第一篇：交通运输效能文献综述剖析（最终版）
交通运输效能发展研究综述
摘要：运输效能是衡量运输系统运行状况及发展潜力的综合性指标，是提高现代交通运输发展业的核心。国内研究总体上处于评价性研究，深度有所欠缺；而国外学者在运输效能计量模型、算例实证等方面进行了深入分析。研究内容上国内学者主要集中于道路管理程序、智能交通系统、最优路径及综合运输体系四个方面；国外学者集中于多式联运、智能交通系统（ITS）及政府政策规划三个方面。国内外研究前沿的交叉点是综合运输即多式联运、智能交通系统（ITS），给日后深入研究交通运输效能提供了科学的研究方向和切入点。
关键字：运输效能；综合交通运输；智能交通系统；综述
Abstract:Transportation is a measure of the effectiveness of the integrated transport system health indicators and development potential, it is the core of modern transport development industry.In general, the research on the transport efficiency in China is still at the stage of evaluation research and lacking of depth;Foreign researchers have made such as a transport efficiency evaluation econometric model and examples verification.About Research content, researchers in China focused on four aspects of road management program, intelligent transportation systems, the optimal path and integrated transport system;Foreign researchers focused on multi-modal transport, intelligent transportation systems(ITS)and three aspects of government policy planning.The world's research focus is a comprehensive transport and intelligent transport systems(ITS), providing the scientific direction and the starting point to the future research.Key words:transport efficiency;comprehensive transportation;Intelligent Transportation Systems;review 1.引言
“加快交通运发展方式转变，全面推进现代交通运输业的发展。”这是交通运输部部长
[1]李盛霖在2010年2月26号部党组理论学习中心组专题学习班上发表的重要讲话主题。现代交通运输业表现出两大发展趋势，一是随着世界科技革命的发展，交通运输广泛采用新技术，实现基础设施和交通设备的现代化、智能化；二是随着运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合，建立综合运输体系的方向发展。随着社会的高速发展，效率高，成本低成为现代交通运输业的首要目标，即对于交通运输效能的要求越来越高。交通运输效能是指在一定的交通条件下所发挥的运输能力和效率，从而达到快速有效的运输目标。国外学者较早开展了运输效能相关研究，在其概念界定、评价、影响机理及政策制定等方面均有较为丰厚的成果积累。国内相关研究开展较晚，近几年在测度方法及各种运输方式等实证分析方面取得了一定的进展，对政府的合理规划提出科学的理论支撑，优化社会发展的资源配置，降低企业运输成本等方面带来益处。
2.文献分析
国内刊发交通运输效能研究的刊物广泛，涉及地理类、旅游类、管理类、生态类、综合类等，但地理类、综合类为主流期刊。本文涉及的学术期刊中文类有《经济地理》、《地理科学进展》、《交通运输系统工程与信息》、《交通运输工程学报》、《综合运输》、《重庆交通大学学报》、《交通运输工程与信息学报》7种期刊，外文类有《Journal of Advanced Transportation》、《Journal of transport geography》、《Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology》3种期刊，以“交通运输效能”为关键词检索了以上10类期刊2010年--2015年期间的文献，合计145篇，其中以CNKI数据库中收录的中文类文献为主，有130篇（表1）。中外文文献最终获得有效文献共40余篇。研究主要内容包括智能交通系统、运输最优路径选择、综合运输方式等。
表1 文献来源分析
期刊名 经济地理
地理科学进展
交通运输系统工程与信息
数量 16
交通运输工程学报
综合运输
重庆交通大学学报
交通运输工程与信息学报 25
3.国内研究内容
3.1.道路管理程序调控
道路的通行能力与运输效率不仅与道路硬件条件有关，还与道路管理程序软件条件息息相关。人为进行变速限制，分车道车型，专用线直达等管理程序上调整改善，从而提高道路通行能力，减少时间成本，提高交通运输效率。道理管理程序调控方面具体研究较多的有：（1）道路交叉口动态变速
郭唐仪等人通过实地研究与VISIIM模拟，运用前后对比分析了交叉口设置基本路段限速和前进口及全段限速两种情形下的行程时间、延误时间、排队长度的差异，表明在交叉口
[2]前进口范围内设定较基本路段低的限速，一定程度上会降低运输效率。李瑞敏通过分析交叉口交通信号控制的多种模型与求解算法，采用线性规划与优化模型、混合整数规划模型、基于软计算技术和人工智能技术的模型等，总结了典型交通仿真平台和信号控制优化软件对
[3]交通流的有效控制，但也表明仍存在计算复杂，效率低下等问题。何春光等人采用VIS-SIM软件对错位交叉口信号协调控制进行仿真分析，提出了协调主要车流、以错位交叉口中主要
[4]的T型交叉口相位设计为基础的相位方案能够减少平均延误时间，提高车辆通过效率。交通运输过程中城际之间往往耽误时间较少，但城市内部由于交叉路口及主干道信号灯、收费站等因素耽误较长时间，拉低了运输全程的平均效率。信号灯的动态控制设置得当确实会提高效率，但设置点或密度不当反而会降低交通运输效率。（2）专线专道运输
刘伟达等人针对专用线呈树枝状布置，直达车流非整列装车的情况，以车辆总停留时间最短为优化目标，设计特定方案采用隐枚举算法直接在方案树上搜索最优方案，验证了提高
[5]运输效率的实用性和有效性。张小强等人应用电子商务的理论和技术，设计了适合电子商务环境下运作的铁路货运流程，通过对传统整车货运流程的分析，运用流程再造理论，对货
[6]运的三个关键环节进行优化，有效提高了铁路运输的效率与服务质量。王晨云等人提出在新型快速运输系统迅速发展的背景下，从运能、速度、制式和技术性能等方面出发，通过比较国内外常见的城市快速运输系统，总结了国内中小型城市新型交通运输方式的未来发展方[7]向。过秀成等人研究六车道以上高速公路可实行混合行驶和分车型分车道行驶等不同的运行方式，对比它们的交通流特性，表明分车型分车道行驶实际上是对车道进行差异化管理，[8]提高了运输车辆的通行能力。建立专线专道理论模式及算法模型能够显著提升运输效能，但具体实际可操作性难度较大，应根据实际道路情况及运输需求和方式采取合理的专线专道运输控制。
3.2智能交通系统
智能交通系统是依据道路交通信息采集、处理、决策、发布过程，运用各种先进技术建立的面向道路交通管理部门的智能型的交通控制、交通管理、交通决策系统。能够使交通基础设施得到最有效的利用，最大限度的发挥交通运输效率。（1）智能交通系统构建
龙琼等人提出一种基于分层递阶框架的智能交通管理系统设计策略，将复杂的智能交通管理系统的构建分为五个层次，每个层次解决相应的子问题。对于优化整合交通资源、实现
[9]交通实时管理，动态提高交通运输效率有重要的实践意义。封喜波提出智能交通系统不仅仅是一个物理系统，更是一个有人参与的与社会和经济密切相关的系统，因此提出构建与我国国情相符的特色智能交通系统，由八个服务领域构成，包括交通规划与管理、运营管理等[10]。丁革媛等人通过对美国、日本等发达国家的长期实践研究中发现，仅依靠修建道路、扩大道路网络规模等传统方面来提高交通运输效能，很难适应我国社会经济快速发展的需求。因此提出由智能交通管理系统、信息系统、车辆运营系统、公路管理系统等六个部分组成的[11]较为成熟的智能交通系统。智能系统的组成部分没有确切的定义，大多数学者是根据国内外相关文献的研究结合自己的观点，总结概括出智能交通的构建内容。智能交通系统的组成部分关系其研究方向，对如何提升交通运输效能有着至关重要的指导作用，因此对智能交通系统构建定义的确定是关键议题。（2）大数据支撑的智能交通系统
李敏等人认为尽管智能交通在现代交通矛盾中解决了众多问题，但也存在弊端如信息处理低效、交通流预测不准确等。所以提出在智能交通系统中加入云计算，并且在基于GPS
[12]短时交通流预测、交通信号控制等领域得到应用，有效提高了实际运输过程的效率。张国伍在智能交通系统的基础上将物联网与之融合，提出利用智能交通和物联网的各种技术，有效集成的运用于综合运输体系中，使参与运输的人、车、路等要素形成一个协调的网络的架
[13]构和理念，并结合实际提出智能交通物联网建设方案。在大数据的背景下提出智慧物流，包含智能运输、自动仓储、动态配送及智能信息的获取、加工、处理等多项基本活动，形成完备的智慧物流综合管控体系，给传统交通运输过程带来革命性的变化，最大限度的提高效[14]能。陆化普等人从交通的基本概念、交通大数据带来的问题和大数据驱动的数学建模方法等方面，阐述了交通大数据给智能交通系统带来的变革，讨论了大数据驱动的智能交通系统[15]的体系框架。大数据技术使得人们认识世界的思想和方法发生了变化。21世纪是数据信息大发展的时代，数据是智能交通系统的基础，交通数据采集手段和处理方法的深度革新将引领智能交通系统的变革。大数据的发展的是现代社会发展的大趋势，因此将大数据融入到智能交通系统是发展的必然趋势。
3.3运输最优路径的研究
在既有的交通道路条件下，达到提升交通运输效能的目的，那么在复杂的运输网络中如何选择最优运输路径成为关键。国内许多学者已有一定的研究成果，主要是构建运输最优模型及相关算法的研究。（1）模型构建及分类
潘义勇等人剖析交通网络模型主要由两个方面组成：网络拓扑结构G和路段的行程时间X，并且将交通网络模型分为三类：静态确定网络、动态确定网络及静态随机网络，在此基[16]础上融入算法进行建模。陈文强等人构建了运输网络中货物时间价值相关的最小运输费用模型，运输过程费用由运输客观费用和运输时间价值损失组成，建立了两者之间的模型函数，[17]并通过实例证明此模型选出的最优路径运输效率较高。彭勇等人考虑真实路网车辆行驶速度随时间、路段不同而变化的特点，研究了一类单车多任务运输路径优化问题。建立了优化目标为运输时间最短的基于实时路网的单车多任务配送模型，并用相关算法进行了实时验证[18]。最优路径模型的建立，理论上的确可以减少运输时间成本，提高运输效能。但往往在实际道路网的实践过程中会受到各种因素的干扰，影响模型的理想状态。所以相关模型建立的前提应该将现实中运输过程中的相关干扰因素尽可能的纳入考虑的范畴。（2）算法的研究
段宗涛等人搜索符合出行需要的K最短路径算法进行了研究，解决了已有算法仅能搜索出单条满足最短及K最短路径的问题。根据Warddrop第二原则及路段阻抗函数理论，分析了路径集合搜索方法对优化交通运输的必要性，并定义了城市交通网络中K最短路径集合的概念及选择条件，从而提出一种面向城市交通网络的具有多项式时间复杂度的K最短路径集[19]合搜索算法。周竹萍等人针对交通运输中最优路径搜索问题，提出了基于蚁群算法的新的求解方法。首先从剖析最优路径问题的求解要求出发，探讨蚁群求解算法的优势，由于其并行性、正反馈、协作性等特点，能在较短的时间内发现最优解。然后根据交通网路的特征，在基本蚁群算法的基础上，引入信息限定规则，采用平滑机制进行拒不更新，改进了全局更新模型等，是该算法能满足交通系统最优路径的求解要求，降低了路径选择的复杂性，最后[20]达到提高效率的目的。殷超提出基于Dijkstra算法的最短路径搜索改进方法，通过设置高效的优先目标搜索区域，减少大量无意义运算，达到高效搜索效率的目的。以山东省淄博市道路图为实例建立系统仿真模型，分别以两点距离系数和拥堵系数作为权值进行系统仿真，得出了基于不同权值的最短路径求解结果，并对算法改进前后测试数据进行对比分析。结果表明，基于改进Dijkstra算法实际运行时间均值仅占Dijkstra算法运行时间均值的[21]23%以下。对于最短路径算法的研究，能够精确算出实际复杂的道路网具体运输时间，进而科学选择合理的道路进行运输，减少不必要的延误，提高交通运输效率。但即使算法及模型构建的非常理想，投入到实际交通运输过程中仍然会产生偏差，所以精确的算法更应贴合具体运输道路而设计。
3.4综合交通运输方式
综合运输是指包括公路、铁路、民航等运输方式的综合运输体系，随着经济的快速发展，中国的交通运输业也处于快速发展阶段，特别是近二十年来，无论是道路、机场、码头等硬件设施的修建，还是各种交通运输方式的改善，都取得了瞩目的成就。但中国交通运输发展起点较低，不能满足国民经济快速发展的需要，所以解决交通运输的协调发展问题迫在眉睫。（1）多种运输方式衔接
李国全等人认为建立多种运输方式一体化运输系统要考虑一些基础要素，如货物特点、运输网的通道条件等。货物特点决定了相关潜在需求和不同交通方式组合形成多式一体化运输的可能性，而运输网的道路条件要求各种运输方式改进相应的运输设备及服务。讨论了形
[22]成公铁货物一体化运输系统的可能性及相关问题。贾鹏等人以空港为对象，同时考虑空港与陆路集输运输系统的衔接，考虑到空港节点与道路节点不同，是空域与陆域交通的界面，衔接两种不同性质的交通运输网络，利用GIS建立空港的陆域运输设施网络，根据航次信息
[23]构建空港的航空时空服务网络，最后计算两者之间的可达性。刘武君等人以上海机场与高速磁悬浮、高速铁路的建设为契机，提出空铁联运的设想。认为实现空铁联运需要从设施设备、运营技术、运营管理、运营机制等一系列环节的共同创建，实现空铁联运将大幅度减少
[24]交通运输过程中的各种延误。张滨等人在“一带一路”背景下，提出将陆上丝绸之路与海上丝绸之路有效衔接的交通运输方式------海陆联运的建设和发展。分析了我国海陆联运在建设和发展过程中仍存在诸多问题，如港口基础设施与技术装备落后、海陆运输衔接困难、交通运输能力不足等。提出要向现代化港口转型，完善海陆交通网，加快先进信息技术在海[25]陆联运中的作用等对策。樊桦等人认为我国空铁联运发展仍处于起步阶段，与国外成熟的空铁联运模式相比存在明显差距。随着高铁的快速发展和我国综合交通格局的发展变化，应从国家层面重视铁路与民航合理分工与合作问题，加强高铁与枢纽机场的无缝衔接，提高空
[26]铁联运的运输效率，降低运输成本。综合运输体统建立的核心问题即在于多种交通运输方式之间的无缝衔接，公路、铁路、民航等运输方式各自适合的运输距离、货物特征等都不同，将几种运输方式的优势集中进行分工合作，能够有效降低运输成本，从而提高运输效能。但运输方式无缝衔接的实现，需要多方面的协调，例如国家相关道路规划政策，公路、铁路、民航等技术及服务方面的高标准等。（2）综合运输体系评价
曹小曙等人以中国31个省为研究单元，采用DEA模型对1988--2011年中国省域综合运输效率时空演化特征进行了分析，结果发现：中国省域综合运输效率总体水平较低，呈现东部高中西部低的空间格局。从分解效率来看，中国省域综合运输技术水平较低，规模效率普
[27]遍较高，技术效率成为提高综合运输效率的主要途径。王伟提出综合运输体系的本质是统筹各种运输方式的分工协作，具有“合理分工、综合利用、一体服务”等三大特征和优势。提出了我国综合运输体系发展的战略任务，即调整优化综合运输结构、推进交通资源综合利
[28]用、提升一体化运输服务水平。左大杰等人从综合运输体系的定义、优化思路、研究方法三方面对现有研究进行阐述，评论了国内外研究存在的问题，并提出基于资源节约和环境友好的综合运输结构优化，根据数学模型，采用路网布局法、运输负荷法、国际比较法，确定
[29]综合运输系统各运输方式分担量及合理的线网规模等方面的发展要求。关于综合运输体系研究，国内大多数学者主要是分析各种交通运输方式适合的运输量及距离，集合每种运输方式的优势进而组合，达到提高交通运输效能的目的，目前更多的是停留在理论部分，真正付诸实践的较少，实际应用较弱。
4.国外研究内容
4.1多式联运
关于多式联运的概念，不同时期的学者有着不尽相同的观点，但大多数有着共同的认识，即多式联运必须由两种及以上的运输方式联合构成。具体观点如下（表2）：
表2 多式联运的不同观点
研究者及时间 Min（1991）
Spasovic and Morlok（1993）
主要观点
用不同的运输方式把产品从始发地运送到终点，这样的运输方式包括：海运、空运、铁路和公路等。通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中。
Evers（1994）D’ Este（1995）Slack（1996）Nierat（1997）
Nozick and Morlok（1997）TRB（1998）
在同一个运输过程中的铁路和公路联合对集装箱或拖车完成的运输活动。
一个包括技术、法律、商务和管理的框架，此框架用于实现基于一种以上运输方式的门到门运输。把单位化负载（集装箱、拖车）从一种运输方式转移到另一种运输方式。
联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务。
先用铁路完成对装卸了集装箱的卡车的运输，然后再用卡车把货物运送到各个终点。
用铁路和公路实现集装箱的陆地运输，用航运和驳船实现集装箱的海上运输。另大宗商品的空陆运输
也被认为是多式联运。
Ludvigsen（1999）
把运输的货物装载在同一个运输单元中，用若干种运输方式完成运输，在转运的过程中不需要处理货物。
Van Schijndel and Dinwoodie（2000）Jones et al.（2000）
Southworth and Peterson（2000）
在同一算费率下，实现货物从托运人到收货人的运输。
在同一个行程中，用两种以上的运输方式来实现无缝的客货运输。
用两种以上的运输方式实现客货从出发地道目的地的运输，在所用到的方式中，任意两个方式互相衔接。
Tsamboulas and Kapros（2000）Newman and Yano（2000）Taylor and Jackson（2000）
用同一个运输车辆或单元，多种运输方式完成货物运输，在中转的过程中不需要处理货物。轮船、卡车和铁路的联合货运。
统筹卡车、铁路、远洋等运输方式完成集装箱或拖车的货运。
资料来源：Y.M.Bontekoning, C.Macharis, J.J.Trip.Is a new applied transportation research field emerging---A review of intermodal rail-truck freight transport literature, 2004 多种多式联运定义的本质即交通运输过程中，采用两种及以上交通运输方式。在此本质下，国外较多学者展开了对多式联运模型的研究。Monios等人通过研究弗吉尼亚州中心区域多式联运走廊发展过程，提出多式联运要降低运输成本，提高竞争力，为周边地区如西弗
[30]吉尼亚州通过升级现有分支线到双栈能力，建设新的联运码头。William H.K.Lam等人研究在密集和拥挤的市区，多式联运往往具有不同和随机的实践。提出了一种基于可靠性的用户均衡交通分配模型下，需求不确定的多式联运网络。并通过一个算例实证了该模型多式[31-32]联运提高了运输效率。Wenzhuan ZHANG等人的研究主要集中在同质用户在交通网络的[33]效率损失，建立不等式（VI）模型来描述这种混合交通，最后通过算例来验证其结果。国外学者对于多式联运研究，首先从其定义本质出发，然后通过算法模型的建立，最终通过算例来验证，具有严谨的逻辑性。
4.2智能交通系统
Umar Farooq等人认为目前智能交通系统(ITS)在交通运输行业中做了重大的贡献，通过定量建立模型（IO）分析智能交通系统对密歇根州的交通运输业的发展，以及对其社会经[34]济产生的巨大收益。Tao Feng 等人提出多目标优化模型，拟权益最大化和成本最小化网络建设之间的权衡，提出在编辑器中讨论包括在相关技术，如车辆自动识别（AVI）和可变
[35-36]限速（VSL）控制这个特殊的问题，出现了管理智能交通系统（ITS）。麻省理工大学开展的CarTel项目就是一个旨在基于机会通信建立延迟容忍的移动感知系统，可以收集、处理、发送、分析以及可视化由底层移动用户采集感知的数据，该系统基建的网络可以称为[37-39]Cabernet。在美、日、欧等ITS建设比较先进的国家，ITS的发展正处于产业化的发展和大规模应用阶段，政府制定了不同层次发展战略规划并投入大量资金，我国对于智能交通系统的研究尚处于起步开始阶段，仍需要大量借鉴国外已有研究成果，结合本国交通运输的实况进行深入研究。
4.3政府规划及政策
Saleem等人认为良好的空间可达性和公平性的城市交通运输成功的城市规划最高目标之一，苏格兰政府的支持下，爱丁堡市议会（CEC）已经开始建设一个电网络通过提供使用
[40]电车和公共汽车综合运输解决方案，以满足苏格兰首府的未来需求。Maria Lindholm等人认为要实现城市的可持续发展，在当地政府发挥积极作用的前提下，需要新的交通运输的[41]管理模式。目的是帮助奠定基础，制定战略，以克服可持续交通运输面临的挑战。Carey
[42]Curtis强调规划政策的目标是需要提供方便的交通运输，提高多式联运模式的实践。国外学者将交通运输效能的研究与社会交通公平等联系，政府有高度的重视且投入大量资金，制定相关政策规划进行引导，企业与政府协调合作，有利于在实践中切实提高交通运输效能的发展。
5.述评与展望
总体而言，目前对于交通运输效能的研究集中在经济学与管理学领域，从交通运输地理学视角对运输效能的研究较少。国外学者在运输效能的计量模型、指标体系等方面研究均较为成熟，但模型主要针对单一交通运输方式；而国内学者相对集中于主观性较强的综合指标评价，精准的计量数学分析模型有待进一步加强。正因如此，国外学者从所有制、运输规模、经营管理方式等多方面对运输效能的应先因素和机理进行深入分析，而国内学者由于研究方法在计量分析方面的不足，深度略有欠缺。
从国内外研究内容上看，其中综合运输体系即多式联运、智能交通系统是国内外研究前沿的交叉点。多式联运即在已有的道路网条件下，不改变硬件设施如何提高运输效能是研究的关键所在。在大数据发展势头迅猛的背景下，智能交通系统（ITS）在数据收集、处理、分析等方面快速、高效，能够给交通运输提供实时信息，在运输过程中给予最优方案，以提高运输效能。因此，对交通运输效能的深入研究可将这两个方面作为切入点。
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第二篇：交通运输外文翻译外文文献
交通事故分析的可能性和局限性
S.Oppe 关键字：后果;目的;描述;限制;关注;事故分析;可能性
摘要：交通事故的统计数字，尤其国家一级的数据对监控和预测事故的发展，积极或消极检测事故的发展，以及对定义安全目标和评估工业安全特别有益。事故分析是应用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顾性分析，能够对新开发的交通安全系统和特殊过程的安全措施进行评价。目前迫切需要一个将实时事故分析与研究相结合的行为。将自动检测和视频录制相结合的研究交通事故的科研论文会比较容易接受。这种类型的研究最终会对交通理念有个完善的认识。
1．简介
本文主要是基于个人的经验，研究有关交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由这些经验推导出的哲学思考就像通过研究和统计得出的实践观点。而这些调查数字已经在其他地方发表了。
在缺少直接观察的事故中，许多方法论问题的产生，导致不能直接测试对结果持续讨论。通过看事故视频来讨论是富有成效的。事实证明，用来解释事故的大部分有关信息就是事故中缺少的记录。深入研究还无法回忆起所有的必要的用来测试有关事故发生的假设数据。尤其是车-车相撞发生的车祸，这是在荷兰城市道路交叉口录制的视频，一辆从岔路驶来的汽车与主干路的汽车相撞，下列问题可以问：为什么汽车来自次干路上，突然加速后又几乎停止，撞上了在左侧主路的一辆汽车呢？为什么没有注意到正在驶来的车？是不是因为两车从右边驶来，司机因为前面的交叉为他们提供了可能性而斤斤计较？难道他向左看过，但他认为停在拐角处的绿色货车能让他停下来？当然，交通状况并不复杂。目前这个事故中没有骑自行车或行人在拥挤路口分散他的注意。如果停着的绿色车能够在五分钟内消失，这两辆车可能就不会相撞。在事故发生的相关条件下，几乎不可能观察下一个交通行为，因为交通事故是不可预见的。由于新的视频设备和自动检测事故设备的不断发展，如在收集数据方面不需要很高的成本就能变得越来越逼真。必要的增加数据类型也能更好的解释交通中存在的危险因素。关于事故分析的可能性和限制性的问题是不容易回答的，我们不能确切的分析交通事故。因为事故分析涵盖了每一个活动中的不同背景，并根据不同的信息来源范围来补充资料，特别是收集事故的数据，背景资料等，我们首先要看看在交通安全领域的活动周期然后再回答事故分析的可能性与限制。这些行为主要是与交通系统的安全管理有关，有些则是相关的研究活动。
应该用下面的步骤来加以区分： ——检测交通安全问题；
——描述问题和它的主要特征； ——分析其原因分析和改进建议； ——选择和执行安全措施； ——评价所采取的措施。
虽然这个周期可以由同一人或一群人做出来，而问题在每个阶段（政治/管理或科学）都有不同的背景。我们用事故分析来描述这一阶段。做这个决定是重要的。很多关于分析结果的方法的讨论由于忽视之间的区别而成为徒劳的。政治家或道路管理人员对道路的个别事故不是很留意。他们对事故的看法往往都是一视同仁，因为总的结果比整个事故中的每个人的因素重要。因此，每次事故看做一个个体，之间相互协调就会达成安全的结果。
研究人员研究事故发生时一连串事件中每个人的兴趣。希望从中得到关于每次事故的详细信息并能发现其发生的原因和有关的条件。政治家们希望只是因为细节决定行动。在最高一级事故总数减少。信息的主要来源是国家数据库及其统计学处理系统。对他来说，统计意外数字及其统计的波动来进行事故分析。这适用于事故分析中的交通安全领域。因此，我们将首先描述了事故的这些方面。2．事故的性质和它们的统计特性
事故基本概念是意外，不管是其发生的原因还是引起事故出现的过程。两个简单的假设通常是来描述交通事故的形成过程：
-事故发生的概率与以往发生的事故之间是独立；-事故发生在时间上是同性质的
如果这两个假设成立，那么事故是泊松分布。第一个假设与大多数的批判不符。事故是罕见的事件，因此不会受到以前事故的影响。在某些情况下，有一个直接的因果链（例如，大量的车开到一起）这一系列的事故被认为是一个个体事故但包含许多的车。这个假设并不适用于统计人员伤亡。伤亡人数往往与同一事故有关，因此，独立性假设不成立。第二个假设乍一看似乎不太容易理解。穿越空间或在不同地点发生的的事故同样具有可能性。然而，假设需要很长一段时间并且没有缓缴期。其性质是根据理论的假设。如果其短时间内能成立，那么它也适用于长时间，因为泊松分布变量的总和，即使他们的泊松率是不同的，但也属于泊松分布。对于这些时期的总和泊松率则等于为这些地方的泊松率的总和。假设与一个真正的情况相比较计数，无论是从一两个结果还是总情况来看都有一个基本情况比较符合。
例如，对比在一年中特定的一天例如下一天，下一个星期的一天发生的交通事故。如果条件是相同的（同一时间，交通情况相同，同样的天气条件等），那么由此产生的意外数字是相同的泊松过程的结果。这一假设可以通过估算进行测试的两个观测值的基础上（估计是两个值的平均值）的速度参数。概率理论能够
考虑到这两个观察值的平均，用于计算的平等假设的可能性。这是一个相当强大的统计过程。泊松假设是研究了很多次，来获得证据支持。它已经应用于许多情况，数的差异表明在安全性的差异然后确定是否发生意外。这一程序的主要目的是检测在安全分歧。这可能是一个时间上的差异，或不同的地方或不同的条件。这种差异可以指导改进的过程。由于主要关注的是，以减少意外的发生，这种分析可能导致对治疗中最有前途的领域。为这样一个测试应用程序的必要条件是，那意外的数字进行比较是大到足以证明存在的分歧。在许多地方情况下，一个应用程序是不可能的。事故黑点分析往往阻碍了这一限制，例如，如果应用这种测试，找出事故是否在特定的位置数是高于平均水平。该程序的描述，也可以使用，如果发生意外乃根据数的特点找到有前途的安全目标。不仅聚集，而且还与分类泊松假设成立，而意外数字可以相互测试的泊松假设的基础。这种测试是相当麻烦的，因为每个特定的情况下，每一个不同的泊松参数，即，对所有可能结果的概率必须计算应用测试。然后，泊松分布近似为正态分布，均值和方差等于泊松参数。一旦均值和方差的正态分布，给出了所有的测试可以改写了标准零均值和
方差的正态分布条件。没有任何更多的必要计算，但测试统计，需要利用表绘制。3.行车安全政策事故统计的应用
分析那些假设的基础上描述的测试程序的类型及其优点。这种应用最好的例子是为一个国家或地区进行超过一年的安全监测，用事故的总体数据（最终的特定类型，如死亡事故）与前几年的数据相比较。根据数年的事故序列，能够分析出它的发展趋势，并大致预测以后几年的事故数量。一旦建立了这样一种趋势，那么在误差范围内未来一年或几年都可以预见。从一个给定趋势的偏差也可以进行预测新的事件。最有名的是斯米德在1949年进行的分析。我们将讨论这个事故类型分析更详细的内容。
1、该测试应用推广到高阶分类。Foldvary和Lane（1974），在衡量强制佩戴安全带的效果，谁是最早应用于值的4路表高阶相互作用的总卡方分配的。
2、测试不局限于总体影响，但卡方值就可以分解模型内子假说。另外，在双向表，卡方总可以分解成零件表互动的作用。对1的优势。和2。比以前的情况是，这对许多相互关联的（子）表和相应的智广场卡方检验是由大量分析，取而代之的是一个一卡方的确切划分。
3、投入更多关注的是参数估计。例如，在卡方分割使人们有可能以测试有关行参数的线性或二次限制或趋势的不连续性。
4、分析的单位是从数到广义加权计数。这对于道路安全分析，那里一段时间，道路使用者的数量，地点或公里数的车辆往往是必要的修正有利。最后一个选项是没有发现在许多统计软件包。安徒生1977年给出了一个用于道路双向安全分析表的例子。工资保障运动的一个计算机程序。这一级没有说明事故原因分
析。它会尝试检测安全问题需要特别注意。所需的基本信息包括事故数字，来形容不安全总额，暴露的数据来计算风险，并找到一个高风险的情况下或（团体）道路使用者。
4.事故分析研究目的
交通安全的研究是有关的事故及其后果的发生。因此，人们可能会说，研究对象是意外。然而研究人员的兴趣较少集中在这个最后的结果本身，而是多在进程更多的结果（或不结果）的事故。因此，最好是把作为他的研究对象，在流量的重要事件。一个在交通意外的过程，结果是，该实际发生是由研究者未落观测研究的主要问题。
调查一宗交通意外，他将努力重建了间接来源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的资料或目击者有关情况，车辆，道路和司机的特点。因此这不是科学独特的，也有一个间接的研究对象的研究更多的例子。但是，第二个困难是，该研究的对象不能被诱发。有系统的控制实验手段研究只对问题方面的可能，而不是问题本身。
间接观察和缺乏系统的控制组合使调查人员很难发现在什么情况下造成事故的因素。虽然研究人员主要是在事故处理领导有兴趣，他几乎完全信息的后果，它的产品，意外。此外，事故背景是复杂的。一般来说，可分为以下几个方面：
-考虑到交通系统，交通量和组成国家，道路使用者，他们的速度，天气条件下，路面情况，车辆，道路使用者和他们的相互作用的演习，意外可以或无法预防。
-由于发生事故，也对这样的速度和车辆质量的因素，大量的不同，碰撞角度，对道路使用者和他们的脆弱性，影响等位置的保护，伤害是严重或或多或少物质损失是多还是少可观。虽然这些方面不能独立研究从理论的角度看，它也从由此产生的结果的优势，区分交通情况有潜在危险的数字，是由有一个意外的可能性，在这种潜在的危险局势，给定一个特定事故。
这个概念框架是对风险的关于个别道路使用者，以及上级的决定控制器的决定制定的一般基础。在风险的数学公式，我们需要一个明确的概率空间的介绍，基本事件（的情况），可能导致事故组成，每个类型的事件的概率，最终收在一次事故中，最后的具体成果，损失，鉴于事故的类型。
另一种方法是看事故特征组合，然后找出关键因素。这种类型的事故分析是通过分析事故的共组或子群来开展。事故本身是一个研究的单位，但也要研究道路因素：道路位置，道路设计（如一个弯道）等。
原文出处：SWOV institute for road safety research Leidschendam（会议记录），记录者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT
ANALYSIS
S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5
bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7
number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and
corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.
第三篇：效能建设剖析材料
个人剖析
玛曲县城关九年制学校教师
今年全州效能建设学习热潮，正至高涨之时。在我校进行效能建设活动期间，我通过认真学习有关方针政策，积极参加了各种讨论及学习。使我在思想认识、政治觉悟、工作能力等方面都得到了很大的提高，同时也认真反省了自己在思想、作风、工作、纪律等方面的缺乏情况，感到存在许多不足，现就存在的一些问题做如下剖析：
一、存在的问题：
1、思想政治方面：
（1）、对思想建设力度认识不足，对改革、发展、思想建设的辩证关系，在理解和认识上有偏差。对待政治问题认识不够深，过于肤浅，政治鉴别力缺乏，对有些问题分析的不准确，不到位。对全局性工作能够与教育局、系统党委保持高度一致，但有时认识上不够到位，开展工作的能力有待于进一步提高。
（2）、思想政治工作缺乏。工作中只要求完成任务，平时的思想政治工作做得不够，领导与部属、党员与群众交心较少。应形成谈心交心制度，以此沟通思想，化解矛盾，构筑凝心聚力工程。
2、工作作风方面：
（1）、深入基层开展调查研究较少。不能充分了解基层情况，以致在工作指导上有时缺乏针对性。
（2）、工作方法特别机械，遇到困难泛急躁情绪。只有认真学习，仔细思考，把学习知识灵活运用到实际中去。（3）、学习形式单调。不能就书本学书本，就文件学文件，应采取多种形式，提高学习兴趣,增强学习的实效性。
（4）、工作能力缺乏。少数同志缺乏立足本职钻研业务的精神，业务水平不高，办事效率低下。个别干部工作作风拖拉。
3、业务工作方面：
（1）、服务意识不强，公仆意识还不够强，对工作、生活中存在的突出问题，认真开展调研少，问题理解不够透彻，解决问题的方法措施不多，工作落实不够彻底。
（2）、创造性开展工作的能力有待提高。有时只是为了工作而工作，只能满足干手头上领导交办的工作完成，不能开拓性的开展工作，缺乏工作主动性和能动性。
（3）、业务工作方面的制度落实不够到位。有些制度制定的较好，可到实际工作中缺乏坚持，落实不到位。
二、存在问题的原因：
1、制度落实缺乏监督。作为教育部门，行政管理有法律、法规来规范，内部管理有各项规章制度来约束，工作应该秩序井然。但由于制度落实缺乏有效监督，使一些法律、法规和规章制度没有得到认真落实，违章乱纪现象偶有发生。、与时俱进做得不够。信息时代，瞬息万变，不与时俱进，解放思想，就不能适应时代的要求，不沟通思想，凝心聚力，日常工作就会造成障碍。
3、本位思想有时仍然存在。作为教育部门，总认为是执法管理的主体，强化管理而淡化服务。虽然近几年通过教育和开展大讨论活动，服务意识有所增强，但主动服务，特别是上门服务、拓宽领域服务意识有待增强。
4、对学校学习重视不够。总认为学校学习根据上级的要求，安排了学习内容和学习时间，完成了上级的交给的任务就行了，没有注重培养干部职工的学习兴趣和提高干部职工的学习实效，以致使学习形式单调，学习效果不尽人意。
5、工作中缺乏竞争氛围。少数同志在本职岗位上工作平平，不犯错误，总认为过得去就行，单位也没有严格依照有关规定纠正这些人的思想和行为，造成这些人缺乏立足本职钻研业务的精神，业务水平不高，办事效率低下，影响了整个机关的工作效能。
三、今后努力的方向：
1、加强党性修养，严格要求自己。甘于奉献，求真务实。不断改造自己的世界观、人生观、价值观，强化工作的责任感、使命感，淡化权利意识和自我意识。
2、牢固树立公仆意识，不断增强工作的责任心，努力践行“三个代表”重要思想。深入学校教育工作，真抓实干，面对问题冷静思考，认真处理，切实做好依法办事，努力多办实事，办好事。
3、紧紧把握时代发展的脉搏，跟上社会前进的步伐，不断提高能力和水平，不断提高明辨是非的能力，提高政治敏锐性和政治鉴别力，注重透过现象看本质，站在全局的高度，看待问题、分析问题和处理问题。正确处理好长远利益与当前利益，整体利益与局部利益的关系，统筹协调，全面开展工作，突出工作重点，时刻把握各项工作的开展情况。积极协助其他领导完成校党委赋予的各项工作和任务。
4、强化创新意识，全面推进工作。江泽民同志说：“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺的不竭动力，也是一个政党永葆生机的源泉”。我们将进一步解放思想，转变观念，牢固树立创新意识，把创新作为工作的灵魂，突破传统思维模式，创新思想、创新观念、创新内容、创新方法，本着“有所为，有所不为”的原则，在实际工作中边实践、边探索、边总结，不断改进工作方法，优化服务方式，完善管理手段，推进机关各项工作不断向前发展。
5、加强政治理论学习，提高自身的理论水平和沟通能力。虚心向其他领导、干部学习，把学习和实践有机的相结合，不断提高自身素质和能力。立足本职、开拓创新，活跃思维、灵活方法、丰富经验，努力提高工作效率。
6、强化学习意识，提高干部素质。十六大报告强调，要形成“全民学习，终身学习”的学习型社会，促进人的全面发展。我局按照“终身学习”的要求，以政治上高标准、思想上高境界、业务上高水平、工作上高成效为目标，大力提倡学习之风，创建学习型机关。我们将强化学习意识，突出学习重点，完善学习机制，创新学习方法，将终身教育贯穿于每个干部的日常工作之中，形成机关干部职工全员学习的良好氛围，全面提高机关干部的整体素质。
第四篇：效能建设剖析材料
XXX效能建设剖析材料
依据市政府效能建设指示精神，根据镇委、镇政府的统一部署，加强机关效能建设活动正在我镇展开，为进一步强化镇机关干部效能建设，端正工作作风、转变服务观念、提高办事效率，通过开展一系列活动，征集到一些建设性的意见和建议。我本人也在此次活动中受益匪浅，体会颇深。活动开展以来，通过认真学习有关“效能廊坊”建设的一系列文件等材料，通过签订“效能廊坊”建设责任状，进一步对照’效能廊坊”建设活动的要求，使自己清楚地看到了思想上存在的差距，工作中存在的问题，作风上存在的不足。这些差距和问题如不尽快加以克服和改正，无论对工作、对事业、还是对个人都是十分有害的。
一、存在的主要差距
通过这一阶段的学习、分析和评议，自己对过去的思想、学习和工作进行了深刻反思，觉得对“效能廊坊”建设的要求，主要存在七个方面的差距：
1、思想观念与形势发展的要求不相适应。其主要表现有三个方面：一是在对所包村街经济发展上视野不广、思路不宽、步子不大、发展意识不强，在结构调整中，抓法上过于保守，力度上不够；二是招商引资方面没有力度，镇域经济没有较大突破。因此，在有些情况下观念过于保守，缺乏开
拓创新意识。
2、经过反思，自己觉得很多地方对自己要求不够严格，根源在于自己放松了对自己世界观的改造，没有摆正自己的位置。这样下去很可能在一定的程度上降低自己的威信。
3、工作实际与群众的期望不相适应。群众对我的期望值很高，反映出来的种种问题表明，我所做的工作距群众的要求还有相当大的一段距离。我们的工作中还存在着很多失误和漏洞，有服务不到位的问题，有办事效率低的问题。这些问题解决不好，势必降低我们党委和政府在人民群众中的地位和威信，势必失去基层干部群众对我们的信任。因此，我们必须增强做好工作的责任感和使命感。
4、工作作风与新形势新任务不相适应。通过学习和党性分析，自己感觉在工作作风上存在着亟待解决的问题，其主要表现：工作浮躁，安排部署的多，检查落实的的少；要求别人的多，要求自己的少。
二、今后的努力方向和计划
通过效能廊坊建设自我剖析，使自己的思想认识上升到新层次，责任意识得到新增强，自身建设找到了新水准，奋斗方向确立了新目标。今后要努力当表率：
1、树立发展的理念，做解放思想的表率。在今后的工作中，自己要着眼于大思路、大视野、大举措来推动全镇经济和各项事业的大发展。要努力增强加快经济发展的紧迫意识
和危机意识，要开动脑筋，着力研究适应农村经济发展新形势的新方法、新举措；要立足资源，瞄准市场，发挥优势，突出重点，大力发展特色农业，使本地果树、草畜、瓜菜等主导产业尽快形成规模；要跳出农业抓农业，跳出新庄求发展，站在大农业的高度加快全镇整个经济结构的调整，大力发展二三产业，放手放胆发展个体私营经济，把现有的企业做大做强：要带头转变观念，带头开拓创新，克服求稳和保守思想，看准的事就大胆试、大胆闯，带出一个敢为人先、争创一流的好班子。
2、树立楷模的理念，做严格自律的表率。坚持严以律已，带头执行县委廉洁自律的规定，非份之想不想、非份之财不取、非理之事不为。坚持从实际出发，实事求是的思想路线，深入基层，倾听群众呼声、关心群众疾苦、踏踏实实为群众解决实际困难，要时刻牢记党的宗旨，不断加强党性锻炼，做敢于负责的模范，做善于团结的模范。
3、树立奉献的理念，做勤奋工作的表率。做为党委书记，在一个班子中是旗帜、是方向，自己要时刻意识到肩上沉甸甸的责任。在今后工作中，我要继续保持旺盛的工作斗志，强烈的事业心和责任感，心系百姓、心系新庄，献身事业、献身群众，不畏压力，勇挑重担，切实肩负起强镇富民的神圣使命。在工作中不求名利、不求得失、不计报酬，发扬无私奉献的精神，用自己实实在在的行动去努力践行“三个代
表”的重要思想。
4、树立自强的理念，做力争上游的表率。今后工作中，我要把这次查摆过程中，广大人民群众对我的殷切期望做为自己干好工作的不竭的精神动力，哈下腰、使足劲，脚踏实地、埋头若干，从群众最不满意的事抓起，从群众最希望办的事做起，努力改变工作方法，改进工作作风，无论是经济工作，还是党建和精神文明工作，都要坚持高起点、高标准、高要求，自强不息，争创一流。用一流的干劲、一流的作风、一流业绩报答党和人民对我的厚爱。
5、树立求真的理念，做实事求是的表率。实事求是，是我们党理论联系实际，密切联系群众的法宝，也是我们党永远立于不败之地的可靠保证。在今后的工作中我要坚持带头讲真话、办实事、求实效，凡是群众提出的合理要求，要办好、办实，在实践中，把上级需要同新庄的实际紧密结合进来，把全镇人民的利益同党和国家的利益统一起来，把农民的积极性保护好、调动好、发挥好，决不做坑农害农之事，更不能以牺牲群众利益为代价换取自己一时的政绩。
6、树立科学的理念，做领导艺术的表率。领导是一门艺术，领导是一门学问，做为班长，我一定在今后的工作中把发挥一班人的作用同关心爱护班子成员有机地结合起来，做到大事讲原则，小事讲感情。在工作中认真自觉地贯彻民主集中制原则，遇事多同班子成员商量，发挥好了集体的智慧
和力量，经常勾通思想，勾通感情，密切关系，增进团结，注意调动全体班子成员的积极性，经常召开民主生活会，用批评与自我批评的方法解决好班子中存在的问题，不断增强党委班子的凝聚力和战斗力，使党政班子成为全镇人民的坚强领导核心。
7、树立榜样的理念，做学习先模的表率。在领导干部作风建设活动中，自己一定要走在全镇各级干部的前面，不断增强责任意识，认真履行好自己的职责，努力把工作做好；忠实践行“三个代表”的要求，时刻想着群众，时刻依靠群众，为维护、发展、实现人民群众的根本利益尽心尽力；以开拓创新的进取精神、一往无前的气魄、敢为人先的胆略、勇于改革的锐气和克难制胜的本领，不断提高驾驭复杂局面、解决实际问题的能力水平；一切从实际出发，讲实情、说实话、办实事、求实效，为推进新庄的经济和社会各项事业的发展竭尽全力，在所不辞。
从一定意义上说，我镇开展的效能建设是指我镇广大机关干部以及各个职能部门以“效能”建设为引导，在上级部门的统一领导下，按照廉洁、勤政、高效、公正、务实的要求，通过加强教育、规范制度、创新机制、检查监督等手段，科学配置管理资源，优化管理要素，改善运作方式，改进工作作风，加强执法管理，完善服务功能等一系列综合工作的总称。机关效能建设包括工作效率、管理效率和社会效益三
个方面。其中提高工作效率是前提和基础，提高管理效率是重要保证，“人民群众满意”即社会效益为最终目的。
第五篇：效能风暴剖析材料
效能风暴剖析材料
按照XX乡党委、政府关于机关效能建设的布署，通过认真学习县委、县政府《关于切实加强机关效能建设的决定》和深刻领会王书记在机关效能建设动员大会上的讲话精神，结合工作实际对照检查，我对个人进行了认真剖析，深刻感受到自身在学习、工作、生活中还存在很多问题与不足，并按照机关效能建设的要求提出了整改目标与方案。
一、存在的问题和不足
1． 理论知识学习不够，学习不深。对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”的重要思想系统化学习不够，缺乏对科学体系和精神实质的把握。在学习内容上，对有关干部工作方面的政策、法律、法规学习比较认真对市场经济理论和现代科学技术知识的学习。在学习的方式上，理论联系实际、指导实践不够，不能真正做到在干中学，在学中干。
2．工作作风不够扎实。虽然工作中取得了一定的成绩，但是树立为经济发展服务意识不够深刻，特权思想时有存在，工作作风不深入、不扎实。
3．缺乏开拓创新意识。在思维方式上，有时习惯于凭经验考虑问题，想事情在工作中立足实际，大胆探索的方式方法比较少。
4．工作标准不精益求精。处理问题有时还存在畏难情绪，瞻前顾后、患得患失。忽视了工作的积极性、主动性、创造性，降低了工作标准。
二、整改目标
1． 增强党性觉悟，理想信念坚定。自觉学习马列主义、毛泽东思想，邓小平理论，特别是认真学习实践“三个代表”重要思想，并将学习贯穿始终。
2．增强宗旨观念，全心全意为群众服务。始终把群众满意不满意作为工作的最高标准。
3．遵守党的章程，严守党的纪律，遵守乡机关的各项规章制度，自觉维护乡机关干部的形象。
4.加强学习，不断提高业务能力和办事效率。
5．与时俱进，更新观念，大胆工作，不断有新的建树。
三、整改措施
1．加强学习，提高自身素质。自觉学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想，深刻把握他们的精神实质，深刻理解共产主义理论与生俱来的与时俱进的理论品质。并将学习和工作实践相结合，不断提高活学活用马列主义理论的能力，提高自身的政治和思想文化素质。
2。牢记党的宗旨，严格要求自己。时刻遵守党的章程，认真履行党员义务，积极参加党组织活动，团结同志，自觉维护党的形象，做到思想上、言行上与党组织保持高度—致。增强党性观念，坚定不移地为建设有中国特色的社会主义而奋斗。理想信念是一个人的灵魂所在，也是每个党员的精神支柱和立身之本，“志正则众邪不生”。实践证明，每个党员为之奋斗的自觉性和责任感，是由其坚定不移的理想信念决定的。因而，在以后的工作生活中，我将更加认真自觉地学习马列主义理论和“三个代表”重要思想，树立共产主义理想信念，筑牢思想道德防线，牢牢把握******员先进性的核心，在工作和生活中努力提高业务水平和领导水平。
3．切实转变工作作风，努力做好本职工作。要经常深入基层调查研究、指导工作，尤其要带着如何解决和处理工作巾所遇到的新情况、新问题到基层去、到群众中去深入调查、了解、倾听意见，努力研究和探索新形势下我乡工作巾出现的新情况、新问题，使我乡工作适应新形势、新任务的需要。
4．增强创新意识，工作争强当先。与时俱进，开拓创新，进一步更新观念，大胆工作，工作中勤于思考，多发现问题，多想办法，多出路子。转变作风，扎实工作，争做实践职业道德的模范，争当先锋党员。保持******员的先进性重要的是保持思想上的与时俱进。在今后的工作生活中，我将不断增强责任感、使命感，大力弘扬求真务实的精神和作风，紧贴中心任务和本职工作。
5.加强道德素质修养，树立文明形象。带头倡导和实践共产主义文明新风，敬业爱岗，甘于奉献，有强烈的事业心和责任感，作风扎实，勤奋工作，做实践职业道德的模范。
6．密切联系群众，树立亲民、爱民之心。以人民群众满意不满意作为衡量我们工作的第一标准，与广大人民群众保持密切的联系，让我们的行为时时刻刻方方面面都处于人民群众和社会各界的监督之下。
7．经常反思，保持良好的工作作风。按照“学有所思、思有所悟、悟有所行、行有所果”的思想和忠诚党的事业，维护党的纪律的原则，坚持“三常”，即一是常学。在刻苦学习中夯实自己履行职责的理论水平的根基；二是常思。在创新中提高履行职责的能力水平，学而不思则惘，思而不学则殆。努力在理性思想小提高判断问题、筹划和落实工作的能力素质；三是常用。在稳定工作实践中研究新情况、谋划新思路、解决新问题、求得新成效，成为知识型、谋划型，务实型，开拓型，复合型的干部。
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