新加坡电子道路收费系统介绍

第一篇：新加坡电子道路收费系统介绍

新加坡电子道路收费系统介绍

新加坡电子道路收费系统（ERP）是个不停车收费系统，通过道路收费管理新加坡的交通，类似于通过税收机制来调节车辆牌照的发放。在成功通过车辆高速运行的压力测试后，国土运输部在1998年9月启动了ERP的应用，替代1975年启用的区域通用券系统（ALS）。新加坡是世界上第一个使用电子道路收费系统来实现道路拥堵收费的城市。

ERP系统

项目由连接通往中央商务区的所有道路的ERP显示牌龙门架组成，这些龙门架也安装在拥堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰时间限制车辆的行驶。ERP显示牌龙门架系统实际上安装在一前一后的2个龙门架上的感应器系统。照相机也安装在龙门架上，用于抓拍车辆后面的车牌号。目前，在新加坡境内有80个ERP龙门架，新的ERP龙门架会安装在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。

车载单元（IU）粘贴在车辆挡风玻璃的右下角处，插入一张充值卡（现金卡），则可以支付道路使用扣费。第二代的IU是非接触式的现金卡和EZ-Link，每个IU的费用为$150。在新加坡，登记的车辆必须强制安装IU，如果车主希望在收费道路上行驶的话。

三菱重工业公司出售IU技术给新加坡，ERP项目则由飞利浦新加坡公司、三菱重工等公司组成的财团在1995年通过公开投标的方式获得建设。

当装备IU的车辆行驶通过ERP龙门架的时候，道路使用费将由IU里的现金卡扣减。安装在龙门架上的感应器通过短距离的无线通讯系统与IU的通讯，扣减的金额在显示在IU的LCD屏幕上。

道路使用费的多少取决于车辆行驶的地点和时间，在交通高峰时间收费是最贵的。比如说，从WOODLANDS 经过宜樟——CTE——CBD到达Raffles Place，要经过5个ERP龙门架，在交通高峰期需要花费$15

改进与完善

据2006年世界道路会议的一篇论文中透露，新加坡国土运输部正在做一个基于全球卫星定位技术的系统测试，这个系统最终可能将取代目前的电子道路收费系统，克服了ERP系统设置安装龙门架的非灵活性。

效果

ERP系统虽然还不为大多数道路使用者所理解和接受，但自它的实施应用后，却实实在在地改变了道路的使用方式。LTA的报告显示，高峰时间道路交通减少了将近25000辆车，车辆行车速度提高了20%左右。ERP运行期间，在限制区域内，车辆减少了约13%，从27000辆下降到23500辆。据观察，停车场的车辆明显增加。在高峰时间的交通拥挤状况逐步得到缓解，接近于非高峰期的交通状况。报告同时显示，尽管近几年交通流量不断增加，但高速公路与其他主要道路的运行速度却保持稳定。

系统的应用也带来了一些问题。道路使用者指出，在高速公路、主干道安装使用ERP，会把交通流量转换到其他地方，潜在的造成了在支路上的交通瓶颈。例如，据说中央高速公路（CTE）ERP的实施，已经造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在汤姆森路和实龙岗路走廊。交通流量的增长促使LTA在汤姆森路安装ERP龙门架，而上游的实龙岗路的交通流量相应增加，引起了新的高架路的修建。这种“堵塞追逐”现象已经引起了公众对ERP系统有效性的质疑。

最新进展

为了改进收费机制和推出实时的可变收费，从2006年12月到2007年4月，新加坡国土运输部与IBM共同试点运行交通估算与预测工具（TrEPS），这个试验通过使用历史的、几个试验点的实时交通流的反馈，以提前一个小时预测道路交通的拥堵水平。通过准确地预测即将出现的交通状况，这项技术也被期望用于实现可变收费和改善整体交通管理水平，包括交通信息的提前通知，给驾驶员预报交通状况，同时收费标准作相应的改变。新系统整合了LTA现存的各个交通管理系统，例如绿波带决策系统（GLIDE），TrafficScan，高速公路监控系统（EMAS），路口电子眼（J-Eyes），还有电子道路收费系统。新系统的测试非常成功，预测结果的准确率达到85%。此外，在高峰时间，如能获得更多的数据支持，预测的准确率接近90%，预测提前时间从10分钟到60分钟。

第二篇：新加坡电子道路收费系统介绍

新加坡电子道路收费系统介绍

新加坡电子道路收费系统（ERP）是个不停车收费系统，通过道路收费管理新加坡的交通，类似于通过税收机制来调节车辆牌照的发放。在成功通过车辆高速运行的压力测试后，国土运输部在1998年9月启动了ERP的应用，替代1975年启用的区域通用券系统（ALS）。新加坡是世界上第一个使用电子道路收费系统来实现道路拥堵收费的城市。ERP系统

项目由连接通往中央商务区的所有道路的ERP显示牌龙门架组成，这些龙门架也安装在拥堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰时间限制车辆的行驶。ERP显示牌龙门架系统实际上安装在一前一后的2个龙门架上的感应器系统。照相机也安装在龙门架上，用于抓拍车辆后面的车牌号。目前，在新加坡境内有80个ERP龙门架，新的ERP龙门架会安装在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。

车载单元（IU）粘贴在车辆挡风玻璃的右下角处，插入一张充值卡（现金卡），则可以支付道路使用扣费。第二代的IU是非接触式的现金卡和EZ-Link，每个IU的费用为$150。在新加坡，登记的车辆必须强制安装IU，如果车主希望在收费道路上行驶的话。

三菱重工业公司出售IU技术给新加坡，ERP项目则由飞利浦新加坡公司、三菱重工等公司组成的财团在1995年通过公开投标的方式获得建设。当装备IU的车辆行驶通过ERP龙门架的时候，道路使用费将由IU里的现金卡扣减。安装在龙门架上的感应器通过短距离的无线通讯系统与IU的通讯，扣减的金额在显示在IU的LCD屏幕上。

道路使用费的多少取决于车辆行驶的地点和时间，在交通高峰时间收费是最贵的。比如说，从WOODLANDS 经过宜樟——CTE——CBD到达Raffles Place，要经过5个ERP龙门架，在交通高峰期需要花费$15 改进与完善

据2006年世界道路会议的一篇论文中透露，新加坡国土运输部正在做一个基于全球卫星定位技术的系统测试，这个系统最终可能将取代目前的电子道路收费系统，克服了ERP系统设置安装龙门架的非灵活性。效果

ERP系统虽然还不为大多数道路使用者所理解和接受，但自它的实施应用后，却实实在在地改变了道路的使用方式。LTA的报告显示，高峰时间道路交通减少了将近25000辆车，车辆行车速度提高了20%左右。ERP运行期间，在限制区域内，车辆减少了约13%，从27000辆下降到23500辆。据观察，停车场的车辆明显增加。在高峰时间的交通拥挤状况逐步得到缓解，接近于非高峰期的交通状况。报告同时显示，尽管近几年交通流量不断增加，但高速公路与其他主要道路的运行速度却保持稳定。

系统的应用也带来了一些问题。道路使用者指出，在高速公路、主干道安装使用ERP，会把交通流量转换到其他地方，潜在的造成了在支路上的交通瓶颈。例如，据说中央高速公路（CTE）ERP的实施，已经造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在汤姆森路和实龙岗路走廊。交通流量的增长促使LTA在汤姆森路安装ERP龙门架，而上游的实龙岗路的交通流量相应增加，引起了新的高架路的修建。这种“堵塞追逐”现象已经引起了公众对ERP系统有效性的质疑。

最新进展

为了改进收费机制和推出实时的可变收费，从2006年12月到2007年4月，新加坡国土运输部与IBM共同试点运行交通估算与预测工具（TrEPS），这个试验通过使用历史的、几个试验点的实时交通流的反馈，以提前一个小时预测道路交通的拥堵水平。通过准确地预测即将出现的交通状况，这项技术也被期望用于实现可变收费和改善整体交通管理水平，包括交通信息的提前通知，给驾驶员预报交通状况，同时收费标准作相应的改变。

新系统整合了LTA现存的各个交通管理系统，例如绿波带决策系统（GLIDE），TrafficScan，高速公路监控系统（EMAS），路口电子眼（J-Eyes），还有电子道路收费系统。新系统的测试非常成功，预测结果的准确率达到85%。此外，在高峰时间，如能获得更多的数据支持，预测的准确率接近90%，预测提前时间从10分钟到60分钟。

8.驾驶员行为

可能有人会问，与 ALS 系统相比，特别是建立了更低的费率和更灵活的收费系统之后，为何进入限制

区的交通量反而有所减少呢？在使用了 IU 设备和现金卡之后，驾驶员不必再为寻找和购买常用的区域通行

券头疼。而在旧的人工系统中，只有持有通行券，驾驶员才能合法使用限制区内道路。目前，这种新收费

系统与老系统的唯一不同是现在驾驶员必须为每次进入限制区域支付一次费用。因此如果想要研究这些变 化，就必须研究驾驶员的行为。

ERP 系统提供以下几种服务：付款驶入，选择可替换的路径，为获得更便宜的费率而改变进入时间； 使用公共交通，放弃此次交通出行。95% 使用 ALS 系统时驶入限制区的驾驶员在实施 ERP 系统以后仍然进入 该区域，仅有 2% 的驾驶员放弃此次出行，3% 的驾驶员则是新近才开始进入该区域的。与 ALS 系统相比，ERP 系统不鼓励驾驶员从小汽车交通转换到 公共交通 模式。但是，这种结果并不是 ERP 系统所期望的，因为 ALS 系统在过去的二十年间一直在鼓励这种出行方式的转换。

所以，交通量的减少是由于多次进入限制区的交通行为的减少。通过使用 ERP 系统，多次进入限制区 的交通量减少到 34%。驾驶员能够以两种方式减少他们进入限制区的出行次数。一种是，他们事先认真地

计划进入限制区的出行路径，以便减少在限制区的通行次数。另一种是，驾驶员一旦进入限制区，他们也

将认真选择行驶路径，以使其不离开限制区，如果他们在限制区的另一个区域行驶则不会重新进入。为了

保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。

那些居住在限制区内的居民出行需求是非常有趣的。如果他们在区域内运动，则他们不会受到 ERP 系

统的影响。如果他们从限制区的一部分到另一部分运动，他们也将尽力不离开限制区。为了帮助驾驶员确

定自己不会无意识的被迫离开限制区，在限制区边上的每个出口都设有指示 标志。

9.ERP 系统效用 使用 ERP 系统时，可以使用在限制区范围内沿主要道路的车流速度作为指标分析 ERP 系统缓解交通拥

挤的效果。城市内主干道路的速度都在期望优化速度的范围内，即20-30kph。在使用 ERP 系统之前，上午 7 ： 00 到 7 ： 30 的车流速度并未受到严重影响。但是 ERP 系统停止以后，（即下午 7 ： 00 之后）45 分钟内

的车流速度严重下降。

据有关统计表明，77% 的车辆平均每月至少使用一次 ERP 系统。所以，在一个月内至少有 23% 的驾驶员

根本不使用收费公路。即约 8/10 的驾驶员一次或多次行驶在 ERP 系统（限制区和收费道路）道路上。同时 也可以看出，一些驾驶员仍不熟悉 ERP 系统，一些驾驶员重复犯错误，每隔一段时间就会有违章行为发生。

10.绕行路线上的交通量

采用区域收费 ERP 系统和其它道路收费系统将提高收费区及与其相连道路上的交通情况。所以，道路 收费系统的影响超过了收费区域的范围。但是，驾驶员可以选择绕行限制区的路线。一些路线穿过限制区，大部分的路线是绕行限制区的。绕行线路上部分车辆交通调查表明 30% 的驾驶员是实行 ALS 系统时进入限

制区的交通量。绕行道路单向三车道，总长 15 公里，并有 18 个信号灯进行控制。在旧的区域通行券系统

管理下，绕行道路的中心路段在早晚两个高峰时段出现交通拥挤现象。表 1 列出了绕行道路中心区部分高

峰小时段内，主、次方向上的小时交通量和速度。在高峰时段内，特别是早高峰时段，绕行道路中心区的 交通拥挤持续发生。对 40 位驾驶员的调查表明 8% 使用环路进入限制区的驾驶员是由于 ERP 系统的建立而 不再进入限制区的。

11.ERP 的收益

ERP 系统的月收益是人工 ALS/RPS 系统月收益的 60%，原因是显而易见的。对所有时段和所有类型车辆 的费率都已减少。星期六 ALS 系统使用时，ERP 系统并不工作。而且 ERP 系统的灵活性允许以半小时为间

隔改变费率。额外的费率仅附加在交通量最大的半小时内，在 ERP 系统开始和结束时段内费率减少。运用 ALS 系统，这种费率微调麻烦甚至几乎是不实用的。收益下降表明这种道路收费系统是一种交通管理措施，而不是一种增收措施。

12.ERP 需求弹性价格

弹性价格被定义为：

E= 需求比例改变 / 价格比例改变

该公式可以用于计算进入限制区车辆的交通量需求如何随 ERP 比例的改变而改变。经济学家们用需求 弹性作为市场上集合反应的近似值。

限制区 ERP 系统的费用值在 1998 年 9 月首次确定下来，1998 年 11 月、1999 年 3 月、1999 年 9 月各

变过一次。收费额的最大变化发生在 1998 年 11 月。

交通需求变化的比例可以根据进入限制区交通量的变化计算。价格变化的比例可以根据 ERP 收费的不

同计算。但价格比例变化的计算则难以确定。其原因是部分驾驶员多次进入限制区。假设上午 7 ： 30 到上 午 9 ： 30 时段内的出行对驾驶来说是第一次出行，驾驶员的费用是 ERP 费用。但是，很难假设在这一时段 之后的时段内某一驾驶员的费用是不是 ERP 费用，因为一些驾驶员的这种行为可能是第二次出行，在这种 情况下，它的 ERP 费用应是这两次费用之和。所以弹性价格仅适用于上午 7 ： 30 到 9 ： 30 的时间段内。

该

弹性应为负值，因为价格的减少对应于交通量的增加，价格的增加对应于交通量的减少。弹性值小于 1 表

明需求是非弹性的，它对价格变化不敏感。其值大于 1 表明需求对价格敏感。当商品很少有可替换的其它物品时，需求是非弹性的；当有很多商品可以替换时，需求是弹性的。对

于那些在限制区工作或经商的人来说，进入限制区是非常重要的。在高峰时段支付较高的费用进入限制区 的替换方案是：在较晚的时间段进入以求支付更少的费用，或选用公共运输方式进入限制区。

根据计算值，在最高峰时段内，即上午 8 ： 00 到 9 ： 00 弹性表现为负值。车辆的弹性值在-0.12 和-0.35 之间变化。在使用 ALS 系统时，1976 年通行券的费用增加了（在建立后的一年），其弹性值稳定在-0.15 左右。摩托车的弹性值在-0.7 和-0.28 之间变化。由于摩托车的费用没有发生变化，所以没有 ALS 系统使

用期间的相应弹性值。摩托车驾驶员对价格的变化反应明显，然而汽车驾驶员对价格变化的反应则迟钝一

些。这种敏感性的不同可以解释为汽车驾驶员往往比摩托车驾驶员的收入层次高。

必须指出的是，这些仅仅是短期的需求弹性变化，其值在长期内将会有所变化。这就和摩托车驾驶员 调整他们的行为一样。

13.对待外国车辆的措施

在 ERP 系统中，如何对待国外车辆是一直被关注的问题，实质上这一问题在 ERP 系统设计时就得到了 仔细考虑。国外的车辆可以从马来半岛上的两条道路进入新加坡。一些经常进入并使用新加坡道路的外国 车辆可以像当地车辆一样安装永久性的 IU 设备。

一些希望进入限制区域并使用收费高速公路的临时性车辆 可以在指定加油站或边界附近的委托点租用一个临时 IU 设备，购买正常的现金卡。与永久性 IU 设备不同，暂时性 IU 设备以干电池为能源，并用暂时性的尼龙拉扣固定在挡风屏上，这种设计形式非常容易拆装。

14.驾驶员提出的若干问题

ERP 系统的建立是一个事先大作宣传但并没引起特别新闻效应的事件。因为在它建立一年以前，宣传

和教育工作就已经展开了。而且驾驶员主要关心的问题是 ERP 技术实施的可能性。

公众也提出了其它一些问题，这些问题在 1998 年 9 月 ERP 系统建立之前就已经得到了满意的解决。

1998 年 9 月以后，ERP 系统在实施过程中出现的问题如下：

忘记插入现金卡或卡上金额不足被认为是同一种违章行为，每位违章者必须支付 70 美金的罚款，这种

处罚引起了公众的不满。

很多现金卡违章者是因为忘记或没有将卡完全插入 IU 设备中。因此，很多驾驶员 声称他们没有蓄意违章。但是如果他们知道系统可以探测到所有的违章行为时，他们仍然试图违章就显得

很愚蠢了。公众对下面的一项措施存在着大量的争议。在新的规定下，驾驶员如果存在以下现金卡违章行

为，如无现金卡或现金卡储备金额不足，驾驶员仅需支付 ERP 费用和 10 美金的管理费用。但是，没有 IU 设备的驾驶员将必须支付 70 美金的罚款。

一些人会问，当驾驶员第一次使用钥匙启动时，IU 设备应当提醒驾驶员没有插入现金卡。在目前的系 统中，IU 设备是从车辆的蓄电池中直接获取能量的，因此这种提示是不可能的。当新一代的 IU 设备问世

时，我们可以看到这方面功能的改进。

一些人抱怨说，他们因将现金卡插入 IU 设备中而被偷。在旅行结束时，他们不想将现金卡取出是因为 害怕后来忘记插卡而必须支付罚款。在我们的系统中，一小部分的现金卡被留在 IU 设备之外，以使驾驶员

能够确定他已经插入了现金卡。对于贼来说，这正提供了一个良好的机会。不过，当地的一个公司已经生 产出了一种附件，它可以盖住 IU 设备，使突出的现金卡不明显。

其它一些人指出，ERP 系统用来改变费

率的时钟和他们的时钟不一致。公众使用的时间是由新加坡时间发布服务中心公布的标准时间。

经常有一些车辆在靠近ERP 入口显示牌前端徘徊或减速，以等待 ERP 收费时段的结束或避免半小时的 高价收费。这种情况一般发生在费率改变即将结束的时间段内。其实这种情况的发生也不是新近出现的，过去使用 ALS 系统时也有同类事情发生。为了保证行车的安全，专门设立了警察制止这种危险行为。

开始建立 ERP 系统的时候，驾驶员在 ERP 入口处发生一些较小的追尾事故。事故的原因是驾驶员为了 将现金卡插入 IU 设备中或为避免 ERP 系统而将车道变换到绕避路径上，而突然减速。事实上，道路上的信

息牌非常清楚的给驾驶员指出 ERP 显示牌将要出现的位置。

也有一些人在他们到达 ERP 显示牌之前的最后时刻将现金卡插入。如果他们在第一个显示牌 10 米范围 内这样做，IU 设备将会被漏测，车辆因此被认为违章。这是一个大问题，因为违章者声称这条规定他们事 先并没获知。因此，建议驾驶员在出行开始时就将现金卡插入，以便于驾驶员能够检查系统能否正常工作。

我们反对驾驶员在最后时刻将现金卡插入，因为这将会使驾驶员的视线在一段时间内离开前方道路，因此

容易发生危险。但是，显然一些驾驶员并不听从这项建议。

另外一些人也不满意，因为他们必须每进一次限制区付一次费。所以他们希望回到旧系统中去以使他

们每日花费的费用收到最大的效用。例如，对办理公务的摩托车驾驶员，他们在一天的工作过程中多次出 入限制区。但是，ERP 系统的工作原则是：驾驶员使用道路的次数越多就应当支付更多的费用。一般情况

下，摩托车驾驶者总是抱怨他们不应当支付 ERP 费用，因为他们车辆的尺寸较小不会导致交通拥挤。但是 他们占全部车辆数的 15%，并且确实占用了很大一部分的道路面积。不过，目前越少导致拥挤的车辆应当 收取越少的 ERP 费用的观点也得到了认可。

一些人更愿意使用中心结算系统，这样他们就不必插入现金卡。

到月底时，他们根据使用收费道路的次数进行现金结算。这种方式特别适用于车队管理者，他们将现金卡

发给驾驶员，但不希望驾驶员将这些现金卡作为个人购买的现金卡同等使用。我们的系统是一个主动的系

第三篇：美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍

美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍

E-ZPass概述

E-ZPass是应用于美国东北部收费公路、桥梁和隧道的电子收费系统，其覆盖范围南到弗吉尼亚，西到伊利诺伊州。目前，14个州的25个代理处构成了E-ZPass代理集团（IAG）。所有的代理处都使用统一技术，允许旅客在IAG网络中使用统一的E-ZPass电子标签。在E-ZPass网络中，整合了各种采用统一技术的不同系统，包括麻省的Fast Lane、伊利诺伊的I-Pass、印第安纳的i-Zoom，以及停用的马里兰M-Tag和弗吉尼亚的Smart Tag系统。

E-ZPass充值

在IAG的框架内，每个代理处都有它自己的结算和客服中心，所有客服中心都通过一个安全网络（互易网络)连接。同时，代理处也可以制定自己的客户服务政策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。

一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。

E-ZPass标签

E-ZPass标签是电池驱动的RFID转发器，由马克IV工业公司-智能车辆公路系统事业部独家生产，通过与收费车道上方的读/写设备通信。常见标签一般都安策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。

一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。

E-ZPass标签

E-ZPass标签是电池驱动的RFID转发器，由马克IV工业公司-智能车辆公路系统事业部独家生产，通过与收费车道上方的读/写设备通信。常见标签一般都安装在后视镜后面的挡风玻璃内侧，同时用3M DualLock的钩锁带条固定，以便日后易于拆除。虽然这种方法是各代理处认可固定转发器的方法，一些第三方的卖主还是会提供其他方法来固定转发器（比如说，用气吸的方法来贴住，甚至用布条绑住挂在后视镜上）。对于挡风玻璃会妨碍RFID信号传输的车辆，或关注车内美观的车辆，也允许转发器外置的安装方法，典型的方法是安装在前、后车号牌的固定点上。

多数E-ZPass车道可以转换成人工收费车道。为了安全，必须以低速(5和15英哩/小时)通过收费站，因而E-ZPass的车辆会跟停在前面人工付费的车辆慢慢地走在一起。有时，车辆也要停下来，让收费工人跨过马路去收费亭工作。新修建的收费站或者重新改造的收费站，E-ZPass车辆没有必要减速了，因为E-ZPass用户可以利用专用的“快速E-ZPass”车道（比如说，特拉华州的1号公路，弗吉尼亚的Pocahontas公路，亚特兰大城的快速路，新泽西最南端的收费公路，等等）通过收费站。

每个E-ZPass标签对应安装车辆的类型都会写进程序里，当标签工作正常，经过收费车道的时候，标签的有关信息将被读取并接受。如果标签里车辆类型信息与实际车辆不符，将会造成收费金额产生错误。严重的话，会致使标签持有人违规，造成大额罚款的后果；特别是小型车（如小轿车）的标签用在大型车（如巴士、货车）上的时候。为避免这种情况的出现，E-ZPass标签会在颜色上作区分，如商用车辆的E-ZPass标签是蓝色的，政府公车的标签也是蓝色，而小轿车的标签是白色的。在纽约，发给救援车辆的标签会是橙色的，如MTA（大纽约交通运输管理局，PANYNJ（纽约和新泽西港务管理局）和高速公路管理局的用车。

账户管理费

有些代理处定期地向用户收取账户维护费。自新泽西E-ZPass系统亏损后，2002年7月15日起，向用户每月收取$1.00账户管理费。PANYNJ每月也收取$1.00的账户费。罗伯特·肯尼迪大桥和隧道管理局2005年7月1日起也要求收取账户维护费以补偿日常管理支出。2009年7月1日，马里兰交通管理局对开户者收取$1.50/月的费用。然而，此项举措被认为会影响车辆通行效率。纽约州共和党参议员Michael Balboni发起S06331法案，阻止E-ZPass账户管理费的收取。罗伯特·肯尼迪大桥和隧道管理局2006年6月1日起撤销了账户管理费的收取。

有些代理处，不是收取定期的账户费，而是一次性地收取，额度在$20.00和$30.00之间，这些代理处包括特拉华运输部和新罕不什尔运输部。马里兰交通管理局除每月定期收费以外，还一次性向用户收取$21.00的费用。

一些代理处不收取标签的月度账户管理费或开办费，这包括水牛城和伊利堡公众大桥管理局（BFEPBA），麻省公路局（MTA）和伊利诺伊高速公路管理局。伊利诺伊的I-Pass系统要求每个电子标签收取$10.00的押金。宾夕法尼亚公路委员会（PTC）每个账户收取$3.00的年费。然而，PTC的电子标签是免费的，并且没有收取其他的费用。有意思的是，IAG并不要求电子标签用户只能在居住所在地开户，标签使用者可以在IAG下属的任何一个代理处办理业务。这意味着客户可根据标签的价格、账户管理费的收费情况作出自己的购买选择。

零售便利性

一些代理处提供已充值的E-ZPass标签，通过零售终端（比如超市、药店）售卖给用户。当客户注册登记他们的标签后，在第一次使用的时候，就可以查询账户的余额。

E-ZPass发展历史

1916年，美国国会制定了联邦资助公路法案，全美开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设经历了一个快速发展阶段，平均每年建成3000公里。到20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总里程达到630多万公里，其中高速公路总里程已近9万公里。美国收费高速公路的里程约有8000公里，所占比例不大。这与美国公路投资大多以地方政府与联邦政府为主有关。E-ZPass系统是全美最大的公路电子收费系统。

电子收费的概念早在上世纪80年代就开始讨论了，特别在纽约市区。整个美国的收费产业每年达$30亿，而其中纽约、新泽西和宾夕法尼亚州就占到了2/3。在这三个州内建设一个兼容的电子收费系统，对收费公路和大桥实施电子收费，将会缓解繁忙公路和收费站的拥堵。1991年，IAG成立建设收费系统，有7个独立运营的收费代理处参与合作，包括：PANYNJ、新泽西公路管理局、新泽西高速公路管理局（当时花园州公园大道的运营商）、纽约市交通局、纽约州高速公路管理局、宾夕法尼亚收费公路委员会，以及南新泽西交通局（大西洋城高速公路的运营商）。

1993年8月3日，E-ZPass收费系统首次在Spring Valley收费站安装。在随后的3年半时间里，纽约州高速公路管理局在高速公路沿线逐步安装电子收费系统。1997年2月6日，全线安装完毕。

1998年10月6日，Fred Slavin 和 Randy J.Schafer获得了“自动收费系统”的专利。

与此同时，其他代理处也开始了类似电子收费系统的研发工作，结果出现了其他的收费系统。

□ 麻省的MassPass系统，现改为兼容的Fast Lane

□ 伊利诺伊的I-Pass

□ 2005应用于弗吉尼亚的Smart Tag，2007年改为E-ZPass

□ 缅因的TransPass系统，后被E-ZPass系统替代

□ 马里兰的M-Tag系统，2001年改为E-ZPass

开始，这些系统都不能互换，但大多数系统都是使用同一技术（或可以通过技术转换以使兼容）。现在，这些系统都并入到E-ZPass系统网络，同时允许它们可以保留自己的品牌。

目前，E-ZPass系统还没有覆盖全国，与E-ZPass（E-ZPass网络中的其他系统）还没有兼容的系统包括：佛罗里达的SunPass和EPass、加利福尼亚的FasTrak、堪萨斯的K-Tag、俄克拉荷马的Pikepass和德克萨斯的TxTag等。

E-ZPass Plus

对于通过信用卡充值的E-ZPass用户，纽约和新泽西港务管理局提供一个选择，让这些用户可以在约翰F.肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场通过E-ZPass Plus实现刷卡付费。E-ZPass Plus也拓展应用到纽约的阿尔巴尼国际机场、纽约的锡拉丘兹汉考克国际机场、新泽西的大西洋城国际机场。

如果停车费少于$20，付款将从预付的E-ZPass账户扣除；如果超过$20，多余数额将从信用卡直接充值到E-ZPass账户。港务管理局报告表明，使用E-ZPass支付停车，驾驶员平均每次节省15秒。

使用现金或支票充值的用户，不能享受此项服务。除此以外，此项服务仅限于具备以下E-ZPass账户的客户：纽约（PANYNJ、MTA或者NYS高速公路）、新泽西、特拉华运输部、特拉华河收费大桥联合委员会、特拉华河及海湾管理局、马里兰，或者宾夕法尼亚收费公路委员会。

E-ZPass技术

E-ZPass转发器通过获取由收费站上的读卡器发出的信号来指导工作，采用的是IAG 256-位的通讯协议，通讯速率500kbps，频率915MHz。转发器应用TypeⅡ读/写技术。系统的知识产权属于马克IV工业公司。

下一代基于802.11p标准的自动收费系统，将会更加开放，目前正处于开发阶段。

争论

对于E-ZPass的应用，在美国也引起了争论。公民自由和隐私权的提倡者表达了对使用E-ZPass而产生定位信息的关注。2007年8月，几个应用E-ZPass的州在民事案件提供了电子收费信息以回应法院的判决，包括离婚和其它非犯罪事件。

麻省快速路的信息在波士顿犯罪的案件中也被用到了，作为被告在波士顿设计中心等离子电视机被抢的案件中不在场的证据。

启示

美国高速公路总里程近9万公里，收费高速公路的里程约有8000公里，所占比例不大。相比之下，E-ZPass的运营模式要比我司的复杂很多。然而，有些地方对我们还是有所启示：

一、电子标签的颜色区分。不同车辆类型的电子标签采取不同颜色作区分，避免标签内车辆类型信息与实际车辆不符，以造成收费金额产生错误；

二、灵活的开户政策。在IAG框架内，不同公路收费管理局可以采取灵活的开户政策吸引潜在客户。对于我司，是否也可以考虑灵活的开户政策，促进粤通卡用户量的增长。

第四篇：停车场系统的收费方式介绍

停车场系统的收费方式介绍

停车场系统是一种能够满足日益增长的车辆的管理的一种系统，普遍运用于各种停车场之中。为满足不同车辆的不同需求，现在停车场系统拥有了多种的收费方式。小编今天就为您介绍下停车场系统的几种收费方式。

第一种是针对内部车辆。这种多出现在小区内部车辆，主要分为月卡、次数卡、年费卡和免费卡等。月卡车即车主交钱后该月可以自由进出停车场停车；次数卡则是缴完费用之后享有的停车次数事先设定的卡；年费卡类似于月卡；免费卡则是内部人员享有的一种停车卡。

第二种则是即时收费。车辆进场之前取走相关的停车凭证，出场的时候，通过人工进行即时收费，这种收费方广泛应用于多种停车场。

目前，停车场系统的收费方式很少单独使用以上两种方式之一，而更多的是将这两种方式进行灵活地结合，以满足同时具有两种需求的停车场。

第五篇：电子收费系统存在的问题及建议

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电子收费系统存在的问题及建议

摘 要：随着电子收费系统在我国公路收费领域广泛应用，有效地提高了公路收费领域的工作效率，缓解了由收费问题而带来的交通拥堵现象。但其在实际应用过程中也存在着一些问题，本文从电子收费系统设备维护、系统软件及管理方面着手，指出其存在的一些问题并提出了几点建议。

关键词：电子收费；设备维护；系统软件

中图分类号：TM７ 文献标识码：A

文章编号：1009-0118（2012）05-0206-02

一、电子收费系统设备维护问题

（一）设备空间环境维护

设备工作环境包括：环境的温度、湿度、振动、粉尘、空气的盐碱度、鼠害等。电子设备在实际使用中会受这些外部使用环境参数的变化严重影响着设备的使用年限。例如，使用环境的温度、湿度过高、粉尘较大、外力震动甚至鼠害等因素，都可影响设备的使用。所以，在实际的使用中，保持一个良好的设备使用环境，才能够延长设备的使用寿命。平时要求保持监控室环境、车道票亭和设备的清洁。所以，要针对这些环境变数，相应地去维护。

（二）电源环境维护

电源环境包括：电网电压、频率、电网干扰和波动、线路的容量、自发电的质量等。电源是所有电子设备的动力来源，就像一个人的心脏与血液流动，任何部位失血或血液流动不畅均会导致这部分组织坏死或病变。同样，电子设备的工作也都需要一个稳定、干净、标准电源供给环境。因此，除了随时保障供电外，还必须懂得如何提高给收费系统供电的环境。电源系统的维护，就是要经常性对自发电设备、低压配电柜、电力变压器、电力线路等电力设施进行巡视，发现问题及时处理。

（三）设备的维护

1、各类电子设备的机架与机壳卫生。控制台、屏幕墙、计算机、收费车道主要设备等主要设备的外表面。至于设备内部的清洁工作，分中心技术人员应当定期用吸尘器进行清洁。

2、定期给机电设备的易磨损机械部件清洁、上润滑油或更换另件。如：票据打印机和电动栏杆保养。该教学论文来自教学论文网，查阅更多论文请上http://www.xiexiebang.com/

3、定期给摄像机的镜头进行清洁，如：车道与票亭的摄像机的防护壳前的玻璃，还有摄像机内部的镜头和CCD元件的表面清洁。

4、定期对计算机系统进行启动系统扫描维护，避免因长时间运行造成系统性能下降。

5、检查机房的空调设备是否完好，有的车道的空调制冷效果极差，有的下水管破裂漏水严重，静电地板下的电缆长期沉泡在水中。

二、电子收费系统软件问题

（一）软件设计原则

原则很简单就是：简单性、灵活性、适应性、统一性、可靠性、经济性。这里我要强调的是统一性。统一性就是指：在软件设计中，对输入/输出形式、数据的定义和传递等方面要充分保证统一性，便于本系统内各个子系统间、本系统和其它系统间的资源共享和通信，提高系统的效率。统一性的原则也便于提高软件的开发效率。

软件设计的主要体现在可靠性和安全性。高质量的软件应该具备可靠性，即能在预期环境下正确完成预定功能，又能在硬件发生故障或输入数据不合理等意外情况下能正确处理。

安全性最主要是体现在收费数据上，现代信息系统地域广阔，系统内传输、存储的信息日趋多样化，设备品种更是琳琅满目。随着高速公路路网的不断扩大，为组建广域网，各种计算机设备、路由设备、交换设备、操作系统、数据库系统等都有不同程度的应用，为保障系统的可靠与安全，要求系统管理细致周密，避免因某一方面的疏漏，而给“黑客”的攻击带来可乘之机。近年来，随着计算机技术、通信设备智能化技术等方面的飞速发展，“黑客”的攻击手越来越高明，今天的“黑客”已不仅仅停留在单纯地截收信息、窃听电话、破译密码等被动攻击行为上了，而是逐步发展到包括主动攻击在内的全方位攻击，诸如篡改信息、插入伪信息、假冒合法用户、植入病毒、使数据库瘫痪等。

（二）收费数据的安全防范的建议

1、收费系统网络层的安全性

网络层的安全性问题在于网络是否得到控制，即是不是对于任何一个IP地址来源的用户都能够进入网络。在收费系统中，收费结算中心、各路公司、分中心以及收费站都按统一规划分配有固定的IP地址，通过网络通道对网络系统进行访问时，根据IP地址即能分辨出用户的来源。目标网站通过对来源IP进行分析，便能初步判断来自这一IP的数据是否安全，是否有权使用本网络的数据，是否会对本网络系统造成危害等，一旦发现某些数据来自于不可信任的IP地址，系统便会自动将这些数据阻挡在外。

用于解决网络层安全性问题的产品主要有防火墙产品和虚拟专用网（VPN）。防火墙的主要目的在于判断来源IP，将危险或未经授权的IP数据拒之于系统之外，只让安全的IP数据通过。VPN主要解决数据传输的安全问题，其目的在于保证内部敏感、关键的数据能该教学论文来自教学论文网，查阅更多论文请上http://www.xiexiebang.com/

够安全地借助公共网络进行频繁的交换。在路公司各收费分中心、收费站之间跨度较大，使用专网、专线太昂贵时，可考虑使用VPN。

2、系统的安全性

在系统的安全性问题中，主要考虑两个问题：一是病毒对于网络的威胁；二是黑客对于网络的破坏和侵入。

病毒的主要传播途径已由软盘、光盘等存储介质转成了网络，多数病毒不仅能够直接感染网络上的计算机，而且能将自身在网络上进行复制，传播和破坏的途径多种多样，一旦感染，后果不堪设想。所以，在网络环境下，防病毒工作就更加复杂，它必须能够针对网络中各个可能的病毒入口来进行防护。

网络黑客，其主要目的是窃取数据和非法修改系统。他们常用的手段为：一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；二是利用网络操作系统的某些合法但不为系统管理员和合法用户所熟知的操作指令。所以一方面须加强口令的管理，另一方面，在系统安装时，须弄清哪些指令可以不安装，哪些指令的使用权限须限制，做好这些工作后，可在一定程度上提高操作系统本身的安全性。

对用户的安全性问题，要考虑的就是：被授权的用户，能使用系统中哪些资源和数据。按照收费系统的网络特点，可以按照不同的等级设置不同的安全级别，每一等级的用户只能访问与其等级相对应的系统资源和数据。如路公司的用户根据需要可访问分中心和收费站的数据，分中心用户可访问收费站数据，而收费站用户却无权访问分中心和路公司的数据，当然，各系统等级的不同用户也应有不同的访问权限。

应用程序的安全性需解决的是：是否只有合法的用户才能够对特定的数据进行合法的操作？这里涉及到两个方面的问题：（1）应用程序对数据的合法权限；（2）应用程序对用户的合法权限。对高速公路收费系统而言，上级部门的应用程序一般能够访问下级部门的数据，而下级部门的应用程序一般不允许访问上级部门的数据，对同一部门不同业务的应用程序，也应限制数据的互访，避免数据的意外损坏。

数据的安全性所要解决的是：数据是否处于保密状态？在数据的保存过程中，机密的数据即使处于安全的空间，也要对其进行加密处理。这样即使数据不幸失窃，盗窃者也不能读懂其中的内容。

三、管理问题

管理问题是个敏感的话题，这个问题一直存在。在全自动收费系统推广应用之前，尚没有根本的解决方案。在全自动收费系统应用过程中还是存在的，毕竟整个系统还是由人来控制，系统的设计全是有人来完成，所以我个人认为这才是整个系统的主要问题所在。只要这问题解决了其它问题就迎刃而解。管理问题实质上就是收费员在金钱和利益的熏陶之下所产生的作弊行为。高速公路收费人员的舞弊行为是在高速公路实行收费以来一直存在的问题，其范围之广、程度之深、影响之大己到了不容忽视、必须大力治理的程度。据非正式估计，公路通行费的票款流失占到整个应征费额的10-20%左右。特别是在国家不断加大基础该教学论文来自教学论文网，查阅更多论文请上http://www.xiexiebang.com/

设施的投入，高速公路里程迅速增加，以及高速公路联网收费的情况下，收费额越来越大，收费人员舞弊的欲望也随之增加。虽然收费方式不断改进，但作弊手段也越来越高级、越来越隐蔽，其造成的损失也越来越大口这些现象的存在，不仅影响了公路建设投资的回收，而且还有碍交通精神文明建设、滋生贪污犯罪行为，产生不良政治影响，不利于社会安定。

至今我国还未出台一套具有国家权威的法律和规章来规范、约束和判定高速公路使用者、管理者的权利和义务。目前是政出多门、职责不清、很多问题无法可依，执法人员自由裁决权太大，以至于同一性质的案件，在不同的地方判定结果却大相径庭。本人认为解决这问题的关键就在于管理层自身的问题，我感觉应采取如下措施：

（一）改革收费管理体制和运行体制：进行人事、用工、分配三项制度改革；全面实行企业化管理、推行全员劳动合同制，实行岗位动态管理，定人定岗，拉开档次；建立岗位培训制度，持证上岗，优胜劣汰；

（二）强化内部管理、着重加强工作程序化，行为规范化，管理制度化的要求，并对收费人员实行量化考核。加强职业道德教育和遵纪守法教育，提高思想认识，正确处理好国家、集体、个人三者间的关系。同时加强检查、监督和考评，实行将罚分明，形成激励、约束结合的管理机制，全面提高收费人员的整体素质。

参考文献：

[1]郭敏.高速公路收费系统[M].北京:人民交通出版社,2002:132-144.[2]刘志伟.不停车收费系统（ETC）的概况研究[J].科技创新导报,2008,(2).更多教学论文

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