7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

第一篇：7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

据分析：按一般自动控制理论来说，铁路区间间隔控制这样的问题，如果都在手动模式运行的话，要特别提醒司机和调度及各级人员注意，并一定要告知前后列车确认间距，并一定由总调度室高度监控，同时，如果前一列车未出安全间隔区间，信号灯一定亮红色的，也不许可后车进入，怎么会发生事故呢！

计算机调度画面上，两列车的位置必须是实时显示的，如果任何一列车的行车位置信号中断了（例如雷击坏了），立即就会判断为最特别重大事故信号，后面的车马上就会被强制停车。如果在手动模式，画面上的列车位置信号也一直有，前后列车司机也要特别关注间隔距离数据，对讲电话还要保持前后通话状态，怎么也不可能发生追尾事故，除非人为开车去撞！高速铁路一般不能使用手动运行，如果采用手动模式，就要特别调度特别监控，而且最基本的追尾防止联锁，就是手动状态也必须要有，只有例如抢险或特别派后车去维修前车等万分之一的情况下才人为去解除这种最基本联锁。所以，控制设计还是有问题！

调度错认为D3115是D301，下达指令让D3115开慢点，而让D301快走，因为本来正常情况是D301走前面的。只有两列车都因为暴雨，信号有故障，都转为手动开车了，调度又错误命令D3115慢行，D301快走，才出事故。因为调度还按照平常的思维，认为D301在前面，所以叫D3115走慢点。

7．23事故主要问题还是运行管理错误，高速列车一般不准许转手动运行；其次，调度错误认为D301在前面；最后，列车联锁设计的不严格，在手动状态下也不准两列车同时进入一个闭塞区间。如果要求后列车进入前一列车的区间，这必须是专人去撤除这个联锁。

从此次事反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

7．23动车追尾重大事故至少给人们引发五点反思：第一，高铁的发展无疑是件好事，但不可盲目发展。第二，高铁事关国家和人民的生命财产安全，一定要秉承“质量大于天”的宗旨，从严、从严、再从严，严把质量关。对已经建成的高铁线及其设备，要花1——3年时间，进行一次全面“体检”，发现质量问题，一定要坚决整改，发现一起，查处一起，整改一起。第三，在硬件建设的同时，软件建设要跟上。最近，高铁事故频频发生，也暴露出高铁服务的严重问题。“铁老大”的“老大”意识要好好改一改了。第四，要在铁路系统来一次“高铁廉政风暴”，设立举报信箱，开通网络举报，坚决查处高铁建设中的偷工减料、行贿受贿、贪污渎职等腐败案件。第五，要严肃问责。对发生事故相关的单位、部门和个人，特别是领导干部，不管是直接的，还是间接的，都要一查到底，严肃党纪政纪和国法。

班级：09铁道车辆2班 学号：20097836 姓名：陈明

第二篇：从甬温线动车追尾事故看中国安全形势

从甬温线动车追尾事故看外部对中国的威胁7月23日发生了甬温线动车追尾事故，事故过后，群情激奋。民众的因人身安全得不到应有的保障而产生的怒火立即指向了铁道部的官员。这些都在情理之中，可是，细心的话不难发现在网友的各种批评言论中，混杂着一些并非出于以上缘由的激愤而是别有用心的言论。

例如，我在网上看到了一篇以图片形式发表的（以此形式发表可以在短时间内逃过中国大陆对网络内容的监控）篇幅大大长于普通网友发泄情趣之言论的文章，这些文章的作者大多自称内部人士透露消息，将矛头直指中央政府。以一篇为例其大致内容是：事故之后要求尽快处理事故，尽快通车，掩埋车体等遭到网友攻击的命令来自北京某高层领导，铁道部官员没有权利下达这样的命令。自己作为铁路系统内部人员赶到铁路蒙冤。而他在文章中所述的内部通报的事故原因存在着严重的技术性错误，细心观察便可发现本文纯属无稽之谈。而正是这些无稽之谈在网上传播甚广。

那好，我们现在来分析一下是什么人在费尽心思散布这些谣言。如果是中国人民个人行为，这般伪造事实将矛头指向中央政府是难以令人理解的。因为即便某些人会因为房屋拆迁补偿等问题敌视政府也只会限于地方政府，通过这种“理智”的方式有计划的诋毁中央的可能性极小。那么，这就基本可以肯定是某些外籍人士所为。是什么样的外籍人士呢？势必是来自那些希望激起中国民愤，制造**而从中得利的国家的人。一旦民众被这些别有用心的人引诱上当，外部势力借中国内乱来一次里应外合的“木马屠城”也不是没有可能的。这一切如果发生，中华民族必将再经历一场浩劫。

从这个方面来讲，当今政府对网络的控制虽然抑制了部分民意的表达，但同时也打击了别有用心的人扰乱中国的社会稳定甚至肢解分裂中国的企图。也就是说政府对网络的控制是利大于弊的。

中国目前最容易引起民愤的问题就是腐败。而某些别有用心的人最善于利用的就是中国官员的腐败。通过网络监督官员，在网络公开举报腐败官员固然有利于反腐工作，但一旦被那些敌对势力利用，大肆渲染社会的黑暗，后果会是非常严重的。

从甬温线动车追尾事故看中国所处的环境是不容乐观的。中央要求把维稳工作放到第一位是正确的。但是，反腐的工作还是要做，不过不能主要通过网络做，还是要靠中央政府制定相关制度，加强政府的内部调查，网络对反腐败的贡献应仅限于网民在相关政府网站非公开的留言举报。

如果有一天中国政府淡化了对网络的监管，中国民众也应明白一点，中国政府再腐败也是中国的政府，腐败的问题总会解决，而且是凭我们中国人自己解决。我们可以去学习西方国家的先进制度但我们绝不能迷信西方国家迫切希望我们去相信的东西。就算我们批评政府，抗议政府某些行为，也不能损害国家利益，让别有用心的人坐收渔利。

第三篇：“7·23”甬温线动车交通事故反思材料

“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 “7·23 ” 甬温线发生特别重大铁路交通事故,令世人震惊、叫国铁愕然、影响相当恶劣、后果十分惨重、教训极其深刻。按照上级要求,结合开展的”五查一整五确保”等安全大检查活动,依据自身工作特点,特作如下反思:

一、”安全第一”的思想存在有松懈现象。对一些有关自身无法解决的安全问题和隐患,认为上报反映了、相关防护也做了,便有听之任之的不良思想,一盯到底的安全意识不强。

二、现场作业的标准存在有落实不到位现象。具体工作有”好人主义”现象。特别是对整备场的管理有欠缺,仍需加强。

三、油库管理的相关知识和技能及手段不足。需要进一步的学习和提高,以适应不断变化的工作格局和需要。

四、各方面的联劳协作、协同动作力度不够。存在疲于应付的状态,势必对各方面工作造成不良影响。为此,针对以上反思的问题和隐患,在今后的工作中,自己要做到:

一、时时刻刻绷紧”安全第一”的思想不动摇,消除”麻痹大意、事不关己，高高挂起”的不良思想,牢牢把住作业和人身等安全关口不懈怠、不放松。

二、严格”两纪一化”,根除”好人主义”现象,切实搞好人员、设备设施、整备场等管理, 坚决杜绝各种不良反映和行为的发生。

三、扎实认真的加强油库管理的相关知识、技能和手段的学习、提高、强化工作,确保油库管理安全万无一失。

第四篇：723动车事故分析及思考

”723“事故原因分析及思考

2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。

对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机 “就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。

人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。人为方面的原因又有以下几个方面：

1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是 “故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息，则该区间永远显示红灯。D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。事后分析，由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。

2、D301次列车司机在知道区间前方有车且目视运行的情况下依然保持高速运行。目视毕竟能看到的距离有限，在这样的情况下行车是应该减速的，但驾驶员却以高速行驶，所以这也是导致追尾事故的原因之一。

3、调度员在获知D3115次列车停车后信息未及时传递到D301次列车，致使D301列车依然高速前行最终导致了悲剧的发生。

事故的悲剧已经发生，无法挽回，针对事故的发生原因，我们是非常值得认真对其分析和思考的。

动车组用的是日本和瑞典高速技术的列车，而运行控制用的是中国列车运行控制系统 CTCS，在这起事故中，软件系统有明显的缺陷，在雷暴下居然就出现故障，按说这种关系生命的重大系统，应该是多备份的，至少是双机互备工作。7月23日的天气不是极端异常天气，从软件设计的角度，这种情况应属于正常范围内的工作环境，而CTCS局部却瘫痪了，这是我们难以相信的。是否我们的技术还存在其他重大的不足和缺陷，我们真的应该好好反省一下了。

我们再来说说铁道部，在事故发生后仅仅过了20小时，铁道部就放弃救援，宣布车内已无生命迹象，而在36小后发现2岁8个月的女童小伊伊。这是险些被放弃的生命，这个“奇迹”反衬出有关部门的冷漠。本来，车头是调查事故的最好物证，也是调速列车史上的宝贵财富。而铁路部门以为了早通车为借口毁坏和掩埋了车头，到底是官员的愚蠢还是为了掩盖什么。这样一些动作都无不反映出我们的部门严重的道德缺失，我们的道德教育方面是不是也存在一定的问题也是值得我们思考的。

任何事故都是如此，看似偶然，其实必然。某一个环节出问题不一定造成事故，但要是多个环节都存在问题，恰好又在某个时间点上共同作用，事故就不可避免了。而多个环节出问题的根源在于管理失责，硬件上不能保障系统完全不出问题，何况软件呢？之前每次出现问题都兴师动众开会教育职工确保安全，没有找到问题的要害，只是通过这种运动式、口号式的全员动员来保障安全，根本就不现实，结果就是造成铁路职工全员紧张，而在保障准点率的压力之下，出现故障要求最短时间内解决，这些因素都增加了犯错误的几率，一位铁道部某地方局的人士对媒体记者表示，“保障安全是必要的，但要有好的措施来保障实施，而不是通过喊口号，或者要求职工给出安全承诺这种很空洞的方式。”

这次事故是一个悲剧。对于悲剧因何发生，做充分的检查和反思，找出真正的原因，避免悲剧重演，可以说怎么做都是不为过的。悲痛不是真相与事实的挡箭牌，就如央视记者柴静曾说的那样：真相常流失于涕泪交加中。一旦以悲痛的名义，将舆论引导到“似是而非”上，这样的做法将导致用另一个悲剧去掩盖悲剧的后果。

管理和责任才是问题的关键。本来高铁包括客专是很让国人贴金的好事，这是因为这次的动车事故，让我们觉得脸上无光，京沪高铁已经是让铁路的脸给丢了，这是事故是把铁路的信誉给弄没有了，不论这次事故如何定论，你还说你的技术是过关的，尽管是过关的，但老百姓还能信多少呢，信誉失去是很难受的，也许我们能有一份责任，这样的悲剧就不会发生。有在巴西高铁筹备工作组的朋友，说京沪高铁的事故已经让他们很难堪，这次动车事故得让他们抬不起头。

铁路的态度，作风应该改改了，相我们的盛部长会带领百万铁路职工度过这个难关，大力开展多元化经营，千方百计提高职工收入和福利，在保证行车安全的前提下，逐步实现铁路体制的改革，提高铁路的服务态度，现在铁路硬件是上来了，在软服务这块，还要有很长的路要走。改变官僚作风，提高铁路服务，接受群众的监督和批评，重新树立铁路形象，增加职工收入，这是铁路目前急需解决的事情。吸引年轻人才，培养且能留住年轻的后备人才，尤其是技术、经营方面的人才，是铁路长远大发展的基础。

中国高速铁路，应该在稳扎稳打的基础上逐步推进，安全是第一要务，服务和经营是第二要务，中国高铁实现了欧洲多年没能实现的梦想，高铁正改变着人们的生活，高铁对于我国在政治、军事、经济方面的意义，是其他交通方式无法替代的，我们不能因噎废食。国内、国外媒体的报道，这是对我们的警告，我们不能成为一个没有责任心的民族，我们应该有我们两弹一星的精神，树立类似长征火箭这样在国际上让人折服的硬品牌。

另外，我们应该要加强国民教育，提高国民的优惠意识，而不能在关键时刻体现出事不关己的态度。总之，在教育和发展的路上，我们还有很长的路要走。

第五篇：7.23动车事故原因分析及安全措施

7.23动车事故原因分析及安全措施

交设0803 颜欢

1104080326 事故原因分析：

事故原因一：由于雷电因素，导致D3115车次车辆停电后停车

近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”。很少有人关注到，7.23当天另一辆厦门开往杭州的动车D3212先在温州段附近遭遇雷击并出现了故障，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶。同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。D3115约在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间。D3115的出站速度正常，并未发现异常。

接下来，D3115在驶向双屿路上，一直以奇怪的低速行驶。或许该车的相关系统此时已被雷击发生故障。而即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告。一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应，D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。

任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的ATP系统，使之自动停车。

如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。

整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。

D3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。但这一切，都没有发生。

事故原因二：温州南站和永嘉站的列控系统很可能转为“非常站控”模式 目前来看，前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。设计方中国铁路通号集团的资料显示，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰以外）均配备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测信息。调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道，都采用行话所说的“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备。并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳。

在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以继续运转2个小时。正常情况下，在D301接近D3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

除非后车司机将自动控制系统关闭，那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）

据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。

7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301）的紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题！地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被（D3115）占用，自己车组的紧急制动设备失灵，他一无所知。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。后车（D301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机是烈士，而且是本中国最大的功臣！

前车（D3115）司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车（D3115）司机也没有任何责任！

安全措施：

铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送。首要任务就是保障铁路信号系统的安全，铁路部门立即开展了安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，全力稳定运输安全局面。

高速铁路是一个系统的科学运营管理工程，对专业化的要求非常高，但专业精神这一点，整个中国社会目前都还是比较欠缺的。所以，下一步最重要的是要注重人才的培养，实现动车、信号系统、列控系统的国产化，掌握其核心技术，自主研发制造，彻底摆脱国外技术垄断，“先引进后吸收”的捷径应该着手转变。中国高铁发展的前提是：信号控制系统及设备质量绝对安全可靠！

现代企业安全管理的特征也告诉我们，安全管理已逐步实现由传统的事故处理向事前预防、由“要我安全”的被动安全向“我要安全、我会安全”的主动安全的巨大转变。在以人为本、创建和谐社会的今天，让我们把握源头、做好事故的预防，为企业的和谐健康发展架起一道坚实的安全屏障。