口公司A与香港公司B 按CIF条件成交自行车1000台，由A缮制合同一式两份，其中包装条款规定为“PACKING IN WOODEN CASE”（木装箱）。将此合同寄至B方，然后由B方签回。B签回的合同上于原包装条款“PACKING IN WOODEN CASE后面加了C.K.D字样”，但未引起A公司注意。此后，B公司按合同规定开证，公司凭信用证规定制单结汇完毕。在此过程中，得知B已将提单转让给另一发现系整台自行车某个商人C，货到目的港，发现系整台自行车木箱装，与单据所载不符。由于自行车整台进口需交纳20%进口税，因此C拒收货物并因此，要求退还货款。B公司转而向我公司提出同样要求。但是，A公司认为B公司已将提单转让给第三者公司认为，该行为表明买方对卖方的所有权已作出了相抵触的行为，即已构成对货物的接受。由此，双方产生了争议。

案例分析：

本案主要涉及以下三方面问题：

1．卖方忽略C.K.D，造成实际装载与合同和单据不符，负有不可推卸的责任。

C.K.D Complete Knock Down的缩写，意思是将一件成品完全拆散。本例买方回签的包装条款意思是将整台自行车完全拆散成零件装入木箱，而卖方却整车包装，但单据与合同完全相符。

2.品完全拆散。本例买方回签的包装条款意思是将整台自行车完全拆散成零件装入木箱，而卖方却整车包装，但单据与合同完全相符。

3.买方对提单的转让不构成与卖方所有权相抵触的行为。

本案中，B公司将代表货物所有权的提单转让给了C公司,这种转让只是处置了货物的有条件的所有权，即以货物应与合同相符为条件的所有权。也就是说，当单据的权利移交给买方的时候，买方所取得的货物所有权是有条件的，如果经检验发现货物与合同不符，买方仍有条件拒收，这公司种条件属于事后条件，因此，B公司对提单的处置并未构成与卖方的所有权相抵触的行为。但是，如果公司不是转让提单，而是将实际货物卖给或抵押给第三者，则结果就完全不同。

综上所述，本案中公司公司首先负有单据不符的责任，B公司在不知情的情况下付了款，并获得单据，而且处置了单据，放弃了处置单据的权利，但并不意味着失去要求退货、退款的权利。为了补救这一失误，A公司采取的措施是与B公司协商，或承担应的20%进口税，或以其他办法妥善解决，以求得B公司的谅解，及时提货，以免造成更大的损失。[案例14]

国内A公司与国外客户B公司 在2001年1月份 下了1X20'集装箱产品P2（货号934），此1X20'集装箱的934中，客户有二种规格，每一规格有2种不同的包装，卖给两个不同的最终用户，意味着4种不同样式的产品包装。每种包装的产品100箱，共计400箱。唛头如下：

唛头：

STL-953 QTY.: PCS(每箱多少支)ITEM NO.934 G.W.: KGS(毛重)C/NO.1-？？ N.W.: KGS(净重)MADE IN CHINA MEAS.: CM A公司以为工厂会在正唛上按照箱子的流水号来编，因此A公司在下定单时没有注明在正唛的“C/NO.1-” 后按照流水号来编写具体的箱号，结果工厂没有在正唛上按照箱子的流水号来编写，而产品货号又全部一样。货物到达目的港后，客户无法区分货物。该客户不得不一箱箱打开包装找货，浪费了客户人工费，造成了很严重的损失。客户提出索赔，A公司相应给予客户赔款。但是此客户从此断绝了与我们的贸易往来。

案例分析：

1．A公司在给工厂下订单时，在生产清单上若需工厂填写的内容，需要在英文旁边注明中文，因为很多工厂的英文水平一般，要考虑到工厂的具体情况。

2．在给工厂下订单时需考虑到客户的具体要求，站在客户的立场上考虑收到货，如何区分货物的问题。特殊的要求，在生产清单上注明以外还要跟工厂在电话里特别强调。以防工厂对A公司具体要求没有注意到，造成生产的东西不符合的要求，返工，延误交货期。

3．对于工厂较多的订单在给工厂唛头最好编为第1个工厂C/NO.1-(1,2,3„)；第2个工厂C/NO.2-(1,2,3„)；第3个工厂C/NO.3-(1,2,3„)；依此类推„

若工厂数很少，而箱数确认的情况可以按照流水号编箱号，如下例子，共75箱货3个工厂。

第一个工厂为：10箱，那么箱号就是C/NO.1-(1,2,3„10), 第二个工厂为: 20箱，那么箱号就是C/NO.11-(12,13„30)第三个工厂为: 35箱，那么箱号就是C/NO.31-(32,33„75)

4．A公司要求质检人员验货时，对箱号进行核实，以防工厂误填。

[案例15] 2002年世界杯期间，日本一进口商为了促销运动饮料，向中国出口商订购T恤衫，要求以红色为底色，并印制“韩日世界杯”字样，此外不需印制任何标识，以在世界杯期间作为促销手段随饮料销售赠送现场球迷，合同规定2002年5月20日为最后装运期，我方组织生产后于5月25日将货物按质按量装运出港，并备齐所有单据向银行议付货款。然而货到时由于日本队止步于16强，日方估计到可能的积压损失，以单证不符为由拒绝赎单，在多次协商无效的情况下，我方只能将货物运回以在国内销售减少损失，但是在货物途径海关时，海关认为由于“韩日世界杯”字样及英文标识的知识产权为国际足联所持有，而我方外贸公司不能出具真实有效的商业使用权证明文件，因此海关以侵犯知识产权为由扣留并销毁了这一批T恤衫。请分析海关的处理是否正确。案例分析： 海关处置正确。这实际上是一个定牌中性包装问题，在国际贸易中对于中性包装，尤其是定牌中性包装，在按照买方的要求注明有关商标、牌号外，还应注明以后因此而产生的侵权行为或知识产权纠纷，由买方承担一切责任和费用。

[案例16] 在荷兰某一超级市场上有黄色竹制罐装的茶叶一批，罐的一面刻有中文“中国茶叶”四字，另一面刻有我国古装仕女图，看上去精致美观，颇具民族特点，但国外消费者少有问津。问其故何在? 案例分析：

问题主要出在文字说明方面。出口商品的销售包装上应有必要的文字说明，如商标、牌名、品名、产地、数量、规格、成分、用途和使用方法等。使用的文字必须简明扼要，并让顾客能看懂，必要时也可中外文同时并用。具体到本案例，当地人除了对仕女图投入一瞥外，不知内装何物。即使消费者知道内装为茶叶，但是红茶还是绿茶？分量多少?质量如何?还是无从知道。因此上述包装不便于消费者了解商品，不了解何谈购买?

[案例17] 英国穆尔公司以CIF伦敦的条件，从兰陀公司购买300箱澳大利亚水果罐头。合同的包装条款规定：“箱装，每箱30听。”卖方所交货物中有150箱为每箱30听装，其余150箱为每箱24听，买方拒收。卖方争辩说，“每箱30听”字样并非合同的重要部分，不论是24听还是30听，其品质均与合同相符，因此，买方应接受。

案例分析：

有些国家的法律，把买卖分为两类，一种叫凭样品买卖，一种叫凭说明买卖。后者所包括的范围很广，不仅涉及商品品质方面的问题，也包括数量，甚至包括合同中有关装运期、包装和货物花式搭配方面的陈述。按照英国买卖法的规定，凡合同中一切有关货物“说明”的事项都是合同的要件，如有违反，买方有权拒收货物，并可以提出索赔。本案例中，英国法认为，包装是属于“说明”的组成部分，属于要件，卖方违背合同要件，买方有理由拒收全部货物，也可以接受合乎规定部分，拒收不合规定部分，并提出损害赔偿。

第二章 价格术语和报价核算

[案例1] 2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失5．9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。

2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。

本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：

1、综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5．9598万美元及利息损失。

此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此其实际充当了无船承运人的角色。根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施＜中华人民共和国国际海运条例＞的公告＝第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿责任的同时，依法应由我国相关职能部门对其擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务的行为予以查处。

案例分析：

本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。

1、无单放货

根据我国《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。提单又是一种货物所有权的凭证。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。因此提单具有物权凭证性质。本案被告综合会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。

2、无船承运人

《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置的客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，很少使用CIF和CIF的贸易方式。此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，货主要尽量做到以下几点：

1、签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；签约前应注意掌握外商的资信等情况。

2、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。尤其需要注意的是，在FOB条款下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。

3、境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买家负责，即承运人由买家指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买家交付。

4、在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；如外商坚持使用“客户检验证书”，出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。

5、外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。尽量避免结汇未成而多次集中出口。出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。

出口企业应熟悉FOB条款。FOB价格条款决定贸易合同的性质。在FOB价格条款下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；负责货物越过船舷前的费用和风险；负责办理货物出口手续并取得相应文件；负责提供相关的装运单据。买方负责订舱租船和支付运费；将船名船期及时通知卖方；负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；负责货物进口和收货手续；接受装运单据并按合同支付货款。若采用FOB条款，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。

[案例2]

1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。

加方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。

于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。

案例分析：

本案中的合同已非真正的CIF合同

CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。

本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。

吸取的教训：

1)在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。

2)象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。

3)对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。

[案例3] 2000年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。

途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。

我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。

案例分析：

本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。

风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移

对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单 内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本

对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。

从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。

[案例4] 中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。

但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞纳金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。

案例分析：

在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。

因为根据CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。

故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。

[案例5]

某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。该合同规定:规格为水分最高20%,杂质最高为1%,以中国商品检验局的检验证明为最后依据:单价为每公吨××美元,FOB中国某港口,麻袋装,每袋净重××公斤,买方须于×年×月派船只接运货物。

B并没有按期派船前来接运,其一直延误了数月才派船来华接货,当大米运到目的地后,买方B发现大米生虫。于是委托当地检验机构进行了检验,并签发了虫害证明,买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。当A接到对方的索赔后,不仅拒赔,而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。

另外,保存在中国商品检验局的检验货样至争议发坐后仍然完好,未生虫害。请简要回答下列问题: 1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立,为什么? 2.B的索赔要求能否成立,为什么? 案例分析：

1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。

2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。

[案例6]

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。

案例分析：

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例7]

某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。问这一份合同的性质是否属于CIF合同? 案例分析：

这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二；一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险；二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。而该合同竞规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。

[案例8] CIF OR CIP-内陆地区产品出口贸易术语的选择

2000年5月,美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单信用证,出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月,并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期,但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争,同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏,不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。

事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改单证耽误时间;但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。

案例分析：

在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了CIF术语自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足。

1．两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。

在采用CIF术语订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。

2．运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单。

根据《Incoterms2000》的规定，CIF条件下出口方可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据,这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河航运,也没有太大问题,但事实上一般是走陆路,这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样,只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船“的批注,然后再结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加了利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单,而货物走的是陆路,因此他只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地交单结汇的话,出口方虽然需要就货损对进口方负责,但他可以避免货价损失和利息损失。

3．内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。

在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。

从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。

CIP术语是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DESTINATION)的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。但两者也有明显不同,也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。

1．从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运),CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;出口到欧洲,一般是陆运。

2．从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。CIF术语下,出口方是在装运港交货;买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活,由双方约定,可以是港口,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。

3．从使用的运输单据看,使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF,因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的单据,又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后,出口方即可据以结汇。这样,缩短了结汇和退税时间,提高了出口方的资金周转速度。

另外,迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇的时间,有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。

可以预见,随着西部大开发的顺利进行,内陆地区的产品出口业务会越来越多,而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行,对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下,内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发,适当选择贸易术语,千万不要被“出口CIF”的定式迷惑。

[案例9]

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。

案例分析：

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例10] 1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。合同采用FOB价格术语，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。”

3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。

法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。

案例分析：

本案例是涉及FOB价格术语下船货衔接的问题。按照FOB术语成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。然而，由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。根据有关法律和惯例．如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担，因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。

在此案例中，我方作为卖方尽到了自己的责任。在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货．但买方仍没有及时派船接货。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，卖方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。

本案中我方公司据理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。后来从有利于交易的角度出发．我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的。如果行情发生了变化或其他原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。

第三章 国际货物运输

[案例1] 某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖 方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到 信用证，31日装运就到期。所以有关人员即于5月26日(24 日和25日系双休日)按装运期5月31日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。

对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。6 月2日备齐所有单据向开证行交单。6月16日开证行来电提出：“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。不同意接受单据„”

案例分析： 信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日(„not prior to 31st May)，议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。

一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装(„not later than„)。

有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。

[案例2] 某国际贸易公司对国外乔治公司出口500吨花生。买方申请开来的信用证规定：“分5个月装运；3月份80吨；4月份120吨；5月140吨；6月份110吨；7月份50吨。每月不许分批装运。装运从中国港口至伦敦。”

国际贸易公司接到信用证后，根据信用证规定于3月15日在青岛港装运了80吨；于4月20日在青岛港装运了120吨，均顺利收回了货款。

国际贸易公司后因货源不足于5月20日在青岛港只装了70.5吨。经联系得知烟台某公司有一部分同样规格的货物，所以国际贸易公司要求“HULIN”轮再驶往烟台港继续装其不足之数。船方考虑目前船舱空载，所以同意在烟台港又装了64.1吨。国际贸易公司向银行提交了两套单据：一套是在青岛于5月20日签发的提单，其货量为70.5吨；另一套是在烟台于5月28日签发的提单，货量为64.1吨。

银行认为单据有两处不符点：（1）在青岛和烟台分批装运货物；（2）短量。问题：不符点是否成立？ 案例分析： 不成立。理由：1)“UCP500”规定的“不视为分批装运的情况”；2)“UCP500”规定的数量容差。

[案例3] H进出口公司向泰国巴伐利亚有限公司出口一批电器电料，国外开来信用证有关条款规定：“电器电料100箱，从中国港口至曼谷。禁止分批装运和转运。全套清洁已装船提单，注明‘运费已付’，发货人抬头背书K.T.银行，通知买方。H公司审证无误后，即装集装箱运输，随后备妥各种单据向银行交单，要求付款。但却遭到开证行拒付。其理由是我方提交的是“联合运输单据”，不符合信用证不许转运的要求。

案例分析：

银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）信用证未明确规定禁止转运； 如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输； 如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。（参见UCP500第23条b、c、d款）所以，不符点不成立

[案例4] 我某出口企业同某国A商达成交易一笔，买卖合同规定的支付方式是即期付款交单。我方按期将货物装出并由B轮船公司承运，并出具转运提单，货物经日本改装后，再由其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走货物。我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收（付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒不赔偿。于是，诉诸法院。

案例分析：

B公司难辞其咎。其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。

B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。

[案例5]

某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。当年12月起至次年6月交货。每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：最迟装运期为6月30日，分数批装运。我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。

问题： 这样交货有无问题？ 案例分析：

分批装运的含义；这样交货有问题。有装运港交货和目的港交货两种方式。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。

[案例6]

我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。

问题： 试问我方做法是否合适？日本商人是否违约？ 案例分析：

不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

[案例7] 我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。国外来证规定：“禁止分批装运，允许转运”。该证并注明：按《UCP500》办理。现已知：装期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。但此时，该批化工产在新港和青岛各有1000公吨尚未集中在一起。如你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法。为什么？

案例分析：

结论：应选择新港、青岛各装1000公吨。理由：

（1）根据《UCPP500》规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据、上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。

（2）本案中找出口公司如在新港、青岛各装10 0 0公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。

[案例8]

国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。

案例分析：

此事给 A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。

[案例9]

国内 A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。

船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在 45—50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。

元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。

案例分析：

造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

[案例10]

我某出口公司收到一国外来证，货物为 40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办？

案例分析：

收到 T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定“不允许分批装运”（Partial Shipment Not Allowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

[案例11]

我方某公司收到一国外来证，货物为 1X20 集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋，价值分别45154美元和2846美元，允许分批装运，单据要求规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书（简称质检证）。货物备妥发运前，我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。为此，我方立即要求客户修改信用证（即删除库存拖鞋的质检证条款），客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证，但表示只要货物和封样一致，他仍会接受货物。

案例分析：

此时，我方采取如下操作：根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。

[案例12]

2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。

信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。

2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：

1．提单签署日期早于装船日期。2．提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施： 1．向开证行提出单据不符点，并拒付货款。2．项有关司法机关提出诈骗立案请求。

3．查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

4．向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于 2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。

案例分析：

本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：

1．在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。

2．受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3．仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。

忠告：

对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于 UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。

[案例13]

我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8．275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2．09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。

案例分析：

倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

[案例14]

分批装运与分套制单的误解

某农产品进出口公司于1997年间与斯特勒国际贸易有限公司出口一笔苦豆。2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定：

“1000 M/Tons of Large White Kidney Beans„ Three sets of Shipping documents to be required as follows: One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons． Shipment not later than 31st March，1997．Partial shipments are not allowed.”（1000公吨大白芸豆„„装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨一套；5O0公吨一套。装运不得晚于 1997年3月 31日，不许分批装运。）农产品进出口公司经与船方代理公司联系，根据3月末前舱位情况，1，000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。3月14日即接到信用证修改书改为：“Partial shipment are permitted．All other credit terms and conditions remain unchanged.”（允许分批装运,信用证的其他一切条款均未改变。）

农产品进出口公司最后经过船方代理公司于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装上AXING”轮300公吨； 3月24日装“WANGJIANG”轮200公吨；3 月26日装“SHUNJIANG”轮200公吨；3月28日装“WANQUANHE”轮300公吨。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月 28日签发的提单。农产品进出口公司于3月31日将备齐的全部单据通过议付行向开证行寄出。但于4月14日开证行提出单证不符：

“第XXXX号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：根据你方所提交的单据共四套：即300公吨一套；ZOO公吨一套；200公吨一套和300公吨一套。我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。

4月14日”

农产品进出口公司即于4月16日作出反驳意见：

“你 14日电悉。对于我第XXXX号单据所谓单证不符事，我们认为：你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。既然又允许分批，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批。200公吨一优200公吨一批、300公吨一批，并不违背你信用证要求。因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。

4月16日”

但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：

“你 16日电悉。关于第XXXX号信用证项下的你方单证不符合经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。我信用证原条款规定：不许分批装运，装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨～套；500公吨一套。我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。至于修改可分批装运，意即三套单据各数量（300公吨、200公吨、500公吨）可以不必装一条船，但三套单据仍是存在的。根据你方所提交的单据却分四套（即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套），故不符合信用证要求。

4月17日”

农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。于4月21日又向开证行作出如下反驳意见：

“你 17日电悉。我们认为原信用证条款规定不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批„都可以。我装 ‘JIAXING’轮300公吨、‘WANGJIANG’轮200公吨、‘SHUNJIANG’轮200公吨和‘WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。

4月21日”

开证行于4月28日又回电，电文如下：

“你 21日电悉。我4月17日电文中已经阐明了：我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1，000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。也就是说 300公吨可以装一条船；200公吨可以再另装一条船；500公吨也可以再另装一条船。在每批之中的数量绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’ 改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14回信用证修改又特别阐明‘信用证的其他一切条款均未改变。’也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它仍然存在。如需分批也只能在三套数量之间分批。每套单据限定数量中再不能分批装运。所以作方分四套单据是不符合我信用证要求的。4月28日”

农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行所解释与信用证对照才认为确系我们误解信用证条款。农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20％而结案。

案例分析：

本案例的农产品进出口公司完全是没有理解信用证条款的要求。开证行在4月17日电文对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。该信用证经修改后实质变成这样条款：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套；200公吨为一套；500吨为一套。”单据分三套是肯定的。如果1，000公吨只装～条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300 公吨、200公吨、500公吨分开三套单缮制。如果将1，000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：3O0公吨一套、200 公吨一套；另一条船装500公吨为一套单据。如果1，0O0公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据她每条船一套分别缮制。上述几种分批方法均符合信用证要求。除此之外分四条船、五条船等都违背信用证要求。

总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，分三套单据是不可改变的。而农产品进出口公司恰恰相反，却分了四条船装，单据分四套，当然不符合信用证要求了。

“正确”、“及时”是单证工作的原则。农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用征修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求，单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。即使不是这样的情况，一般单证工作也要求在装运后应该及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。

[案例15]

数量短缺和提单案例

2004年1月，中国某服装进出口公司与墨西哥某外贸公司签订了一项关于运动衫的货物买卖合同。双方在合同中约定：由中国某服装进出口公司作为卖方向墨西哥某外贸公司出售一批运动衫，数量50000件，合同采用的贸易术语为FOB上海。双方还约定这批货物应当在当年的3月15日前交付给墨西哥某外贸公司指定的承运人以便运输。

2004年3月9日，中国某服装进出口公司将生产好的50000件运动衫分别装在1000个纸箱中，交付墨西哥某外贸公司指定的承运人——香港某远洋运输公司的“惠兴”轮进行运输。“惠兴”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后，向中国某服装进出口公司签发了清洁提单，也就是说承运人并没有对这批货物从表面上看是否异常进行批注。中国某服装进出口公司收到清洁提单后到银行议付了货款。

但是当这批运动衫运抵墨西哥后，墨西哥某外贸公司立即对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量 50000件。在这1000个纸箱中有大约100余个纸箱出现了运动衫数量短少的情况，短少的数量从几件到几十件不等。墨西哥某外贸公司随后又立即请一家商品检验机构对这批货物进行了检验。这家商品检验机构也随即出具了有关这批货物数量短少的证明。

鉴于此时中国某服装进出口公司已经从银行议付了货款，墨西哥某外贸公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向中国某国际经济贸易仲裁机构提交了仲裁申请。中国某服装进出口公司在收到仲裁通知以后，立即进行了答辩。中国某服装进出口公司认为：首先，这批货物的承运人向该公司签发了清洁提单，说明这批货物在交付承运人的时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况，因此不能证明这批运动衫数量短缺的责任在中国某服装进出口公司一方；第二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是FOB，根据该术语，货物由卖方交付承运人后，当货物跨过承运人的船舷时，货物灭失的风险就转移给了买方，作为卖方的中国某服装进出口公司就不应为此承当任何责任，而作为买方的墨西哥某外贸公司应当追究承运人——香港某远洋运输公司或有关的保险公司的责任；再次，墨西哥某外贸公司是在货物到达墨西哥的港口后才对这批货物进行了检验，中国某服装进出口公司认为在该公司并未知晓的情况下墨西哥某外贸公司就单方面对这批货物进行了检验，这对中国某服装进出口公司来说是不公平的，检测的结果也是不能被接受的。

在中国某服装进出口公司提出抗辩理由后，墨西哥某外贸公司认为对方的抗辩有一定的理由，就转而向这批货物的承运人——香港某远洋运输公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫在运输途中灭失给该公司造成的损失。香港某远洋运输公司在收到电报后立即进行了答复。该公司一方面声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，另一方面还向墨西哥某外贸公司出示了一张“保函”。原来在中国某服装进出口公司准备交付货物的时候，交货的最终期限已经临近，中国某服装进出口公司为了及时交货，特别是为了让承运人立即签发提单以便该公司能够马上到银行议付货款，因此中国某服装进出口公司就在承运人并未对全部货物进行检查的情况下，要求香港某远洋运输公司出具清洁提单，并且保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由中国某服装进出口公司、而非香港某远洋运输公司承担。墨西哥某外贸公司为此再次向中国某服装进出口公司提出要求该公司承担货物灭失的全部责任。

案例分析：

本案的焦点何在？

本案是一起因为数量短缺引起的国际货物买卖合同纠纷。但是很明显，数量短缺是在货物运输的过程中发生的，对本案的举证工作也是围绕有关的当事人是否在运输过程中适当地履行了其义务而展开的。

首先要明确的是，买卖双方约定在合同中采用的贸易术语是FOB。正如卖方中国某服装进出口公司在其答辩中所阐述的，当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成了交货。这也就意味着买方应当从货物越过船舷的那一刻起就承担货物灭失或损坏的一切风险。也就是说，只要在这批货物没有越过船舷前没有发生损坏或灭失的现象，卖方就不承担任何责任。在这里还要强调一点的是，FOB术语与CIF术语最大的不同就是FOB术语并不要求卖方订立与货物运输有关的运输合同或保险合同，但是CIF术语却要求卖方履行此类义务。但是无论是在FOB还是在CIF的情况下，货物风险转移的标志都是货物是否越过了船舷。因此，只要货物一越过船舷，就应当由买方承担货物灭失或损坏的风险，至于买方如何承担风险，是否再要求承运人或保险人承担责任，就完全是买方自己的事了，与卖方没有任何关系。

既然是这样的话，判断责任如何承担的依据就是这批运动衫的数量短缺究竟是在何时发生的。如果是在货物越过船舷之前发生了损害或灭失，毫无疑问应当由作为卖方的中国某服装进出口公司承担；如果是在货物越过船舷之后发生了损害或灭失，就应当由作为买方的墨西哥某外贸公司承担责任，或者由墨西哥某外贸公司要求承运人或保险人承担责任。在这种情况下，判断这批运动衫数量短缺在何时发生的最重要依据就是提单了。

提单在本案中的作用是怎样的？

提单是在国际货物买卖中的重要文件。提单是托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定的目的地并将货物交付给收货人的凭证。

在通常的情况下，提单具有三方面的作用。

首先，提单是海上货物运输合同的证据。有些国家的法律认为，就承运人与托运人之间的关系而言，提单本身并不是他们之间订立的运输合同，而是他们订立的运输合同的一种证据。提单是由承运人的代理人或船长签发给托运人的，在提单上只有一方当事人代表的签字，而不是由双方当事人共同签字，因而在形式上提单并不具备合同的要求。

其次，提单是承运人对货物出具的收据。承运人签发了提单就表示承运人已经收到了在提单上所载明的货物，货物在交付给承运人时的状况如何都以提单的标注为准。如果承运人事实上并没有收到货物，或者货物与提单上的记载不符的时候，承运人可以及时提出货物的实际状况与卖方向买方说明的情况是不同的。但是如果一旦承运人签发了提单，并且没有对收到的货物进行任何批注，那么在买方或其他收货人收到货物的时候，就完全有理由认为货物在装运前是完好无损、符合合同要求的，如果发现货物出现了破损或灭失的情况，就可以由此推论为是在货物的运输过程中发生的并由承运人承担责任，而承运人也不能就此作出任何反驳。因此承运人在签发提单的时候要非常谨慎。

第三，提单是代表货物所有权的凭证。提单的主要目的是使提单的持有人能够在货物运输过程中通过处分提单来处理提单项下的货物。按照商业惯例，占有提单在许多方面就相当于占有了货物，而提单的转让通常具有与交货本身同样的效果。因此，提单就是货物的象征。所谓提单是一种物权凭证，指的就是提单的这种作用。由于提单具有这种物权凭证的作用，在国际贸易中，它可以作为买卖的标的物和向银行押汇的担保物。

在此还要说明的是，提单作为一种国际贸易单据，可以根据不同的标准进行分类。例如按照签发提单的时间是在货物装船之前还是在装船之后，可以将提单分为已装船提单或备运提单；按照承运人在提单上对货物的外表状态有无加列批注来分类，可以分为清洁提单和不清洁提单；按照提单的收货人抬头的分类，可以分为记名提单、不记名提单和指示提单；按照运输方式分类，可以分为直达提单和海上联运提单；按照经营运输方式的不同，可以分为班轮提单或租船合同项下的提单等等。

在本案中，上述分类中最有实际意义的就是对清洁提单与不清洁提单的区分。在本案中，香港某远洋运输公司作为承运人就向托运人中国某服装进出口公司签发了清洁提单。签发清洁提单，就意味着货物在表面状况上看是良好的。在承运人签发了清洁提单的情况下，如果在目的港卸货时发现货物的表面状况有缺陷，承运人就必须承担损害赔偿的责任。但是在这里要注意的是，只要求承运人在货物表面情况良好的时候就可以签发提单，至于货物本身是否存在其他问题，并不要求承运人在货物装运时就对此有所察觉，因为要求承运人具备这种能够识别货物内在缺陷对于承运人是不公平的，也基本上是不可能的。在本案中，香港某远洋运输公司在接受货物时，只要检查这1000个纸箱没有发生破损或其他问题，至于每个纸箱是否按照合同的约定装满了50件运动衫，要求承运人对每个纸箱都开箱检查、清点数量，然后再决定是否签发清洁提单，显然是不现实的。因此，在本案中香港某远洋运输公司为中国某服装进出口公司签发清洁提单是完全合理的。

在本案中，“保函”起到了什么作用

在本案中，还有一点值得注意，就是在中国某服装进出口公司在向香港某远洋运输公司出具了“保函”之后，香港某远洋运输公司才决定向中国某服装进出口公司签发了清洁提单。而在墨西哥某外贸公司向香港某远洋运输公司提出赔偿请求的时候，香港某远洋运输公司进行抗辩的理由就是中国某服装进出口公司向该公司出具了保函。

在国际海洋货物运输过程中，所谓保函就是托运人为了让承运人给他签发清洁提单，而由托运人向承运人做出的一种保证。由于在国际贸易中，买方一般不愿意接受不清洁提单，因为一旦这种提单项下的货物应为在提单上批注的事项而在运输途中遭受到损害或灭失，买方就不能要求承运人赔偿损失，银行一般也不接受不清洁提单作为议付货款的单据。因此卖方为了尽快得到清洁提单从而顺利在银行议付货款，就往往会向承运人保证，如果因为货物残损短缺以及因为承运人签发清洁提单而引起的一切损失，都由托运人承担，承运人不用承担任何责任。保函实际上就是托运人做出这种承诺的书面声明。

由于这种保函的出具往往造成承运人疏于对货物的检查，造成了对货物真实情况的隐瞒，而且托运人比较容易利用保函进行诈骗，因此在各国的法律规定及司法实践中，一般认为保函是具有欺骗性质的，因而是无效的或者是不能要求法院加以强制执行的。这样一来，即使承运人取得了保函并由此签发了清洁提单，如果由于货物存在破损或灭失的情况，买方要求承运人承担运输不当的责任，承运人也不能根据保函要求免除责任。因此，在通常情况下保函是不能起到作为托运人承诺的作用的。

但是在某些情况下，特别是因为承运人专业知识有限不了解货物的全面情况的时候，或者在承运人和托运人对货物的数量及真实情况存在分歧的时候，允许承运人通过保函进行免责。总而言之，只要托运人向承运人出具保函的行为不具有欺诈的性质，保函还是可以被视为成立的。

在本案中，如果能够证明中国某服装进出口公司与香港某远洋运输公司没有故意通过出具保函，对墨西哥某外贸公司进行欺诈，就应当认定：只要是因为货物残损短缺以及因为香港某远洋运输公司签发清洁提单而发生的一切损失，都应当由中国某服装进出口公司承担。

通过仲裁本案的最终结果。

中国某国际经济贸易仲裁机构在对以上事实进行了分析以后，认为：尽管中国某服装进出口公司在交付货物后取得了证明这批运动衫表面状况良好的清洁提单，但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。而香港某远洋运输公司在无法对每个装有运动衫的纸箱都检查的情况下签发了清洁提单，由此产生的任何责任都不应当由香港某远洋运输公司承担。只要香港某远洋运输公司能够证明其在运输途中没有任何过失，就不应当在本案中承担任何责任。由此推论下来，中国某服装进出口公司最终承担了这批运动衫数量短缺的责任。

[案例16]

用D/A记名提单编织的圈套

2003年3月11日，我国甲公司与印度尼西亚乙公司签订一笔2万美元的出口合同，乙公司要求以D／Pat sight为付款方式。

在货物装船起运后，乙公司又要求国内出口商将提单上的托运人和收货人均注明为乙公司，并将海运提单副本寄给他。货到目的港后，乙公司便以暂时货款不够等原因不付款赎单，要求出口商将付款方式改为D／A，并允许他先提取货物，否则就拒收货物。由于提单的收货人已记名为乙公司，使国内出口商无法将货物再转卖给其他客户，只能答应其要求。然后乙公司以货物是自己的为由，以保函和营业执照复印件为依据向船公司凭副本海运提单办理提货手续。货物被提走转卖后，乙公司不但不按期向银行付款，而且再也无法联系，使甲公司货、款两空。

案例分析：

在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D/P见票即付———记名提单———D/A。该外商非常精通国际贸易中的各种规定和习惯做法并有着丰富的实践经验，并利用甲公司对海运提单及托收付款方式不甚了解的弱点，引诱甲公司进入其预先编织好的圈套，使甲公司失去了对货物的控制权，从而达到其非法占有甲公司货物的目的。

海运提单（Bill of Lading，或B/L）简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。提单具有三种性质与作用：是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），它证明已按提单所列内容收到货物；是一种货物所有权的凭证（Document of Title），提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物；是承运人与托运人间订立的运输契约的证明（Evidence of the Contract Carriage）。

提单可按不同用途或作用分类。根据提单是否可以流通可分为“记名提单”和“指示提单”。记名提单（Straight B/L）是指提单上的抬头人（即收货人）栏内填明特定的收货人名称，只能由该特定收货人提货，不能用背书的方式转让给第三者，因此记名提单不能流通。国际上只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才采用“记名提单”。因此，为了保护自己，出口商应避免在D／P付款条件下出具记名提单。

在本案中，印度尼西亚乙公司要求托运人和收货人均注明为乙公司，这就使得该提单只能由该乙公司提货，不能用背书的方式转让给第三者，不能流通。该批货物即使有别的客户要也提不了货。而把托运人也写成乙公司，则连要求船公司把货物退运给甲公司都不可能了。只有提单上的托运人才是与承运船公司达成运输契约的契约方，船公司依合同向托运人负责，并按托运人的指示将货物交给收货人或正本提单的持有人，同时提单只有在托运人背书后才发生物权的转移，因此提单上的托运人应为国内出口商或其贸易代理，而不能是任何第三方，更不能是货物的进口商。一旦货物的进口商成为海运提单的托运人，即意味着货物所有权的转移，同时出口商也失去了要求进口商必须付款的制约。本案中，甲公司徒有正本提单也已丧失了对货物的控制权。

D/P见票即付和D/A付款方式，都是托收方式的具体做法。托收（Collection）是出口人（债权人）将开具的汇票（随附或不随附货运单据）交给所在地银行，委托该行通过它在进口人（债务人）所在的分行或代收银行向进口人收取货款。国际商会制定的《托收统一规则》第2条对托收作了如下定义：托收是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和／或商业单据以便取得付款或承兑，或凭付款或承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。

托收分为付款交单（D/P）与承兑交单（D/A）2种方式，它们都属于商业信用。按付款时间的不同，付款交单（D／P）又可分为即期付款交单和远期付款交单。即期付款交单（Documents against Payment at sight，简称D／P at sight）是指出口人发货后开具即期汇票连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人见票后立即付款，在付清货款后向银行领取商业单据。本案中，甲公司以为持有正本提单，乙公司会见票后立即付款，收汇有一定保证，没想到提单的脱运人与收货人均为乙公司，已受制于对方，只得接受D/A付款方式。

承兑交单（Documents against Acceptance，简写D/A）是指出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件。即出口人在装运货物后开具远期汇票，连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人承兑汇票后，代收银行即将商业单据交给进口人，在汇票到期时，方履行付款义务。由于承兑交单是进口人只要在汇票上办理承兑之后，即可取得商业单据，凭以提取货物。所以，承兑交单方式只适用于远期汇票的托收。承兑交单是出口人先交出商业单据，其收款的保障依赖进口人的信用，一旦进口人到期不付款，出口人便会遭到货物与货款全部落空的损失。承兑交单比付款交单的风险更大。因此，出口人对这种方式，一般采用很慎重的态度。

托收的性质为商业信用。银行办理托收业务时，只是按委托人的指示办事，并不承担对付款人必然付款的义务。在本案中，乙公司在汇票到期后不向银行付款，银行不承担责任，而甲公司对乙公司的信誉又没把握好，风险只能由甲公司自行承担。

（1）调查和考虑进口人的资信情况和经营作风，成交金额应妥善掌握，不宜超过其信用程度。

（2）了解进口国家的有关政策法令、贸易管制、外汇管制条例，以免货到目的地后，由于不准进口或收不到外汇而造成损失。

（3）了解进口国家的商业惯例，以免由于当地习惯做法影响安全迅速收汇。

（4）出口合同应争取按CIF或CIP条件成交，由出口人办理货运保险，或投保出口信用险。在不采取CIF或CIP条件时，应投保卖方利益险。

（5）要严格按照合同规定办理出口，制作单据，以免授人以柄，拖延付款或拒付付款。

（6）对托收方式的交易，要建立健全的管理制度，定期检查，及时催收清理，发现问题应迅速采取措施，以避免或减少可能发生的损失。

第四章 国际货物运输保险

[案例1] 我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。

案例分析：

与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。

在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

[案例2]

1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。

问题：本案中保险公司是否应负赔偿责任 案例分析：

保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水渍险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

[案例3]

中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。问题: 该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何处理? 案例分析：

根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《1990年国际贸易术语解释通则》的规坦和国际商会的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。

[案例4]

有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十“。卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行收取了货款。后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。问题: 卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?为什么? 案例分析： 根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。

1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，„„。” 2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据(包括提单、保险单、发单等)换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。

因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。

[案例5]

在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。

问题：买卖双方应由哪方负责？为什么？ 案例分析：

注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。

[案例6]

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？ 案例分析：

根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

[案例7] 保险条款不明确导致纠纷案

G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。

G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。案例分析：

G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。

解决办法：

（1）当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。

（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险。（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。

[案例8] 上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？为什么？

案例分析：

买方不能向我方索赔。因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。

[案例9] 国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。请问：保险公司能否拒赔？我方应向何方索赔？

案例分析： 不一定。如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。

[案例10]

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：

(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? 案例分析：

(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

[案例11]

某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。请问：

(1)收货人可以向谁索赔?为什么?(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？ 案例分析：

(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。

(2)由于承运人没有提供“适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任, 如承运人承担60%，货代承担40%的责任。

[案例12]

某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。

问题：我方能接受吗？ 案例分析： 不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。

[案例13]

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：

（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？

案例分析：

（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损；

（2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损；

（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；

（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。

[案例14]

“ARTI”轮共损案的处理及其启示

1993年7月2日，“ARTI”轮装载着共约2.4万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国，其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单HN76/CP93-042项下承保的3849.65吨钢材，保险金额为1509753.00美元，保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到48个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。

案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的“ARTI”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。

案例分析：

本案有如下几点发现：

1．“ARTI”轮1993年5月27日靠港，5月28日开始装货，同时租船人检验师登轮进行承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。

2．该单货5月28日开始装船，5月31日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。

3．该单货于5月31日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。

4．“ARTI”7月2日轮启航，当日卖货人将买卖合同传给买方签署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。

5．“ARTI”轮7月4日发生事故，7月6日进入避难港并宣布共同海损。7月7日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付，该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税，提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司，卸货港为汕头。

6．卖货方事前未向买方提供租船合约，但从有关往来函件中可以确定，卖货方同时也是“ARTI”轮的期租人。

从以上归纳的情况来看，本案有很突出的几个特点：第一，承运船开航前就已处于不适航状态；第二，提交议付的清洁提单不实；第三，买卖合同的签约过程有欺诈。

对本案的处理意见，保方对本案提出了三种可能的处理方案：

第一个方案以船舶不适航为由拒赔，但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。尽管按照订立保险合同的诚信原则，承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一，但从保方承保的这单货的具体情况来考虑，被保险人在投保时并未获知该承运船舶不适航的情况，而且船舶不适航也是他们所无法控制的，因而在投保当时他们并未违反告知和保证的诚信原则，保方也就无法以此为由拒绝受理此案。故此，简单拒赔的理由是不充分的，取此势必将保方拖入与被保险人之间保险合同纠纷的官司中去，而结果完全可能以保方败诉终局。

第二个方案以运输合同起诉承运方，保方胜诉的可能性是较大的。从收集到的“ARTI”轮承租检验报告和该船出险后的船检报告中可以证实，该轮于开航前就已处于不适航状态。以提供不适航船舶起诉承运方，根据《海牙规则》，作为船舶期租人的卖方应同船东一样负连带责任。但是，“ARTI”轮船东是一利比里亚籍单船公司，除了这一条船外别无其它资产，而卖方实际上只是一空头的贸易公司。暂且抛开船舶本身债务和抵押权不说，无论是船东还是卖方都没有太多可供扣押的有价值的资产，货方利益事实上得不到保全。如果在别处申请扣押其保赔协会的其它船只，风险也是很大的。因为“ARTI”轮本身不适航，其保赔协会一直未肯确认其保赔保险是否仍然有效，故其保协是否会提供我们所要求的担保。而且，如果采取这一类做法，开证行都必须按事先承兑按时支付货款。由于装货港在印度，提单签发地也在印度，“ARTI”轮目前也还挂靠在印度港口避难；如果对承运方采取法律行动，在该提单无管辖权条款的这种情形下必然适用印度法律。对于保方来说，如果付出大笔货款后再在印度打一场马拉松式的官司，其结果只能是给保方造成很大的经济损失而不会有好结果，这对保方是极不利的，因此，这一方案实无可取之处。

第三个方案以贸易合同起诉卖方欺诈。从前面归纳的本案案情来看，大副收据表明的货物状况是极差的，而作为卖货人兼租船人的卖方，事前对船舶不适航的状况和货物本身很差的状况应是了如指掌的。且不说其前后签发了两套提单是何意，但其7月2日提供给买方签署的合同实际上是隐瞒了货物的真实情况，是带欺骗性的；其次，尽管船方一再要求在提单上加上经保协检验师同意确认的大副收据上的批注，但兼为租船人的卖方仍利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单，而且第二套提单是船舶发生事故后于7月7日签发的，提单上又没加贴印度官方契税，实有伪造提单之嫌疑。且不说其是否会骗取两笔货款，但其行为已严重违反了关于“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定，损害了买方利益，同时也在货物品质上欺骗了买方，由此看来，卖方实有合同欺诈和单证欺诈之嫌疑。鉴于开证行尚未履行付款，还有可能以诉合同无效来解除合同，终止付款并索赔保方经济损失。保方认为，以这些事实来起诉卖方合同欺诈，其理由可以说是比较充分的。

在管辖权方面，由于买卖合同中无管辖权条款，合同的最终签约地又是海口，故此合同纠纷可适用我国法律，保方可选择在国内起诉，这对保方也是有利的。同时，由于适用我国法律，根据我国《民法》第58条第3项的规定，一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的行为，包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为，都属于无效的民事行为；根据《涉外经济合同法》第10条规定：“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”；根据《汉堡规则》第17条规定：“以欺诈手段签订的合同无效，无效合同对任何人都绝对无效”。从上述事实出发，加上这些法律依据，我们认为保方对卖方提出侵权诉讼是有充分的理由和根据的，胜诉的可能性也较大。

在综合考虑了三个可能处理方案的利弊之后，保方认为，第三个方案是可行的。经过艰苦的努力，终于使被保险人接受了保方的建议，首先采取断然的诉前保全措施，向法院申请止付令，保住了这一大笔货款。随后，保方向被保险人提供了所收集的资料、证据，配合被保险人在法院止付令的1个月有效期内在海口海事法院向卖方提起侵权诉讼，起诉卖方隐瞒货物的真实情况，诱使买方签订了一个欺骗性合同之后又提供了与合同不符的货物，并且以内容不真实的提单提交议付，以致损害了买方的利益，造成买方的经济损失；要求法院确认该欺诈性贸易合同无效，所提交议付的提单无效，退回货款（信用证），并赔偿买方所遭受的经济损失。海口海事法院在经过一段时间的庭审、调查之后，在保方所提交的证据、材料的基础上，于1994年10月14日对本案作出了判决，判决原、被告所签贸易合同无效，被告所提交的海运提单无效；被告（卖方）返还原告信用证项下货款1366627.75美元（退回信用证）；赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币993985.76元。被保险人最后胜诉。

本案的启示：

本来保方作为货物保险人，对保额为150万美元的货物负有完全的责任，故而在发案之初立即委请律师介入调查、取证，并与船方交涉，要求放货并转运。如果当时与船方谈判成功，货物能顺利换船转运至目的地，保方也得为此付出一大笔费用；如果船舶在锚地海面上漂泊时在当时恶劣的气候条件下不幸倾覆、沉没，保方也将不得不对货物的全损负赔偿责任。随之而来的又将是一场又一场耗费时日、耗资费力的官司。但保方紧紧抓住了开证行尚未到期付款这一有利条件，从收集的材料、证据中综合分析，作出判断，说服被保险人向法院申请止付令，冻结贷款、争得了主动权；随之以贸易合同向卖方提起侵权诉讼，并取得胜诉。保方也解脱了巨额赔偿责任和诉讼缠身的烦恼。本案取得成功的关键在于说服被保险人用法律手段止付了货款，从而把一个可能成为保险人与被保险人、承运人之间多角纠纷的矛盾顺利转化成买卖双方的贸易合同纠纷，既帮助被保险人保护了他们的利益，同时也维护了保险人自身的利益，双方对此结局都感到满意。而作为保险人一方，我们也从中得到不少启示：

1．海上货运险是风险较大而且较集中的险种，对海上货运险的承保绝不能简单、草率从事。在本案所涉货物承保之前，如果我们调查一下船东、船舶本身及货物装船等方面的简单情况，就可能会从中发现一些疑点，承保中就会变得慎重一些；同时也可告诫买方慎重签约，这为我们今后业务承保核保制度的建立提供了一个很好的借鉴。

2．贸易公司所签贸易合同的付款条件对保险人所负责任至关重要，保险人在承保大宗业务时完全有必要对其进行全面审查，同时也有为企业当好顾问的义务。在本案中，如果贸易合同的付款条件是即期信用证付款的话，那么货款付出之后，即使这时发现卖方或船方有欺诈，我们也无能为力。

3．租船合约是确定承运人和各方面责任的重要依据。因此，在承保大宗货运险业务时，必须要求被保险人提供租船合约作为以后理赔追偿的依据。在本案中，如果不是事后拿到租船合约并得到租船人和船方的往来函电，保方也就无法确认卖方同为租船人的身份，对本案的处理也就无法做出正确的决断。

4．在国际贸易过程中，随时都有发生形形色色的欺诈的可能。因此，防止欺诈、化解贸易风险，不仅仅是外贸公司本身的职责，而且也与作为货物保险人的保险公司的利益密切相关。在这方面保险人可利用其具有世界范围的业务网络这一有利条件，更为有效地进行了风险防范。在保险业务的内部管理方面，建立健全一套完整的核保制度，做好大笔业务承保前的各项调查工作，这也是控制承保风险、业务质量和经济效益的一项必要措施。

第五章 货款的支付

[案例1] 甲交给乙一张经付款银行承兑的远期汇票，作为向乙订货的预付款，乙在票据上背书后转让给丙以偿还原先欠丙的借款，丙于到期日向承兑银行提示取款，恰遇当地法院公告该行于当天起进行破产清理，因而被退票。丙随即向甲追索，甲以乙所交货物质次为由予以拒绝，并称10天前通知银行止付，止付通知及止付理由也同时通知了乙。在此情况下丙再向乙追索，乙以汇票系甲开立为由推委不理。丙遂向法院起诉，被告为甲、乙与银行三方。你认为法院将如何依法判决？理由何在？

案例分析：

1、法院应判甲向丙清偿被拒付的汇票票款、自到期日或提示日起至清偿日止的利息，以及丙进行追索所支付的相关费用。甲与乙的纠纷则另案处理。

2、理由：（1）由于票据具有流通性、无因性、文义性、要式性，因此只要丙是票据的合法持有人，就有权要求票据债务人支付票款，并且此项权利并不受其前手乙的权利缺陷（向甲交付的货物质次）的影响；（2）丙在遭到主债务人（承兑银行）退票后，即有权向其前手甲、乙进行追索。同样由于票据特性，甲不能以抗辩乙的理由抗辩丙。

[案例2]

某年6月6日，某托收行受理了一笔付款条件为D/P at sight 的出口托收业务，金额为USD100000，托收行按出口商的要求将全套单据整理后撰打了托收函一同寄给英国一家代收行。单据寄出5天后委托人声称进口商要求托收将D/P at sight改为D/A at 60 days after sight，最后委托行按委托人的要求发出了修改指令，此后一直未见代收行发出承兑指令。当年8月19日委托行收到代收行寄回的单据发现3份正本提单只有两份。委托人立即通过英国有关机构了解到，货物已经被进口商提走。此时，委托行据理力争，要求代收行要么退回全部单据，要么承兑付款，但是代收行始终不予理睬。货款始终没有着落。

案例分析：

1、对托收的商业信用性质的把握。根据《托收统一规则》（URC522）的有关规定：只要委托人向托收行作出了清楚明确的指示，银行对由此产生的任何后果不负责任，后果由委托人自行承担。

2、对D/A与D/P之间的法律风险的区分。承兑交单比付款交单的风险大。在承兑交单条件下，进口人只要在汇票上承兑后，即可取得货运单据。

3、此外还存在银行与外商相互串通，造成出口人货款与财务的双重损失。

[案例3] 我某公司以CIF价格向美国出口一批货物，合同的签订日期为6月2日。到6月28日由日本东京银行开来了不可撤消即期L/C，金额为XX万日元，证中规定装船期为7月份，偿付行为美国的花旗银行。我中国银行收证后于7月2日通知出口公司。7月10日我方获悉国外进口商因资金问题濒临破产倒闭。在此情况下，我方因如何处理？

案例分析：

由于两个业务行，开证行（东京银行）、偿付行（花旗银行）都是资信很高的银行，我方可以办理出口手续，将货物出口。

理由：信用证业务中，开证行承担第一性的付款责任。

因此，我方应在7月份按时发货并认真制作单据，交单议付，由议付银行向东京银行寄单，向花旗银行索偿。

[案例4]

日本某银行应当地客户的要求开立了一份不可撤消的自由议付L/C，出口地为上海，证中规定单证相符后，议付行可向日本银行的纽约分行索偿。上海一家银行议付了该笔单据，并在L/C有效期内将单据交开证行，同时向其纽约分行索汇，顺利收回款项。第二天开证行提出单据有不符点，要求退款。议付行经落实，确定不符点成立，但此时从受益人处得知，开证申请人已通过其他途径（未用提单）将货提走。议付行可否以此为理由拒绝退款？

案例分析： 不能拒绝退款。理由：

（1）L/C业务是纯单据业务，单证不符不能付款，银行仅处理单据，不问货物真实情况。

（2）尽管开证申请人将货物提走，但开证行并未将单据交给开证人。所以，议付行应向受益人追索所垫付的货款，退款给开证行。

[案例5]

国内A公司与外商签定了一笔进口钢材的合同，货物价值为504万美元，合同规定以信用证方式结算。

A公司依约对外开出信用证后，在信用证装期内，外商发来传真称货物已如期装运。不久开证行即收到议付行转来的全套单据，提单表明货物于某东欧港口装运，在西欧某港口转运至国内港口。单据经审核无不符点，开证行对外承兑。A公司坐等一个多月，货物依然未到，深感蹊跷，遂向伦敦海事局进行查询，反馈回来的消息是：在所述的装船日未有属名船只在装运港装运钢材。此时信用证项下单据已经开证行承兑，且据议付行反馈回的信息，该行已买断票据，将融资款支付给了受益人。开证行被迫在承兑到期日对外付款，A公司损失惨重。

案例分析：

这是一起典型的以伪造单据进行的信用证诈骗。1．核实提单的真实性，尤其是进口一些大宗商品。

首先无论是在签定合同还是开立信用证时，均要求客户在装船之后一定时间（如24小时）内发送装船通知，列明提单号码、装卸港、装船日期、货名、装运数量等内容，以便通过相应机构查询船踪，确定提单内容的真实性。一旦查得提单有诈，即可认真审单以合理拒付。即使单据不存在不符点，也可寻求司法救济。

2．规范好商品检验条款。

开证申请人在信用证项下付款赎单的特点要求，在合同签定和申请出具信用证时要规范好进口货物的检验条款，如在信用证中要求客户提交独立机构出具的检验证书。如此可避免货物未装船或装船货物的质量问题。

[案例6] 某市中国银行分行收到新加坡某银行电开信用证一份，金额为100万美元，购花岗岩石块，目的港为巴基斯坦卡拉奇，证中有下述条款：

（1）检验证书于货物装运前开立并由开证申请人授权的签字人签字，该签字必须由开证行检验；

（2）货物只能待开证申请人指定船只并由开证行给通知行加押电通知后装运，而该加押电必须随同正本单据提交议付。问：该信用证可不可以接受？

案例分析：

此为“软条款”欺诈信用证，不可以接受。

“软条款”是指可能导致开证行解除不可撤销信用证项下付款责任的条款。最典型和最多的形式是该信用证所规定的某些单据被开证申请人所控制。

从上述信用证条款中可以看出，由开证申请人验货并出具检验证书及开证申请人指定装船条款，实际上是开证申请人控制了整笔交易，受益人（中国出口公司）处于受制于人的地位，信用证项下开证行的付款承诺是毫不确定和很不可靠的。

[案例7] 1990年8月5日,中国某进出口公司(买卖以电传方式达成协议,根据协议,卖方发出了已经签署的“售货确认书“,其主要内容为:数量3万套,单价30美元,总价90万美元,价格条件是CIF(成本加保险费加运费)某港交货,并明确要求买方在同年9月5日以前,向卖方开出百分之百的、保兑的、不可撤销的、可分割的即期付款信用证。8月20日,卖方收到了经过买方签字的确认书,但买方将确认书中的CIF条件改为托盘运输条款。9月2日,卖方收到了经过买方开出的信用证,金额与确认书相符,但信用证种类与价格条款等却与确认书原有规定存重大差异。其一,信用证并非保兑:其二,确认书原定的CIF价格条件变成了托盘运输条款。据此,卖方于9月下旬电告买方拒收上述信用证,并将信用证退给了开证银行。此后,双方未能就确认书条款与信用证条款的差异达成一致,导致此合同不能履行,双方因此发生争议。问题: 1.本案中,买方修改了确认书而卖方未及时答复,合同是否成立? 2.本案中信用证是否有效? 案例分析：

1.本案争议焦点是确认书经买方擅自修改后是否成立及确认书与信用证的关系,涉及到涉外经济合同的确认订立问题。根据我国《涉外经济合同》第七条规定;“一方当事人要求签订确认书的,签订确认书时,方为合同成立”。也就是说,双方当事人采用信件、电报电传方式达成协议后,如果一方在要约或承诺中提出了签订确认书的要求,那么,即使双方已经以要约与承诺的方式协商一致,合同仍未成立,只有在一方将确认书邮寄对方交换签字后,合同才成立。从本质上讲，这种确认行为是一种基于约定而为的要式的承诺。实践中，确认书不能改变来往函电的内容，确认书的答复应在双方约定的期间内作出。本案中买方事先未与卖方协商而单方面修改了确认书的内容,导致买卖合同成立,是引起争议的主要原因。

2.在本案中,还涉及到信用证问题,信用证是银行根据买方的请求,开给卖方的一种银行保证支付货款的书面凭证。在信用证制度下,买方须履行的对汇票付汇的责任转移给了银行,从而在一定程度上通过控制单据达到了控制买方按合同交款的目的,缓解了双方互不信任的矛盾。信用证是从属于销售合同的，在确认订立涉外经济合同的情况下,由于确认书是作为正式的简单的书面合同。故而只有经过双方承认的确认书有效成立,才能谈得上基于主合同而开立信用证这种支付方式的有效与否。在本案中,买卖合同尚未成立,卖方单方面退回信用证并不是毁约行为。由于买方单方面修改了确认书的内容,开立了不符合确认书内容的信用证,故该信用证无效,买卖合同未成立

[案例8]

中国甲电子公司从日本购进一批电路板,银行A为甲开立了一份不可撤销的信用证。货物装船后,航运公司B签发了正本提单情况下,向航运公司B代理人出具保函,办理提货手续,银行A按“跟单信用证统一惯例“之规定将货款支付给日本卖方通知行,但甲没向银行A付款赎单,于是,银行A以航远公司B元正本提单交货为由提起诉讼。被告认为,甲方已向其出具保函,原告应向甲追索信用证下款项,而不应起诉被告。

问题: 1.提单的法律性质如何? 2.被告应否承担无正本提单交货的责任

3.被告能否以甲方出具的保函对抗原告的诉讼? 案例分析：

1.提单是承运人接受托运人交付的货物时给托运人的一种书面凭证。国际惯例认为提单具有物权凭证性质。

2.承运人有权利也有义务将货物交与向其提示正本提单者,本案被告作为承运人仅凭甲方一纸保函便交货,致使原告提示正本提单并证明自己为提单被背书人而无货可提。被告显然违反了国际惯例,违反了其提单上做的仅向合法持有正本提单之人交付货物的承诺,应承担责任。

3.保函是提货人与承运人之间的双方民事行为,只约束双方当事人,不得对抗包括提单合法持有人在内的第三人。而且至今未见有国际公约或成文惯例中载有凭保函提货之规定,因此承运人须向正本提单合法持有者承担赔偿责任。

[案例9] 1992年10月,法国某公司(卖方)与中国某公司(买方)在上海订立了买卖200台电子计算机的合同，每台CIF上海1000美元,以不可撤销的信用证支付，1992年12月马赛港交货。

1992年11月15日,中国银行上海分行(开证行)根据买方指示向卖方开出了金额为20万美元的不可撤销的信用证,委托马赛的一家法国银行通知并议付此信用证。1992年12月20日，卖方将200台计算机装船并获得信用证要求的提单、保险单、发票等单证后,即到该法国议付行议付。经审查，单证相符,银行即将20万美元支付给卖方。与此同时,载货船离开马赛港10天后,由于在航行途中遇上特大暴雨和暗礁,货物与货船全部沉入大海。此时开证行已收到了议.付行寄来的全套单据,买方也已知所购货物全部损失的消息。中国银行上海分行拟偿付议付行支付的20万美元的货款,理由是其客户不能得到所期待的货物。根据国际贸易惯例，现问: 1.这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方? 2.开证行能否由于这批货物全部灭失而免除其所承担的付款义务?依据是什么? 3.买方的损失如何得到补偿? 案例分析：

1.风险自货物交到装运港的船上起由卖方转移给买方

2.开证行无权拒付。根据国际商会制定的《眼单信用证统一惯例》,信用证交易独立于买卖合间,银行只负责审单.只要单据与信用证条款相符,银行也须承担其付款义务。

3.买方可凭保险单及有关载货船舶沉没于,大海的证明到卖方投保的保险公司索赔。

[案例10] 卖方向买方销售某种商品10000吨，在合同中规定了6至10月分5批装运，每月各装运2000吨，不可撤销即期信用证付款。买方按约于5月15日按合同开来信用证。卖方在前三个月每月装运2000吨，银行已分批凭单付款。但是9月份卖方因故未能按时装运，并延迟至10月初才装运。当卖方持有相关单据向银行议付本批货款时却遭到银行拒付，银行同时声称最后一批货物的装运也已经失效。分析银行拒受单据、拒付货款以及宣布最后一批失效有无道理？

案例分析：

卖方确实违反了合同，银行的做法符合有关的国际惯例。有关信用证规定在分批装运时，如果任何一批未按规定装运，则信用证对该批和该批以后的货物均告失效。

[案例11] 我某外贸公司与外商于2004年7月10日以CIF方式签订了一份向对方出口价值150000美元商品的销售合同，不可撤销信用证付款。合同中规定我方应在8月份运出货物。7月28日中国银行通知我外贸公司，收到外商通过国外银行开来的信用证。经审核信用证条款与合同条款相符。但在我方装船前又收到外商通过银行转递的信用证修改通知，要求我方在8月15日之前装运货物。由于我外贸公司已预订了8月25日开航的班轮，若临时变更手续较为繁琐，因此对该修改通知未予理睬，之后按原信用证的规定发货并交单议付，议付行随后又将全套单据递交开征行。但是开征行却以装运与信用证修改通知书不符为由拒付货款。请分析开证行是否有理由拒付货款。

案例分析：

开证行没有理由。本案例为不可撤销信用证，对于不可撤销信用证未经有关当事人同意，开证行不得单方面修改或者撤销。由于修改通知是在我方预订了班轮以后到达，达到不及时，我方也未同意对信用证的修改，因此开证行没有理由拒付货款。

[案例12] 我国 A公司向加拿大B公司以CIF术语出口一批货物，合同规定4月份装运。B公司于4月10日开来不可撤销信用证。此证按《UCP500》规定办理。证内规定：装运期不得晚于4月15日。此时我方已来不及办理租船订舱，立即要求B公司将装期延至5月15日。随后B公司来电称：同意展延船期，有效期也顺延一个月。我A公司于5月10日装船，提单签发日5月10日，并于5月14日将全套符合信用证规定的单据交银行办议付。试问：我国A公司能否顺利结汇？为什么？

案例分析：

结论：A公司不能结汇 理由：

（1）根据《UCP500》规定，不可撤销信用证一经开出，在有效期内，未经受益人及有关当事人的同意，开证行不得片面修改和撤销，只要受益人提供的单据符合信用证规定，开证行必须履行付款义务。

本案中A公司提出信用证装运期的廷期要求仅得到B公司的允诺，并未由银行开出修改通知书，所以B公司同意修改是无效的。

（2）信用证上规定装运期“不晚于4月15日”，而A公司所交提单的签发日为5月10日。与信用证规定不符，即单证不符，银行可以拒付。

[案例13] 我某公司向日本出口一批土特产品。合同价值300万日元，采用D/P六个月远期付款。签约后，日本政府公布的统计数字显示，日本前一季度的财政赤字规模大幅度上升，国际收支逆差明显加大，而且通货膨胀也显著加剧。问：为了减少外汇风险，我公司应如何争取调整货款的收取时间？为什么？

案例分析：

结论：为了减少外汇风险，我公司应采败提前收取这笔贷款的办法。理由：

（l）从日本政府公布的各项统计数字中可以看出，未来日元汇率将趋于下浮，因此，软币结汇将会减少我公司的人民币收入，我公司应加速软币的应收帐的收进；（2）资例显示。日本前一季度国际收支逆差明显加大。通货膨胀加剧。则可推测出日元汇率一下跌幅度可能要大于我公司提前站汇所发生的各项相关费用，故我公司应尽快收回这笔贷款。

[案例14] 国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。合同规定，2002 年1月20日前开出信用证，2月5日前装船。1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。

问题：(1)银行是否有权拒付货款?力什么?(2)作为卖方，应当如何处理此事？

案例分析：

(1)银行有权拒绝议付。理由如下：根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。

(2)作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。

[案例15] 某制造商缔结了一项安特卫普船边交货（FAS）为贸易术语的提供重型机械的巨额合同，由不可撤销保兑跟单信用证付款，信用证规定须提供商业发票及买方签发的已在安特卫普提货的证明。

货物及时备妥装运，但到达安特卫普后买方却不提货，由于卖方未收到买方的证明，无法根据信用证收到货款。经过长达一年的交涉，卖方虽然得到赔偿但仍受到巨大损失。

试分折该案例中受益人应接受的教训。案例分析：

根据UCP500第九条a及b分条的措词，卖方确实可由不可撤销的保兑跟单信用证得到最好的保护。但同时，根据上述分条措词，信用证的付款保证取决于受益人提交信用证规定的合格单据的能力。因此，如果卖方同意接受的信用证中规定要提供如下一份或数份要由买方或其代理人签发的单据，则卖方就要冒无法提供合格单据的风险：

a．买方签署的收货证明；

b．运输行代买方收到货物的证明； c．由买方会签的商检证书。

由于UCP500允许买卖双方自行商定信用证所要求的单据种类及份数，因此，卖方应尽早确定（无论如何不能迟于收到信用证时）信用证中规定的单据的签发、细节或格式均不能由买方控制，以免卖方发货后不能获得信用证所需由买方签发的单据，从而造成失去信用证付款保证的困境。

[案例16] 南德经济集团及其法定代表人牟其中等，伙同他人共谋，共同策划以虚构进口贸易的方式，通过对外循环开立180天远期信用证，非法获取银行资金。从1995年8月15日至1996年8月21日，南德经济集团凭虚构的进口货物合同、交通银行贵阳分行对合同的“见证意见书”，通过湖北省轻工业品进出口公司在中国银行湖北分行共计骗开信用证33份，议付31份，获取总金额7507．4万美元，造成中行湖北分行实际损失3549．95万美元。

案例分析：

1．通过对外循环开立180天远期信用证，有一个较长的时间差，隐蔽性大，不易察觉，能配合其他条件实施诈骗。

2．中外勾结。本案中，国内不法诈骗犯，就是南德经济集团及其总裁牟其中，境外不法外商就是何君和提供假单据并进行贴现的香港东泽科技贸易公司。

3．为掩护实施诈骗，虚构炮制假进口合同。

[案例17]

单证是否一致

外贸企业的结算单据应由有一定业务水平和经验的人员专职审查把关。有条件者尽量在每个单据做到互相相复核，以后再经过专职人员审查，保证错误单据不出门。如以下案例汇票收款人漏: “only”一词,发票有证明杂质和水份与合同规定一致,这些都是缮制单据失误。如果能由有经验的人员审查把关，就不致于发生以下案例的事故。有关外贸企业应引起警惕!1994年A.B.进出口公司向S.M.有限公司出口一笔大麻籽。对方开来信用证主要条款规定:“Credit available by the beneficiary's draft(s)at sight, pay to The Standard Bank, Ltd.Only.Covering 150 M/Tons of Hempseeds, Admixture and moisture must be identical with the contract No.DHF94308 stipulated.A certificate issued by the beneficiary and Countersigned by buyer's representative Mr.Smith, his signature must be verified by opening bank, certifying the quality to conform to sample submitted on 15th July, 1994.”(由受益人开具的即期汇票，只限付给标准银行150公吨大麻籽，杂质及水份必须与第DHF94308号合同规定一致。受益人出具证明并由买方代表史密斯先生会签，其签字须由开证行核实，证明品质符合1994年7月15日提供的样品。)A.B.进出口公司审查信用证后，认为信用证条款与合同规定相符。在货物备妥后即邀请买方代表史密斯先生检验货物。买方代表看货后亦认为货物符合样品和合同的要求，表示同意装船。A.B.进出口公司即按信用证要求出具证书，证明所装运货物品质符合1994年7月15日提供的样品，并由买方代表史密斯先生会签。A.B.迸出口公司在装运后，于9月13日将信用证所要求的单据向议付行交单议付。于9月29日开证行却提出如下单证不符: “ 1.我信用证规定: ‘The beneficiary's draft(s)at sight pay to The Standard Bank, Ltd.only’(只限付给标准银行)，你方提交的汇票收款人却只表示: ‘pay to The Standard Bank, Ltd.’(付给标准银行)，漏’only’，违背了信用证规定。

2、我信用证规定货的杂质(Admixture)和水份(Moisture)必须与第DHF94308号合同规定一致。从你方发票和其它有关单据上都无法确定杂质及水份的含量已符合上述合同规定。

3、你方出具的证书虽然已由史密斯先生会签，但其签字并非真实的，经与申请人事先向我行备案的签字存样对照，差别很大，故该证书无法生效。

以上三点与证不符，经联系申请人亦不同意接受单据。速告处理意见，我行暂代保管单据。”

A.B.进出口公司对开证行所提的三项不符点，经研究认为对方是无理挑剔。于10月4日即作出如下反驳意见: “1.汇票收款人名称有三种惯例填法，即记名式抬头、指示式抬头和来人式抬头。记名式抬头即直接指定某某人为收款人。你信用证所规定和我提交的汇票均属于记名式标准银行，有无‘only’，其作用没有很大的差别，均以标准银行为该汇票的收款人。我们认为我汇票的收款人缮制方法已符合你信用证要求，应认为单证一致。

2.对货物规格含量问题，信用证规定杂质和水份必须与第DHF94308号合同规定一致。该合同规定杂质最高3%，水份最高12%，我发货票上亦同样记载杂质最高3%，水份最高12%。两者均相同，完全符合第DHF94308号合同规定，怎能说单证不符? 3.关于我们出具的证书，证明货物品质符号1994年7月15日提供的样品问题。该证书己经由买方代表史密斯先生在检验货物后亲自会签，并非第三者签字，如何能说签字不真实? 信用证要求受益人出具证书，我们按信用证要求的内容出具了;信用证要求由买方代表史密斯先生会签，我们也已由其本人亲自签字了。史密斯先生只有一个人，怎能出现不同的签字? 因此我们完全不同意你行的意见，你行应该接受单证一致的单据，按时付款。”

A.B.进出口公司信心十足地向开证行提出上述反驳意见，认为开证行这次无理可驳了。未料于10月9日又接到开证行的异议，其电文如下，“你10月4日电悉。

1.我信用证对汇票收款人明确规定: ‘只限付给标准银行’其意思即禁止第三者参与本汇票的流通，不得背书转让。你实际汇票的收款人没有限制，即无‘only’，则可以背书转让给第三者，其性质已改变，怎能说两者制法的作用无差别? 所以它已违背我信用证要求,这是单证不符之一。

2.信用证规定杂质及水份必须与第DHF94308号合同规定一致。虽然你10月4日电中解释发货票上所表明的杂质含量最高百分之3，水份最高百分之12，实际与合同规定一致。但我银行处理的仅仅是单据，单据上表现不出与合同相符的记载文句，你再次解释也无用。根据UCP500第4条规定: ‘在信用证业务中，各有关当事人处理的是单据，不是与单据有关的货物、服务及/其他行为’，所以我银行不能去查找你合同或对照你合同规定是否相符。总而言之，只要单据单纯相符，就是单证相符;单据表面上表现不出来信用证要求，就是单证不符。我银行不管你实际货物情况或合同如何规定。

3.对于品质符合样品的证书由买方代表签字问题。银行不管其买方代表史密斯先生是一个人还是两个人。但提请你方注意: 我信用证规定，‘ His signature must be verified by opening bank’(他的签字必须由开证行核实)，申请人开立信用证时曾提供其签字的样本存案在我行。你方既已接受信用证该条款，则你方提交证书的会签人签字必须与我样本相符，其证书才能生效。而你方所提供会签人的签字完全与我行存案的签字不符，因此我行无法表示你单据符合信用证要求。

综上所述，以上三项确实单证不符。我们已再次联系开证申请人，对方亦不同意接受单据。速告单据处理意见。”

A.B.迸出口公司根据开证行的意见，邀请有关行家研究，意欲再次反驳对方。经研究结果认为开证行意见并非无理挑剔，我方已无法反驳对方。但第3项不符点关于签字不符的问题，A,B.进出口公司即找买方代表史密斯先生，却早已离开回国了。A.B.进出口公司又直接向买方提出，并责问对方，我单据由你方代表史密斯先生亲自签字，为何与你向开证行备案的签字不符? 但对方一直不答复。开证行又再三催促处理单据意见。最终A.B.迸出口公司只好委托其它代理商就地处理货物，以免货物遭到更大的损失。

A.B.进出口公司没有充分理解估用证结算方式的特点。信用证结算方式有二个最大特点，其一，信用证走一个独立自足的文件，它不依附于买卖双方的合同，不受合同约束。所以UCP5O0第3条规定“就其性质而言，信用证与可能作为其依据销售合同或其他合同走相互独立的交易，即使信用证中含有对此类合同的任何援引，银行也与该合同毫不相关，并不受其约末。因此，一家银行作出付款、承兑和支付汇票和/或履行信用证项下的其他义务的承诺，不受申请人与开证行式与受益人之间的关系而提出的索赔或抗辩的约束。” 其二，信用证有关当事人处理的是单据，开证行只单纯凭单据表面上是否与信用证相符而决定是否付款。所以在UCP5O0第4条又规定: “在信用证业务中，各有关当事人处理的是单据，而不是与单据有关的货物、服务及/或其他行为。”

A.B.进出口公司在接受信用证时就没有严格地审查信用证条款。在装运后缮制信用证项下单据时又没有严格要求单据表面上做到符合信用证条款。这是造成本案例事故的主要原因。

让我们再看看本案例的信用证条款，信用证规定：“由受益人出具证明并由买方代表史密斯先生会签，其签字须由开证行核实„„”。这样的条款对受益人来说是非常不利的，因为其签字须由开证行证实，是否符合所备案的签字样，受益人无法掌握，开证行可以说相符，也可以说不相符，受益人都毫无依据，只能单凭开证行所说的为准。这样的条款无形中失去了开证行保证付款的作用，也失去了信用证的性质。又如买方代表是否按时到达装运港验货? 即使验货后又不接受等等，却会给卖方造成无法按时装运、收汇的事故。类似这样条款又如: 要求受益人提交目的港收货人提货确认书，即货物装运后必须等待买方在目的港提货完毕，寄来提货确认书才能结汇。受益人一旦接受这样的条款，都要冒很大的风险。所以审证是一项非常重要的工作，走关系到安全收汇的大问题，即使成交一笔条件非常优越的交易，如在审证工作中出了漏洞，则功亏一篑，最后收不回货款，甚至银货两空。

信用证规定杂质和水份必须与合同规定一致。银行不管实际货物的杂质和水份到底与合同规定走否一致，银行只管单据走否表现了信用证规定的字句，即在单据上表示，”杂质和水份与第DHF94308号合同规定一致。" 有了上述这句的表示，即使实际货物杂质和水份与合同不一致，仍然算单证相符，开证行就必须履行其承诺，保证付款。A.B.进出口公司虽然在发单上表示了杂质最高百分之

3、水份走高百分之12与合同等量的详细记载，而没有表明与第DHF94308号合同规定一致的文句，也走无用，仍然走不符合信用证要求。

国际贸易结算，单据是主要的依据，即使托收方式也是以单据为唯一依据，单据有问题，付款人有权拒收单据，拒付货款。信用证方式更是如此。所以UCP5O0第14条规定，银行的付款凭表面符合信用证条款的单据。当收到单据时必须仅以单据为依据，确定是否表面上与信用证条款相符。如果单据表面上与信用证条

第五篇：国际贸易案例系列

国际贸易实务案例

第一章 商品的品质、数量及包装

[案例1] 我国某出口公司向英国出口一批大豆，合同规定：“水份最高为14%，杂质不超过2.5%。”在成交前，该出口公司曾向买方寄过样品，订约后该出口公司又电告买方成交货物与样品相似，当货物运至英国后买方提出货物与样品不符，并出示了当地检验机构的检验证书，证明货物的品质比样品低7%，但未提出品质不符合合同的品质规定。买方以此要求该出口公司赔偿其15000英磅的损失。请问：该出口公司是否该赔？本案给我们什么启示？ 案例分析：

该出口公司没有充分的理由拒绝赔偿。因为卖方行为已经构成双重保证。在国际贸易中，凡是既凭样品买卖，又凭说明买卖时，卖方所交货物必须既符合样品要求，同时又符合说明要求，否则，买方有权利拒收货物。本案中，合同规定水分为14%，杂质不超过2.5%。以此来看，双方是凭说明进行买卖，我方所交货物只要符合合同规定就算履行义务。但是，我方在成交前向对方寄送过样品，并且没有注明“参考样品”字样，签约后又电告对方所出运货物与样品相似，买方有理由认为这样业务既凭样品又凭说明进行交易。因而买方检验货物与样品不符，有权索赔。本案例启示我们：

（1）在国际贸易中，若向对方邮寄参考样品，一定注明“参考”字样。

（2）对于卖方在签订合同时，如能用一种方法来表示品质的，尽可能不要再提供其他的可能与前一种品质表述方法不太一致的表示品质的方法，以免买卖双方就此产生争议与纠纷。（3）对于买方来说，如果要用几种方法来共同约束的话，要尽可能在合同中订明，以维护自己的利益。

[案例2] 我某出口公司与德国一家公司签定出口一批农产品的合同。其中品质规格为：水分最高15%，杂质不超过3%，交货品质以中国商检局品质检验为最后依据。但在成交前我方公司曾向对方寄送过样品，合同签定后又电告对方，确认成交货物与样品相似。货物装运前由中国商检局品质检验签发品质规格合格证书。货物运抵德国后，该外国公司提出：虽然有检验证书，但货物品质比样品差，卖方有责任交付与样品一致的货物，因此要求每吨减价6英磅。我公司以合同中并未规定凭样交货为由不同意减价。于是，德国公司请该国某检验公司检验，出具了所交货物平均品质比样品差7%的检验证明，并据此提出索赔要求。我方不服，提出该产品系农产品，不可能做到与样品完全相符，但不至于低7%。由于我方留存的样品遗失，无法证明，最终只好赔付一笔品质差价。案例分析：

此例是一宗既凭品质规格交货，又凭样品买卖的交易。

卖方成交前的寄样行为及订约后的“电告”都是合同的组成部分。

根据商品特点正确选择表示品质的方法，能用一种表示就不要用两种，避免双重标准。既凭规格，又凭样品的交易，两个条件都要满足。

样品的管理要严格。如“复样”、“留样”或“封样”的妥善保管，是日后重要的物证。

[案例3] 1997年10月，香港某商行向内地一企业按FOB条件订购5000吨铸铁井盖，合同总金额为305万美元（约人民币2534.5万元）。货物由买方提供图样进行生产。

该合同品质条款规定：铸件表面应光洁；铸件不得有裂纹、气孔、砂眼、缩孔、夹渣和其他铸造缺陷。

合同规定（1）：订约后10天内卖方须向买方预付约人民币25万元的“反保证金”，交第一批货物后5天内退还保证金。

合同规定（2）：货物装运前，卖方应通知买方前往产地抽样检验，并签署质量合格确认书；若质量不符合同要求，买方有权拒收货物；不经双方一致同意，任何一方不得单方面终止合同，否则由终止合同的一方承担全部经济损失。案例分析：

本案是一起典型的外商利用合同中的品质条款进行诈骗的案例。

铸件表面“光洁”是一个十分含糊的概念，没有具体标准和程度；“不得有裂纹、气孔等铸造缺陷”存在的隐患更大，极易使卖方陷入被动。对方的实际目标是25万反保证金。

这类合同的特点：价格诱人，工艺简单；技术标准含糊，并设有陷阱；预收保证金等后逃之夭夭，或者反咬一口；被欺诈对象多为合同管理不严、缺乏外贸经验、急功近利的中小企业。

[案例4]

我国某公司A向孟加拉国某公司B出口一批货物，合同价值约为USD20000.00，货物为汽车配件，共有10个型号，其中有四个型号要求根据客户样品制造的。付款方式为，客户先支付定金1000美金，剩余部分30%和70%分别以L/C和T/T支付（在货物生产完毕通知客户支付）。客人随即开来信用证，A公司按合同和L/C要求开始生产货物，但发现其中按客人样品要求订做的货物不能完成，由于客人订货的数量比较少，开发该产品十分不合算。因此打算从其他厂家购进该产品，但遗憾的是，却一直无法找到生产该产品的厂商。而此时已接近装船期了，其他货物亦相继生产完毕。A公司只好告诉B公司上述问题。B公司要求取消所有的货物并退还定金和样品，他的理由是，他要求订做的货物是十分重要的，不能缺少，因A公司没有按时完成货物，错过他的商业机会。A公司也感到无可奈何，确实理亏，只好答应客户的要求，承担一切货物积压的损失。案例分析：

A公司应反省一下，为什么会造成如此被动局面？

1．对客户的样品没有做仔细研究，就简单地认为自己可以生产或从其他地方购买，以致确认客户的定单。

2．对于客户特别重要的货物，应该给予重视。因为客户将样品从国外带到中国交给A公司订做，S公司确认可以生产，最后却没有生产出来，客户当然感到十分失望。要是换成其他产品不能完成，或许客户会勉强答应不至于取消合同。

3．根据《公约》的规定，一方当事人重大违约时，另一方当事人可以取消合同并要求赔偿损失。本案的卖方已构成重大违约（数量不足），对方的要求是合理的。

[案例5]

有一年我国外贸公司向德国出口大麻一批，合同规定水分最高15%，杂质不超过3%，但在成交前，我方曾向对方寄过样品，合同订立后我又电告对方“成交货物与样品相似”。货到德国后，买方出具了货物品质比样品低7%的检验证明，并要求赔偿600英镑的损失。我方拒绝赔偿，并陈述理由说：我批商品在交货时是经过挑选的，因为是农产品，不可能做到与样品完全相符。但也不至于比样品低7%。

问题： 我方失误在哪里？是否可以该商品并非凭样成交为由而不予理赔？ 案例分析：

卖方避免对交易货物的品质承担双重担保义务（既凭规格又凭样品）；虽卖方电文中告诉对方货物与样品相似，而不是完全相符，但买方有权保留所赔的权利；买出具品质比样品低7%的证明，虽不符合实情，卖方拿不出留存样品，故要赔偿600英镑。

[案例6]

增减装条款的纠纷

某粮油食品进出口公司出口一笔商品。1996年3月1日国外开出信用证，粮油食品进出口公司在3月4日收到从通知行转来信用证，信用证中条款规定：“ Amount：USD1232000.00„8O0M/Tons（quantity 5％more or less allowed）of XXX，Price：＠USD1540.00 per M/Ton net，CIF A Port．Shipments to A port immediately．Partial shipments are not allowed.”（总金额 1232000.00美元。某商品800公吨，数量允许增减5％。价格：每公吨净重1,540.00美元，CIF A港,立即装运至A港,不许分批装运。）

粮油食品进出口公司根据信用证条款，在接到信用证后立即安排装运出口，并与船方代理公司联系。据船方代理公司称至A目的港最早的有效船期就是4月6日有一条船，再没有其他更早的船期。粮油食品进出口公司于4月7日将货装运出口，并取得4月7日签发的已装船的提单，并备妥信用证项下所需的其他单据向议付行交单办理议付。议付行经审单发现单证不符，不同意议付，因信用证规定总金额USDl,232,0O0.OO而发票和汇票金额却为 USD1,268,960.00，议付金额比信用证规定总金额超额 USD 36960.00。

粮油食品进出口公司认为其不符点不成立，即向议付行申述：信用证规定800公吨货物的数量，又规定装运数量可允许增减 5％。按800公吨的增减 5％计算，即最高可以装840公吨；最低可以装760公吨。我们实际只装824公吨，仅增装了3％，不超出信用证规定的5％范围。信用证规定每公吨单价USD 1540.00，按824公吨计算，其总金额即USD1268960.00，是信用证允许的。所以说其不符点是不成立。

议付行认为信用证虽然规定货量允许增减装 5％，但信用证总金额并未允许增减。所以即使数量符合信用证规定，而议付的』总金额却超出信用证总金额限度也是绝对不允许的。根据UCP50O第37条b 款规定：“除非信用证另有规定，银行可拒受其金额超过信用证所允许金额的商业发票。”议付行认为货既已装运又无法更改，所以建议采取部分信用证部分托收方式（Part L/C and part collection）。部分信用证部分托收方式的做法，即汇票分两套缮制，信用证总金额项下USD 1232000.00 缮制一套，在证下正常办理议付；其超额部分USD 36960.00另缮制汇票办理光票托收。

最后于4月9日以部分信用证部分托收方式办理寄单。4月10日买方来电称：

“你 8日装运通知电悉。关于第XXXX号合同项下800公吨的商品，我于3月 1日开出信用证，要求必须‘立即装运’，你实际却拖延至4月7日才装运。你方对‘立即装运’的条款如无法执行时，理应事先通知我们或提出修改信用证。你方对信用证条款本提出异议，应认为接受‘立即装运’。按国际惯例解释，‘立即装运’应理解为在开立信用证日起，最晚不得超过30天内装运。我实际用户因急需该货，又由于你方并未提出异议，所以我方答应实际用户保证在3月份内交货。因你未立即装运使我无法按时向用户交货，造成我失约，你方应负担因此而引起我方的损失。4月10日”

粮油食品进出口公司根据买方的意见，于4月12日即提出反驳意见：

“你 10日电悉。关于第XXXX号合同迟装问题，你方所谓失约者，系恢方与A港实际用户之间的纠纷。我们合同并未签订“立即装运”的条款，而且该货于4月7日装运亦未超过你我双方合同的交货期。‘立即装运’只是你方信用证中的要求。根据UCP500第46条b款规定：不应使用诸如‘迅速’、‘立即’、‘尽快’以及类似词语，如果使用了这些词语，银行将不予置理。你方所谓国际惯例解释以开立信用证日起算30天内装运，此系UCP400旧惯例，该规定已经失效，被1994年1月 1日生效的UCP500所代替。按UCP500规定，类似‘立即装运’的词语用在信用证上，可以不予置理，也就是等于无此规定。4月12日”

粮油食品进出口公司发出上述反驳意见后，于4月19日却接到议付行转来开证行拒受单据的通知：

“第XXXX号信用证项下的单据经我审核，有如下单证不符：

我信用证的总金额规定为 USD1232000.00，你发票的货值为 USD1268960.00，这是你方单证不符之一。发票在金额栏中表示总货值 USD1268960.00，减超额办理托收部分：USD 36960.00，余额 USD1232000.00。我信用证并没有规定允许在本信用证支付方式下再办理托收，这是单证不符之二。

根据上述单证不符情况，我行经研究无法接受。单据仍在我行留存，请告处理意见。4月19日”

粮油食品进出口公司认为问题还是在买方，开证行是配合申请人而提出上述的单证不符，决定向买方洽商。但适逢该货的市场价突然上涨，买方又急欲提货，所以在信用证项下的USD1232000.00按时支付了票款，对超额托收部分拒付。最后粮油食品进出口公司损失 USD 36960.00而结案。案例分析：

粮油食品进出口公司在审查信用证时，对待“立即装运”的条款，当时如能事充电告买方，说明在最近实无更早的有效船期，只能于4月6日后才有到A港的船。争取对方的同意，这样处理似乎更妥当些。一般买方也只能接受该船期，因为实际船期就是没有船，而且从双方签订的合同交货期也没有如此规定必须立即装运。所以这样有理、有据地向对方提出，会更主动些。

按UCP500惯例规定：信用证如果使用类似“迅速”、“立即”、“尽快”等这样词语，银行将不予置理，也就是说等于信用征没有这样的条款规定。本案例的买方于4月10日来电提出：所谓按国际惯例解释，“立即装运”应理解为在开立信用证之日起30 天内装运。这是（跟单信用证统一惯例）1983年修订本曾经这样规定过，但已经失效。即使1983年旧修订本也仍然要求信用证不应该使用“立即”这样不明确的词语。所以粮油食品进出口公司以此向买方反驳后，买方已理屈词穷，无言以对，只好又串通开证行利用单证方面找缺口，提出单证不符。粮油食品进出口公司的主要缺点就是在审证时未发现信用证只在数量上规定允许增减装5％，而信用证金额并未有所增加的幅度。粮油食品进出口公司没有严格审查和注意这个问题，误认为信用证既然允许数量可以增减装5％，所以就增装了3％，结果造成信用证金额不够。一般以重量为计量单位的货物，如果允许有增减装的幅度要求，条款应作类似这样的规定：“Amount of credit and quantity of merchandise 5%more or less acceptable”（信用证的金额及货物的数量均可允许5％增减。）该条款就明确指出金额及货量均可增减5％。有的信用证虽然在条款中也只规定：“The quantity of shipment 5％ more or less acceptable.”（数量允许增减装 5％。）但在信用证的总金额中已经增加了5％数额在内。如以本案例的信用证为例，信用证金额不是 USD1,232,000.00，而是直接在金额中规定为 USD 1,293,600.00，这样当然也可以。如果像本案例的信用证只在数量上允许增减5％，而金额既没有增减的条款，也未在信用证总金额的数额中含有 5％，这样的信用证在实际装运数量上只能掌握减装5％，不能增装。如果要增装只有向买方提出修改信用证，增加金额的增减条款。粮油食品进出口公司在议付金额超过信用证规定时，采取部分信用证部分托收方式结算，这也是一般外贸企业遇到少量超额时所采取的一种补救的办法，也只是权宜之计。因为对方起码有权拒付托收的部分，如果对方资信不佳，可以连信用证项下货款一起提出单证不符而拒付，本案例就是这种情况。超出信用证金额的部分办理托收，势必像本案例那样在发票金额栏中加以注明，总货值：XXXX，减超额办理托收部分：XXXX，余额XXXX。开证行就有理由提出信用证并未有这样部分托收的规定，以单证不符为由拒付货款。即使发票不做这样注明，则发票总金额与信用证项下的汇票金额不符，也是被作为拒付的理由。采取部分信用证部分托收方式，如果能事先修改信用证，在信用证中规定允许部分信用证部分托收，托收按即期付款交单方式，规定全套货运单据附在托收汇票项下，开证行只能在申请人付清货款后才能放单，这样就安全一些。[案例7] 某粮油食品进出口公司出口一批驴肉到日本。合同规定，该批货物共25吨，装1500箱，每箱净重16.6千克。如按规定装货，则总重量应为24.9吨，余下100千克可以不再补交。当货物运抵日本港口后，日本海关人员在抽查该批货物时，发现每箱净重不是16.6千克而是20千克，即每箱多装了3.4千克。

因此该批货物实际装了30吨。但在所有单据上都注明了24.9吨。议付货款时也按24.9吨计算，白送5.1吨驴肉给客户。此外，由于货物单据上的净重与实际重量不符，日本海关还认为我方少报重量有帮助客户逃税的嫌疑，向我方提出意见。经我方解释，才未予深究。但多装5.1吨驴肉，不再退还，也不补付货款。本案说明了什么问题？ 案例分析：

世界上许多国家的海关一般对货物进口都实行严格的监管，如进口商申报进口货物的数量与到货数量不符，进口商必然受到询查，如属到货数量超过报关数量，就有走私舞弊之嫌，海关不仅可以扣留或没收货物，还可追究进口商的刑事责任。

本案中，由于我方的失误，不仅给自己造成损失还给进口商带来麻烦。

[案例8]

我某出口公司与匈牙利商人订立了一份出口水果合同，支付方式为货到验收后付款。但货到经买方验收后发现水果总重量缺少10％，而且每个水果的重量也低于合同规定，匈牙利商人既拒绝付款，也拒绝提货。后来水果全部腐烂，匈牙利海关向中方收取仓储费和处理水果费用5万美元。我出口公司陷于被动。从本案中，我们可以吸取什么教训？ 案例分析：

商品的数量是国际货物买卖合同中不可缺少的主要条件之一。按照某些国家的法律规定，卖方交货数量必须与合同规定相符，否则，买方有权提出索赔，甚至拒收货物。此案中显然我方陷于被动，但仍可据理力争，挽回损失。首先应查明短重是属于正常途耗还是我方违约没有交足合同规定数量，如属我方违约，则应分清是属于根本性违约还是非根本性违约一。如不属根本性违约，匈方无权退货和拒付货款，只能要求减价或赔偿损失；如属根本性违约，匈方可退货，但应妥善保管货物，对鲜活商品可代为转售，尽量减轻损失。《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第 86条第一款明确规定：“如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物，他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止”。而匈方未尽到妥善保管和减轻损失的义务，须对此承担责任。因此，我公司可与匈牙利商人就商品的损失及支出的费用进行交涉尽可能挽回损失。

[案例9]

我国某出口公司向日本出口驴肉一批，合同规定：每箱净重16．6公斤，共1500箱，合24．9吨。但货抵国外后，经日本海关查验，每箱净重并非16．6公斤而是20公斤，计1500箱，合30吨。海关认为单货不符，进口商以多报少。案例分析：

对待出口商品的数量必须严格按合同或信用证的数字执行。少了固然对方不干，多了进口国家的海关也不轻易放行。各国海关对进口货物的监督都很严。如进口商申报的数量与到货数量不特，轻则认为企图逃漏关税，重则认为走私舞弊，海关不仅可以处以罚款或没收货物，还可能进一步追究进口商的刑事责任。另外，若遏上当地市场疲软或价格趋跌时，进口商也会拒收，或要求降低价格，或要求多交之货不再补钱。

[案例10]

某公司定购钢板400M/T，计6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四种规格各100M/T，并附每种数量可增减5％的溢短装条款，由卖方决定。今卖方交货为：6英尺，70M/T；8英尺，80M/T；10英尺，60M/T；12英尺，210M/T，总量末超过420M/T的溢短装上限的规定。对于出口商按实际装运数量出具的跟单汇票，进口商是否有权拒收拒付？ 案例分析：

国际贸易中，一般对溢短装条款解释为不但总量受其约束，所列每种具体规格和数量亦受其约束。案例中虽然总量符合要求，但卖方所交每种具体规格的钢板均与5％的约定相差甚大，其中12英尺钢板超装运110％，这是违反合同的。所以买方对于其所开票据完全有理由拒收拒付。

[案例11]

卖方对所售货物的权利负有担保义务

中国甲公司与荷兰乙公司于1995年9月20日签年月订045号合同及其附件。合同规定，中国甲公司向荷兰乙公司提供半自动车床35台，用于精密仪器的加工。双方就该批车床的规格、型号和性能指标等进行了约定。合同明确规定，荷兰乙公司在货到后将转口到美国和加拿大。1996年1月10日，货到阿姆斯特丹。乙公司验收合格后，于1996年2月5日向甲公司支付了合同项下的全部货款。荷兰乙公司在付款后，依照其与美国和加拿大客户签订的供货合同，于1996年2月25日向美国和加拿大运送此批车床。在车床的使用过程中丙公司发现，该批车床系仿冒丙公司在美国登记注册的专利制造月的，属于侵犯专利权的行为。丙公司于1996年5月28日依据美国有关专利法律的规定，向美国法院提出请求，要求法院发布停止这种车床在美使用和销售的禁令，同时起诉荷兰乙公司要求赔偿其经济损失16.5万美元。1996年9月30日，美国法院判定荷兰乙公司的销售行为侵害了美国丙公司的知识产权并造成损害，要求荷兰乙公司赔偿丙公司的经济损失11.5万美元并发布公司的经济损失销售和使用禁令。荷兰乙公司在接到该判决后，依据与中国甲公司签订的合同，于1996年10月15日提起仲裁，要求依据《联合国国际货物销售合同公约》的有关规定，转由中国甲公司承担全部经济赔偿并补偿荷兰乙公司由此而发生的全部费用。案例分析：

本案的核心问题是卖方应当对货物承担什么样的权利担保义务。

一、卖方权利担保的范围

卖方对买方的权利担保的内容是指卖方应保证对其所售货物享有合法的权利。这里的权利除了对货物所有权的担保外，还包括卖方对所交付的货物不得侵犯任何第三方的工业产权或其他知识产权的担保。

《联合国国际货物销售合同公约》第条规定，卖方所交付的货物必须是第三方不能提出任何权利或要求的货物，除非买方同意在这种权利或要求的条件下收取货物。而《公约》第42条同时规定，卖方所交付的货物，必须是第三方不能根据工业产权或其他知识产权主张任何权利或要求的货物。这是卖方对其出售的货物承担权利保证的法律依据。

二、中国甲公司违反了卖方的权利保证义务

根据上述规定，中国甲公司应对其出售的车床承担不侵害他人知识产权的权利保证责任。知识产权的保护具有地域性，各国授予的工业产权或知识产权是相互独立的。各国对受其本国法律保护的工业产权和知识产权都是不允许侵犯的。由于国际货物买卖合同涉及的情况复杂，《公约》并不是绝对地要求卖方必须保证其所交付的货物不得侵犯世界上任何国家所保护的工业产权或其他知识产权，而是具有一定条件限制的。《公约》第43所规定的限制条件有(1)卖方只有当其在订立合同时已经知道或不可能不知道第三方对其货物会提出工业产权方面的权利要求或请求时，才对买方承担责任；(2)卖方并不是对第三方依据任何异国法律所提出的工业产权方面的权利要求或请求向买方承担责任，而只在下列情况承担责任：①时间的限制。如果买卖双方在订立合同时已经知道买方打算把该项货物转售到某一个国家，则卖方对于第三方依据该国的法律所提出的有关工业产权或知识产权的请求，应对买方承担责任；②国境的限制。在任何其他情况下，卖方对第三方根据买方营业地所在国法律提出的有关侵犯工业产权或知识产权的请求，应对买方承担责任。

在本案中,中国甲公司和荷兰乙公司号合在本案中，中国甲公司和荷兰乙公司签订的045号合同时约定荷兰乙公司在货到后将转口到美国和加拿大。这就表明，合同双方在订立合同时，卖方已经明知买方将转售货物到第三国，因此，在没有免责条件的情况下，如发生第三方关于工业产权的请求时，卖方应对买方承担责任。

《公约》第42条第（2）款确定的免责条件包括(A)如果买方在订立合同时，已经知道或不可能不知道第三方对货物会提出侵犯工业产权或知识产权的权利或请求时，卖方对由此而引起的后果不承担责任；(B）第三方对货物会提出侵犯工业产权或知识产权的权利或请求，是由于卖方依照买方提供的技术图纸、图案或其他规格为其制造产品引起的，则由买方对此负责，卖方不承担责任。本案中，美国丙公司向荷兰乙公司提起侵权诉讼时，没有证据表明荷兰乙公司在向中国甲公司订购车床时，已经知道会侵犯他人工业产权或向中国甲公司提供了图纸等免责条件，因此中国甲公司作为货物买卖合同的卖方没有享受免责条件的因素，应当根据公约第43条(1)款之A项, 向买方荷兰乙公司承担侵权责任.三、买方享有的请求损害赔偿的条件限制

在发生侵犯第三方工业产权的情况下，作为货物买卖合同的买方向卖方提出损害赔偿请求时，法律也给予其限制，其目的在于防止权利的滥用。

《公约》第43定，买方如果不在已知道或理应知道第三方的权利或要求后一段合理时间内，将此权利或要求的性质通知卖方就丧失援引,第41条或第42条规定的权利。这一规定适用于在发生没有第42条免责条件情况下，卖方对买方向第三人承担的损害赔偿责任的转承担。这一款关于合理时间的规定又不同于《公约》中要求买方在发现或理应发现货物不符后的合理时间内（最迟在收到货物后的两年内），将不符情况通知卖方，否则会丧失要求损害赔偿的权利。可见本款对“一段合理时间内”通知卖方的要求更严。

本案中，荷兰乙公司得到美国法院的判决后，在15日内即提起仲裁，符合在“一段合理时间内”的要求，因此，其要求中国甲公司赔偿的请求应当得到支持。而在确定实际的经济损失和费用时，应当就荷兰乙公司的费用损失和其他经济损失一并进行计算，从而保护作为国际货物买卖合同中买方的权利，以体现卖方对权利保证责任的完全承担。

[案例12] A出口公司与国外买方订立一份CIF合同，合同规定：“番茄酱罐头200箱，每箱24罐×100克”，即每箱装24罐，每罐100克。但卖方在出货时却装运了200箱，每箱24罐×200克。国外买方见货物重量比合同多了一倍，拒绝收货，并要求撤销合同。请问，买方有权这么做吗？ 案例分析：

卖方所交货物与合同规定的包装规格明显不符，已构成违约。卖方的做法可能给买方带来意想不到的麻烦与损失，可能影响商品的销售，使买方的原有商业目的落空。在贸易管制严格的进口国，进口商在进口许可证中申报的数量与实际到货不符，会遭到海关当局的质询，甚至被怀疑逃避进口管制、以多报少、偷漏关税等行为而被追究责任。所以，买方有权要求退货并撤销合同。

[案例13]

上海出口公司A与香港公司B 按CIF条件成交自行车1000台，由A缮制合同一式两份，其中包装条款规定为“PACKING IN WOODEN CASE”（木装箱）。将此合同寄至B方，然后由B方签回。B签回的合同上于原包装条款“PACKING IN WOODEN CASE后面加了C.K.D字样”，但未引起A公司注意。此后，B公司按合同规定开证，公司凭信用证规定制单结汇完毕。在此过程中，得知B已将提单转让给另一发现系整台自行车某个商人C，货到目的港，发现系整台自行车木箱装，与单据所载不符。由于自行车整台进口需交纳20%进口税，因此C拒收货物并因此，要求退还货款。B公司转而向我公司提出同样要求。但是，A公司认为B公司已将提单转让给第三者公司认为，该行为表明买方对卖方的所有权已作出了相抵触的行为，即已构成对货物的接受。由此，双方产生了争议。案例分析：

本案主要涉及以下三方面问题：

1．卖方忽略C.K.D，造成实际装载与合同和单据不符，负有不可推卸的责任。

C.K.D Complete Knock Down的缩写，意思是将一件成品完全拆散。本例买方回签的包装条款意思是将整台自行车完全拆散成零件装入木箱，而卖方却整车包装，但单据与合同完全相符。

2.品完全拆散。本例买方回签的包装条款意思是将整台自行车完全拆散成零件装入木箱，而卖方却整车包装，但单据与合同完全相符。

3.买方对提单的转让不构成与卖方所有权相抵触的行为。

本案中，B公司将代表货物所有权的提单转让给了C公司,这种转让只是处置了货物的有条件的所有权，即以货物应与合同相符为条件的所有权。也就是说，当单据的权利移交给买方的时候，买方所取得的货物所有权是有条件的，如果经检验发现货物与合同不符，买方仍有条件拒收，这公司种条件属于事后条件，因此，B公司对提单的处置并未构成与卖方的所有权相抵触的行为。但是，如果公司不是转让提单，而是将实际货物卖给或抵押给第三者，则结果就完全不同。

综上所述，本案中公司公司首先负有单据不符的责任，B公司在不知情的情况下付了款，并获得单据，而且处置了单据，放弃了处置单据的权利，但并不意味着失去要求退货、退款的权利。为了补救这一失误，A公司采取的措施是与B公司协商，或承担应的20%进口税，或以其他办法妥善解决，以求得B公司的谅解，及时提货，以免造成更大的损失。

[案例14]

国内A公司与国外客户B公司 在2001年1月份 下了1X20'集装箱产品P2（货号934），此1X20'集装箱的934中，客户有二种规格，每一规格有2种不同的包装，卖给两个不同的最终用户，意味着4种不同样式的产品包装。每种包装的产品100箱，共计400箱。唛头如下： 唛头：

STL-953 QTY.: PCS(每箱多少支)ITEM NO.934 G.W.: KGS(毛重)C/NO.1-？？ N.W.: KGS(净重)MADE IN CHINA MEAS.: CM A公司以为工厂会在正唛上按照箱子的流水号来编，因此A公司在下定单时没有注明在正唛的“C/NO.1-” 后按照流水号来编写具体的箱号，结果工厂没有在正唛上按照箱子的流水号来编写，而产品货号又全部一样。货物到达目的港后，客户无法区分货物。该客户不得不一箱箱打开包装找货，浪费了客户人工费，造成了很严重的损失。客户提出索赔，A公司相应给予客户赔款。但是此客户从此断绝了与我们的贸易往来。案例分析：

1．A公司在给工厂下订单时，在生产清单上若需工厂填写的内容，需要在英文旁边注明中文，因为很多工厂的英文水平一般，要考虑到工厂的具体情况。

2．在给工厂下订单时需考虑到客户的具体要求，站在客户的立场上考虑收到货，如何区分货物的问题。特殊的要求，在生产清单上注明以外还要跟工厂在电话里特别强调。以防工厂对A公司具体要求没有注意到，造成生产的东西不符合的要求，返工，延误交货期。

3．对于工厂较多的订单在给工厂唛头最好编为第1个工厂C/NO.1-(1,2,3„)；第2个工厂C/NO.2-(1,2,3„)；第3个工厂C/NO.3-(1,2,3„)；依此类推„

若工厂数很少，而箱数确认的情况可以按照流水号编箱号，如下例子，共75箱货3个工厂。第一个工厂为：10箱，那么箱号就是C/NO.1-(1,2,3„10), 第二个工厂为: 20箱，那么箱号就是C/NO.11-(12,13„30)第三个工厂为: 35箱，那么箱号就是C/NO.31-(32,33„75)4．A公司要求质检人员验货时，对箱号进行核实，以防工厂误填。

[案例15] 2002年世界杯期间，日本一进口商为了促销运动饮料，向中国出口商订购T恤衫，要求以红色为底色，并印制“韩日世界杯”字样，此外不需印制任何标识，以在世界杯期间作为促销手段随饮料销售赠送现场球迷，合同规定2002年5月20日为最后装运期，我方组织生产后于5月25日将货物按质按量装运出港，并备齐所有单据向银行议付货款。然而货到时由于日本队止步于16强，日方估计到可能的积压损失，以单证不符为由拒绝赎单，在多次协商无效的情况下，我方只能将货物运回以在国内销售减少损失，但是在货物途径海关时，海关认为由于“韩日世界杯”字样及英文标识的知识产权为国际足联所持有，而我方外贸公司不能出具真实有效的商业使用权证明文件，因此海关以侵犯知识产权为由扣留并销毁了这一批T恤衫。请分析海关的处理是否正确。案例分析：

海关处置正确。这实际上是一个定牌中性包装问题，在国际贸易中对于中性包装，尤其是定牌中性包装，在按照买方的要求注明有关商标、牌号外，还应注明以后因此而产生的侵权行为或知识产权纠纷，由买方承担一切责任和费用。

[案例16] 在荷兰某一超级市场上有黄色竹制罐装的茶叶一批，罐的一面刻有中文“中国茶叶”四字，另一面刻有我国古装仕女图，看上去精致美观，颇具民族特点，但国外消费者少有问津。问其故何在? 案例分析：

问题主要出在文字说明方面。出口商品的销售包装上应有必要的文字说明，如商标、牌名、品名、产地、数量、规格、成分、用途和使用方法等。使用的文字必须简明扼要，并让顾客能看懂，必要时也可中外文同时并用。具体到本案例，当地人除了对仕女图投入一瞥外，不知内装何物。即使消费者知道内装为茶叶，但是红茶还是绿茶？分量多少?质量如何?还是无从知道。因此上述包装不便于消费者了解商品，不了解何谈购买?

[案例17] 英国穆尔公司以CIF伦敦的条件，从兰陀公司购买300箱澳大利亚水果罐头。合同的包装条款规定：“箱装，每箱30听。”卖方所交货物中有150箱为每箱30听装，其余150箱为每箱24听，买方拒收。卖方争辩说，“每箱30听”字样并非合同的重要部分，不论是24听还是30听，其品质均与合同相符，因此，买方应接受。案例分析：

有些国家的法律，把买卖分为两类，一种叫凭样品买卖，一种叫凭说明买卖。后者所包括的范围很广，不仅涉及商品品质方面的问题，也包括数量，甚至包括合同中有关装运期、包装和货物花式搭配方面的陈述。按照英国买卖法的规定，凡合同中一切有关货物“说明”的事项都是合同的要件，如有违反，买方有权拒收货物，并可以提出索赔。本案例中，英国法认为，包装是属于“说明”的组成部分，属于要件，卖方违背合同要件，买方有理由拒收全部货物，也可以接受合乎规定部分，拒收不合规定部分，并提出损害赔偿。

第二章 价格术语和报价核算

[案例1] 2002年11月8日，我国甲国贸股份有限公司与韩国乙株式会社签订出口各式夹克衫贸易合同，贸易术语为FOB，合同规定，付款方式为信用证，乙株式会社指定韩国丙综合株式会社承运将该批货物从中国上海出运至韩国釜山，丙综合株式会社为此签发了以甲国贸股份有限公司为托运人的正本提单。托运人为甲国贸股份有限公司，通知方为丁股份有限公司，收货人为根据某银行指示。由于韩国乙株式会社一直没有付款买单，甲国贸股份有限公司现仍持有上述提单正本。经调查，涉案货物运抵目的港后，已由前述提单通知人以银行保函形式未凭正本提单向丙综合株式会社提取。即涉案货物已由丙综合株式会社在目的港未收回正本提单即向他人进行了交付。据此，2003年10月8日，甲国贸股份有限公司诉至我国海事法院，请求判令被告赔偿相应经济损失5．9598万美元及该款自2002年11月起的利息损失。

2004年6月25日，法院经审理后认为，本案是一起具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。本案原、被告双方在诉讼过程中均未主张适用外国法，同时争议双方均引用中国法律支持其各自的诉辩主张，由此可视作纠纷诉至法院后争议双方对中国法律已作选择适用。此外，本案涉及的运输合同起运地、提单签发地均在我国境内，因此我国与本案争议具有密切的联系，根据国际私法中的最密切联系原则，本案也可以适用中国法律。综上，法院决定适用中国法律界定争议双方的权利和义务。

本案证据表明涉案货物正本提单项下货物已由通知人提供银行保函而未提交正本提单向被告提取货物，据此被告的行为违反了海上货物运输合同中承运人应凭正本提单交付货物的航运惯例，理应就此向原告承担相应的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百六十九条、第七十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：

1、综合会社向国泰国贸公司赔偿货款损失5．9598万美元及利息损失。

此外，依据被告乙株式会社提交的公司证明，其是一家从事国际货运代理业务的境外企业，但由于被告在本案中出具自己的提单承载涉案货物，因此其实际充当了无船承运人的角色。根据《中华人民共和国国际海运条例》第七、八、二十六条以及我国交通部《关于实施＜中华人民共和国国际海运条例＞的公告＝第一、三条的相关规定，其本无权未经许可自行在我国境内签发提单从事无船承运人业务。鉴于被告的前述违法经营行为，其在本案中向原告承担相应的经济损失赔偿责任的同时，依法应由我国相关职能部门对其擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务的行为予以查处。案例分析：

本案涉及无单放货与无船承运人两个法律与业务问题。

1、无单放货

根据我国《海商法》第71条的规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”提单是承运人或其代理人签发的货物收据，它证明已按提单所列内容收到货物。提单又是一种货物所有权的凭证。提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物，而船长、船公司或其代理人也必须按照提单所载内容，将货物交付给提单的善意持有人。因此提单具有物权凭证性质。本案被告综合会社在未收回涉案正本提单的情况下，凭银行保函将涉案提货单交付给非正本提单持有人，该行为直接侵害了正本提单持有人依法享有的物权，对此必须承担法律责任。

2、无船承运人

《中华人民共和国国际海运条例》第七条规定，“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”。经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。本案韩国综合国际海运株式会社没有向我国交通部办理提单登记，更没有交纳保证金。擅自在我国境内签发提单从事无船承运人业务，因此是违法的，应予以查处。

近年来，在我国对外贸易中，客户使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输，并在信用证结算上又设置的客户检验证书等软条款的情况与日俱增，有些被指定的境外货代或无船承运人存心不良，与买方合谋串通，搞无单放货，使出口企业货、款全落空。也有些客户特意设置境外货代或无船承运人来国内进行骗货。而我国出口企业业务人员对出口货物业务不精通，对航运市场情况不掌握，风险防范意识淡薄，在没有了解或充分了解国外贸易买家是否合法存在和资信等级的情况下，为节约出口成本，较多与外商签订FOB为贸易条款的出口合同从而将货物的运输权利、运输方式和选择承运人的权利交给外商，很少使用CIF和CIF的贸易方式。此外，在运输环节由外商掌握的情况下，中小企业盲目听从境外贸易买家及其（国内和国外）代理的指令，将货物实际交给境外买家（或其代理）在装货港的代理人。发生纠纷后，这些企业坚持认为货物交给买家代理人，买家代理人就是承运人的错误观念。一些出口企业在收到境外海运公司签发的提单时从未要求出具提单的船公司或货代公司出具保函，对提单或提单签发所显示的承运人是否合法存在不作审查。出口企业为规避FOB合同下被无单放货的风险，货主要尽量做到以下几点：

1、签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权；签约前应注意掌握外商的资信等情况。

2、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主要求我国的货代或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。但不能接受未经我国有关部门批准在华经营货代业务的货代企业或境外货代企业以及资信情况不明的公司签发的提单和安排运输。尤其需要注意的是，在FOB条款下，卖方以交出装船单证证明完成交货义务并取得货款，买方以付款取得装船单证实现提货之权利。

3、境外货代提单必须委托经我国有关部门批准的货代企业签发，货主可要求代理签发提单的货代企业出具在目的港凭正本提单放货保函。在海运实务中，在提单尚未收到、货物已送之承运人指定或委托的装港代理仓库的情况下，出口企业可要求其根据卖方的指令装船并出具保函做法较为普遍。出口企业必须明确，在FOB合同中，运输由买家负责，即承运人由买家指定，故货物送到承运人的装运港代理就是将货物向买家交付。

4、在FOB价格条款下，出口企业应力拒信用证条款中“客户检验证书”等软条款，该条款系信用证交易的特别条款，是银行承兑或垫付货款的前提条款；如外商坚持使用“客户检验证书”，出口企业可接受，但在发货前将“客户检验证书”的印鉴与外商在银行预留印鉴相比对，印鉴比对不一致必须拒绝发货。

5、外商资信不明的，即使先前双方有贸易来往，在FOB贸易条款下，出口企业尽可能结汇成功后继续分批出口。尽量避免结汇未成而多次集中出口。出口企业的外贸人员需强化信用证贸易和海上货物运输的实务操作。

出口企业应熟悉FOB条款。FOB价格条款决定贸易合同的性质。在FOB价格条款下，卖方负责在贸易合同规定的期限和装运港将货物装上买方指定的船舶并通知买方；负责货物越过船舷前的费用和风险；负责办理货物出口手续并取得相应文件；负责提供相关的装运单据。买方负责订舱租船和支付运费；将船名船期及时通知卖方；负担货物越过船舷前的费用、风险和投保及费用；负责货物进口和收货手续；接受装运单据并按合同支付货款。若采用FOB条款，中小企业应严格依照现行的《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释签订贸易合同，谨防落入FOB陷阱。

[案例2] 1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。

加方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。

承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。案例分析：

本案中的合同已非真正的CIF合同

CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。

本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。吸取的教训：

1)在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。

2)象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。3)对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。

[案例3] 2000年5月，美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。

途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。

我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。案例分析：

本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移

对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单 内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本

对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。

从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。

从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。

[案例4] 中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。

但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞纳金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。案例分析：

在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。

因为根据CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。

[案例5]

某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。该合同规定:规格为水分最高20%,杂质最高为1%,以中国商品检验局的检验证明为最后依据:单价为每公吨××美元,FOB中国某港口,麻袋装,每袋净重××公斤,买方须于×年×月派船只接运货物。

B并没有按期派船前来接运,其一直延误了数月才派船来华接货,当大米运到目的地后,买方B发现大米生虫。于是委托当地检验机构进行了检验,并签发了虫害证明,买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。当A接到对方的索赔后,不仅拒赔,而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。

另外,保存在中国商品检验局的检验货样至争议发坐后仍然完好,未生虫害。请简要回答下列问题: 1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立,为什么? 2.B的索赔要求能否成立,为什么? 案例分析：

1.能够成立,因为按FOB条件,由买方指定船只并订立运输合同,如果买方指定的船只不能在规定日期到达,则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。在本案中，B并没有按期派船前来接运,造成逾期提货,违反了双方之间的合同约定,应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。

2.不能成立,因为按FOB条件,买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。买方A只能保证大米在交货时的品质,对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任,而且合同规定:以中国商检局的检验证明为最后依据,而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好,未发生虫害,因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。

[案例6]

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。案例分析：

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例7]

某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。如货轮迟于12月2日抵达目的港．买方有权取消合同，如贷款已收，卖方必须将贷款退还买方。问这一份合同的性质是否属于CIF合同? 案例分析：

这一合同的性质不再属于CIF合同。因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。抵触有二；一是合同在C1F条件下竟规定了“到贷日期”．这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相馆，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。如果限定到货日期，岂不是耍卖方承担超越船舷后的一切风险；二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付贷款。而该合同竞规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。

[案例8] CIF OR CIP-内陆地区产品出口贸易术语的选择

2000年5月,美国某贸易公司(以下简称进口方)与我国江西某进出口公司(以下简称出口方)签订合同购买一批日用瓷具,价格条件为CIF LOS－ANGELES,支付条件为不可撤销的跟单信用证,出口方需要提供己装船提单等有效单证。出口方随后与宁波某运输公司(以下简称承运人)签订运输合同。8月初出口方将货物备妥,装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员的过失发生了车祸,耽误了时间,错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后,我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月,并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。美国进口方回电称同意延期,但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争,同意受震荡的两箱瓷具降价1%,但认为其余货物并未损坏,不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步,受震荡的两箱降价2.5%,其余降价1.5%,为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。

事后,出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此,承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失;利息损失只赔50%,理由是自己只承担一部分责任,主要是由于出口方修改单证耽误时间;但对于货价损失不予理赔,认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致,与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失,坚持要求其全部赔偿。3个月后经多方协商,承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。案例分析：

在案例中,出口方耗费了时间和精力,损失也未能全部得到赔偿,这充分表明了CIF术语自身的缺陷使之在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足。1．两种合同项下交货义务的分离使风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移。

在采用CIF术语订立贸易合同时,出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物,完成运输合同项下的交货义务后,却并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要因货物越过船舷前的一切风险和损失向进口方承担责任。而在货物交由承运人掌管后,托运人(出口方)已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作,托运人只是对此进行监督。让出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承担责任和风险,这非常的不合理。尤其是从内陆地区装车到港口越过船舷,中间要经过一段较长的时间,会发生什么事情,谁都无法预料。也许有人认为,在此期间如果发生货损,出口方向进口方承担责任后可依据运输合同再向承运人索赔,转移其经济损失。但是对于涉及到有关诉讼的费用、损失责任承担无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案例中,在承运人掌管之下发生了车祸,他就应该对此导致的货物损失、延迟装船、仓储费用负责,但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议,使得出口方受到重大损失。

2．运输单据规定有限制,致使内陆出口方无法在当地交单。

根据《Incoterms2000》的规定，CIF条件下出口方可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据,这与其仅适用于水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足,不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后,如果走的是河航运,也没有太大问题,但事实上一般是走陆路,这时承运人会签发陆运单或陆海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样,只有当货物运至装运港装船后出口方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船“的批注,然后再结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加了利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单,而货物走的是陆路,因此他只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地交单结汇的话,出口方虽然需要就货损对进口方负责,但他可以避免货价损失和利息损失。3．内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。

在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前还有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。

从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。

CIP术语是(CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO...NAMED PLACE OF DESTINATION)的缩写，它与CIF有相似之处，主要表现在：价格构成因素中都包括了通常的运费、保险费，即运输合同、保险合同都由卖方负责订立；交货地点均在出口国的约定地点；出、进口清关责任划分都是出口方负责出口、进口方负责进口通关；风险在交货地点交货完成而转移给买方，而运费、保险费却延展到目的地（港）。但两者也有明显不同,也正是这些不同使CIP术语比CIF术语更适合内陆出口业务。

1．从适用的运输方式看,CIP比CIE更灵活,更适合内陆地区出口。CIF只适用于水上运输方式(海运、内河航运),CIP却适合任何运输方式。而对于内陆地区而言,出口时运输方式也是多种的,比如出口到美国、东南亚地区,一般是陆海联运;出口到欧洲,一般是陆运。

2．从出口方责任看,使用CIP术语时,出口方风险与货物的实际控制权同步转移,责任可以及早减轻。CIF术语下,出口方是在装运港交货;买卖双方是以船舷为界划分风险,在货物越过船舷之前,不管货物处于何方的实际处置之下,卖方都要向买方承担货损等责任。CIP术语下则比较灵活,由双方约定,可以是港口,也可以是在内陆地区,但无论在哪里,出口方责任以货交承运人处置时止,出口方只负责将货物安全移交承运人即完成自己的销售合同和运输合同项下的交货任务,此后货物发生的一切损失均与出口方元关。

3．从使用的运输单据看,使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。CIP涉及的通常运输单据范围要大于CIF,因具体运输方式不同可以是上面提到的CIF使用的单据,又可以是陆运运单、空运单、多式联运单据。承运人签发后,出口方即可据以结汇。这样,缩短了结汇和退税时间,提高了出口方的资金周转速度。

另外,迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区出口使用CIP术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口如青岛、连云港都在争取“把口岸办到内地”，发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,这势必会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇的时间,有利于CIP术语在内陆地区出口中的推广。

可以预见,随着西部大开发的顺利进行,内陆地区的产品出口业务会越来越多,而选择适当的贸易术语对于出口合同的履行,对于我出口方利益的保护都相当重要。在这种情况下,内陆出口企业的外销员一定要从本地区、本行业和所经营产品的实际出发,适当选择贸易术语,千万不要被“出口CIF”的定式迷惑。

[案例9]

我国某内陆出口公司于2000年2月向日本出口30吨甘草膏，每吨40箱共1200箱，每吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，即期信用证，装运期为2月25日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船，不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将信用证的效期和装运期各延长15天。案例分析：

我国一些进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR和CIF三种贸易术语。但在滚装、滚卸、集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA、CPT及CIP三种贸易术语。该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和中远公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟结汇。

[案例10] 1996年11月，我国F省粮油进出口公司与巴西某公司签订一份出口油籽的合同。合同采用FOB价格术语，买方需于1997年2月份派船到厦门港接货。合同还规定：“如果在此期间内不能派船接货，卖方同意保留28天，但仓储、利息、保险等费用皆由买方承担。” 3月1日，卖方在货物备妥后电告买方应尽快派船接货。但是，一直到3月28日，买方仍未派船接货。于是卖方向买方提出警告，声称将撤销合同并保留索赔权。买方在没有与卖方进行任何联系的情况下，直到1997年5月5日才将船只派到厦门港。这时卖方拒绝交货并提出损失赔偿，买方则以未订到船只为出拒绝赔偿损失，双方争议不能和解、卖方选起诉到法院。

法院经取证调查，认为买方确实未按合同规定的时间派船接货、因此法院判决：卖方有权拒绝交其，并提出赔偿请求、后经双方协商，卖方交货，但由买方赔偿仓储、利息、保险等费用。案例分析：

本案例是涉及FOB价格术语下船货衔接的问题。按照FOB术语成交的合同属于装运合同，这类合同中卖方的一项基本义务是按照规定的时间和地点完成装运。然而，由于FOB条件下是由买方负责安排租船订舱，所以，就存在一个船货衔接问题，处理不当，自然会影响到合同的顺利执行。根据有关法律和惯例．如果买方未能按时派船，卖方有权拒绝交货，而且由此产生的各种损失均由买方负担，因此，在FOB术语下成交的合同，对于装运期和装运港要慎重规定，订约之后，有关备货和派船事宜，双方要加强联系，密切配合，保证船货衔接。

在此案例中，我方作为卖方尽到了自己的责任。在装运期临近时，卖方电告催促买方派船接货．但买方仍没有及时派船接货。根据《联合国国际货物销售合同公约》的规定，卖方有解除合同之权利，并要求买方赔偿损失。

本案中我方公司据理力争，维护自身合法权益的做法是值得提倡的。后来从有利于交易的角度出发．我方公司未行使解除合同之权而继续履行合同义务也是适当的。如果行情发生了变化或其他原因使合同给我方带来损失时，我方当然可断然行使解除合同之权。

第三章 国际货物运输

[案例1] 某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖 方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到 信用证，31日装运就到期。所以有关人员即于5月26日(24 日和25日系双休日)按装运期5月31日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。

对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。6 月2日备齐所有单据向开证行交单。6月16日开证行来电提出：“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。不同意接受单据„” 案例分析：

信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日(„not prior to 31st May)，议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。

一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装(„not later than„)。

有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。

[案例2] 某国际贸易公司对国外乔治公司出口500吨花生。买方申请开来的信用证规定：“分5个月装运；3月份80吨；4月份120吨；5月140吨；6月份110吨；7月份50吨。每月不许分批装运。装运从中国港口至伦敦。”

国际贸易公司接到信用证后，根据信用证规定于3月15日在青岛港装运了80吨；于4月20日在青岛港装运了120吨，均顺利收回了货款。

国际贸易公司后因货源不足于5月20日在青岛港只装了70.5吨。经联系得知烟台某公司有一部分同样规格的货物，所以国际贸易公司要求“HULIN”轮再驶往烟台港继续装其不足之数。船方考虑目前船舱空载，所以同意在烟台港又装了64.1吨。国际贸易公司向银行提交了两套单据：一套是在青岛于5月20日签发的提单，其货量为70.5吨；另一套是在烟台于5月28日签发的提单，货量为64.1吨。

银行认为单据有两处不符点：（1）在青岛和烟台分批装运货物；（2）短量。问题：不符点是否成立？ 案例分析：

不成立。理由：1)“UCP500”规定的“不视为分批装运的情况”；2)“UCP500”规定的数量容差。

[案例3] H进出口公司向泰国巴伐利亚有限公司出口一批电器电料，国外开来信用证有关条款规定：“电器电料100箱，从中国港口至曼谷。禁止分批装运和转运。全套清洁已装船提单，注明‘运费已付’，发货人抬头背书K.T.银行，通知买方。H公司审证无误后，即装集装箱运输，随后备妥各种单据向银行交单，要求付款。但却遭到开证行拒付。其理由是我方提交的是“联合运输单据”，不符合信用证不许转运的要求。案例分析：

银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）信用证未明确规定禁止转运；

如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输； 如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。（参见UCP500第23条b、c、d款）所以，不符点不成立

[案例4] 我某出口企业同某国A商达成交易一笔，买卖合同规定的支付方式是即期付款交单。我方按期将货物装出并由B轮船公司承运，并出具转运提单，货物经日本改装后，再由其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走货物。

我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收（付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒不赔偿。于是，诉诸法院。案例分析：

B公司难辞其咎。其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。

B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。

[案例5]

某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。当年12月起至次年6月交货。每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：最迟装运期为6月30日，分数批装运。我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。问题： 这样交货有无问题？ 案例分析：

分批装运的含义；这样交货有问题。有装运港交货和目的港交货两种方式。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。

[案例6]

我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。双方争执不下，日方就此撤消合同。

问题： 试问我方做法是否合适？日本商人是否违约？ 案例分析：

不合适。选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。[案例7] 我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。国外来证规定：“禁止分批装运，允许转运”。该证并注明：按《UCP500》办理。现已知：装期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。但此时，该批化工产在新港和青岛各有1000公吨尚未集中在一起。如你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法。为什么？ 案例分析：

结论：应选择新港、青岛各装1000公吨。理由：

（1）根据《UCPP500》规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据、上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。

（2）本案中找出口公司如在新港、青岛各装10 0 0公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。

[案例8]

国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。

A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。案例分析：

此事给 A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。为了避免类事的事情再次发生，在订单下了以后，务必在1周内估算出较准确的体积数。同时为了核实工厂的所提供的包装尺寸的准确性，要求质检员验货时，对装箱尺寸进行校对，并告知正确的装箱尺寸。[案例9]

国内 A公司从香港B公司进口A套德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在 45—50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费，仓储费，海关滞报金，差旅费及其他相关费用达十几万元。案例分析：

造成上述结果的原因主要有以下几个：

（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港A定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准合适，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。解决办法：

今后对采用《INCONERMS》“C”组（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同卖方安排运输支付运费条款的进口合同，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），已避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

[案例10]

我某出口公司收到一国外来证，货物为 40000只打火机，总价值为4万美圆，允许分批装运，采用海运方式。后客户来传真表示急需其中10000只（总数量的1/4）打火机，并要求改用空运方式提前装运，并提出这部分货款采用电汇方式（T/T）在发货前汇至我方。遇到此类问题该怎么办？ 案例分析：

收到 T/T后立即空运10000只打火机，然后，在装运有效期前海运剩余30000只打火机，随后递交全套单据向银行议付，单据上的数量与金额分别为30000只与3万美圆。因该证规定允许分批装运，银行便认为货物已被分批装运，只要单据与信用证完全相符，根据《UCP500》第十条d款规定，开证行凭单证相符履行付款责任。假如该客户要取消其中10000只打火机，出口商也可采取类似的方法进行处理。如果该证规定“不允许分批装运”（Partial Shipment Not Allowed）或我方没有充分利用“允许分批装运”条款，为解决上述问题，我方只得要求客户修改信用证，从而给进出口双方带来不必要的银行费用和麻烦。

[案例11]

我方某公司收到一国外来证，货物为 1X20 集装箱各式运动鞋和塑料底布面库存拖鞋，价值分别45154美元和2846美元，允许分批装运，单据要求规定我方必须提供由中国商品检验局签发的品质检验证书（简称质检证）。货物备妥发运前，我方商检局认为该批拖鞋品质未达到国家标准不能为其签发质检证。为此，我方立即要求客户修改信用证（即删除库存拖鞋的质检证条款），客户以改证费用太高且可能影响交货期为由拒绝改证，但表示只要货物和封样一致，他仍会接受货物。案例分析：

此时，我方采取如下操作：根据信用证要求如期装运货物，并要求船公司出具二套海运提单，分别代表运动鞋和库存拖鞋，然后将其会同各自出口单据，先后（日期差距应稍大，但都应在规定的交单期内）分套向银行议付。因信用证允许分批装运，银行便视每套单据为每批货物单据。经先后分套审核单据，议付行认为运动鞋项下的单据完全符合信用证要求，而库存拖鞋项下的单据缺少质检证。议付行先后向国外寄单，根据《UCP500》第十条d款和第十四条b款规定，运动鞋的货款安全收回，而库存拖鞋的货款可能会因单证不符遭到开证行拒付，事实上，该客户还是接受了上述不符点而履行付款。如果该证规定“不允许分批装运”，我方就不可能作出上述处理从而达到安全收汇的目的。

综上所述，我们不难看出充分利用“允许分批装运”条款对解决上述实际问题具有十分重要的意义。它不仅可以为进出口双方省却修改信用证等诸多麻烦及银行费用（有时进口商会借机要求改变付款方式，如采用装船后T/T或D/P等），而且可以为出口商分散收汇风险。因此，我方在与外商签订出口合同时应尽量争取信用证允许分批装运，这将有利于我方在履行合同过程中解决一些实际问题。[案例12]

2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）于加拿大某公司（以下简称乙方）鉴定一设备引进合同。根据恒通，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤销的即期信用证。信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。

2001年6月12日，甲方受到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点： 1．提单签署日期早于装船日期。2．提单中没有已装船字样。

根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施： 1．向开证行提出单据不符点，并拒付货款。2．项有关司法机关提出诈骗立案请求。

3．查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。

4．向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。

乙方公司在收到甲方通知及开证行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安装调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于 2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并为按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供三年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。案例分析：

本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方在实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅负民事方面的责任还要负刑事责任。作为信用证受益人要从中总结以下经验：

1．在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。2．受到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。

3．仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁已装船提单。忠告：

对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般注有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照受益人向议付行交单的日期是否早于提单签署日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船务公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提单实在货物实际装船以前。由于倒签提单实际上是“已装船”提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，再审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于 UCP500条款中已明确，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。

[案例13]

我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8．275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，贷物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2．09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。案例分析：

倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

[案例14]

分批装运与分套制单的误解

某农产品进出口公司于1997年间与斯特勒国际贸易有限公司出口一笔苦豆。2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定：

“1000 M/Tons of Large White Kidney Beans„ Three sets of Shipping documents to be required as follows: One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons． Shipment not later than 31st March，1997．Partial shipments are not allowed.”（1000公吨大白芸豆„„装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨一套；5O0公吨一套。装运不得晚于 1997年3月 31日，不许分批装运。）农产品进出口公司经与船方代理公司联系，根据3月末前舱位情况，1，000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。3月14日即接到信用证修改书改为：“Partial shipment are permitted．All other credit terms and conditions remain unchanged.”（允许分批装运,信用证的其他一切条款均未改变。）

农产品进出口公司最后经过船方代理公司于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装上AXING”轮300公吨； 3月24日装“WANGJIANG”轮200公吨；3 月26日装“SHUNJIANG”轮200公吨；3月28日装“WANQUANHE”轮300公吨。并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月 28日签发的提单。农产品进出口公司于3月31日将备齐的全部单据通过议付行向开证行寄出。但于4月14日开证行提出单证不符：

“第XXXX号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：根据你方所提交的单据共四套：即300公吨一套；ZOO公吨一套；200公吨一套和300公吨一套。我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。4月14日”

农产品进出口公司即于4月16日作出反驳意见：

“你 14日电悉。对于我第XXXX号单据所谓单证不符事，我们认为：你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。既然又允许分批，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批。200公吨一优200公吨一批、300公吨一批，并不违背你信用证要求。因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。4月16日”

但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：

“你 16日电悉。关于第XXXX号信用证项下的你方单证不符合经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。我信用证原条款规定：不许分批装运，装运单据需分如下三套：300公吨一套；200公吨～套；500公吨一套。我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。至于修改可分批装运，意即三套单据各数量（300公吨、200公吨、500公吨）可以不必装一条船，但三套单据仍是存在的。根据你方所提交的单据却分四套（即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套），故不符合信用证要求。4月17日”

农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。于4月21日又向开证行作出如下反驳意见： “你 17日电悉。我们认为原信用证条款规定不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批„都可以。我装 ‘JIAXING’轮300公吨、‘WANGJIANG’轮200公吨、‘SHUNJIANG’轮200公吨和‘WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。4月21日”

开证行于4月28日又回电，电文如下：

“你 21日电悉。我4月17日电文中已经阐明了：我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1，000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。也就是说 300公吨可以装一条船；200公吨可以再另装一条船；500公吨也可以再另装一条船。在每批之中的数量绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’ 改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14回信用证修改又特别阐明‘信用证的其他一切条款均未改变。’也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它仍然存在。如需分批也只能在三套数量之间分批。每套单据限定数量中再不能分批装运。所以作方分四套单据是不符合我信用证要求的。4月28日”

农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行所解释与信用证对照才认为确系我们误解信用证条款。农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20％而结案。案例分析：

本案例的农产品进出口公司完全是没有理解信用证条款的要求。开证行在4月17日电文对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。该信用证经修改后实质变成这样条款：“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套；200公吨为一套；500吨为一套。”单据分三套是肯定的。如果1，000公吨只装～条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300 公吨、200公吨、500公吨分开三套单缮制。如果将1，000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：3O0公吨一套、200 公吨一套；另一条船装500公吨为一套单据。如果1，0O0公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据她每条船一套分别缮制。上述几种分批方法均符合信用证要求。除此之外分四条船、五条船等都违背信用证要求。

总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，分三套单据是不可改变的。而农产品进出口公司恰恰相反，却分了四条船装，单据分四套，当然不符合信用证要求了。

“正确”、“及时”是单证工作的原则。农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用征修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求，单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。即使不是这样的情况，一般单证工作也要求在装运后应该及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。

[案例15] 数量短缺和提单案例

2004年1月，中国某服装进出口公司与墨西哥某外贸公司签订了一项关于运动衫的货物买卖合同。双方在合同中约定：由中国某服装进出口公司作为卖方向墨西哥某外贸公司出售一批运动衫，数量50000件，合同采用的贸易术语为FOB上海。双方还约定这批货物应当在当年的3月15日前交付给墨西哥某外贸公司指定的承运人以便运输。

2004年3月9日，中国某服装进出口公司将生产好的50000件运动衫分别装在1000个纸箱中，交付墨西哥某外贸公司指定的承运人——香港某远洋运输公司的“惠兴”轮进行运输。“惠兴”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后，向中国某服装进出口公司签发了清洁提单，也就是说承运人并没有对这批货物从表面上看是否异常进行批注。中国某服装进出口公司收到清洁提单后到银行议付了货款。

但是当这批运动衫运抵墨西哥后，墨西哥某外贸公司立即对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量 50000件。在这1000个纸箱中有大约100余个纸箱出现了运动衫数量短少的情况，短少的数量从几件到几十件不等。墨西哥某外贸公司随后又立即请一家商品检验机构对这批货物进行了检验。这家商品检验机构也随即出具了有关这批货物数量短少的证明。

鉴于此时中国某服装进出口公司已经从银行议付了货款，墨西哥某外贸公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向中国某国际经济贸易仲裁机构提交了仲裁申请。中国某服装进出口公司在收到仲裁通知以后，立即进行了答辩。中国某服装进出口公司认为：首先，这批货物的承运人向该公司签发了清洁提单，说明这批货物在交付承运人的时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况，因此不能证明这批运动衫数量短缺的责任在中国某服装进出口公司一方；第二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是FOB，根据该术语，货物由卖方交付承运人后，当货物跨过承运人的船舷时，货物灭失的风险就转移给了买方，作为卖方的中国某服装进出口公司就不应为此承当任何责任，而作为买方的墨西哥某外贸公司应当追究承运人——香港某远洋运输公司或有关的保险公司的责任；再次，墨西哥某外贸公司是在货物到达墨西哥的港口后才对这批货物进行了检验，中国某服装进出口公司认为在该公司并未知晓的情况下墨西哥某外贸公司就单方面对这批货物进行了检验，这对中国某服装进出口公司来说是不公平的，检测的结果也是不能被接受的。

在中国某服装进出口公司提出抗辩理由后，墨西哥某外贸公司认为对方的抗辩有一定的理由，就转而向这批货物的承运人——香港某远洋运输公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫在运输途中灭失给该公司造成的损失。香港某远洋运输公司在收到电报后立即进行了答复。该公司一方面声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，另一方面还向墨西哥某外贸公司出示了一张“保函”。原来在中国某服装进出口公司准备交付货物的时候，交货的最终期限已经临近，中国某服装进出口公司为了及时交货，特别是为了让承运人立即签发提单以便该公司能够马上到银行议付货款，因此中国某服装进出口公司就在承运人并未对全部货物进行检查的情况下，要求香港某远洋运输公司出具清洁提单，并且保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由中国某服装进出口公司、而非香港某远洋运输公司承担。墨西哥某外贸公司为此再次向中国某服装进出口公司提出要求该公司承担货物灭失的全部责任。案例分析：

本案的焦点何在？

本案是一起因为数量短缺引起的国际货物买卖合同纠纷。但是很明显，数量短缺是在货物运输的过程中发生的，对本案的举证工作也是围绕有关的当事人是否在运输过程中适当地履行了其义务而展开的。

首先要明确的是，买卖双方约定在合同中采用的贸易术语是FOB。正如卖方中国某服装进出口公司在其答辩中所阐述的，当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成了交货。这也就意味着买方应当从货物越过船舷的那一刻起就承担货物灭失或损坏的一切风险。也就是说，只要在这批货物没有越过船舷前没有发生损坏或灭失的现象，卖方就不承担任何责任。在这里还要强调一点的是，FOB术语与CIF术语最大的不同就是FOB术语并不要求卖方订立与货物运输有关的运输合同或保险合同，但是CIF术语却要求卖方履行此类义务。但是无论是在FOB还是在CIF的情况下，货物风险转移的标志都是货物是否越过了船舷。因此，只要货物一越过船舷，就应当由买方承担货物灭失或损坏的风险，至于买方如何承担风险，是否再要求承运人或保险人承担责任，就完全是买方自己的事了，与卖方没有任何关系。

既然是这样的话，判断责任如何承担的依据就是这批运动衫的数量短缺究竟是在何时发生的。如果是在货物越过船舷之前发生了损害或灭失，毫无疑问应当由作为卖方的中国某服装进出口公司承担；如果是在货物越过船舷之后发生了损害或灭失，就应当由作为买方的墨西哥某外贸公司承担责任，或者由墨西哥某外贸公司要求承运人或保险人承担责任。在这种情况下，判断这批运动衫数量短缺在何时发生的最重要依据就是提单了。提单在本案中的作用是怎样的？

提单是在国际货物买卖中的重要文件。提单是托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定的目的地并将货物交付给收货人的凭证。

在通常的情况下，提单具有三方面的作用。

首先，提单是海上货物运输合同的证据。有些国家的法律认为，就承运人与托运人之间的关系而言，提单本身并不是他们之间订立的运输合同，而是他们订立的运输合同的一种证据。提单是由承运人的代理人或船长签发给托运人的，在提单上只有一方当事人代表的签字，而不是由双方当事人共同签字，因而在形式上提单并不具备合同的要求。

其次，提单是承运人对货物出具的收据。承运人签发了提单就表示承运人已经收到了在提单上所载明的货物，货物在交付给承运人时的状况如何都以提单的标注为准。如果承运人事实上并没有收到货物，或者货物与提单上的记载不符的时候，承运人可以及时提出货物的实际状况与卖方向买方说明的情况是不同的。但是如果一旦承运人签发了提单，并且没有对收到的货物进行任何批注，那么在买方或其他收货人收到货物的时候，就完全有理由认为货物在装运前是完好无损、符合合同要求的，如果发现货物出现了破损或灭失的情况，就可以由此推论为是在货物的运输过程中发生的并由承运人承担责任，而承运人也不能就此作出任何反驳。因此承运人在签发提单的时候要非常谨慎。

第三，提单是代表货物所有权的凭证。提单的主要目的是使提单的持有人能够在货物运输过程中通过处分提单来处理提单项下的货物。按照商业惯例，占有提单在许多方面就相当于占有了货物，而提单的转让通常具有与交货本身同样的效果。因此，提单就是货物的象征。所谓提单是一种物权凭证，指的就是提单的这种作用。由于提单具有这种物权凭证的作用，在国际贸易中，它可以作为买卖的标的物和向银行押汇的担保物。

在此还要说明的是，提单作为一种国际贸易单据，可以根据不同的标准进行分类。例如按照签发提单的时间是在货物装船之前还是在装船之后，可以将提单分为已装船提单或备运提单；按照承运人在提单上对货物的外表状态有无加列批注来分类，可以分为清洁提单和不清洁提单；按照提单的收货人抬头的分类，可以分为记名提单、不记名提单和指示提单；按照运输方式分类，可以分为直达提单和海上联运提单；按照经营运输方式的不同，可以分为班轮提单或租船合同项下的提单等等。

在本案中，上述分类中最有实际意义的就是对清洁提单与不清洁提单的区分。在本案中，香港某远洋运输公司作为承运人就向托运人中国某服装进出口公司签发了清洁提单。签发清洁提单，就意味着货物在表面状况上看是良好的。在承运人签发了清洁提单的情况下，如果在目的港卸货时发现货物的表面状况有缺陷，承运人就必须承担损害赔偿的责任。但是在这里要注意的是，只要求承运人在货物表面情况良好的时候就可以签发提单，至于货物本身是否存在其他问题，并不要求承运人在货物装运时就对此有所察觉，因为要求承运人具备这种能够识别货物内在缺陷对于承运人是不公平的，也基本上是不可能的。在本案中，香港某远洋运输公司在接受货物时，只要检查这1000个纸箱没有发生破损或其他问题，至于每个纸箱是否按照合同的约定装满了50件运动衫，要求承运人对每个纸箱都开箱检查、清点数量，然后再决定是否签发清洁提单，显然是不现实的。因此，在本案中香港某远洋运输公司为中国某服装进出口公司签发清洁提单是完全合理的。在本案中，“保函”起到了什么作用

在本案中，还有一点值得注意，就是在中国某服装进出口公司在向香港某远洋运输公司出具了“保函”之后，香港某远洋运输公司才决定向中国某服装进出口公司签发了清洁提单。而在墨西哥某外贸公司向香港某远洋运输公司提出赔偿请求的时候，香港某远洋运输公司进行抗辩的理由就是中国某服装进出口公司向该公司出具了保函。

在国际海洋货物运输过程中，所谓保函就是托运人为了让承运人给他签发清洁提单，而由托运人向承运人做出的一种保证。由于在国际贸易中，买方一般不愿意接受不清洁提单，因为一旦这种提单项下的货物应为在提单上批注的事项而在运输途中遭受到损害或灭失，买方就不能要求承运人赔偿损失，银行一般也不接受不清洁提单作为议付货款的单据。因此卖方为了尽快得到清洁提单从而顺利在银行议付货款，就往往会向承运人保证，如果因为货物残损短缺以及因为承运人签发清洁提单而引起的一切损失，都由托运人承担，承运人不用承担任何责任。保函实际上就是托运人做出这种承诺的书面声明。

由于这种保函的出具往往造成承运人疏于对货物的检查，造成了对货物真实情况的隐瞒，而且托运人比较容易利用保函进行诈骗，因此在各国的法律规定及司法实践中，一般认为保函是具有欺骗性质的，因而是无效的或者是不能要求法院加以强制执行的。这样一来，即使承运人取得了保函并由此签发了清洁提单，如果由于货物存在破损或灭失的情况，买方要求承运人承担运输不当的责任，承运人也不能根据保函要求免除责任。因此，在通常情况下保函是不能起到作为托运人承诺的作用的。

但是在某些情况下，特别是因为承运人专业知识有限不了解货物的全面情况的时候，或者在承运人和托运人对货物的数量及真实情况存在分歧的时候，允许承运人通过保函进行免责。总而言之，只要托运人向承运人出具保函的行为不具有欺诈的性质，保函还是可以被视为成立的。

在本案中，如果能够证明中国某服装进出口公司与香港某远洋运输公司没有故意通过出具保函，对墨西哥某外贸公司进行欺诈，就应当认定：只要是因为货物残损短缺以及因为香港某远洋运输公司签发清洁提单而发生的一切损失，都应当由中国某服装进出口公司承担。通过仲裁本案的最终结果。

中国某国际经济贸易仲裁机构在对以上事实进行了分析以后，认为：尽管中国某服装进出口公司在交付货物后取得了证明这批运动衫表面状况良好的清洁提单，但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。而香港某远洋运输公司在无法对每个装有运动衫的纸箱都检查的情况下签发了清洁提单，由此产生的任何责任都不应当由香港某远洋运输公司承担。只要香港某远洋运输公司能够证明其在运输途中没有任何过失，就不应当在本案中承担任何责任。由此推论下来，中国某服装进出口公司最终承担了这批运动衫数量短缺的责任。

[案例16] 用D/A记名提单编织的圈套

2003年3月11日，我国甲公司与印度尼西亚乙公司签订一笔2万美元的出口合同，乙公司要求以D／Pat sight为付款方式。

在货物装船起运后，乙公司又要求国内出口商将提单上的托运人和收货人均注明为乙公司，并将海运提单副本寄给他。货到目的港后，乙公司便以暂时货款不够等原因不付款赎单，要求出口商将付款方式改为D／A，并允许他先提取货物，否则就拒收货物。由于提单的收货人已记名为乙公司，使国内出口商无法将货物再转卖给其他客户，只能答应其要求。然后乙公司以货物是自己的为由，以保函和营业执照复印件为依据向船公司凭副本海运提单办理提货手续。货物被提走转卖后，乙公司不但不按期向银行付款，而且再也无法联系，使甲公司货、款两空。案例分析：

在本案例中，乙公司使用了一个连环套：D/P见票即付———记名提单———D/A。该外商非常精通国际贸易中的各种规定和习惯做法并有着丰富的实践经验，并利用甲公司对海运提单及托收付款方式不甚了解的弱点，引诱甲公司进入其预先编织好的圈套，使甲公司失去了对货物的控制权，从而达到其非法占有甲公司货物的目的。

海运提单（Bill of Lading，或B/L）简称提单，是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运至特定的目的地，并交付给收货人的凭证。海运提单也是收货人在目的港据以向船公司或其代理提取货物的凭证。提单具有三种性质与作用：是承运人或其代理人签发的货物收据（Receipt for the Goods），它证明已按提单所列内容收到货物；是一种货物所有权的凭证（Document of Title），提单代表着提单上所记载的货物，提单持有人可以凭提单请求承运人交付货物；是承运人与托运人间订立的运输契约的证明（Evidence of the Contract Carriage）。

提单可按不同用途或作用分类。根据提单是否可以流通可分为“记名提单”和“指示提单”。记名提单（Straight B/L）是指提单上的抬头人（即收货人）栏内填明特定的收货人名称，只能由该特定收货人提货，不能用背书的方式转让给第三者，因此记名提单不能流通。国际上只有对价值很高的货物或特殊用途的货物才采用“记名提单”。因此，为了保护自己，出口商应避免在D／P付款条件下出具记名提单。

在本案中，印度尼西亚乙公司要求托运人和收货人均注明为乙公司，这就使得该提单只能由该乙公司提货，不能用背书的方式转让给第三者，不能流通。该批货物即使有别的客户要也提不了货。而把托运人也写成乙公司，则连要求船公司把货物退运给甲公司都不可能了。只有提单上的托运人才是与承运船公司达成运输契约的契约方，船公司依合同向托运人负责，并按托运人的指示将货物交给收货人或正本提单的持有人，同时提单只有在托运人背书后才发生物权的转移，因此提单上的托运人应为国内出口商或其贸易代理，而不能是任何第三方，更不能是货物的进口商。一旦货物的进口商成为海运提单的托运人，即意味着货物所有权的转移，同时出口商也失去了要求进口商必须付款的制约。本案中，甲公司徒有正本提单也已丧失了对货物的控制权。

D/P见票即付和D/A付款方式，都是托收方式的具体做法。托收（Collection）是出口人（债权人）将开具的汇票（随附或不随附货运单据）交给所在地银行，委托该行通过它在进口人（债务人）所在的分行或代收银行向进口人收取货款。国际商会制定的《托收统一规则》第2条对托收作了如下定义：托收是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和／或商业单据以便取得付款或承兑，或凭付款或承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。

托收分为付款交单（D/P）与承兑交单（D/A）2种方式，它们都属于商业信用。按付款时间的不同，付款交单（D／P）又可分为即期付款交单和远期付款交单。即期付款交单（Documents against Payment at sight，简称D／P at sight）是指出口人发货后开具即期汇票连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人见票后立即付款，在付清货款后向银行领取商业单据。本案中，甲公司以为持有正本提单，乙公司会见票后立即付款，收汇有一定保证，没想到提单的脱运人与收货人均为乙公司，已受制于对方，只得接受D/A付款方式。

承兑交单（Documents against Acceptance，简写D/A）是指出口人的交单以进口人在汇票上承兑为条件。即出口人在装运货物后开具远期汇票，连同商业单据，通过银行向进口人提示，进口人承兑汇票后，代收银行即将商业单据交给进口人，在汇票到期时，方履行付款义务。由于承兑交单是进口人只要在汇票上办理承兑之后，即可取得商业单据，凭以提取货物。所以，承兑交单方式只适用于远期汇票的托收。承兑交单是出口人先交出商业单据，其收款的保障依赖进口人的信用，一旦进口人到期不付款，出口人便会遭到货物与货款全部落空的损失。承兑交单比付款交单的风险更大。因此，出口人对这种方式，一般采用很慎重的态度。

托收的性质为商业信用。银行办理托收业务时，只是按委托人的指示办事，并不承担对付款人必然付款的义务。在本案中，乙公司在汇票到期后不向银行付款，银行不承担责任，而甲公司对乙公司的信誉又没把握好，风险只能由甲公司自行承担。

（1）调查和考虑进口人的资信情况和经营作风，成交金额应妥善掌握，不宜超过其信用程度。

（2）了解进口国家的有关政策法令、贸易管制、外汇管制条例，以免货到目的地后，由于不准进口或收不到外汇而造成损失。

（3）了解进口国家的商业惯例，以免由于当地习惯做法影响安全迅速收汇。

（4）出口合同应争取按CIF或CIP条件成交，由出口人办理货运保险，或投保出口信用险。在不采取CIF或CIP条件时，应投保卖方利益险。

（5）要严格按照合同规定办理出口，制作单据，以免授人以柄，拖延付款或拒付付款。

（6）对托收方式的交易，要建立健全的管理制度，定期检查，及时催收清理，发现问题应迅速采取措施，以避免或减少可能发生的损失。

第四章 国际货物运输保险

[案例1] 我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？该货物损失的风险与责任各由谁承担？保险公司是否给予赔偿？并简述理由。

案例分析：

与日本商人的交易:由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:由买方办理货运保险手续。在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。

保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；

保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。

[案例2]

1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。

问题：本案中保险公司是否应负赔偿责任 案例分析：

保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水渍险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。

[案例3]

中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。问题: 该合同中,货物风险是否已转移给买方?应该如何处理? 案例分析：

根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。根据《1990年国际贸易术语解释通则》的规坦和国际商会的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。

[案例4]

有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十“。卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行收取了货款。后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。问题: 卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?为什么? 案例分析：

根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定?“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十，„„。” 2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据(包括提单、保险单、发单等)换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。

因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。

[案例5]

在80年代，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。

问题：买卖双方应由哪方负责？为什么？ 案例分析：

注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照UCP500的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。

[案例6]

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速开车后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？ 案例分析：

根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应用获救的各方和船方共同承担。

[案例7] 保险条款不明确导致纠纷案

G公司已CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。

G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。G公司无奈只好重新购买此部件。即浪费了金钱，又耽误了时间。案例分析：

G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。解决办法：

（1）当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。

（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险。（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。

[案例8] 上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水分过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？为什么？ 案例分析：

买方不能向我方索赔。因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。

[案例9] 国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。请问：保险公司能否拒赔？我方应向何方索赔？

案例分析：

不一定。如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。

[案例10]

我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? 案例分析：

(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

[案例11]

某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。请问：

(1)收货人可以向谁索赔?为什么?(2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？ 案例分析：

(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。(2)由于承运人没有提供“适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任, 如承运人承担60%，货代承担40%的责任。

[案例12]

某出口公司按CIF条件成交货物一批向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。

问题：我方能接受吗？ 案例分析：

不能接受。货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。

[案例13]

某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：

（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ 案例分析：

（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损；

（2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损；

（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；

（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。

[案例14]

“ARTI”轮共损案的处理及其启示

1993年7月2日，“ARTI”轮装载着共约2.4万吨生铁和钢材自印度某港口启航来我国，其中有中国人民保险公司海南省分公司（以下简称“保方”）保单HN76/CP93-042项下承保的3849.65吨钢材，保险金额为1509753.00美元，保险范围为平安险附加短量险、偷窃提货不着险、战争险。但该轮开航后不到48个小时，船长就发现船壳板与骨架脱开，而不得不将船就近挂靠印度另一港口避难，同时船方宣布共同海损。

案发后一个月，保方从有关方获得事故信息。鉴于案情重大，保方及时通过伦敦联络处委请律师处理此案，同时向买方了解买卖合同执行过程的情况，并收集有关资料。由于买方在本合同下开出的是远期信用证，在卖方提交了全套装船单据并经审核无误之后，开证行已在汇票上签字承兑了。鉴于此，就开证行本身而言，要想不支付此笔货款已是不可能。而与此同时，印度洋洋面上气候渐转恶劣，失去航行能力的“ARTI”轮，漂泊于港外锚地的海面上，随时都有倾覆、沉船、造成货物全损的危险。因此，保方紧急指示律师积极与船方接触，争取以较有利的条件使船方放货，并及时组织货物转运，以便尽早将货物运至目的港。但是，由于船方一再坚持以货方赔偿其数额巨大的共同海损损失、费用并放弃对其索赔的权利作为放货的先决条件，并且事事采取不合作的态度，以致于保方经过几个月的努力也毫无结果。在此情况下，保方不得不设法另寻解决问题的途径，在不得已的情况下采取法律手段解决问题。案例分析：

本案有如下几点发现：

1．“ARTI”轮1993年5月27日靠港，5月28日开始装货，同时租船人检验师登轮进行承租检验，检验结果以及事故后的检验结果均证明该轮开航前已处于不适航状态。

2．该单货5月28日开始装船，5月31日装完。船方出具的大副收据上批注“装船前所有货物均有锈蚀并曾被水浸泡，捆带和卡箍有不同程度断裂，船方对货物状况和质量概不负责”。这一批注也经由租船人保协检验师验货确认，船长也曾多次传真通知租船人及其代理。

3．该单货于5月31日装船完毕后，由租船人代理签发了第一份清结提单。该提单有租船人代理和托运人正式签章和背书，并贴有印度官方契税。提单通知方为中国外运，卸货港为上海。

4．“ARTI”7月2日轮启航，当日卖货人将买卖合同传给买方签署，合同中含有“表明‘部分捆上有表面锈和风化锈’的提单是可接受的”这一条款。

5．“ARTI”轮7月4日发生事故，7月6日进入避难港并宣布共同海损。7月7日租船人代理对该单货签发了第二份清洁提单提交议付，该提单与第一份清洁提单明显不同之处是没有加贴印度官方契税，提单通知方则为我国汕头建筑材料企业集团公司，卸货港为汕头。

6．卖货方事前未向买方提供租船合约，但从有关往来函件中可以确定，卖货方同时也是“ARTI”轮的期租人。

从以上归纳的情况来看，本案有很突出的几个特点：第一，承运船开航前就已处于不适航状态；第二，提交议付的清洁提单不实；第三，买卖合同的签约过程有欺诈。

对本案的处理意见，保方对本案提出了三种可能的处理方案：

第一个方案以船舶不适航为由拒赔，但保方考虑到这一理由是很难站住脚的。尽管按照订立保险合同的诚信原则，承运船舶的适航性是海上保险最重要的默示保证内容之一，但从保方承保的这单货的具体情况来考虑，被保险人在投保时并未获知该承运船舶不适航的情况，而且船舶不适航也是他们所无法控制的，因而在投保当时他们并未违反告知和保证的诚信原则，保方也就无法以此为由拒绝受理此案。故此，简单拒赔的理由是不充分的，取此势必将保方拖入与被保险人之间保险合同纠纷的官司中去，而结果完全可能以保方败诉终局。

第二个方案以运输合同起诉承运方，保方胜诉的可能性是较大的。从收集到的“ARTI”轮承租检验报告和该船出险后的船检报告中可以证实，该轮于开航前就已处于不适航状态。以提供不适航船舶起诉承运方，根据《海牙规则》，作为船舶期租人的卖方应同船东一样负连带责任。但是，“ARTI”轮船东是一利比里亚籍单船公司，除了这一条船外别无其它资产，而卖方实际上只是一空头的贸易公司。暂且抛开船舶本身债务和抵押权不说，无论是船东还是卖方都没有太多可供扣押的有价值的资产，货方利益事实上得不到保全。如果在别处申请扣押其保赔协会的其它船只，风险也是很大的。因为“ARTI”轮本身不适航，其保赔协会一直未肯确认其保赔保险是否仍然有效，故其保协是否会提供我们所要求的担保。而且，如果采取这一类做法，开证行都必须按事先承兑按时支付货款。由于装货港在印度，提单签发地也在印度，“ARTI”轮目前也还挂靠在印度港口避难；如果对承运方采取法律行动，在该提单无管辖权条款的这种情形下必然适用印度法律。对于保方来说，如果付出大笔货款后再在印度打一场马拉松式的官司，其结果只能是给保方造成很大的经济损失而不会有好结果，这对保方是极不利的，因此，这一方案实无可取之处。

第三个方案以贸易合同起诉卖方欺诈。从前面归纳的本案案情来看，大副收据表明的货物状况是极差的，而作为卖货人兼租船人的卖方，事前对船舶不适航的状况和货物本身很差的状况应是了如指掌的。且不说其前后签发了两套提单是何意，但其7月2日提供给买方签署的合同实际上是隐瞒了货物的真实情况，是带欺骗性的；其次，尽管船方一再要求在提单上加上经保协检验师同意确认的大副收据上的批注，但兼为租船人的卖方仍利用其由期租合约取得的提单签发权指令租船代理前后签发了两套清洁提单，而且第二套提单是船舶发生事故后于7月7日签发的，提单上又没加贴印度官方契税，实有伪造提单之嫌疑。且不说其是否会骗取两笔货款，但其行为已严重违反了关于“统一提单的国际公约”有关物权凭证的规定，损害了买方利益，同时也在货物品质上欺骗了买方，由此看来，卖方实有合同欺诈和单证欺诈之嫌疑。鉴于开证行尚未履行付款，还有可能以诉合同无效来解除合同，终止付款并索赔保方经济损失。保方认为，以这些事实来起诉卖方合同欺诈，其理由可以说是比较充分的。

在管辖权方面，由于买卖合同中无管辖权条款，合同的最终签约地又是海口，故此合同纠纷可适用我国法律，保方可选择在国内起诉，这对保方也是有利的。同时，由于适用我国法律，根据我国《民法》第58条第3项的规定，一方以欺诈、胁迫手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下所为的行为，包括受欺诈一方开具信用证和支付货款的行为，都属于无效的民事行为；根据《涉外经济合同法》第10条规定：“采取欺诈或者胁迫手段订立的合同无效”；根据《汉堡规则》第17条规定：“以欺诈手段签订的合同无效，无效合同对任何人都绝对无效”。从上述事实出发，加上这些法律依据，我们认为保方对卖方提出侵权诉讼是有充分的理由和根据的，胜诉的可能性也较大。

在综合考虑了三个可能处理方案的利弊之后，保方认为，第三个方案是可行的。经过艰苦的努力，终于使被保险人接受了保方的建议，首先采取断然的诉前保全措施，向法院申请止付令，保住了这一大笔货款。随后，保方向被保险人提供了所收集的资料、证据，配合被保险人在法院止付令的1个月有效期内在海口海事法院向卖方提起侵权诉讼，起诉卖方隐瞒货物的真实情况，诱使买方签订了一个欺骗性合同之后又提供了与合同不符的货物，并且以内容不真实的提单提交议付，以致损害了买方的利益，造成买方的经济损失；要求法院确认该欺诈性贸易合同无效，所提交议付的提单无效，退回货款（信用证），并赔偿买方所遭受的经济损失。海口海事法院在经过一段时间的庭审、调查之后，在保方所提交的证据、材料的基础上，于1994年10月14日对本案作出了判决，判决原、被告所签贸易合同无效，被告所提交的海运提单无效；被告（卖方）返还原告信用证项下货款1366627.75美元（退回信用证）；赔偿原告利息损失、营业损失合计人民币993985.76元。被保险人最后胜诉。本案的启示：

本来保方作为货物保险人，对保额为150万美元的货物负有完全的责任，故而在发案之初立即委请律师介入调查、取证，并与船方交涉，要求放货并转运。如果当时与船方谈判成功，货物能顺利换船转运至目的地，保方也得为此付出一大笔费用；如果船舶在锚地海面上漂泊时在当时恶劣的气候条件下不幸倾覆、沉没，保方也将不得不对货物的全损负赔偿责任。随之而来的又将是一场又一场耗费时日、耗资费力的官司。但保方紧紧抓住了开证行尚未到期付款这一有利条件，从收集的材料、证据中综合分析，作出判断，说服被保险人向法院申请止付令，冻结贷款、争得了主动权；随之以贸易合同向卖方提起侵权诉讼，并取得胜诉。保方也解脱了巨额赔偿责任和诉讼缠身的烦恼。本案取得成功的关键在于说服被保险人用法律手段止付了货款，从而把一个可能成为保险人与被保险人、承运人之间多角纠纷的矛盾顺利转化成买卖双方的贸易合同纠纷，既帮助被保险人保护了他们的利益，同时也维护了保险人自身的利益，双方对此结局都感到满意。而作为保险人一方，我们也从中得到不少启示：

1．海上货运险是风险较大而且较集中的险种，对海上货运险的承保绝不能简单、草率从事。在本案所涉货物承保之前，如果我们调查一下船东、船舶本身及货物装船等方面的简单情况，就可能会从中发现一些疑点，承保中就会变得慎重一些；同时也可告诫买方慎重签约，这为我们今后业务承保核保制度的建立提供了一个很好的借鉴。

2．贸易公司所签贸易合同的付款条件对保险人所负责任至关重要，保险人在承保大宗业务时完全有必要对其进行全面审查，同时也有为企业当好顾问的义务。在本案中，如果贸易合同的付款条件是即期信用证付款的话，那么货款付出之后，即使这时发现卖方或船方有欺诈，我们也无能为力。

3．租船合约是确定承运人和各方面责任的重要依据。因此，在承保大宗货运险业务时，必须要求被保险人提供租船合约作为以后理赔追偿的依据。在本案中，如果不是事后拿到租船合约并得到租船人和船方的往来函电，保方也就无法确认卖方同为租船人的身份，对本案的处理也就无法做出正确的决断。

4．在国际贸易过程中，随时都有发生形形色色的欺诈的可能。因此，防止欺诈、化解贸易风险，不仅仅是外贸公司本身的职责，而且也与作为货物保险人的保险公司的利益密切相关。在这方面保险人可利用其具有世界范围的业务网络这一有利条件，更为有效地进行了风险防范。在保险业务的内部管理方面，建立健全一套完整的核保制度，做好大笔业务承保前的各项调查工作，这也是控制承保风险、业务质量和经济效益的一项必要措施。

第五章 货款的支付

[案例1] 甲交给乙一张经付款银行承兑的远期汇票，作为向乙订货的预付款，乙在票据上背书后转让给丙以偿还原先欠丙的借款，丙于到期日向承兑银行提示取款，恰遇当地法院公告该行于当天起进行破产清理，因而被退票。丙随即向甲追索，甲以乙所交货物质次为由予以拒绝，并称10天前通知银行止付，止付通知及止付理由也同时通知了乙。在此情况下丙再向乙追索，乙以汇票系甲开立为由推委不理。丙遂向法院起诉，被告为甲、乙与银行三方。你认为法院将如何依法判决？理由何在？ 案例分析：

1、法院应判甲向丙清偿被拒付的汇票票款、自到期日或提示日起至清偿日止的利息，以及丙进行追索所支付的相关费用。甲与乙的纠纷则另案处理。

2、理由：（1）由于票据具有流通性、无因性、文义性、要式性，因此只要丙是票据的合法持有人，就有权要求票据债务人支付票款，并且此项权利并不受其前手乙的权利缺陷（向甲交付的货物质次）的影响；（2）丙在遭到主债务人（承兑银行）退票后，即有权向其前手甲、乙进行追索。同样由于票据特性，甲不能以抗辩乙的理由抗辩丙。

[案例2]

某年6月6日，某托收行受理了一笔付款条件为D/P at sight 的出口托收业务，金额为USD100000，托收行按出口商的要求将全套单据整理后撰打了托收函一同寄给英国一家代收行。单据寄出5天后委托人声称进口商要求托收将D/P at sight改为D/A at 60 days after sight，最后委托行按委托人的要求发出了修改指令，此后一直未见代收行发出承兑指令。当年8月19日委托行收到代收行寄回的单据发现3份正本提单只有两份。委托人立即通过英国有关机构了解到，货物已经被进口商提走。此时，委托行据理力争，要求代收行要么退回全部单据，要么承兑付款，但是代收行始终不予理睬。货款始终没有着落。案例分析：

1、对托收的商业信用性质的把握。根据《托收统一规则》（URC522）的有关规定：只要委托人向托收行作出了清楚明确的指示，银行对由此产生的任何后果不负责任，后果由委托人自行承担。

2、对D/A与D/P之间的法律风险的区分。承兑交单比付款交单的风险大。在承兑交单条件下，进口人只要在汇票上承兑后，即可取得货运单据。

3、此外还存在银行与外商相互串通，造成出口人货款与财务的双重损失。

[案例3] 我某公司以CIF价格向美国出口一批货物，合同的签订日期为6月2日。到6月28日由日本东京银行开来了不可撤消即期L/C，金额为XX万日元，证中规定装船期为7月份，偿付行为美国的花旗银行。我中国银行收证后于7月2日通知出口公司。7月10日我方获悉国外进口商因资金问题濒临破产倒闭。在此情况下，我方因如何处理？ 案例分析：

由于两个业务行，开证行（东京银行）、偿付行（花旗银行）都是资信很高的银行，我方可以办理出口手续，将货物出口。

理由：信用证业务中，开证行承担第一性的付款责任。

因此，我方应在7月份按时发货并认真制作单据，交单议付，由议付银行向东京银行寄单，