第一篇：交通运输文献综述—西域
我国交通运输业
文献综述
唐 西 域
【摘要】交通运输业不仅是我国国民经济发展的基石，也是国民经济发展的先导。近年来中国学者对我国交通运输业保持着高度的关注度。本文收集了近两年来中国交通运输业方面的相关文献，在此基础上对我国目前关于交通运输业研究的主要方向和主要观点进行了分类和探析，并提出了一些自己的看法和观点，进而明确接下来研究的方向和目的。
【关键词】交通运输业发展 文献综述
物流运输业对各地区国民经济发展具有全局性、先导性影响。交通运输业的发达程度决定了国民经济各产业之间的相互作用程度，交通越发达，通过扩散效应，国民经济各产业之间的联系也就越紧密，从而形成了交通运输业与国民经济各产业之间的协调发展态势，进而带动整个国民经济的持续增长。从查找文献看，国内对交通运输业的研究涉及运输的各个方面，最近几年中国学者对该领域的关注度颇高，相关文献也较多，本文重点收集了最近两年的15篇相关文献，在研读文献后，根据文献研究的主要方向、主要观点和结论，作者认为目前相关学者主要研究的三个方面是：基于交通运输业现状的研究；基于物流运输业发展方向策略的研究；基于交通运输与区域经济关系的研究。
1、我国交通运输业发展研究的背景
作为一个发展中国家,交通运输对我国经济、社会发展起着显著的前导性作用。工农业生产、人民生活以及国防建设的诸多方面都和交通运输业的发展有着紧密的关系。据调查,凡是发展迅速的地区都是交通运输条件较好的地区,一个地区的发展速度和水平与该地区的基础设施尤其是交通运输业的发展水平呈正相关。近年来，交通运输业的重要性得到了政府重视，“要致富，先修路”的思想深入人心，在国家西部大开发战略的推动下，交通运输业取得了长足发展，路网逐渐完善，布局也更加合理。但是，目前我国交通运输业与发达国家相比还有差距，在新形势下，我国应结合自身实际情况尽快制定相应策略，推动我国交通运输业向更高层次发展。可见，交通运输业发展研究，对于促进我国交通运输业的发展，推动国民经济增长具有重要的现实及战略意义。
2、交通运输业发展的研究分析
2.1 基于交通运输业现状的研究
在交通运输业现状研究方面，我国学者对几十年来该行业发展现状进行了客观的分析，认为我国交通运输业取得了前所未有的发展，但也存在不少的问题。持这类观点的学者有：
曲忠厚、田孝东（2009）以京沪高速铁路及其他铁路客运专线为例概述了我国铁路建设成就。作者认为京沪高速铁路连接了我国最大的政治中心与最大的经济中心，打通了环渤海和长江三角洲两大经济圈。武汉一广州、郑州一西安、石家庄一太原、哈尔滨一大连等二十余条时速2O0千米及以上的客运专线和城际铁路相继开工建设，必将促进区域经济发展，发展我国交通运输业要以科学发展观为指导。针对交通运输大部门体制不合理问题，傅航、钟朝晖（2009）以交通运输部三定方案和地方交通运输大部门体制改革相关文件为依据，对交通运输大部门体制改革方向和特点进行了剖析，并结合近年来地方交通体制改革的经验，提出了地方交通运输大部门体制改革的实施路径和推进测率。在交通运输指标统计方面，高蔚（2009）对公路交通运输量GM-Markov综合预测模型进行了研究，认为该预测模型既能预测参数随机数据序列的总体趋势，又能适应波动性较大的随机序列变化，预测精度高，是交通运输指标统计更科学的方法。就基础设施投资问题，催立华（2007）认为必须改革交通运输基础设施的投融资政策，以增加对交通运输基础设施的投入水平，降低融资成本，确立多元化的投融资模式，形成资金投入、产出的良性循环。在运输枢纽建设方面，姜晴（2009）着重运用交通运输枢纽系统分析法对交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备间的相互协调进行研究，强调要充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。另外，仲维庆（2008）则对交通运输业发展会导致交通成本和社会成本的增加负面作用进行了分析，旨在为交通运输战略的制定提供参考。
不难看出，我国学者对交通运输业现状的研究相当透彻，交通运输也的确存在不少问题。
2.2 基于交通运输业发展方向策略的研究
在交通运输方向策略研究方面，学者认为在发展方式创新、运输系统等方面要有突破和创新。主要学者的观点有：
鲍鑫荣（2009）阐述了对交通运输方式的认识，认为转变发展方式、加快发展综合运输体系是全局性、紧迫而重大的战略任务。推进现代交通运输业发展，关键在于努力实现发展方式的“三个转变” 即由主要依靠基础设施投资项建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变，这是提高交通运输发展质量和效益的基本方向；主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高、资源节约和环境友好转变，这是交通运输发展过程中要素投入结构调整的基本方向；主要依靠单一运输的发展向综合运输体系发展转变，这是产业结构调整的基本方向。赵丽霞、高月娥（2009）认为实现交通运输与社会经济与各运输方式之
间和内部三者之间协调、可持续发展的道路将是今后交通运输发展的主要趋势，在客观分析论证的基础上，阐述了我国交通运输系统全面协调、可持续发展系统。葛瑞原（2009）浅析了交通运输业的现状，提出了以下振兴交通运输业的相关措施，认为道路交通运输业只有在创新中求发展，在发展中求创新才能更好地凸现出道路交通运输行业的服务优势和保障功能。在交通运输系统研究方面，孔轶、赵丽霞（2009）阐述我国交通运输系统全面协调发展的三个层次，即交通运输系统与经济的协调性、运输方式之间协调发展以及运输方式内部协调发展。同时对交通运输协调发展进行综合评价，认为在复杂的国内外环境下，正确处理好交通运输系统全面协调发展，充分发挥各种运输方式的技术经济优势，实现交通运输可持续发展，满足未来我国国民经济和社会发展的需求，促进我国经济社会的发展是非常重要而迫切的。吴群琪、陈文强（2009）根据运输方式技术经济特性和运输需求纬度之间的关系，梳理交通运输演化规律，根据不同运输方式的特性，从运输需求维度出发，结合资源、环境等约束要素分析交通运输系统发展的内在机理，推导出交通运输系统演化模式，认为中国综合运输体系建设要以“增量”建设带动“存量”优化为指导原则。
可见，我国学者在交通运输方向策略研究方面还是有独到的见解，也为我国交通运输的发展指明了方向，但笔者认为就某些措施而言还不适合我国国情，其价值还值得探讨。
2.3 基于交通运输与区域经济关系的研究
不少学者从交通运输与区域经济的关系出发，研究我国交通运输业，持这类观点的主要学者有：
谭建新、杨晋丽（2009）认为我国交通运输基础设施的建设不仅在数量上而且在质量上存在巨大的区域差异，总体上呈现明显的东、中、西三个梯度，东部地区优于中部地区、中部地区优于西部地区，与经济发展的区域差异相吻合，我国要缩小区域差异，促进区域经济协调发展，就要改善经济发展落后地区的交通运输基础设施。王金波、孙正（2009）通过对交通运输业在促进区域产业布局、区域城镇化建设、区域经济协调发展、交通运输业的聚集效应和扩散效应等方面分析，说明了交通运输业和其他产业之间的作用机制，为区域经济发展提供一定的理论参考价值。关颖、仲伟来（2009）从交通运输与区域发展相互影响作用的耦合发展角度出发，另辟蹊径，总结出两者耦合发展过程中作用的特点，进而提出交通运输应“适度”发展。作者认为当作用关系趋于弱化或恶化时加以正确引导，当作用关系趋于强化时善于利用、有所作为，促进两者形成良性互动发展循环，将有助于区域更快、更好发展。陈静（2009）阐述了城市交通运输对城市经济发展两者相互作用、相互依存的关系，认为城市交通运输将在经济快速增长、城市化和城市机动化等多重压力下继续发展。交通观念的改变和技术、设计的更新会在这一时期起到核心作用城市交通运输业的发展。
就交通运输与区域经济发展而言，我国学者多用定性分析法对其进行探讨，笔者认为就其关系而言，采用定性与定量相结合，建立相关模型的分析法更能准确的把握其关系。
3、结论
根据研究以上文献我们发现，近年来国内学者对交通运输研究相当重视，研究比较充分，大多数学者都是通过一定理论基础用定性的方法进行研究的，当然，也有部分学者通过构建数学模型、建立评估体系用定量的方法对于交通运输业进行了研究。笔者认为对交通运输业的研究应该主要采用定性的方法，以定性方法为主，可以结合定量方法进行研究。但是值得注意的是管道运输作为交通运输业的一个组成部分，在所收集的文献中却很少涉及；运输路线的选择及运输工具效率问题还值得深思；交通法制及文化体系建设的研究不够，交通法制文化不健全，运输服务体系缺失。基于上述分析，笔者认为交通文化法制建设及运输服务体系的研究在国内属于一个比较前沿的研究方向。
参 考 文 献
[1] 曲忠厚，田孝东.数说我国现代交通运输业发展新高潮[J].地理教育，2009，（2）：4-5.[2] 傅航，钟朝晖.地方交通运输大部门体制改革实施策略探讨[J].交通标准化，2009，（7）：42-45.[3] 高蔚.公路交通运输量GM-Markov综合预测模型研究[J].交通标运输，2009，（15）：95-98.[4] 催立华.交通运输基础设施建设的投融资问题研究[J].民航管理，2007，（8）：26-29.[5] 姜晴.交通运输枢纽系统分析[J].经济研究导刊，2009，（21）：139-141.[6] 仲维庆.交通运输业发展的负面作用分析[J].北方经贸，2008，（7）：86-87.[7] 鲍鑫荣.对交通运输发展方式三个转变的认识[J].交通标准化，2009，（5）：65-67.[8] 赵丽霞，高月娥.关于建立我国交通运输全面协调、可持续发展系统的探讨[J].黑龙江交通科技，2009，（4）:137,139.[9] 孔轶，赵丽霞.关于我国交通运输系统全面协调发展的若干问题研究[J].黑龙江交通科技，2009，（8）:201-202.[10] 吴群琪，陈文强.交通运输系统演化机理与发展趋势[J].长安大学学报，2009，11（2）：13-17.[11] 葛瑞原.论道路交通运输业的创新与发展[J].市场研究，2009，（6）:58-59交通运输与区域经济关系研究
[12] 谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报，2009，26
（4）:101-105.[13] 王金波，孙正.交通运输业对区域经济活动的影响分析[J].科技和产业，2009，9（5）：14-16,74.[14] 关颖，仲伟来.交通运输与区域发展的耦合关系及特点[J].科技资讯，2009，（20）:44-45.[15] 陈静.浅论城市交通运输对城市经济发展的影响[J].改革与开放，2009，（8）:30-31.
第二篇：交通运输外文翻译外文文献
交通事故分析的可能性和局限性
S.Oppe 关键字：后果;目的;描述;限制;关注;事故分析;可能性
摘要：交通事故的统计数字，尤其国家一级的数据对监控和预测事故的发展，积极或消极检测事故的发展，以及对定义安全目标和评估工业安全特别有益。事故分析是应用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顾性分析，能够对新开发的交通安全系统和特殊过程的安全措施进行评价。目前迫切需要一个将实时事故分析与研究相结合的行为。将自动检测和视频录制相结合的研究交通事故的科研论文会比较容易接受。这种类型的研究最终会对交通理念有个完善的认识。
1．简介
本文主要是基于个人的经验，研究有关交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由这些经验推导出的哲学思考就像通过研究和统计得出的实践观点。而这些调查数字已经在其他地方发表了。
在缺少直接观察的事故中，许多方法论问题的产生，导致不能直接测试对结果持续讨论。通过看事故视频来讨论是富有成效的。事实证明，用来解释事故的大部分有关信息就是事故中缺少的记录。深入研究还无法回忆起所有的必要的用来测试有关事故发生的假设数据。尤其是车-车相撞发生的车祸，这是在荷兰城市道路交叉口录制的视频，一辆从岔路驶来的汽车与主干路的汽车相撞，下列问题可以问：为什么汽车来自次干路上，突然加速后又几乎停止，撞上了在左侧主路的一辆汽车呢？为什么没有注意到正在驶来的车？是不是因为两车从右边驶来，司机因为前面的交叉为他们提供了可能性而斤斤计较？难道他向左看过，但他认为停在拐角处的绿色货车能让他停下来？当然，交通状况并不复杂。目前这个事故中没有骑自行车或行人在拥挤路口分散他的注意。如果停着的绿色车能够在五分钟内消失，这两辆车可能就不会相撞。在事故发生的相关条件下，几乎不可能观察下一个交通行为，因为交通事故是不可预见的。由于新的视频设备和自动检测事故设备的不断发展，如在收集数据方面不需要很高的成本就能变得越来越逼真。必要的增加数据类型也能更好的解释交通中存在的危险因素。关于事故分析的可能性和限制性的问题是不容易回答的，我们不能确切的分析交通事故。因为事故分析涵盖了每一个活动中的不同背景，并根据不同的信息来源范围来补充资料，特别是收集事故的数据，背景资料等，我们首先要看看在交通安全领域的活动周期然后再回答事故分析的可能性与限制。这些行为主要是与交通系统的安全管理有关，有些则是相关的研究活动。
应该用下面的步骤来加以区分： ——检测交通安全问题；
——描述问题和它的主要特征； ——分析其原因分析和改进建议； ——选择和执行安全措施； ——评价所采取的措施。
虽然这个周期可以由同一人或一群人做出来，而问题在每个阶段（政治/管理或科学）都有不同的背景。我们用事故分析来描述这一阶段。做这个决定是重要的。很多关于分析结果的方法的讨论由于忽视之间的区别而成为徒劳的。政治家或道路管理人员对道路的个别事故不是很留意。他们对事故的看法往往都是一视同仁，因为总的结果比整个事故中的每个人的因素重要。因此，每次事故看做一个个体，之间相互协调就会达成安全的结果。
研究人员研究事故发生时一连串事件中每个人的兴趣。希望从中得到关于每次事故的详细信息并能发现其发生的原因和有关的条件。政治家们希望只是因为细节决定行动。在最高一级事故总数减少。信息的主要来源是国家数据库及其统计学处理系统。对他来说，统计意外数字及其统计的波动来进行事故分析。这适用于事故分析中的交通安全领域。因此，我们将首先描述了事故的这些方面。2．事故的性质和它们的统计特性
事故基本概念是意外，不管是其发生的原因还是引起事故出现的过程。两个简单的假设通常是来描述交通事故的形成过程：
-事故发生的概率与以往发生的事故之间是独立；-事故发生在时间上是同性质的
如果这两个假设成立，那么事故是泊松分布。第一个假设与大多数的批判不符。事故是罕见的事件，因此不会受到以前事故的影响。在某些情况下，有一个直接的因果链（例如，大量的车开到一起）这一系列的事故被认为是一个个体事故但包含许多的车。这个假设并不适用于统计人员伤亡。伤亡人数往往与同一事故有关，因此，独立性假设不成立。第二个假设乍一看似乎不太容易理解。穿越空间或在不同地点发生的的事故同样具有可能性。然而，假设需要很长一段时间并且没有缓缴期。其性质是根据理论的假设。如果其短时间内能成立，那么它也适用于长时间，因为泊松分布变量的总和，即使他们的泊松率是不同的，但也属于泊松分布。对于这些时期的总和泊松率则等于为这些地方的泊松率的总和。假设与一个真正的情况相比较计数，无论是从一两个结果还是总情况来看都有一个基本情况比较符合。
例如，对比在一年中特定的一天例如下一天，下一个星期的一天发生的交通事故。如果条件是相同的（同一时间，交通情况相同，同样的天气条件等），那么由此产生的意外数字是相同的泊松过程的结果。这一假设可以通过估算进行测试的两个观测值的基础上（估计是两个值的平均值）的速度参数。概率理论能够
考虑到这两个观察值的平均，用于计算的平等假设的可能性。这是一个相当强大的统计过程。泊松假设是研究了很多次，来获得证据支持。它已经应用于许多情况，数的差异表明在安全性的差异然后确定是否发生意外。这一程序的主要目的是检测在安全分歧。这可能是一个时间上的差异，或不同的地方或不同的条件。这种差异可以指导改进的过程。由于主要关注的是，以减少意外的发生，这种分析可能导致对治疗中最有前途的领域。为这样一个测试应用程序的必要条件是，那意外的数字进行比较是大到足以证明存在的分歧。在许多地方情况下，一个应用程序是不可能的。事故黑点分析往往阻碍了这一限制，例如，如果应用这种测试，找出事故是否在特定的位置数是高于平均水平。该程序的描述，也可以使用，如果发生意外乃根据数的特点找到有前途的安全目标。不仅聚集，而且还与分类泊松假设成立，而意外数字可以相互测试的泊松假设的基础。这种测试是相当麻烦的，因为每个特定的情况下，每一个不同的泊松参数，即，对所有可能结果的概率必须计算应用测试。然后，泊松分布近似为正态分布，均值和方差等于泊松参数。一旦均值和方差的正态分布，给出了所有的测试可以改写了标准零均值和
方差的正态分布条件。没有任何更多的必要计算，但测试统计，需要利用表绘制。3.行车安全政策事故统计的应用
分析那些假设的基础上描述的测试程序的类型及其优点。这种应用最好的例子是为一个国家或地区进行超过一年的安全监测，用事故的总体数据（最终的特定类型，如死亡事故）与前几年的数据相比较。根据数年的事故序列，能够分析出它的发展趋势，并大致预测以后几年的事故数量。一旦建立了这样一种趋势，那么在误差范围内未来一年或几年都可以预见。从一个给定趋势的偏差也可以进行预测新的事件。最有名的是斯米德在1949年进行的分析。我们将讨论这个事故类型分析更详细的内容。
1、该测试应用推广到高阶分类。Foldvary和Lane（1974），在衡量强制佩戴安全带的效果，谁是最早应用于值的4路表高阶相互作用的总卡方分配的。
2、测试不局限于总体影响，但卡方值就可以分解模型内子假说。另外，在双向表，卡方总可以分解成零件表互动的作用。对1的优势。和2。比以前的情况是，这对许多相互关联的（子）表和相应的智广场卡方检验是由大量分析，取而代之的是一个一卡方的确切划分。
3、投入更多关注的是参数估计。例如，在卡方分割使人们有可能以测试有关行参数的线性或二次限制或趋势的不连续性。
4、分析的单位是从数到广义加权计数。这对于道路安全分析，那里一段时间，道路使用者的数量，地点或公里数的车辆往往是必要的修正有利。最后一个选项是没有发现在许多统计软件包。安徒生1977年给出了一个用于道路双向安全分析表的例子。工资保障运动的一个计算机程序。这一级没有说明事故原因分
析。它会尝试检测安全问题需要特别注意。所需的基本信息包括事故数字，来形容不安全总额，暴露的数据来计算风险，并找到一个高风险的情况下或（团体）道路使用者。
4.事故分析研究目的
交通安全的研究是有关的事故及其后果的发生。因此，人们可能会说，研究对象是意外。然而研究人员的兴趣较少集中在这个最后的结果本身，而是多在进程更多的结果（或不结果）的事故。因此，最好是把作为他的研究对象，在流量的重要事件。一个在交通意外的过程，结果是，该实际发生是由研究者未落观测研究的主要问题。
调查一宗交通意外，他将努力重建了间接来源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的资料或目击者有关情况，车辆，道路和司机的特点。因此这不是科学独特的，也有一个间接的研究对象的研究更多的例子。但是，第二个困难是，该研究的对象不能被诱发。有系统的控制实验手段研究只对问题方面的可能，而不是问题本身。
间接观察和缺乏系统的控制组合使调查人员很难发现在什么情况下造成事故的因素。虽然研究人员主要是在事故处理领导有兴趣，他几乎完全信息的后果，它的产品，意外。此外，事故背景是复杂的。一般来说，可分为以下几个方面：
-考虑到交通系统，交通量和组成国家，道路使用者，他们的速度，天气条件下，路面情况，车辆，道路使用者和他们的相互作用的演习，意外可以或无法预防。
-由于发生事故，也对这样的速度和车辆质量的因素，大量的不同，碰撞角度，对道路使用者和他们的脆弱性，影响等位置的保护，伤害是严重或或多或少物质损失是多还是少可观。虽然这些方面不能独立研究从理论的角度看，它也从由此产生的结果的优势，区分交通情况有潜在危险的数字，是由有一个意外的可能性，在这种潜在的危险局势，给定一个特定事故。
这个概念框架是对风险的关于个别道路使用者，以及上级的决定控制器的决定制定的一般基础。在风险的数学公式，我们需要一个明确的概率空间的介绍，基本事件（的情况），可能导致事故组成，每个类型的事件的概率，最终收在一次事故中，最后的具体成果，损失，鉴于事故的类型。
另一种方法是看事故特征组合，然后找出关键因素。这种类型的事故分析是通过分析事故的共组或子群来开展。事故本身是一个研究的单位，但也要研究道路因素：道路位置，道路设计（如一个弯道）等。
原文出处：SWOV institute for road safety research Leidschendam（会议记录），记录者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT
ANALYSIS
S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5
bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7
number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and
corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.
第三篇：交通运输效能文献综述剖析（最终版）
交通运输效能发展研究综述
摘要：运输效能是衡量运输系统运行状况及发展潜力的综合性指标，是提高现代交通运输发展业的核心。国内研究总体上处于评价性研究，深度有所欠缺；而国外学者在运输效能计量模型、算例实证等方面进行了深入分析。研究内容上国内学者主要集中于道路管理程序、智能交通系统、最优路径及综合运输体系四个方面；国外学者集中于多式联运、智能交通系统（ITS）及政府政策规划三个方面。国内外研究前沿的交叉点是综合运输即多式联运、智能交通系统（ITS），给日后深入研究交通运输效能提供了科学的研究方向和切入点。
关键字：运输效能；综合交通运输；智能交通系统；综述
Abstract:Transportation is a measure of the effectiveness of the integrated transport system health indicators and development potential, it is the core of modern transport development industry.In general, the research on the transport efficiency in China is still at the stage of evaluation research and lacking of depth;Foreign researchers have made such as a transport efficiency evaluation econometric model and examples verification.About Research content, researchers in China focused on four aspects of road management program, intelligent transportation systems, the optimal path and integrated transport system;Foreign researchers focused on multi-modal transport, intelligent transportation systems(ITS)and three aspects of government policy planning.The world's research focus is a comprehensive transport and intelligent transport systems(ITS), providing the scientific direction and the starting point to the future research.Key words:transport efficiency;comprehensive transportation;Intelligent Transportation Systems;review 1.引言
“加快交通运发展方式转变，全面推进现代交通运输业的发展。”这是交通运输部部长
[1]李盛霖在2010年2月26号部党组理论学习中心组专题学习班上发表的重要讲话主题。现代交通运输业表现出两大发展趋势，一是随着世界科技革命的发展，交通运输广泛采用新技术，实现基础设施和交通设备的现代化、智能化；二是随着运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合，建立综合运输体系的方向发展。随着社会的高速发展，效率高，成本低成为现代交通运输业的首要目标，即对于交通运输效能的要求越来越高。交通运输效能是指在一定的交通条件下所发挥的运输能力和效率，从而达到快速有效的运输目标。国外学者较早开展了运输效能相关研究，在其概念界定、评价、影响机理及政策制定等方面均有较为丰厚的成果积累。国内相关研究开展较晚，近几年在测度方法及各种运输方式等实证分析方面取得了一定的进展，对政府的合理规划提出科学的理论支撑，优化社会发展的资源配置，降低企业运输成本等方面带来益处。
2.文献分析
国内刊发交通运输效能研究的刊物广泛，涉及地理类、旅游类、管理类、生态类、综合类等，但地理类、综合类为主流期刊。本文涉及的学术期刊中文类有《经济地理》、《地理科学进展》、《交通运输系统工程与信息》、《交通运输工程学报》、《综合运输》、《重庆交通大学学报》、《交通运输工程与信息学报》7种期刊，外文类有《Journal of Advanced Transportation》、《Journal of transport geography》、《Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology》3种期刊，以“交通运输效能”为关键词检索了以上10类期刊2010年--2015年期间的文献，合计145篇，其中以CNKI数据库中收录的中文类文献为主，有130篇（表1）。中外文文献最终获得有效文献共40余篇。研究主要内容包括智能交通系统、运输最优路径选择、综合运输方式等。
表1 文献来源分析
期刊名 经济地理
地理科学进展
交通运输系统工程与信息
数量 16
交通运输工程学报
综合运输
重庆交通大学学报
交通运输工程与信息学报 25
3.国内研究内容
3.1.道路管理程序调控
道路的通行能力与运输效率不仅与道路硬件条件有关，还与道路管理程序软件条件息息相关。人为进行变速限制，分车道车型，专用线直达等管理程序上调整改善，从而提高道路通行能力，减少时间成本，提高交通运输效率。道理管理程序调控方面具体研究较多的有：（1）道路交叉口动态变速
郭唐仪等人通过实地研究与VISIIM模拟，运用前后对比分析了交叉口设置基本路段限速和前进口及全段限速两种情形下的行程时间、延误时间、排队长度的差异，表明在交叉口
[2]前进口范围内设定较基本路段低的限速，一定程度上会降低运输效率。李瑞敏通过分析交叉口交通信号控制的多种模型与求解算法，采用线性规划与优化模型、混合整数规划模型、基于软计算技术和人工智能技术的模型等，总结了典型交通仿真平台和信号控制优化软件对
[3]交通流的有效控制，但也表明仍存在计算复杂，效率低下等问题。何春光等人采用VIS-SIM软件对错位交叉口信号协调控制进行仿真分析，提出了协调主要车流、以错位交叉口中主要
[4]的T型交叉口相位设计为基础的相位方案能够减少平均延误时间，提高车辆通过效率。交通运输过程中城际之间往往耽误时间较少，但城市内部由于交叉路口及主干道信号灯、收费站等因素耽误较长时间，拉低了运输全程的平均效率。信号灯的动态控制设置得当确实会提高效率，但设置点或密度不当反而会降低交通运输效率。（2）专线专道运输
刘伟达等人针对专用线呈树枝状布置，直达车流非整列装车的情况，以车辆总停留时间最短为优化目标，设计特定方案采用隐枚举算法直接在方案树上搜索最优方案，验证了提高
[5]运输效率的实用性和有效性。张小强等人应用电子商务的理论和技术，设计了适合电子商务环境下运作的铁路货运流程，通过对传统整车货运流程的分析，运用流程再造理论，对货
[6]运的三个关键环节进行优化，有效提高了铁路运输的效率与服务质量。王晨云等人提出在新型快速运输系统迅速发展的背景下，从运能、速度、制式和技术性能等方面出发，通过比较国内外常见的城市快速运输系统，总结了国内中小型城市新型交通运输方式的未来发展方[7]向。过秀成等人研究六车道以上高速公路可实行混合行驶和分车型分车道行驶等不同的运行方式，对比它们的交通流特性，表明分车型分车道行驶实际上是对车道进行差异化管理，[8]提高了运输车辆的通行能力。建立专线专道理论模式及算法模型能够显著提升运输效能，但具体实际可操作性难度较大，应根据实际道路情况及运输需求和方式采取合理的专线专道运输控制。
3.2智能交通系统
智能交通系统是依据道路交通信息采集、处理、决策、发布过程，运用各种先进技术建立的面向道路交通管理部门的智能型的交通控制、交通管理、交通决策系统。能够使交通基础设施得到最有效的利用，最大限度的发挥交通运输效率。（1）智能交通系统构建
龙琼等人提出一种基于分层递阶框架的智能交通管理系统设计策略，将复杂的智能交通管理系统的构建分为五个层次，每个层次解决相应的子问题。对于优化整合交通资源、实现
[9]交通实时管理，动态提高交通运输效率有重要的实践意义。封喜波提出智能交通系统不仅仅是一个物理系统，更是一个有人参与的与社会和经济密切相关的系统，因此提出构建与我国国情相符的特色智能交通系统，由八个服务领域构成，包括交通规划与管理、运营管理等[10]。丁革媛等人通过对美国、日本等发达国家的长期实践研究中发现，仅依靠修建道路、扩大道路网络规模等传统方面来提高交通运输效能，很难适应我国社会经济快速发展的需求。因此提出由智能交通管理系统、信息系统、车辆运营系统、公路管理系统等六个部分组成的[11]较为成熟的智能交通系统。智能系统的组成部分没有确切的定义，大多数学者是根据国内外相关文献的研究结合自己的观点，总结概括出智能交通的构建内容。智能交通系统的组成部分关系其研究方向，对如何提升交通运输效能有着至关重要的指导作用，因此对智能交通系统构建定义的确定是关键议题。（2）大数据支撑的智能交通系统
李敏等人认为尽管智能交通在现代交通矛盾中解决了众多问题，但也存在弊端如信息处理低效、交通流预测不准确等。所以提出在智能交通系统中加入云计算，并且在基于GPS
[12]短时交通流预测、交通信号控制等领域得到应用，有效提高了实际运输过程的效率。张国伍在智能交通系统的基础上将物联网与之融合，提出利用智能交通和物联网的各种技术，有效集成的运用于综合运输体系中，使参与运输的人、车、路等要素形成一个协调的网络的架
[13]构和理念，并结合实际提出智能交通物联网建设方案。在大数据的背景下提出智慧物流，包含智能运输、自动仓储、动态配送及智能信息的获取、加工、处理等多项基本活动，形成完备的智慧物流综合管控体系，给传统交通运输过程带来革命性的变化，最大限度的提高效[14]能。陆化普等人从交通的基本概念、交通大数据带来的问题和大数据驱动的数学建模方法等方面，阐述了交通大数据给智能交通系统带来的变革，讨论了大数据驱动的智能交通系统[15]的体系框架。大数据技术使得人们认识世界的思想和方法发生了变化。21世纪是数据信息大发展的时代，数据是智能交通系统的基础，交通数据采集手段和处理方法的深度革新将引领智能交通系统的变革。大数据的发展的是现代社会发展的大趋势，因此将大数据融入到智能交通系统是发展的必然趋势。
3.3运输最优路径的研究
在既有的交通道路条件下，达到提升交通运输效能的目的，那么在复杂的运输网络中如何选择最优运输路径成为关键。国内许多学者已有一定的研究成果，主要是构建运输最优模型及相关算法的研究。（1）模型构建及分类
潘义勇等人剖析交通网络模型主要由两个方面组成：网络拓扑结构G和路段的行程时间X，并且将交通网络模型分为三类：静态确定网络、动态确定网络及静态随机网络，在此基[16]础上融入算法进行建模。陈文强等人构建了运输网络中货物时间价值相关的最小运输费用模型，运输过程费用由运输客观费用和运输时间价值损失组成，建立了两者之间的模型函数，[17]并通过实例证明此模型选出的最优路径运输效率较高。彭勇等人考虑真实路网车辆行驶速度随时间、路段不同而变化的特点，研究了一类单车多任务运输路径优化问题。建立了优化目标为运输时间最短的基于实时路网的单车多任务配送模型，并用相关算法进行了实时验证[18]。最优路径模型的建立，理论上的确可以减少运输时间成本，提高运输效能。但往往在实际道路网的实践过程中会受到各种因素的干扰，影响模型的理想状态。所以相关模型建立的前提应该将现实中运输过程中的相关干扰因素尽可能的纳入考虑的范畴。（2）算法的研究
段宗涛等人搜索符合出行需要的K最短路径算法进行了研究，解决了已有算法仅能搜索出单条满足最短及K最短路径的问题。根据Warddrop第二原则及路段阻抗函数理论，分析了路径集合搜索方法对优化交通运输的必要性，并定义了城市交通网络中K最短路径集合的概念及选择条件，从而提出一种面向城市交通网络的具有多项式时间复杂度的K最短路径集[19]合搜索算法。周竹萍等人针对交通运输中最优路径搜索问题，提出了基于蚁群算法的新的求解方法。首先从剖析最优路径问题的求解要求出发，探讨蚁群求解算法的优势，由于其并行性、正反馈、协作性等特点，能在较短的时间内发现最优解。然后根据交通网路的特征，在基本蚁群算法的基础上，引入信息限定规则，采用平滑机制进行拒不更新，改进了全局更新模型等，是该算法能满足交通系统最优路径的求解要求，降低了路径选择的复杂性，最后[20]达到提高效率的目的。殷超提出基于Dijkstra算法的最短路径搜索改进方法，通过设置高效的优先目标搜索区域，减少大量无意义运算，达到高效搜索效率的目的。以山东省淄博市道路图为实例建立系统仿真模型，分别以两点距离系数和拥堵系数作为权值进行系统仿真，得出了基于不同权值的最短路径求解结果，并对算法改进前后测试数据进行对比分析。结果表明，基于改进Dijkstra算法实际运行时间均值仅占Dijkstra算法运行时间均值的[21]23%以下。对于最短路径算法的研究，能够精确算出实际复杂的道路网具体运输时间，进而科学选择合理的道路进行运输，减少不必要的延误，提高交通运输效率。但即使算法及模型构建的非常理想，投入到实际交通运输过程中仍然会产生偏差，所以精确的算法更应贴合具体运输道路而设计。
3.4综合交通运输方式
综合运输是指包括公路、铁路、民航等运输方式的综合运输体系，随着经济的快速发展，中国的交通运输业也处于快速发展阶段，特别是近二十年来，无论是道路、机场、码头等硬件设施的修建，还是各种交通运输方式的改善，都取得了瞩目的成就。但中国交通运输发展起点较低，不能满足国民经济快速发展的需要，所以解决交通运输的协调发展问题迫在眉睫。（1）多种运输方式衔接
李国全等人认为建立多种运输方式一体化运输系统要考虑一些基础要素，如货物特点、运输网的通道条件等。货物特点决定了相关潜在需求和不同交通方式组合形成多式一体化运输的可能性，而运输网的道路条件要求各种运输方式改进相应的运输设备及服务。讨论了形
[22]成公铁货物一体化运输系统的可能性及相关问题。贾鹏等人以空港为对象，同时考虑空港与陆路集输运输系统的衔接，考虑到空港节点与道路节点不同，是空域与陆域交通的界面，衔接两种不同性质的交通运输网络，利用GIS建立空港的陆域运输设施网络，根据航次信息
[23]构建空港的航空时空服务网络，最后计算两者之间的可达性。刘武君等人以上海机场与高速磁悬浮、高速铁路的建设为契机，提出空铁联运的设想。认为实现空铁联运需要从设施设备、运营技术、运营管理、运营机制等一系列环节的共同创建，实现空铁联运将大幅度减少
[24]交通运输过程中的各种延误。张滨等人在“一带一路”背景下，提出将陆上丝绸之路与海上丝绸之路有效衔接的交通运输方式------海陆联运的建设和发展。分析了我国海陆联运在建设和发展过程中仍存在诸多问题，如港口基础设施与技术装备落后、海陆运输衔接困难、交通运输能力不足等。提出要向现代化港口转型，完善海陆交通网，加快先进信息技术在海[25]陆联运中的作用等对策。樊桦等人认为我国空铁联运发展仍处于起步阶段，与国外成熟的空铁联运模式相比存在明显差距。随着高铁的快速发展和我国综合交通格局的发展变化，应从国家层面重视铁路与民航合理分工与合作问题，加强高铁与枢纽机场的无缝衔接，提高空
[26]铁联运的运输效率，降低运输成本。综合运输体统建立的核心问题即在于多种交通运输方式之间的无缝衔接，公路、铁路、民航等运输方式各自适合的运输距离、货物特征等都不同，将几种运输方式的优势集中进行分工合作，能够有效降低运输成本，从而提高运输效能。但运输方式无缝衔接的实现，需要多方面的协调，例如国家相关道路规划政策，公路、铁路、民航等技术及服务方面的高标准等。（2）综合运输体系评价
曹小曙等人以中国31个省为研究单元，采用DEA模型对1988--2011年中国省域综合运输效率时空演化特征进行了分析，结果发现：中国省域综合运输效率总体水平较低，呈现东部高中西部低的空间格局。从分解效率来看，中国省域综合运输技术水平较低，规模效率普
[27]遍较高，技术效率成为提高综合运输效率的主要途径。王伟提出综合运输体系的本质是统筹各种运输方式的分工协作，具有“合理分工、综合利用、一体服务”等三大特征和优势。提出了我国综合运输体系发展的战略任务，即调整优化综合运输结构、推进交通资源综合利
[28]用、提升一体化运输服务水平。左大杰等人从综合运输体系的定义、优化思路、研究方法三方面对现有研究进行阐述，评论了国内外研究存在的问题，并提出基于资源节约和环境友好的综合运输结构优化，根据数学模型，采用路网布局法、运输负荷法、国际比较法，确定
[29]综合运输系统各运输方式分担量及合理的线网规模等方面的发展要求。关于综合运输体系研究，国内大多数学者主要是分析各种交通运输方式适合的运输量及距离，集合每种运输方式的优势进而组合，达到提高交通运输效能的目的，目前更多的是停留在理论部分，真正付诸实践的较少，实际应用较弱。
4.国外研究内容
4.1多式联运
关于多式联运的概念，不同时期的学者有着不尽相同的观点，但大多数有着共同的认识，即多式联运必须由两种及以上的运输方式联合构成。具体观点如下（表2）：
表2 多式联运的不同观点
研究者及时间 Min（1991）
Spasovic and Morlok（1993）
主要观点
用不同的运输方式把产品从始发地运送到终点，这样的运输方式包括：海运、空运、铁路和公路等。通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中。
Evers（1994）D’ Este（1995）Slack（1996）Nierat（1997）
Nozick and Morlok（1997）TRB（1998）
在同一个运输过程中的铁路和公路联合对集装箱或拖车完成的运输活动。
一个包括技术、法律、商务和管理的框架，此框架用于实现基于一种以上运输方式的门到门运输。把单位化负载（集装箱、拖车）从一种运输方式转移到另一种运输方式。
联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务。
先用铁路完成对装卸了集装箱的卡车的运输，然后再用卡车把货物运送到各个终点。
用铁路和公路实现集装箱的陆地运输，用航运和驳船实现集装箱的海上运输。另大宗商品的空陆运输
也被认为是多式联运。
Ludvigsen（1999）
把运输的货物装载在同一个运输单元中，用若干种运输方式完成运输，在转运的过程中不需要处理货物。
Van Schijndel and Dinwoodie（2000）Jones et al.（2000）
Southworth and Peterson（2000）
在同一算费率下，实现货物从托运人到收货人的运输。
在同一个行程中，用两种以上的运输方式来实现无缝的客货运输。
用两种以上的运输方式实现客货从出发地道目的地的运输，在所用到的方式中，任意两个方式互相衔接。
Tsamboulas and Kapros（2000）Newman and Yano（2000）Taylor and Jackson（2000）
用同一个运输车辆或单元，多种运输方式完成货物运输，在中转的过程中不需要处理货物。轮船、卡车和铁路的联合货运。
统筹卡车、铁路、远洋等运输方式完成集装箱或拖车的货运。
资料来源：Y.M.Bontekoning, C.Macharis, J.J.Trip.Is a new applied transportation research field emerging---A review of intermodal rail-truck freight transport literature, 2004 多种多式联运定义的本质即交通运输过程中，采用两种及以上交通运输方式。在此本质下，国外较多学者展开了对多式联运模型的研究。Monios等人通过研究弗吉尼亚州中心区域多式联运走廊发展过程，提出多式联运要降低运输成本，提高竞争力，为周边地区如西弗
[30]吉尼亚州通过升级现有分支线到双栈能力，建设新的联运码头。William H.K.Lam等人研究在密集和拥挤的市区，多式联运往往具有不同和随机的实践。提出了一种基于可靠性的用户均衡交通分配模型下，需求不确定的多式联运网络。并通过一个算例实证了该模型多式[31-32]联运提高了运输效率。Wenzhuan ZHANG等人的研究主要集中在同质用户在交通网络的[33]效率损失，建立不等式（VI）模型来描述这种混合交通，最后通过算例来验证其结果。国外学者对于多式联运研究，首先从其定义本质出发，然后通过算法模型的建立，最终通过算例来验证，具有严谨的逻辑性。
4.2智能交通系统
Umar Farooq等人认为目前智能交通系统(ITS)在交通运输行业中做了重大的贡献，通过定量建立模型（IO）分析智能交通系统对密歇根州的交通运输业的发展，以及对其社会经[34]济产生的巨大收益。Tao Feng 等人提出多目标优化模型，拟权益最大化和成本最小化网络建设之间的权衡，提出在编辑器中讨论包括在相关技术，如车辆自动识别（AVI）和可变
[35-36]限速（VSL）控制这个特殊的问题，出现了管理智能交通系统（ITS）。麻省理工大学开展的CarTel项目就是一个旨在基于机会通信建立延迟容忍的移动感知系统，可以收集、处理、发送、分析以及可视化由底层移动用户采集感知的数据，该系统基建的网络可以称为[37-39]Cabernet。在美、日、欧等ITS建设比较先进的国家，ITS的发展正处于产业化的发展和大规模应用阶段，政府制定了不同层次发展战略规划并投入大量资金，我国对于智能交通系统的研究尚处于起步开始阶段，仍需要大量借鉴国外已有研究成果，结合本国交通运输的实况进行深入研究。
4.3政府规划及政策
Saleem等人认为良好的空间可达性和公平性的城市交通运输成功的城市规划最高目标之一，苏格兰政府的支持下，爱丁堡市议会（CEC）已经开始建设一个电网络通过提供使用
[40]电车和公共汽车综合运输解决方案，以满足苏格兰首府的未来需求。Maria Lindholm等人认为要实现城市的可持续发展，在当地政府发挥积极作用的前提下，需要新的交通运输的[41]管理模式。目的是帮助奠定基础，制定战略，以克服可持续交通运输面临的挑战。Carey
[42]Curtis强调规划政策的目标是需要提供方便的交通运输，提高多式联运模式的实践。国外学者将交通运输效能的研究与社会交通公平等联系，政府有高度的重视且投入大量资金，制定相关政策规划进行引导，企业与政府协调合作，有利于在实践中切实提高交通运输效能的发展。
5.述评与展望
总体而言，目前对于交通运输效能的研究集中在经济学与管理学领域，从交通运输地理学视角对运输效能的研究较少。国外学者在运输效能的计量模型、指标体系等方面研究均较为成熟，但模型主要针对单一交通运输方式；而国内学者相对集中于主观性较强的综合指标评价，精准的计量数学分析模型有待进一步加强。正因如此，国外学者从所有制、运输规模、经营管理方式等多方面对运输效能的应先因素和机理进行深入分析，而国内学者由于研究方法在计量分析方面的不足，深度略有欠缺。
从国内外研究内容上看，其中综合运输体系即多式联运、智能交通系统是国内外研究前沿的交叉点。多式联运即在已有的道路网条件下，不改变硬件设施如何提高运输效能是研究的关键所在。在大数据发展势头迅猛的背景下，智能交通系统（ITS）在数据收集、处理、分析等方面快速、高效，能够给交通运输提供实时信息，在运输过程中给予最优方案，以提高运输效能。因此，对交通运输效能的深入研究可将这两个方面作为切入点。
参考文献：
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第四篇：感受西域风情
感受西域风情---散记新疆之旅
（二）发表于：2011-12-05 14:31 | 分类：个人日记 阅读：(35)评论：(3)
到了新疆，得多走走、多看看。她幅员辽阔，城市与城市之间距离遥远，物价比起内地可要高去一些。在新疆旅游，从南疆到北疆绕着旅游一圈至少得要半个月的时间，且费用相当于一次欧州游。但让草原上的风吹一吹寄予多年的期望，让一望无际的沙漠播下向往的种子，让纯净的湖水荡漾起沉寂许久的情怀，这也是难得的精神洗炼。
11月26日 吐鲁番一日游
乌鲁出了市区，那才是我想象中的新疆。
戈壁沙漠，了无人烟，空旷寂寥，遥远得如孤悬天边的云彩，冷清寂寞却又淡定从容。窗外，依然是“大漠孤烟直，长河落日圆”的塞外风光，碧蓝的天空悬挂着温暖的太阳，微热的阳光揽住了万里关山。远处白雪皑皑的天山山脉如巨龙般横卧在天的尽头，注视着我们，引领我置身于历史的时空走廊中。细思量：不知这轮太阳是否触摸过苏武手中那迎风猎猎的旌旗？是否倒映过霍去病刀甲上烁目的缕缕寒光？而我却只是一匆匆来去的游客罢了。
一路上达板城风力发电站的壮观，盐湖的宁静，坎儿井透着深遂的智慧，火焰山的炽热，交河故城的神秘，苏公塔的宗教都让我耳目一新，应接不暇。
神秘的交河故城
交河－－吐鲁番最古老的名称。据导游讲，此故城较高昌故城早100年建立，最初是车师前王国之都城，其后一直是高昌王国的都城，及至唐代，更一度是安西都护府之所在地，13世纪末叶毁于一场历时四十年的战火之中，现留下的只有颓垣败瓦及断墙残尘。由于吐鲁番干旱少雨，使得境内故城保存得十分完整，城内市井、官署、佛寺、作坊、民居等仍清晰可见，不难辨认。
这座故城历经了太多沧桑，两条绕城小河干涸得仅余留浅浅河水潺潺流涌，荡涤着历史，流向未来。名副其实的孤城，风沙侵蚀着他斑驳的躯体，在黄沙浩荡的戈壁中用残肢勉力维护着自己的尊严。
头顶，万里无云；脚下，满目苍夷。
沿着荒芜的石板小道，我攀上了被称作城墙的土坯。城头上风沙化的高高黄墙默默地注视着我，长长的倒影后面，是吐鲁番午后和煦的阳光。徜佯在交河故城的城头，空气中弥漫着一股荒芜的味道。风，夹杂着细细沙粒抽打着我的脸庞，墙垣断裂处，黄沙遇上了城头，它们如同蜂拥而至的士兵欲将战旗插上城头。视线中的交河远没有图片上的那么浓墨重彩，历经800多年的风雨侵击，悠悠淡然地置立在这片辽阔的土地上迎接世人的祭奠。
沿途的胡杨
从乌市到附近沿途都可以看到美丽的胡杨。
胡杨是这里的主角，它为这片贫脊的土地注入了生机和色彩，也浸染出北国之疆塞外独一无二的金色之秋。
路畔的胡杨主分布在分叉的河洲地带。据当地人讲，观赏胡杨的最好景点是在南疆塔里木河畔的胡杨森林公园和昌吉的木垒。那里只需一夜秋露，就会层林尽染，万木变色。从浓绿到浅黄，从浅黄到杏黄，再从杏黄到金黄，胡杨林在蓝天下递次变更着色彩，如同在秋风中一件又一件赏目的衣裳。风至林间，仿佛也染成了金色，搅翻着满目的秋意，煞是漂亮。
驰行于312国道，一株株胡杨从我眼前渐行渐远。它们或倒或立，横七竖八地随意躺在干涸的河床边，摆放着千奇百怪的各种形状。有的仰天长啸，有的俯身颔首，有的猿臂戟张，有的纠成一团。。如同一具具裸露在苍穹下的骸骨，在风吹日晒后展示着树森的原始肌理，在荒芜中抒写着生与死的秘奥。
每到国庆，五湖四海的游客从四面八方源源涌入，将这片孤冷的绿洲在一夜之间转变为喧嚣的旅游集市，其不远万里来的理由只有一个：一睹沙漠胡杨坚韧的风姿。国际大巴扎、二道桥
游玩火焰山乘车返回乌市。
晚在国际大巴扎赏民族歌舞表演，品清真特色美食。维族姑娘的确漂亮，乌黑的长发、妩媚的眼神、纤细高挑的身段、欧化的五官，不禁让人春心荡漾。
乌鲁木奇是座混血的城市，到了二道桥，这种感触尤其深刻。满街来来往往的都是维族、哈萨族人，男士一个个深眼眶、高鼻子、大胡子，女士也都是个个俄罗斯的味道，颇有异国风情。满街的广告招牌是蝌蚪的维文，就连路旁的报刊宣传栏也一面是汉文，一面是维文。商店里播放的音乐也是那种阿拉伯味道的，满大街行人叽哩咕噜的话让我觉得真象到了国外，走进了中东！
人行道上摆满了烤肉摊，长条桌上摞着高高的烤馕，饭馆门口也架着大锅的抓饭，大块的带骨羊肉夹着米饭，油汪汪的掺着胡萝卜条，闻着挺香，但吃着就很油腻了。
（未完，续待）
第五篇：交通运输 外文翻译 外文文献 英文文献 北京运输系统
附件1：外文资料翻译译文
北京运输系统
摘要：运输系统提供了与城市郊区显着不同的服务，这通常会导致有关用户选择交通方式的不同假设。本文所提到的仿真模型，提出了评估影响运输服务的政策。运输方式被认为是公共交通工具，包括轻型轨道交通（轻轨）和公共汽车，加上私人轿车。在三步旅行者行为仿真模型中，使用了广义运输成本的概念。它提出各类交通以及对居民的出行选择和郊区住宅社区形态量化的建议，并使用了源自于中国北京一个典型走廊的数据。
仿真结果表明：票价降低，增加公共交通的综合能力，以及对私家车的惩罚是很有必要的，以此来提高系统效率和郊区的吸引力，特别是对那些低收入的人；没有公路定价，将鼓励中等收入居民转向私人轿车，同时,高收入者可能因为道路拥挤离开郊区；然而公共交通的改善可以吸引更多短距离和中距离的旅客，但轿车用户对于旅行距离并不敏感。
关键词：广义成本，公共交通，拥挤定价，运输服务，北京
从上世纪90年代，中国大中城市已经历郊区化，而且这些城市的空间结构逐步形成，在很大程度上依赖于交通运输的进步。由于人口爆炸和改造中心城市，许多郊区城镇发展为住宅区，这些新发展城镇的大部分居民受雇于中心城市或附近的工业区。例如，80%多回龙关郊区社区的居民在北京或发达地区中心城市工作，几乎有一半的北京社区居民受雇于朝阳区中央商务区。这些领域在交通系统规划与提供经营效率方面对交通政策制定者和城市规划设计师提出了新的挑战。
在许多情况下，边沿城镇通过高速公路和城市轨道连接中心城市或工业园区。相比传统的城市，郊区展览更稳定的运输使用模式，更加依赖公共交通，私人汽车，较少使用机动模式（自行车，步行）。工作距离比任何单一因素对人们的交通方式的影响都大。这样的特点，可以深刻影响的人口郊区化，并限制一些人移民到郊区。
本文利用西北地区的北京作为一个测试案例，分析了运输服务的政策，主要是费用和服务质量，将影响整体运输系统与城市空间结构。本文的组织如下：第二节简要回顾最近一些有关运输方式选择的文献，并与海城市海城走廊案件，特别是中国的现状进行比较。第三部分讨论广义运输成本的概念，并建立了新的概念，包括利用广义成本和转移成本预算的障碍。第四节在公共运输和驾驶之间介绍旅客运输方式选择行为仿真模型，然后转向注意中国经验运输服务政策与海城市海城出行方式选择。在第五节中，特别提到的情况是，利用北京的轻轨和高速公路，西北地区迅速郊区化。在第六节中，得出主要研究结果和政策启示。
大量的研究机构在研究运输方式和个体出行方式的选择。一般来说，有三种常见的方法来确定这个问题。第一部分着重研究影响选择决策的每个模式的特点，所采用的实证研究状况用于改变结果，研究人与旅游目的等。例如，travel-to-work行为在阿克拉（加纳）主要由知觉服务品质、商业通勤车以及员工的个人情况决定，而不是通过访问，等待时间或车载。在英国，为了走亲访友而决定行程，经济因素在很大程度上解释模式的选择，使用私人交通工具时定性的理由往往是次要的（科恩、哈里斯，1998）。约翰松等使用瑞典上班者的图片案例表明了灵活性和舒适性这两个感觉影响个人的选择模式。根据在法兰克福，德国的实验领域研究和统计分析，认为有四类人。一类人很少重视金钱和时间因素，第二种人非常重视金钱但很不重视时间，第三种人都重视，第四种人很少重视金钱但很重视时间。林坦库等人选自来自1998年的数据，即荷兰国家旅游调查组确认空间配置，土地利用和交通基础设施，对长途旅行模式比如通勤，商务和休闲旅行具有重大影响。
广义运输成本的概念经常用于评估和解释的旅游行为。广义旅行成本包括旅行时间，超过时间，金钱成本，停车收费，和一些令人忽视的小费。然而，这一概念在不同的文献因为不同的研究目的是不同的。例如，广义骑自行车费用如下：旅行时间，物理需要，舒适，交通安全，自行车被盗的风险，停放自行车的费用以及维护费用，个人安全。货币化的广义概念通常是将旅行时间转换成货币费用，增加的费用，收取的费用，在这项研究中，模拟通勤出行行为，三个运输关于概念费用是相通的。第一个可以被定义为预算障碍，包括经营费用，养路费以及停车场收费。第二个是货币化的广义成本和时间成本，包括经营费用，以及停车费用。用户被假定为尽量减少个人的货币化成本，把自己的出行方有别于旅行时间和费用成本。广义货币化成本的公共交通是计算访问到火车站的时间，等候时间，这是计算的基础上的进展，等车时间，以及票价。货币化费用包括旅行时间，收费，汽车运行成本和在工作地方的停车场收费。第三个概念是确定模式转移成本即拥挤造成不适的成本。据推测，如果乘客在车辆已远远超过容量，新来的旅客会转移到其他负担得起的运输方式。
贯穿城市及乡村的公路通常是不仅仅可以通私人轿车，也可以通公共汽车。介于以前的经验，道路定价可以大大提高用户的剩余地区，公共交通的费用可以大大减少因长时间的旅行而造成的拥挤，特别是，如果用户很大程度上钟情于公共交通。方案2表明高收入的旅客不得不放弃定期迁移到郊区的计划，主要由于免费使用的情况下所造成的严重挤塞。另一组是深深影响了中等收入的旅客，她他们从公共运输方式换成了私家车驾驶。
公共汽车票价降低和公交线路的增加使得许多中等收入居民转移去坐公交车，同时小汽车用户转移到轻轨，特别是那些短距离旅行。此外，研究发现，一个综合改善公共交通服务和一些私人汽车惩罚措施的政策，有利于提高系统效率和郊区社区的吸引力。
这种综合系统包括轻轨、公共汽车票价的降低，服务质量的提高和公路通行费的征收。应该指出，轻轨已旨在增加公交扶手使公共交通更吸引用户，从而，减少道路拥挤。根据模拟结果，轻铁及巴士票价减少以及客容量的增加，使这一模式对于那些中低收入旅行者更有吸引力。最后的结果是，越来越多的人移民到郊区，不论是低收入到高收入阶层。当然，公共交通服务的改善需要政府补贴，这也是一个世界性的现象。每个模式的经济旅行距离几乎不受不同的运输服务的政策影响。公共汽车是用于短距离的旅行，而中、长距离者喜欢轻铁。反之，小汽车用户则是无所谓。结果表明，这些低收入公民因现有运输服务的政策限制迁移到郊区的经济房屋，包括相对高收费的公共交通和公路，以及有限的轻轨和公交线路。当然，所有运输模式对于在家工作的人在一定程度上都有影响。
城市交通在整个世界中都是是政府政策的一个主要领域。运输政策也会影响城市形态，尤其是郊区化。在北京，许多经济公寓是专为那些低收入居民建造准备的。在重大问题的决策之前有两个主要的问题。首先，从过去的经验，大量在郊区社区中的永久居民都是中等或更高收入的人。而且很多的业主仍然居住在城市中心，郊区房子只用来去度假。此外，居民不断投诉交通拥堵和相对高的收费公路，特别是在繁忙时间。本研究的模拟结果解释了这些现象并尝试给出了相应的政策含义。
附件2：外文原文
Transport system
Abstract Transport systems offer substantially different services in city-suburb areas;this usually leads to different assumptions about user behavior in transport mode choice.In this paper a simulation model is proposed to assess the effect of transport service policies on mode choice.The transport modes considered are public transport, including light rail transit(LRT)and bus, together with the private auto.In the three step traveler behaviour simulation model, the concept of generalised transport costs is used.Various transit incentives are proposed and their impacts on residents travel choice and suburban residential community form are quantified, using data on a typical city-suburb corridor in Beijing, China.The simulation results show that: the fare reduction and capacity increase of public transport integrated with private car disincentives is necessary to improve system efficiency and suburb community attractiveness, particularly for those low income people;without highway pricing, medium income residents will be encouraged to shift to private car while more high income persons might leave the suburb because of road congestion;public transport improvement can attract more short and medium distance travelers, but the car users are not sensitive to travel distance.Keywords: generalised cost, public transport, congestion pricing, transport service, Beijing From the middle of 1990s, metropolitans in China have been experiencing suburbanization, and the spatial structures of these cities are shaped, in large measure, by the advances of transportation.Many suburban towns were development only for residential areas because of the population explosion and renovation in central cities.Most of the residents in these new development towns are employed in the central city or near industrial parks.For example, more than 80% residents of Hui long guan suburban community in Beijing have jobs in central city or developed CBD areas.And almost half of the residents in Wangjing community are employed in CBD in Chaoyang District.These areas present new challenges for transport policy makers and urban planning designers to plan and operate efficient transportation systems.In many cases the edge towns are connected to the central city or industrial parks by high-speed highways and urban rails.Compared to traditional urban areas, the suburban towns exhibit more stable transport mode use, more reliance on public transport and private automobile, less use of non-motorized modes(bicycle, walking).Home to work distances have a stronger bearing on people’s transport mode to work than any single factor.Such characteristics can deeply influence the population suburbanization, and restrict some people from immigrating to the suburb.This paper analyses how the transport service policy, mainly fare and service quality, will impact the overall transport system performance and urban spatial structure, using the North-west area of Beijing as a test case.The paper is organized as follows.Section II briefly reviews some of the recent literatures on transport mode choice, and compares these studies with the city-suburban corrid or cases, especially the current conditions in China.Section III discusses the concept of generalised transport costs, and establishes the new concepts including budget barrier, monetized generalised cost and shift cost.Section IV presents the traveler behaviour simulation model of transport mode choice between public transport and driving.Attention is then turned to the Chinese experience of transport service policy and city-suburban travel mode choice in section V, with special reference to the case of North-west area which is a rapidly suburbanized region served by light rail and highway in Beijing.Major findings of the research and the policy implications are concluded and discussed in section Ⅵ.A substantial body of research exists on transport mode and individual travel mode choice.In general, there are three common approaches to identify this issue.The first part of researches focuses on determining the characteristics of each mode which influence the choice decision.The results change with the adopted empirical case condition, studied person and travel purpose, etc.For example, travel-to-work behavior in Accra(Ghana)is influenced mainly by perceived service quality of the commercial commuter vehicles as well as employees' personal circumstances rather than by access, waiting or in-vehicle times(Abane, 1993).For trips made to visit friends and relatives in Britain, the economic reasons largely explain mode choice, and qualitative reasons for using private transport are often secondary(Cohen and Harris, 1998).Vredin Johansson et el.used a sample of Swedish commuters to prove that both attitudes towards flexibility and comfort influencing the individual's choice of mode(Vredin Johansson, Heldt et al., 2006).Based on an experimental field study and statistical analysis conducted in Frankfurt Main, Germany, four classes of individuals were identifed.One class allocates a low importance to both monetary and time considerations, the second allocates high importance to money and low importance to time, the third allocates high importance to both, and the fourth allocates a low importance to money and a high importance to time(Davidov, Yang-Hansen etal., 2006).And Limtanakool etel.employed data from the 1998 Netherlands National Travel Survey to confirm the spatial configuration of land use and transport infrastructure has a significant impact on mode choice processes for medium and long distance trips for all purposes: commute, business, and leisure trips
Generalised transport costs is a concept frequently used forassessing and explaining travel behaviour.The generalised costs of travel include the travel time, excess time, money cost, parking charge, and the discomfort and lesser connivance.However, this concept is diverse in different literatures for varying research purposes.For example, the generalised costs of cycling are the following: travel time, physical needs, comfort, traffic safety, risk of bicycle theft, costs of parking bicycles and maintenance costs, personal security.And the concept of monetized generalised cost is usually calculated by converting travel time into monetary cost, and adding the cost of the fare charged In this study, for simulating the commuter’s travel behaviour, three transport costs related concepts are adopted in order.The first can be defined as budget barrier, including the fare or toll charged together with parking cost which all means cash payment in the trip.The second one is monetized generalized cost including fare, parking and time cost.Users are assumed to minimize individual monetized generalized trip cost and divide themselves among the travel modes that are differentiated in travel time and fare cost.The monetized generalized costs of public transport is computed as a function of the access time to the station, the waiting time which is calculated based on the line’s headway, in-vehicle travel time, and the fare.The monetized generalized cost of driving includes travel time, toll, car operation cost and parking charge in work place.The third concept is identified as mode shift cost which means discomfort cost caused by congestion.It is assumed that if the passengers in vehicle have far exceeded the capacity, the new coming passenger will shift to other affordable transport mode.The city-suburb highway is usually used not only by private auto, but the bus.Using the previous experience，road pricing can greatly increase users’ surplus in the area where the cost of public transport can be significantly reduced by decreasing congestion because of the long travel distances involved, Particularly, if a substantial portion of users are captive to public transport.The results of scenario 2 show that more high income travelers have to abandon the plan of migrating to suburb mainly owing to the serious congestion on the condition of free use.Another deeply influenced group is medium income travelers who shift from public transport modes to car driving.Bus fare reduction and bus lines increase make many medium income residents shift to bus transport, meanwhile the car users shift to light rail, particularly those who travel for short distances.Furthermore, the research finds that an integrated policy of improved public transport service and some private car disincentives is beneficial to improve system efficiency and suburb community attractiveness.The integration consists of light rail and bus fare reduction, service quality improvement and highway toll imposition.It should be pointed out that light rail has been designed to increase transit rider ship by making public transport more attractive to users and, thus, to reduce road congestion.According to the simulation result, the light rail and bus fare reduction and capacity increase makes this mode more attractive to those low and medium income travelers who are captive to bus mode before.The final outcome is that more people can migrant to the suburb, from low to high income classes.Of course, the public transport service improvement requires government subsidization, which is a worldwide phenomenon.The economic travel distance of each mode is almost not affected by different transport service policies.Bus is used more by short distance traveler, while the medium and long distance commuters prefer to light rail.On the contrary, car users are not sensitive to the travel distance, as shown in figure 3-4.The result indicates that those low income citizens are restricted from migrating to economic houses in suburb towns on account of existing transport service policies, including relatively high fare of public transport and highway, limited light rail capacity and bus lines.Of course, all transport modes have been affected to some degree by the numbers of persons working at home.Urban transportation is a major realm of government po1icy throughout the world.The transport policies also will affect the urban form deeply, especially during suburbanization.In Beijing, many economic apartments have been constructed in suburb for those low income citizens.There are two major problems before the policy makers.First, from the past experience, a large number of the permanent residents in the suburban communities are medium or even high income people.And many of the house owners still reside in central city and go to their suburban house only for holiday.In addition, the residents continually complain at the transport congestion and relative high toll of highway, particularly at peak time.The results of simulation in this study explain these phenomena and try to give some policy implications.
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