723温州动车事故软件问题分析（范文大全）

第一篇：723温州动车事故软件问题分析

723温州动车事故软件问题分析

2011 年 7 月 23 日 20 时 30 分 05 秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301 次列车与杭州站开往福州南站的D3115 次列车发生动车组列车追尾事故，造成 40 人死亡、172 人受伤，中断行车 32 小时 35 分，直接经济损失 19371.65 万元。另外，由于此次事故影响，全国动车组列车、高速铁路实行全线降速50公里/小时，全国范围内部分在设计在建高铁工程停工或延期。

一、事故发生经过

下图中红色区间是事故的发生地——5829AG段，下面以时间顺序，分别从“铁路、车站、列车调度管中心”角度和“列车运行”角度对整个事故经过进行分析。铁路、车站、列车调度管理中心情况

19:30：

（1）雷击导致温州南站列车控制中心设备故障，无法正常显示线路上的车辆运行情况。

（2）雷击导致5829AG段与上级列车控制中心通信故障，列车运行到此段后，将不能和上级控制中心联络。

（3）从安全监控设备看，5829AG段为“红光带”，需要维修。19:39：温州南站发现故障，向上海列车调度中心报告，并进行故障维修。19:40：温州南站向上行线路的杭州南站通知了自身路段发生的故障。19:54：上海调度中心将对故障路段进行标记。

20:03：温州南站的维修人员在抢修后，温州南站控制中心显示设备运行异常，但是上海列车调度中心显示温州南站列车线路正常。列车运行情况

19:51：D3115列车正常运行至永嘉车站。20:09：上海调度中心通知D3115下行线路故障，令其在运行至故障路段时改为目视行车，并且在后续发出了同一线路上的D301列车。

20:21:46：D3115到达5829AG段，因铁路线路故障导致自身停车，且无法和温州南站及上海高度中心通报自身情况。

20:28:42：D3115和温州南站取得联系，告知自身情况，但是仍无法和上海列车调度中心取得联系。

20:29:26：D3115目视启动行车。

20:29:32：温州南站发现D301列车到达故障路段，令其减速慢行，注意前方车辆。

20:30:05：D301追尾D3115。下图是列车追尾情况示意：

二、事故分析 总体经过

事故总体经过可以概括为：

雷击 ↓

铁路线路软硬件故障

↓

故障路段与管理中心失去正常通信

↓

列车管理中心无法了解实际线路情况，混乱发车

↓

列车行驶至故障路段意外停车

↓

列车无法与管理中心联系以告知情况

↓ 列车追尾 2 事故原因

2.1 非人为因素

1、软硬件质量不达标

2、雷雨天气

2.2 人为因素

直接人为因素：

1、上海列车调度中心人员针对突发情况，没有及时采取准确的安全措施

2、温州南站控制中心人员针对突发情况，没有及时、实时、主动与上级管理中心通报情况

3、温州南站维修人员没有彻底排除故障，没有准确向控制中心人员反映线路情况

间接人为因素：

1、列车运行控制系统设计有漏洞，没有设计应急情况下备份控制系统，也没有设计应急情况紧急通信系统。

2、列车支行控制系统招标、审批环节没有严格标准，把关不严。

3、铁路部门缺少明确突发情况处理预案，对列车调度人员缺少严格的培训教育。

三、相关软件系统问题分析

1软件系统自身问题

在该事故中，软件系统主要在设计阶段存在严重问题，具体如下：

1、故障采集单元与控制中心的通信不能在突发情况下保持同步，导致维修之后，控制中心仍然显示为故障发生前的信息。

2、控制中心采集到故障信息后，没有相应防护措施。软件系统设计开发单位问题

1、未认真执行国家在此类软件产品方面的法律法规、规章、制度、标准。

2、软件研发设计阶段没有严格标准，缺少严格审查环节。

3、软件测试阶段缺少对突发情况、意外情况下软件可靠性测试。3 软件系统审查单位问题

1、铁道部未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查。

2、运输局客运专线技术部、运输局基础部、科学技术司三部门对列控中心设备招标投标工作审查把关不严：跟踪列控中心设备设计比选工作不力；推动无依据、不规范的技术预审查工作。

第二篇：温州动车事故处理结果

温州动车事故54名责任人受到严肃追究

2011年12月28日21:14新华网 字号：T|T [导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究

新华网北京12月28日电 国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路

集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展

[导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 54名责任人受到严肃追究

新华网北京12月28日电 国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日国务院批准成立事故调查组。7月28日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

第三篇：温州动车事故的公共关系案例分析

当铁老大撞上微博时代

外国语学院11级旅游英语二班 崔灿 学号11251042

【事件主角】：铁道部

【事件介绍】：

7月23日20时34分，在温州方向双屿路段下岙路，D3115次动车遭到雷击后失去动力停车，造成D301次列车追尾。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故导致39人死亡，192人受伤。

【事故原因】：经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，应该显示绿灯的时候显示红灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

【政府处理措施】：

1、搜救工作结束过快，没有完成便开始现场清理，掩埋车头，可能造成乘客物品遗失，甚至可能掩盖了事故发生的真正原因。

2、在事故发生的第二天北京方面即宣布上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉和分管工务电务的副局长何胜利负有监督责任而解职，重新启用曾在2008年胶济铁路事故被免职的总调度长安路生接任上海铁路局局长。

3、铁道部召开新闻发布会。7月24日电(记者夏毅)铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。” 官方新闻发布会在温州举行。铁道部新闻发言人王勇平被问到“为何救援宣告结束后仍发现一名生还儿童”时，他称：“这只能说是生命的奇迹”。之后，被问到为何要掩埋车头时，王勇平又说出：“至于你信不信，我反正信了”。

4、在事故原因尚未调查清楚、事故发生仅35小时后即恢复线路运行。

5、成立调查组，调查结果争取在9月中旬公布。

6、赔偿：铁道部在最短的时间里提出对遇难者的赔偿方案, 对于每个遇难者予以50万的赔付，同时还提出“在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励费”的方案。

7、7月28日，中国国务院总理温家宝在温州察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问，并回答中外媒体记者的提问。

【事件分析】：

从政府的一系列处理举措来看,，危机管理的六条重要法则，几乎一条也没有落实好。首先，没有做到“速度第一原则”，失去了先发优势。事故发生后，微博抢先传统媒体一步，第一时间进行了整个事件的持续性报道，如网友“羊圈圈羊”发布的第一条求助微博“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!”。而大部分传统媒体在事故发生第二天才正式进行了报道。这意味着，领导者反应延迟，铁道部在危机前期保持沉默，因此丧失了先发优势，将之拱手让人，令竞争对手、社交媒体、批评者获得了先发优势。

第二，在社交媒体、自媒体如此发达的当下，还妄图掩盖事实、对死亡人数支支吾吾说辞前后不一致，这绝对不是明智之举，触犯了“真诚沟通原则”和“统一原则”。我们知道，决定公众信任度的核心因素是公司或政府部门要保持足够的坦诚。这并不意味着政府部门需要向公众披露所有的信息。有些信息是有关个人隐私、公司商业机密、甚至国家机密的，这部分信息必须保密。在危机中，人们希望领导者能够解释真正发生了什么，领导者准备如何应对，下一步应该怎么做，以及危机何时能解除。

第三，本次媒体对整体事故救援的报道议题和角度实际是由微博来完成的，事故发生最开始，官方组织主流媒体针对救援过程中正面感人的瞬间进行了积极的报道，而在微博的阵地中，整体事件的讨论与舆情发展方向却呈现了截然不同的维度：事故发生后，微博阵地首先开始迅速传递求救与求助、相互帮助的正面信息，如温州血库缺血——微博寻人开始——微博黑丝带哀悼。直到在微博直播过程中，逐渐出现了事故原因不明，铁道部便将出事车头掩埋、停止救援开始破拆车身、强调已没有生命迹象后又救出了小伊伊等一系列内容，微博的议题与公众对于事故救援、处理的态度，转变成为了质疑、谴责、愤怒。并出现了大量网民恶搞发酵内容。微博阵地的舆情彻底导向了负面、质疑、激愤的情绪。官方媒体与社会媒体的舆论导向差异如此大，直接暴露了政府部门对网络时代企业危机公关的棘手程度认识不足，没有做到“配合媒体原则”。

另外，由于国内微博为社会名人、演艺名人、企业高管等意见领袖进行加”V”认证的功能，意见领袖于社会化媒体的声音被放大。在本次事故救援过程中，大量的演艺明星、媒体名人、企业高管对直播的事故内容进行了大量的转发与评论。甚至一些没有积极发表意见的名人受到了网民的谴责，导致他们不得不站出来澄清，如倪萍微博受到质疑的事件。同时，除了这些社会名人外，草根意见领袖也大量地参与了转发与讨论。这两类意见领袖的声音都具有极大地影响力与号召力，进一步影响了公众的民意与整体舆论的走向，形成了强烈的舆论导向。

公众对于铁道部灾后救援与处理的不满衍生成为了大量恶搞的内容，并持续性地有新的负面内容产生。这些内容又在微博阵地中大量地被传阅，进一步影响了民意，同时这些内容也大大丰富了报道的内容。王勇平在新闻发布会上说的原话是：“关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便，所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”在讲这段话的时候，王勇平用力一甩脑袋，这段画面也被制作成GIF动画，在微博上发布。王勇平这段话，以及新闻发布会上面带笑容的表情，令网友非常愤怒。在微博上，大家都用“至于你信不信，我反正信了”来表达对事故发生以及善后的质疑。而“至于你信不信，我反正信了”也成为网络流行语，被称为“高铁体”，下图为网民恶搞铁道部新闻发言人“逻辑帝”不负责任的发

言——

公关的目标是塑造社会组织的良好形象，赢得公众的支持与合作。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是中国铁路近年来发生的最大的一次事故，这次事故使铁道部门面临了一场空前的舆论危机，公众的负面情绪甚至波及到了对政府的不满与不信任。铁道部门传统的危机处理方法已经不能适应网络时代发展，以微博为代表的社会化媒体的兴起，使整个舆情环境与民意表达方式都发生了根本的变化，各类信息传播的不可控性对铁道部这样一个长期习惯于计划经济的、政经合一的政府部门来说确实是一个很大的挑战。或者说这并不单单只是铁道部的问题，在科技快速发展和社会转型的过程中，我国各个政府部门的管理上都面临着类似的问题。要做好新时期下的危机公关，不仅要求政府各部门各领导干部，也要求企业领导充分了解以微博为代表的社会化媒体的特性，与时俱进的沟通手段和处理方式，才能够化危为机，使我们公关危机处理手段赶上快速发展的时代。

第四篇：对温州动车事故的分析及感想

班级：车辆工程

姓名：毛哲骞

学号：20101310010107 温州动车事故分析及感想

事件回顾：

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

事件分析：

（1）线路因素：事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所以排除线路因素。

（2）司机因素：经调查认定，D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。这点也说明了司机清醒的的操作意识。（3）环境因素（雷击）：根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。我们先看一张图，关于列车运行系统的简图，由图中我们不难看出，列车运行过程中处处与电气设备相关，因此我们很难排除雷击造成电器设备指令异常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道：如果你让我相信是雷击造成的，我们宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。

（4）调度因素：在行车过程中，调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶。后面列车则看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行。追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速，然而为时已晚。（5）设备因素：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。（6）事故最终定因：经调查认定，“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故感想: 个人认为企业应该深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念。而且事故的发生往往有一个环环相扣的过程，在我实习过程中我经常会看到，上一道检修工艺为下一道检修工艺带来安全隐患的场面。如果每一个在岗人员，尽职尽责，牢固安全意识，这样事故的发生率就会降到最低。就拿723温州动车事故来说，如果我们采用了可靠地通信设备，调度人员尽职尽责，临时应急措施妥当，那么就不会有这么一件令人痛心的事故发生。然而这些除了外界环境因素我们无法左右，其余的都是我们人为因素造成，我们的工作松懈、不负责，我们的安全意识淡薄，麻痹大意等等。所以人在生产、运营各个环节扮演较为重要的角色。

在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息发布不及时，对有关社会关切回应不准确等问题，引起社会质疑，造成了负面影响。特别是简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。

2013/12/24

第五篇：温州动车事故 法律思考2

温州动车事故 法律思考

“7.23温州动车追尾事故”使目前我国铁路法律体系的落后性暴露无遗，尤其是善后赔偿处理折射出严重的法律问题。具体表现在以下几点：

1，一手拿奖金一手捧骨灰：情何以堪！

“事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励”这则新闻深深地震撼了每一位中国老百姓的心。对于这样的“丑闻”不仅是道德上的无耻更是与缺乏相应的法律规范有着重大的联系。2，同命不同价，赔偿限额低

生命本来无法用赔偿额度来衡量。但是责任事故的出现也是意外，为了保护死者及生者的利益，有了赔偿制度。立法之初设臵人身伤亡限额赔偿制度的基础是考虑到铁路运输是高风险行业，如果实际全部赔偿伤亡事故，将严重加重铁路企业的经济负担。对此不敢苟同，理由有三：首先，两利相权取其重，当企业（国企甚至是政府）经济利益与公民生命权益存在冲突时，毫无疑问应以公民权益为重，生命无价，这是我国宪法充分保护人权的直接体现之一。高铁作为高风险、高回报的行业，其盈亏应由市场来决定，而绝非依靠节约伤亡赔偿金来减轻负担；其次，设臵限额违法。2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》是依据《铁路法》制定的，但该法并未授权国务院规定铁路运输企业承担民事赔偿责任的限额，事实上按照立法权限划分及国家机构职权分工，作为行政机关的国务院也没有权力制定民事规范，民事制度应由法律规定。《侵权责任法》尚无赔偿限额的规定，铁道部依据行政法规给予伤亡限额赔偿违法；第三，如果强制实行限额赔偿将又一次造成“同命不同价”的局面，即同一个生命陨落于铁路运输事故、陨落于机动车交通事故和陨落于航空事故将分别获得较大差异的赔偿，相关立法的价值追求值得立法者的深思。

依据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》第十二条“铁路旅客运送期间发生旅客人身损害，赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的，人民法院应当依照《中华人民共和国合同法》第二百九十条、第三百零一条、第三百零二条等规定，确定铁路运输企业是否承担责任及责任的大小；赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权赔偿责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”

首先，旅客乘坐动车组列车，双方形成了一种运输合同关系，保障旅客的安全是铁路部门的职责所在，也是铁路的首要义务。

其次，旅客在该起事故上并没有过错。该起事故的发生是由于铁路部门的设备故障，有人说故障的原因是受雷电电击后造成，是否属于不可抗力因素。笔者认为这样的解释是推脱责任，把人祸说成天灾，京沪高铁的频频停电已经给铁路部门敲响了警钟，但其没有采取任何改进或者防范措施，放任事故隐患，最终酿成恶果。供电故障一定会造成列车追尾吗？答案是否定的，铁路行车有行车闭塞，通俗的讲，就是前边线路有车占着后边的车就不可能进去，但是温州动车追尾事故的发生，恰恰就是后边的车进去了。铁路不承担全部责任，将事故推给设备故障或者天灾，天理难容。

再次，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》属于行政法规，在《侵权责任法》颁布后，其对铁路事故赔偿问题应当归属《侵权责任法》调整，不仅是因为新法优于旧法，而且法律效力明显高于行政法规。

因此，笔者认为对伤亡旅客的赔偿不应适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，而应当适用《合同法》、《侵权责任法》以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》和《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，以最大程度维护广大旅客的合法权益。

对于受伤乘客的赔偿，最基本的数额应为：医疗费+误工费+护理费+交通费+住宿费+住院伙食补助费+必要的营养费，如果致残，还要支付残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。当然这些费用都与乘客的受伤状况、本人的收入状况、以及丧失劳动能力的程度等而有所不同，需要具体情况具体分析。

3，“自己做自己的法官” 管辖问题

按照现行规定，地方法院无权管辖。依据有：

1、1992年7月14日颁布的《最高人民法院关于适用中华人民共和国民事诉讼法若干问题的意见》第30条规定，“铁路运输合同纠纷及与铁路运输有关的侵权纠纷，由铁路运输法院管辖。”

2、2010年3月16日施行的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷适用法律若干问题的解释》第3条规定，权利人要求铁路运输企业承担侵权责任及违约责任，均由铁路运输法院管辖。因此，对于该事故，温州地方法院不能行使管辖权，应由杭州铁路运输法院管辖。

在铁路系统，按铁路局和铁路分局的建制分别设立铁路运输中级法院和基层铁路运输法院。各铁路运输法院一方面在司法实践上接受最高人民法院和地方高级法院的监督指导，一方面在行政、党务、人事关系等重大事项上要受铁道部、上级铁路局、同同级铁路（分）局的领导抑或牵制，办公经费、工资、福利待遇要受铁路系统经济效益的影响，可以说铁路运输法院是专为铁路系统而设立的审判机构。进一步说，铁路系统自己开设的法院审判自己作为被告的案件，如何确保裁判的公开、公平、公正？古老法谚有云：“任何人不得做自己案件的法官”，当前铁路运输法院的建制及审判实务显然值得社会公众的推敲与追问 4，铁路旅客意外伤害强制保险有伤人权

铁路强制保险违法2009年《保险法》第十一条规定：“订立保险合同，应当协商一致，遵循公平原则确定各方的权利和义务。除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立。”根据该法条，“必须保险”的险种必须由法律或者行政法规明示规定，而《铁路旅客意外伤害强制保险条例》属于行政规章，无权强制规定乘客必须购买铁路旅客意外伤害险，故此，铁路强制保险违法

铁道部“自收自保”模式违法《保险法》第六条规定：“保险业务由依照本法设立的保险公司以及法律、行政法规规定的其他保险组织经营，其他单位和个人不得经营保险业务。”目前没有任何法律、行政法规规定铁道部持有自营保险业务的资质，其堂而皇之收取乘客保费且自行支配，属于非法经营行为。

侵犯旅客知情权铁路部门违反关于火车票强制保险的告知义务，实质上已侵害旅客的知情同意权 温州动车事故的调查，不能止于颠覆前论。这起事故，寄托了太多特别的意义，同时也承受了国人对于高铁安全的隐忧。高铁凶猛发展，乘客安全如何保障?速度重要还是生命重要?高铁要不要缓一缓，等一等自己的灵魂?再者，在信息化时代，民智开化，国人对于维护合法利益和权利诉求日益觉醒，僵化的铁路事故善后处理模式真的能够对得起灾难中的罹难者吗?如何适应人们对于铁路系统改革的期许?……一连串的拷问直指铁路部门的管理漏洞和运行体制，铁路系统能否挽回国人的信心，但愿并非遥遥无期。

话说回来，温州动车特大事故，无论是救援细节还是善后工作均乏善可陈，因而吸引了人们的目光，引发持续关注和评点。事故后，第一时间以通车为理由草率掩埋机头，事故现场有人粗鲁搜救遇难者，特警队长“抗命”才让小伊伊获救，铁道部发言人轻谈“生命奇迹”论，有奖签署死亡赔偿协议，调查报告迟迟未对外公布……这一系列的细节触发了公众脆弱的神经，尤其是遇难者的家属，国家高尚但是生命更无价，无论是公众还是遇难者家属，从来没想过刻意抹黑祖国，更不会恶意宣泄内心的愤激，只是不得不客观地质疑一下：一个平常得不能再平常的雨夜，仅仅是因为天气的原因就能造成40人死亡200多人受伤吗?这起事故暴露出来的管理漏洞是否引起有关部门的足够重视?

平心而论，人类看一个民族的力量和成熟度，不能光看GDP增长了多少，更不能只看一个国家如何崛起，而是要看它面对灾难的勇气和态度