客车实习体会

第一篇：客车实习体会

实习总 结

转眼来到XX公司已经有三个半月的时间，这段时间以来一直都在接待课进行实习。对于实习的心得和体会主要有以下几个方面：

一、对客车的专业知识要有充分的了解。

记得刚来XX公司报到的时候，我对客车知识了解的知识一知半解，但通过公司的培训以及技术人员在车间对车辆整个生产过程的介绍和讲解使我终于对客车的专业知识打下了良好的基础。在接待课实习的这段时间使我充分的体会到了知识的重要性。几乎每一个客户都会要求我们为其讲解车辆的操作，并回答客户提出的问题。如果对车辆不熟悉、不了解，不但不能更好的为客户服务，更会影响公司在客户心中的专业化形象。因此，这就印证了一句话：“生命不休，学习不止。”

二、要虚心学习，多看、多问、少说

对于刚入职的新人来说，有很多车辆问题以及工作方法是我们不懂的，这是一个正常的过程。但我们要多向老员工学习，遇到不懂的就要虚心请教，千万不能想当然的按自己的想法去说、去做。这样不仅影响客户，更影响自己的工作。当老师傅为客户解决问题的时候，我们要多听、多问、少说。当然，我们也不要怕犯错，每个人都有犯错的时候，只要能知错就改，主动学习，就会不断进步。

三、要任劳任怨、诚恳待人。

无论我们是新人也好，老人也罢。在工作中都不能有懒惰和放松的心理。在我实习的这三个多月，正好是XX最炎热的季节。车内平均48度。但是我们的老师傅都是汗流浃背的在为客户解决问题，我们有什么理由偷懒呢！而且作为新人，一开始公司不会安排困难的工作，多是一些打杂一样的小事。这是为了让我们更快的熟悉工作，熟悉员工。就算没人安排，自己也要找事情做。

另外做人一定要诚恳待人。公司的老师傅都非常热情，毫无保留的教给我们对于车辆的专业知识以及自己的个人经验，这对于我们新人来说都是最宝贵的财富。在工作中遇到其他部门的同事，我们要诚恳微笑对待，这不仅是我们融入公司的方式，更是我们做人应有的态度。

四、要有正确的工作态度，明确的奋斗目标。

作为一名新人，在接待课实习时每个人的必经之路。虽然以后不在接待课工作，但我们必须端正工作态度。无论做什么都要认真负责，全力以赴的去做，而不能因为只是个过程而有丝毫松懈。

另外在工作的同时我们要有明确的人生目标。要明确自己的工作，明确自己的能力，给自己一个奋斗的方向，为之不断学习，不断努力，使我们在工作中不断进步和提高。

总体上来说，在大金龙的实习期，不仅使我学习到以前工作中从未接触过的汽车知识，更使我了解了XX，融入了XXX。为我在以后正式的工作打下了扎实的基础

最后，在接待课实习的这段时间使我对接待课有了一个深刻的认识。接待课就像母校一样，部门的老师傅就是我们的老师。使他们传授我们知识，是他们传授我们工作经验。使他们教导我们如何更好的融入公司进行工作。对于接待课我怀着一颗感谢的心，感谢所有接待课的同事对我实习期间的关怀和照顾。无论我走到哪里，你们永远使我人生中的良师益友。

第二篇：铁路客车生产车间实习报告

客车实习报告

时光飞逝，转眼间一个多月的客车实习结束了。此次实习，厂里领导对我们这届见习生给予了高度的重视，并给我们制定了详细的实习计划，让我们有机会与工人面对面的交流学习。实习结束后，小组成员普遍感到收获良多，在此我们实习小组全体见习生对领导的细心安排与关怀表示衷心的感谢。

在客车车间，我们采取分成两个小组，按照生产流程，一个班组一个班组地实习下来，这种方式使我们对客车生产有了一个整体的感性认识，在脑中形成一个大致的框架轮廓。在实习过程中我们两个小组形成了“赶、帮、超”的良好学习氛围。以下是我在客车车间实习期间的一些总结以及心得体会。在以后开展自身的工作，以及在对客户的沟通应对上，希望能给自己有所借鉴。

一 客车现状

客车作为我们厂的总装车间，是机械设备最多的车间，也是占地面积与人数最多的车间，客车车间厂房的面积将近占主厂区的二分之一，车间人数一千一百多人，其中车间的正式工有739人，外用工400人。外用工占了很大的比重，给管理带来相当的难度。客车车间台位少，任务多而且工期紧，工人师傅们用塑料薄膜将门窗以及一些重要部件保护起来，采取交叉作业，这种方法加重了车间工作负担，但是看到工人师傅们义无反顾的投入工作，让我们很受感动和鼓舞。

来到客车车间，我们看到了许多我们在台车学习认识的设备组件，但更多的是没见过或是没学过的东西，在技术室我们先学习工艺文件，但纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行，我们实习小组在车间通过实地学习，学到了很多有用的知识，相信对以后的工作有所帮助。

二 相关知识?

在外油组工长的带领下，我们了解到新造车要先打五遍腻子，两次大刀，三次小刀，采用品质较好的原子灰腻子刮涂，主要由天津关西和上海中途两个厂家提供，每遍腻子要干燥四个小时，用砂纸打磨后才能继续刮涂，腻子的厚度有严格的限制，一般控制在0.1mm。我厂现在采用新型的打磨机，大大提高了工作效率。而翻新车要先进行打砂这一工序，若车身出现损坏要先进行修补，然后采用工厂的自调大洞腻子刮涂。在翻新车中还有一种清洗车，这种车由于采用原子灰腻子，外皮油漆没有出现脱落则直接进入刮涂腻子工序，可以减少成本。腻子刮涂完毕后进行喷漆处理，底漆要选择和腻子同一厂家，否则可能出现化学反应影响外皮油漆的品质，我们厂这次新造车大部分使用的是上海中途漆。面漆喷涂严格按照“先线后面，先浅后深”的原则，先进行线条的喷涂在进行分色处理，底漆的干燥时间为二十四小时，面漆要求表面平滑，无橘皮，最后喷涂车号，外油组的工作自此结束。

地板组与骨架组的工作有很多相似，按照工艺流程，在地板铺设之前先进行防寒材的安装。首先要将两侧骨架的防寒材安装起来，其次是两段堵头、车顶防寒材的安装。防寒材的种类主要有聚乙烯防寒材、发泡防寒材、玻璃棉防寒材、泡沫板以及毛毡等。毛毡与泡沫板由于防寒效果差，现在已经基本不采用。发泡防寒材的防寒效果最好，主要用于北方的高寒车。玻璃棉防寒材须加贴铝箔，以使表面平整，并用铁丝加以固定。随后安装两侧木骨架和地板梁，地板梁安装完毕后要找平，进行防火和防腐处理。最后铺装地板与地板布，地板布从中间向两侧推进，推出地板布内空气。骨架组还负责空调风道的安装与整理，其中风道又分为整体与分体两种，骨架安装现已大部分采用模块化设计。

下线主要负责为车上供电铺设线路，安装动力连接器、逆变器、蓄电池箱以及车下线槽。其中动力连接器主要有两相110v、三相四线380v、四相三线600v和三十芯网关，三十芯网关中10、11芯用于播音。电流通过连接器到达车下动力分线箱，而转向架的轴报与排风也连接到动力分线箱，并通过它通往车上综合控制柜。动力分线箱有一路通往逆变器可以交流变直流通过充电机对蓄电池充电，并且需要时进行反向逆变。

墙板组负责车内墙板的安装，以25g硬卧为例，安装顺序为先间壁后侧墙板最后侧顶板，侧墙板分为走道墙板和客室侧墙板，客室侧墙板又分为窗下、窗中、窗边墙板。侧墙板与钢结构的距离为110mm，墙板接处有缝隙但要均缝，窗下侧墙板与地板要留有一定的距离以方便安装电热器。客室侧墙板上部有二层墙板，与钢结构的距离为180mm，内部安装窗帘跑道，若超过180mm固定上铺角铁与螺栓位置有空隙，会将墙板带下。

设端组主要负责如洗脸柜、洗手器的安装;厨房不锈钢地板的安装;餐车吧台设备的安装;餐车座椅的安装;窗帘盒、拉门盒的安装;厨房电气化设备的安装;平顶板的安装;电器围板洁具柜垃圾箱的安装;卧室行李台的安装;内、外端塞拉门及拉门门罩的安装;茶炉室、托水盘的安装;软(硬)卧车活动椅的安装;卧车卧铺的安装;茶桌的安装;行李架的安装等。暖水组主要安装取暖和给水装置，以22、23翻新车为例，二位端安装三个小水箱，一位端安装锅炉，锅炉有膨胀水箱与储水箱，膨胀水箱主要用于过热。翻新卧车的二位端安装锅炉，蒸汽是上走下回的循环系统。暖气管南方车采用一般光管，北方车采用螺旋管，这是因为螺旋管的散热性能比较好。上线组以yz22翻新车为例进行介绍，四个喇叭分别安装于一位侧的第五、第二个窗边和二位侧第二和第五个窗边。一位侧动力线从车下引上来，轴报到两角在一位侧引出，一位端播音连接器从通过台引过来。? 制动组负责制动系统的安装，如列车管、供风管、各种风缸以及制动机等。制动的主要原理是由于工作风缸与副风缸之间存在压力差，使冲气阀定期，工作风缸会给副风缸供风，副风缸通过中间管路为制动缸供风，在转向架上产生制动作用。? 车电组主要安装车上的电器设备，如开关插座、灯具、空调机组、冰箱、配电盘、风扇等，车下的防滑器与轴报的配线也属于车电组负责。电器安装完毕以后要进行一系列的调试和检测，如要对车上电器进行通电试验、绝缘耐压试验以及点灯试验。

三 心得体会 这次实习旨在拓展我们的视野，提高我们的专业素养，为以后的工作夯实基础，通过小组学习的方式增强了我们团队合作意识。在实习的这段时间里，我们了解到客车车间的规模水平、生产流程，让我们对生产过程有了一个感性的认识，完成了专业知识一定的积累，弥补了我们这些非车辆专业见习生对专业知识缺乏。学无止境，我相信通过以后在市场部继续学习，必将会使我们的专业知识由量到质的转变，使我们的业务水平得到提高，更好的为工厂服务。

四 建议 ? 在车间实习期间我看到了一点问题，在此提自己的一些建议。客车由于有大量的外用工，管理上确实存在很大的难度，外用工普遍抱有的心态是“今天在这边工作拿一天的钱，明天还不一定在这边干”，根本不会考虑为工厂节约材料，因此我们常常看见材料的乱丢乱放，有时甚至整盒被丢弃，这种行为增加了工厂的成本。我认为应该一方面加强物料的管理，另一方面制定一个行之有效的奖惩机制以杜绝这中现象的发生。这是我的一点浅见，不足之处还望领导指正。

第三篇：客车乘务员实习报告

我进入汽运公司实习也将近一个月了。在这段时间里，我所实习的岗位是直营车队的长途线乘务员，身处车站服务的最前线。

当初，我得知自己被分到这个岗位上，心里老大不喜欢，因此也没能正视这个岗位的重要性。咋一看之下，这个位置确实平凡无奇，更加没有任何的特别。也许你还会认为这只是一份低微的工作，甚至感到不耻。但是在随后集团公司的第二十九期乘务员培训上，我通过学习了生产业务部黄平部长的重要讲话精神后，才渐渐地明白这个岗位并不是低微的、不耻的，它有着自己的独特之处。

记得在乘务员实习开始的前几天，自己总是手忙脚乱，紧张万分，很多环节因为没有亲身实践，所以一到自己 操作 的时候，总是有种无从下手的感觉。但是 庆幸的是，我 遇到了一位非常优秀 的乘务师傅 —— 欧秀娟，她总是在我 出错的时候，就来到我 身边，给我鼓励和帮助。她总是宽容地说 ：“没关系的，可以放慢点速度，不要紧张。只要 再 细心点就行了，那么 轮到下次 这个环节 的时候你就不 会 再犯这 种 错 误了。” 她的话语很温暖，仿佛给我注入了一道积极向上的阳光。

其中印象较深的是有一次 在乘客存放行李的时候，因为我的一时马虎，从而把 场面搞得很混乱。那时候有些乘客甚至表露了不满，幸好欧秀娟师傅及时给我解围了。在事后，她便就这件事情教导我说：“ 当乘客上车需要存放行李，你要谨记三点：

一、行李标签要贴好，贴的时候要牢固，防止标签脱落的时候引起不必要的麻烦；

二、行李 存放的 件数要 一 件 一 件地 对好，存放的时候摆放要稳妥，防止到站的时候乘客取行李时查找麻烦、场面混乱。例如你刚才犯的便是这个错误 ；

三、行李标签副联一定要交到 乘客 手中，让他们 下车后 凭单取行李，避免错拿、漏拿行李。弄丢行李单的 人，让他最后一个 拿 取，并认真确认那 件 行李是否属于他的。”听完欧秀娟师傅的这些 话后，顿时 我觉得受益匪浅，它所蕴含的道理 如此 的 简单 明了 和实用，是我所意想不到的。但这也 让我 更好地 避免了 往后存放 行李 时候 的 所可能出现的各种 错误了。同时，也 正是因为有她如此细心的教导，才令我 在往后的继续实习的日子里，能 快速地 熟悉 业务、开展工作。

回顾事件，从心而论，其实 所有的乘务员流程都是一样的、无差别的，但是我想 其中有所不同的应该是服务过程中的细节。常言有道：细节决定成败。同样的工作，每一个人 都 有不同的做法，也给人不同的感受。可是 只有 做到 关注 其中 细节的人，才能得到最好的 成就。

明媚的阳光，给予人温暖和舒适。我想欧秀娟师傅所传授给我的经验，正是 来自她那内心的、全心全意为乘客服务的 阳光气息吧。她 给予每一个乘客阳光般的服务，照亮了整个车厢，温暖了整个旅途。

我想自己在乘务员实习的阶段期间所学到的东西，并不仅仅是乘务员的知识，其中还包含了那一份媚人的阳光服务 态度。在今后的 工作路途 上，我想内心这份被点亮的阳光会越来越亮、越来越温暖！

第四篇：客车试题

三、判断题

1、投影线垂直于投影面时所得的投影称为正投影。(√)

2、表面粗糙度和表面光洁度的关系是:表面粗糙度愈大，则表面光洁度愈高。(×)

3、形位公差是形状公差和位置公差的总称。(√)

4、活动铆接的结合部分可以相互转动。(√)

5、装配图中标注的特征尺寸是说明机器的性能、规格和特征的尺寸。(√)

6、机械图中，比例2：1属于缩小比例。(×)

7、剖视图和剖面图在画法上是一样的，仅是叫法不同而已。(×)

8、在间隙配合中，孔的最大极限尺寸减去轴的最小极限尺寸所得的代数差，称为最大间隙。(√)

9、公差等于最大极限尺寸与最小极限尺寸之差的绝对值，也等于上偏差与下偏差的绝对值。(√)

10、基孔制的孔为基准孔，其代号为H。(√)

11、国标规定在基孔制中，基准孔的上偏差为零。(×)

12、国标规定在基轴制中，基准轴的上偏差为零。(√)

13、若孔的尺寸减去与其相配合的轴的尺寸所得之差为正数，则此配合为过盈配合。(×)

14、偏心轮机构与曲柄滑块机构的工作原理是相同的。(√)

15、键联接可以实现轴上零件的轴向固定。(×)

16、用扳牙在圆杆上切削出外螺纹称为攻丝。(×)

17、按螺纹旋向不同，可将螺纹分为顺时针方向旋入的左旋螺纹和逆时针方向旋入的右旋螺纹。(×)

18、圆弹簧在受外力作用后两端面间的垂直距离叫做荷重高。(√)

19、采用弹簧垫圈防松属于摩擦力防松法。(√)

20、轴承装置采用皮碗式密封的效果比毛毡式密封的要好。(√)

21、滚动轴承的外圈与机架内孔的配合是基孔制间隙配合。(×)

22、滚动轴承的内圈与轴颈的配合是基轴制过渡配合。(×)

23、滚动轴承的优点很多，无论在何种场合，使用滑动轴承都不如滚动轴承好。(×)

24、滚动轴承与轴颈的配合方法有间隙配合、过盈配合、过渡配合。(×)

25、车辆钢铁配件断裂，其表面有明显塑性变形时，称为钢铁配件的塑性断裂。(√)

26、低碳钢的含碳量必须在2.5%以上。(×)

27、钢的含碳量越高，可焊性越好。(×)

28、金属材料的机械性能也叫力学性能。(√)

29、钢的化学热处理方法有渗碳、氮化和氰化三种。(√)30、金属材料的硬度越低，其切削性能越好。(×)

31、锯割管料和薄板料时，须选用粗齿锯条。(×)

32、弹簧刚度是弹簧在单位荷重作用下的变形量。(×)

33、每延米轨道载重是指车辆总重与车辆全长之比。(√)

34、“制动波速”与制动波传播长度和传播时间有关。(√)

35、曲线阻力的大小与曲线半径的大小成正比。(×)

36、构造速度是指在平直线上容许的最大设计速度。(×)

37、机车、车辆限界规定最宽为3400mm，但两边可各增加100mm。(√)

38、车辆在运行中作用在车辆上的基本载荷是静载荷和动载荷。(√)

39、由于车轮载荷减载过大而引起车轮爬轨脱线为悬浮脱轨。(√)40、利用轮轨之间的粘着力进行制动的叫粘着制动。(√)

41、车轮在全车中承受的载荷越大，越易脱轨。(×)

42、长度在19m以上，承载面为一平面的平车为长大平板车。(√)

43、旁承游间过大，能引起车辆过大的蛇行振动，对脱轨安全性也有影响。(×)

44、轮径差过大时，车体重心向小轮径车轮偏移，能导致小轮径车轮的轮缘、踏面磨耗加剧。(√)

45、货物重车的重心高度从钢轨面算起，一般不得超过2000mm，超过时可采取配重措施，或限速，以确保行车安全。(√)

46、某货车中梁下垂达55mm被认为是中破。(×)

47、我国目前运用中的B20型、B21型机冷车辆的车体采用的是无中梁的整体承载结构。(√)

48、摇枕弹簧在无负荷时，内卷弹簧应高出外卷弹簧。(×)

49、轴箱定位是约束轴瓦与瓦垫之间的相互距离。(×)50、202型客车转向架是C、D轴通用转向架。(×)51、209型转向架采用干摩擦导柱式轴箱定位装置。(√)

52、转8A型转向架与老转8型转向架的固定轴距相同。(×)

53、转8A型转向架制动梁为吊挂式制动梁。(×)

54、摇枕弹簧在组装时，其内、外圈的旋向须相同。(×)55、209型转向架的构造速度是160km/h。(×)

56、车辆摇枕扁弹簧容易产生裂纹的部位是簧片中部。(×)

57、踏面圆周磨耗后会使轮缘相对高度增加，易切断鱼尾板联接螺栓。(√)

58、滚动轴承代号的后段，主要表示结构改变、特殊要求加工等。(√)

59、滚动轴承的标志板B项刻打轴承本次装用年、月、日。(×)60、为加快轴头冷却速度可向轴头浇水冷却。(×)61、车轴横裂纹是指与车轴中心线垂直的裂纹和与车轴中心线成45°以上夹角的斜裂纹。(√)62、轴箱内部油脂总量约占轴箱自由空间的1/3。(√)63、P65型货车采用整体构架的转向架。(×)64、调查车辆燃轴事故时须记载列车运行及红外线探测轴温的情况。(√)

65、手摸轴温执行“三对比”制度是为了更好地掌握各轴箱的温度变化情况。(√)66、红外线轴温探测点的作用是探测过往车辆的轴温，并进行预报。(√)67、目前我国客车上常用的三通阀有103型、GL3两种。(×)68、GK型及103型制动机具有空重调整和自动补风作用。(×)69、120型货车空气控制阀是一种直接作用式的新型制动阀。(√)70、我国绝大多数客车所装的闸调器是J型闸调器。(√)71、103型制动机的制动缸活塞行程对制动力大小无影响。(√)

72、机冷车辆的空重车调整是通过调整进入制动缸空气压力来产生不同的制动力的。(×)73、货车制动机的稳定性是指在施行减压140kPa的常用制动时不应发生紧急制动。(×)74、列车制动机试验中的缓解感度试验可以检查三通阀的灵敏度。(√)75、列车风管有分离情况时，对制动机性能进行全部试验。(×)76、客列检对始发站不入库的折返列车要进行制动机简略试验。(×)77、货物列车制动机试验时，不要求作紧急制动试验。(√)78、旅客列车出库时，制动管漏泄不超过30kPa。(×)79、货物列车每百吨重量的闸瓦压力不得小于240kN。(×)80、调查车辆制动配件破损时，没必要记载定检情况。(×)81、各拉杆、杠杆的圆销安装时，竖孔应由上而下装入，横孔应由外向内装入。(×)82、制动梁吊上部圆销必须安装扁开口销并卷尾。(√)

83、制动缸活塞行程是自活塞筒白铅油标记内端向外测量。(×)84、缺少车门的检修回送车禁止编入列车。(×)85、回送事故车要求将其制动部破损配件卸下并开通主管通路。(×)86、旅客列车在运行途中，尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。(×)87、始发的旅客列车不得有制动关门车。(√)

88、制动关门车在列车中连续连挂不得超过3辆。(×)89、制动故障关门车不得编挂于机车后部3辆车之内。(√)90、13号车钩钩舌圆销折断的主要原因是设计不合理，使之承受了部分纵向牵引和冲击力。(×)91、钩尾扁销的作用是联接钩舌与钩体，防止列车分离。(×)92、钩身托板及钩尾框托板须装厚度为3mm以上的磨耗垫板。(√)

93、摆块式车钩复原装置的作用是缓和列车的冲击力，便车辆运行平稳。(×)94、车钩高度是指车钩水平中心线与枕木所在平面之间的距离。(×)95、旅客列车超员、超重造成的弹簧下沉、车钩钩差超限，由车辆乘务员处理。(×)96、客车常用车钩有1号、13号两种。(×)97、缓冲器的作用原理是把冲击能变为摩擦热而消耗掉来实现缓和冲击作用。(√)98、斜楔式摩擦减振器的减振性能的好坏，取决于主、副摩擦面上的摩擦系数。(√)99、超声探伤、磁粉探伤都是无损探伤。(√)100、货物车体外涨不得大于80mm。(×)101、客车旁承游间，运用限度为1~8mm。(×)102、测量踏面剥离长度时应沿圆周方向测量，两端宽度不足l0mm的剥离尖端部分不计算在内。(√)103、某列车在区间连续发生2辆车燃轴甩车，构成2件一般事故。(×)104、需要更换中梁及端梁各1根的货车可以办理报废。(×)105、货车中、侧、端、枕梁任何一根弯曲或破损都可以构成大破。(×)106、守车端梁弯曲、破损按内端梁计算。(×)107、测量端梁弯曲以两端引出平行线为基准，垂直测量之。(√)108、贯通式中梁的牵引部分破损按牵引梁计算。(×)109、车辆颠覆或重车脱轨的轮对，经外观检查无异常可继续使用。(×)

110、客列检对红外线预报热轴的滚动轴承应用点温计复查，必要时作开盖检查。(√)111、客车结构或内部设备，未经铁路局批准，不得任意加改或拆除。(√)

112、客车辅修按周期定期施修，主要是进行各装置的检查和滚动轴承轴箱给油。(×)113、根据《货车运用维修规程》，滚动轴承轴端螺栓脱出1条，可以运行。(×)114、库列检所在地的客列检，对到达后入库检修的列车只摸轴温，不作到达技术检查。(√)115、旅客列车尾部的标志灯由车辆乘务员负责整修和摘挂。(√)116、复轨器安装后，严禁在其顶部涂刷润滑油脂。(×)117、使用人字复轨器时，应将复轨器大筋设在钢轨外侧。(√)

118、末装轴温报警器的客车可编入旅客快车，但不能超过1辆。(×)119、装载货物超出机车车辆限界的车辆，禁止编入列车。(×)120、装载危险、恶臭货物的车辆禁止编人列车。(×)121、超限货物是指超出机车车辆限界装载的货物。(×)122、客运列车中乘坐旅客的车辆，应以未搭乘旅客的车辆与牵引的机车隔离。(×)123、货车车辆必须有履历簿，如没有履历簿的车辆不能运行。(×)124、客列检对临时加挂的车辆应事先检修好，确认符合规定，并向客运介绍情况。(×)125、区段列检所无调中转列车的技术检修时间为30min。(×)126、区段列检所的技术作业过程应经铁路分局审批，并在铁路局备案。(√)

127、在车辆检修工作中，对零部件允许存在的损伤程度的规定，称为检修限度。(√)128、制定最大限度，应从零件能否继续工作和保证运行安全的角度来考虑。(√)129、各型餐车、空调发电车、上述车种的合造车段修期规定为2.5年。(×)130、车辆设有旁承，主要是防止车体过分倾斜而支撑车体，使车辆顺利通过曲线。(√)

131、车辆的检修、整备、停留的线路要平直;确因地形困难，线路纵断面的坡度，不得超过1.5%。(×)132、长大下坡道为:线路坡度超过6‰，长度为6km及其以上。(×)133、色灯信号机是通过不同颜色的灯光来显示信号的。(√)

134、列车运行图是列车在各区间运行和各车站停车及通过时刻的图解。(√)

135、车辆弹簧主要采用硅锰弹簧钢制造，55Si2Mn主要用于制造扁弹簧，60Si2Mn主要用于制造圆弹簧。(√)136、13号车钩虽有较多的优点，但也存在三态作用不够灵活的缺点。(√)

137、摆式列车是利用倾摆机构使列车在通过曲线时车体能产生一定角度的倾摆，从而平衡一部分离心力，提高列车的曲线通过速度和旅客的舒适度。(√)

138、摆式列车可显著提高运行速度而不需对既有线路作过多的改造。(√)

139、客车及机冷车上的燃油炉点火装置失效时可用明火或其他助燃物点火。(×)140、206WP新型转向架采用无摇动台、空气弹簧悬挂式的中央悬挂装置。(×)141、F8型电空制动装置中，电空阀和F8分配阀配合使用，若电空阀发生故障，F8分配阀无法单独工作。(×)142、在电气化线路区段，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业。(√)

143、在电气化铁路区段，检车员(包括所携带的物件)与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于10m。(×)144、绝对压力等于风表压力与大气压力之和。(√)145、带传动和齿轮传动都适合中心距较大的传动。(×)146、液压传动系统中，动力元件是液压缸，执行元件是液压泵，控制元件是油箱。(×)147、当一物体沿另一物体的表面运动时，两物体接触面间产生一种相互阻碍运动的力，这种力称为摩擦力。(×)148、根据摩擦面的状态不同，摩擦可分为液体摩擦和干摩擦两种。(×)149、半液体摩擦的油膜极薄，大部分为固体点接触。(×)150、滑动轴承基本工作原理是半液体摩擦。(√)

四、简答题

1、货车轴箱与铀箱导框的游间过大或过小有何害处? 答：游间过大时，轴箱容易偏斜，引起车轴发热；受到较大冲击时，轴箱易破损；在通过曲线时，轮对容易发生偏斜。游间过小时，通过曲线时将加剧轮缘磨耗，加大运行阻力，甚至引起脱轨。

2、为什么铸钢摇枕要制成鱼腹型? 答：摇枕依靠下心盘直接承受并传递车体重量，中间部分受力最大，中部向两端受力越来越小。因此摇枕制成鱼腹型有以下三个好处：

(1)摇枕基本上形成一个等强度梁，节约材料。(2)有利于枕簧和侧架的设计、制造和检修。(3)降低重心，提高了车辆的运行平稳性和速度。

3、什么是轴荷重? 答：作用在每根车轴两个轴颈上的垂直静载荷称为轴荷重。二轴转向架的车辆车轴荷重计算方法是： 车轴荷重＝(车辆自重＋载重－轮对自重)／4

4、长大货物车辆按其构造形式不同分为哪几类? 答：(1)长大平板车：其车长大于19m，承载面为一平面；(2)凹底平车：其纵向梁中部做成了凹而呈元宝形；

(3)落下孔车：底架中央部分做成空心的，货物通过支承架坐落在孔内；(4)双支承车：系由两轴转盘车及其所支承的货物构成；

(5)钳夹车：将车辆制成两节，货物夹装在两节之间或通过专门的货物承载架装载在两节车上。5、120阀由哪几部分组成?各部分之间的装配关系如何? 答：120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。主阀和紧急阀安装在中间体的两个相邻垂直面上，半自动阀缓解阀安装在主阀体的侧安装座上，它们相贴合的安装面之间均设有安装垫。

6、货物装载与车辆技术状态有什么关系? 答：货物在装运过程中，货物装载的位置、重量和加固技术条件是否正确，与车辆的技术状态有直接关系。如货物装载超载、偏载、集重时，都容易将车辆压坏，会造成切轴、中侧梁裂损、弹簧折损、旁承无间隙、车体倾斜和引起燃轴等事故。因此，检车员检查车辆时，发现因属货物装载所引起技术状态不正常超过规定限度者，应通知车站处理。

7、如何正确使用半自动缓解阀? 答：在进行调车或检修作业时，如只要求排除制动缸压力空气，使制动机缓解，而仍需保留副风缸和加速缓解风缸的压力空气时，则拉动缓解阀拉杆后，只要听到缓解阀活塞部下面的排风口或主阀排气口有压力空气排出，便可松开拉杆。制动缸压力空气很快便会自动排完。如果要排出整个制动系统的压力空气时，则必须一直拉着缓解阀拉杆，直至各风缸压力空气排完为止。

8、冬天外温为-35℃，夏天外温为30℃，在正常情况下，货车滑动轴承车轴运转热的最高温度各为多少? 答：冬天外温为-35℃时，货车车轴运转热的最高温度为： t运＝0.6t外＋45＝0.6×(-35)＋45＝24(℃)夏天外温为30℃时，货车车轴运转热的最高温度为： t运＝0.6t外＋45＝0.6×30＋45＝63(℃)

9、旅客列车中途更换机车时，对机车与车辆的连接有何规定? 答：(1)旅客列车机车与第一辆车连挂由机车乘务组负责，连接风管由列检人员负责，无列检作业的由检车乘务员负责。(2)旅客列车机车与第一辆车的车钩、风管摘解，由列检人员(不包括车辆乘务员)负责，无列检作业的由机车乘务组负责。(3)列车本条机车在车站调车作业时，无论单机或带有车辆，与本列车的车辆摘挂和风管连接，均由调车作业人员负责。

10、列车产生自然制动的原因有哪些? 答：(1)三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微漏风时便引起自然制动。(2)操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动。(3)制动缸漏风沟堵塞。(4)列车管漏泄过限。11、104型制动机单车试验的项目有哪些? 答：(1)管系漏泄试验；(2)制动感度和缓解感度试验；(3)制动安定试验；(4)紧急制动试验。

12、旅客列车到达终点站后，车辆乘务员的作业范围有哪些? 答：(1)旅客列车到达终点后，乘务员必须及时摸轴温，做技术检查，随车入库并向库检值班员汇报运行情况。属于库列检施修范围的故障要认真填写旅客列车技术状态交接簿《车统一181》。重点故障要与库列检工长做交接。属于包乘组包修的范围要在库停技检时间内完成。

(2)在无库列检、客列检作业的折返站，由车辆乘务员按客列检对通过旅客列车的技术检查范围进行作业。

13、车钩在闭锁和全开位时，钩舌与钩腕内侧面距离的运用限度各是多少?过大时有何危害? 答：车钩在闭锁位时，钩舌与钩腕的内侧距离不得大于135mm，过大时会引起车钩自动分离，造成事故。全开位时，钩舌与钩腕的内侧距离不得大于250mm;过大会引起车辆相互不易连挂，特别是在曲线上更为困难。

14、客列检对通过旅客列车的技术检查作业范围有哪些? 答：(1)轴温；(2)车轮缺损、踏面剥离、擦伤(擦伤深度在1.5mm以内，准许一次运行到终点站换轮)；(3)均衡梁、摇枕吊、摇枕吊轴裂损；(4)轴箱弹簧、摇枕弹簧、均衡弹簧(简称三簧)外圈及扁弹簧主片折损；(5)基础制动装置配件脱落或损坏，各部圆销、开口销折损丢失；(6)车钩、制动软管的连接状态；(7)按规定施行列车制动机试验。

15、在途中无列检作业站，发现钩舌裂损或拉断时，车辆乘务员应如何处理? 答：(1)发现钩舌裂损时，应迅速更换处理，如无备用钩舌时，可用尾部车辆后端的钩舌或机车前端钩舌更换。

(2)将发现的地点、时间(到发及晚点时分)、车次，编组辆数，机车型号，司机、车长姓名，发生裂损的车辆型号、车号、方位、定检日期、钩舌裂损的断面情况(新、旧痕的比例，材质，砂眼等)做好记载。如25G型、双客钩舌临时换用了普通碳素钢钩舌，应在《车统一181》中填明，以便库检更换为C3钢钩舌。

16、列车制动机全部试验的项目有哪些? 答：(1)在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆内风表与试验风表压力差不得超过20kPa；(2)漏泄试验；(3)制动感度和缓解感度试验；(4)制动安定试验。

17、车辆旁承游间的运用限度是多少?如何测量?过大或过小时各有何害处? 答：(1)旁承游间的运用限度是：客车2~6mm，货车2~20mm；(2)测量方法：用塞尺分别测量同一转向架左、右两侧的上、下旁承之间隙，其两侧间隙之和即为旁承游间；(3)游间过大时，增加了车体的侧滚振动；过小时，阻碍了转向架的转动，同时增加了车体的振动。

18、滚动铀承车辆发生燃轴时，应对轴承作哪些调查? 答：滚动轴承车轴发生燃轴时，应先检查车辆状态，有无甩油现象、螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，看是否变质、缺油，油脂内有无杂物，调查密封挡状态和轴承形式及其技术状态，看其有无裂损；保持架是否完整，轴承与轴箱组装状态是否良好；轴承游间是否过小；轴箱导框与导槽之间隙是否适当等。

19、客车十大惯性故障是指哪些故障? 答：(1)轮对故障；(2)热轴故障；(3)空气制动故障；(4)基础制动故障；(5)悬吊装置故障；(6)钩缓故障；(7)车电故障；(8)空调电气故障；(9)发电车故障；(10)轴温报警器故障。20、车钩常见的故障有哪些? 答：(1)三态作用不良；(2)裂纹、折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾部位及钩舌销弯曲或折损；(3)车钩各部磨耗过限。

21、试述折角塞门的构造及用途。

答：折角塞门是由塞门体、塞门芯、弹簧托盖、弹簧、手把及销组成。其用途是更换软管或车辆连挂时，开通或切断制动主管与制动软管之间的空气通路。22、13号下作用式车钩全开位不良的原因有哪些? 答：原因为：13号车钩钩舌体较重，且与钩腔的接触面积较大，在全开时钩舌阻力过大，转动缓慢，下锁销或钩舌推铁弯曲、磨耗。

23、整体车轮容易产生裂纹的部位有哪些? 答：整体车轮裂纹多见于辐板孔、辐板弧形部分、踏面、轮辋外侧和轮缘根部。

24、处理制动故障时应注意哪些安全事项? 答：处理制动故障时，要先关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行，作业结束后恢复开通位置。调整活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装设安全套，插上安全销。卸除制动缸盖螺母时头部要闪开。更换折角塞门时，要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

25、枕簧为什么要分为大小两卷组成一组? 答：(1)无负荷时，外卷弹簧高出内卷弹簧。当负荷较小时，由大弹簧承受。当负荷较大时，外卷弹簧压缩到一定程度后，则两弹簧同时承载。这样，既能保证枕簧在负荷小时的柔软性，也能保证在负荷大时有适当的刚度。(2)减少弹簧所占用的面积。

26、什么叫制动波和制动波速? 答：当机车制动阀施行列车制动时，列车管前端首先减压，随后依次向后一一地发生减压。制动作用沿列车由前向后依次发生的这种传播叫制动波。制动作用传播的速度叫制动波速。

27、什么是制动力和粘着力? 答:制动力是指制动时由制动装置产生的，阻止车辆运行的力。对于闸瓦摩擦制动来说，制动力的大小相当于闸瓦与车轮的摩擦力。

粘着力从理论上讲，相当于车轮与钢轨之间的摩擦力。但车辆在运行中连滚带滑，还带有上下振动等，情况是很复杂的，故与静摩擦又有所区别，因此叫作粘着力。

28、车轮踏面擦伤超限有哪些危害? 答：踏面擦伤超限后，轮对圆弧面上出现较大的局部平面，使轮对不能圆滑滚动，增加冲击振动，造成车辆配件损坏以及导致燃轴等事故。

29、车辆的主要技术参数有哪些? 答：主要技术参数有：自重系数、比容系数、构造速度、轴重、每延米轨道载重。30、调查车辆制动配件破损脱落时应记载哪些主要内容? 答：(1)破损配件名称、型号、材质及部位；(2)配件破损断面新旧痕的比例；(3)配件焊修、铆修、补强状态；(4)配件是否磨耗、锈蚀并超过限度；(5)制动机作用状态；(6)制动缸活塞行程、空重车位置是否合乎规定；(7)破损配件是否有被异物碰撞、打击痕迹；(8)破损车辆前部车辆的货物装载情况；(9)机车牵引、制动操纵情况。

31、列检所对轮对的检查范围有什么规定? 答：(1)注意轮对转动是否圆滑平稳，有无擦伤、剥离或局部凹入打击钢轨现象；(2)如发现燃轴特征时，应开盖检查轴箱内各配件，特别要详细检查轴颈是否拉伤、有无横裂纹等；(3)轮辋、轮缘及踏面、辐板等部分是否有裂纹或磨耗过限；(4)轴身有否严重弯曲，轮毂与车轴之间是否有移动，轮背内侧距离是否有变化，轴身有否横裂纹。

32、转向架承受的载荷有哪些? 答：(1)垂直静载荷。(2)垂直动载荷。(3)车体侧向力引起的附加垂直载荷。(4)侧向力引起的横向水平载荷。(5)制动时引起的纵向水平载荷。

33、客车由几大部分组成? 答：客车均由五大部分组成，即走行部(转向架)、制动装置、车钩缓冲装置、车体、车辆内部设备。

34、什么叫全轴距、固定轴距? 答：车辆最前位和最后位的车轴中心线间的水平距离叫做全轴距。一个转向架的最前位和最后位车轴中心线间的水平距离叫固定轴距。

35、客车定期检修分为哪几级修程? 答：客车的定期检修分为厂修、段修、辅修，最高运行速度超过120km／h的客车按走行公里进行检修，修程为Al、A2、A3、A4。

36、车体倾斜有哪些害处? 答：(1)装载货物重心偏移，使货物发生位移倒塌；(2)发生偏载，使某些车辆配件受力过大，易使车辆燃轴、脱轨；(3)在通过曲线时上述情况更加严重，易使车辆超出限界，危及行车安全。

37、什么叫构造速度和技术速度? 答：车辆设计时，允许车辆在正常条件下运行时的最高速度叫构造速度。列车在区段内运行，不包括列车在沿途中间站停站时间在内的平均速度叫技术速度。

38、使用第四种检查器能测量哪些限度? 答：(1)测量轮缘厚度；(2)测量车轮踏面圆周磨耗深度；(3)测量整体车轮轮辋厚度；(4)测量踏面擦伤深度及局部凹下深度；(5)测量踏面剥离长度；(6)测量轮辋宽度；(7)测量轮缘垂直磨耗；(8)测量踏面辗宽；(9)测量车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧面距离。

39、客车车辆防燃防切有何要求? 答：所有下探式红外线探测网点，必须保证100%地开机对旅客列车进行探测；客车轴温报警器出库时必须100%完好；途中开机率要达到100%，同时加强人工摸轴温；除淘汰和将要报废的客车外，对没有轴温报警器的客车要抓紧安装；车辆段要加强客车轴温报警器的检修，保证质量良好地投入使用。未装轴温报警器的客车严禁编入旅客快车和特别快车。红外线轴温探测准确率要达到100%。

40、旅客列车运行途中，发现104型分配阀有故障时怎么办? 答：可关门排风，继续运行。如系尾部最后一辆，不允许关门可将前部车辆关门，配件拆下换装，并预报前方站列检所处理，原阀带回。

41、固定轴距过大时有何害处? 答：固定轴距过大时，车辆在曲线半径小的线路上运行时，外侧车轮轮缘压迫钢轨内侧面，容易扩大轨间距离；加剧轮缘与钢轨间的磨耗；轮缘容易挤到轨面上，当轮缘有缺陷时，易造成脱轨事故。

42、试述209型转向架垂直载荷的传导顺序。

答：车体→上心盘→下心盘→摇枕→枕弹簧及油压减振器→弹簧托梁→摇枕吊轴→摇枕吊→摇枕吊销及座→吊座托架→构架侧梁→轴箱弹簧支柱座→轴箱弹簧→支持环→橡胶缓冲垫→轴箱弹簧托盘→轴箱→轴承→轴颈→车轮→钢轨。

43、车辆轮对应满足哪些基本要求? 答：(1)使车辆在最高运行速度和各种允许载重情况下安全运行。(2)既要有足够的强度又要自重轻，以减少车辆通过不平坦线路时，轮对与线路的相互作用力。(3)具有某些弹性，以缓和与线路作用所产生的作用力并减少噪音。(4)运行阻力小，轴颈和车轮踏面的耐磨性好，使用寿命长。

44、为什么103型分配阀要设减速部? 答：因为货物列车编挂辆数多，而充气、缓解是由列车管由前向后逐辆传递而完成的。前部车辆先获得较高的压力空气，先开始充气缓解；后部车辆后获得低于前部车辆的压力空气，后开始充气缓解。这样，将使列车产生较大的冲动。为使列车中前、后部车辆充气、缓解一致，故设减速部。

45、列车充风时后部风表长时间达不到定压的原因是什么? 答：(1)列车管漏泄量过大。(2)个别车辆副风缸漏泄量过大(缓解阀漏或折损，排水塞门开放、漏泄或折损，副风缸裂纹)。(3)列车管系堵塞。(4)风表误差过大。

46、基础制动装置脱落的原因是什么? 答：(1)基础制动装置的有关开口销丢失。(2)基础制动装置的有关圆销折损或丢失。(3)制动梁折损。(4)闸瓦托吊折损。(5)闸瓦托吊座折损。(6)闸瓦托吊托折损。(7)闸瓦插销丢失。(8)闸瓦插销孔折损。

47、在何种情况下，应使用紧急制动阀停车? 答：(1)车辆燃轴或重要部件损坏；(2)列车发生火灾；(3)有人从列车上坠落或线路内有人死伤(快速旅客列车不危及本列安全时除外)；(4)能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；(5)列车元任何信号指示，进入不应进入的地段或车站；(6)其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

48、调查车辆行车事故基本内容是什么? 答：行车事故调查的基本内容有：事故发生地点、时间(到发、甩车及晚点时分)、车次、列车编组辆数、牵引吨数、机车型号、司机及运转车长姓名，发生事故的车辆型号、方位、定检日期及单位、发到站及货物名称、破损故障部位及程度，制动机、转向架、车钩、轮对的型式及技术状态，发车列检所及时间、关系人员职务、姓名等。

49、《铁路行车事故处理规则》中所指的“耽误列车”包括哪些内容? 答：耽误列车，是指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。50、何谓制动传动效率? 答：基础制动装置的各连接部分和接触部分在制动作用时，因为存在相当程度的摩擦阻力，同时制动梁缓解弹簧及制动缸活塞缓解弹簧有抵抗阻力，所以实际发生作用的闸瓦压力要比理论上的闸瓦压力低，这两者之比叫做制动传动效率。

51、滚动轴承在长期工作中，滚子、内外圈会出现哪些故障? 答：故障如下：(1)滚子破裂、缺损；(2)内圈破裂；(3)轴承内外圈滚道及滚子表面剥离。

52、什么是车辆的全长和换长?试写出换长的计算公式。

答：车辆全长--车辆两端车钩钩舌内侧面之间的水平距离(两端车钩位于闭锁位置时)。换长--车辆长度的换算标记，以辆30t货车的全长作为换算标准而折合的数值，称为换长。我国30t标准货车全长为11m，故换长计算公式为： 换长＝车辆全长(m)÷11(m)

53、列车运行途中轴温报警器报警时，车辆乘务员应如何判断其真伪? 答：(1)用选点开关检查各轴位温度及外温温度，若显示正常，但仪器报警，表明仪器故障。(2)运行中某一轴位显示高温并报警，其判断的方法是：将报警轴位14芯接线端子挑开，与温度显示正常的轴位端子对调连接，若故障轴位的温度显示正常，说明仪器工作正常，报警原因为传感器故障或轴箱高温；当仪器显示故障轴位的温度稳步而有规律上升时，乘务员应密切监视，做好应变准备。

54、什么叫零件的表面粗糙度? 答：经加工后的零件，其表面仍有由较小的间距和峰谷所组成的微观几何形状特征，反映这种零件表面微观的间距和峰谷不平的程度叫表面粗糙度。

55、什么叫零件的互换性? 答：在零件装配与更换时，在同一规格的零件中任取一个零件，不需再进行加工或修配，就能满足使用要求，这就叫零件的互换性。

56、我国目前采用的行车闭塞法有哪几种? 答：行车基本闭塞法主要有自动闭塞和半自动闭塞两种。当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令，可采用电话闭塞法。

57、铁路货物运输的主要任务是什么? 答：铁路货物运输的主要任务是：完成国家规定的货物运输任务，满足国民经济各部门对铁路运输的要求；保证货物在运输过程中的完整，在规定期限内，将货物运送至到达地点；经济合理地运用运输设备。

58、什么叫化学热处理? 答：化学热处理是将工件置于某种介质中加热和保温，使介质中的活性原子渗入工件表层，以改变表层的化学成份和组织，从而改变表层性能的热处理方法。

五、综合题

1、高速旅客列车对转向架有哪些具体要求? 答：(1)重心尽可能低。低重心可增加弹簧静挠度，减少侧滚振动。(2)采用大静挠度弹簧。这是减少浮沉振动与点头振动的主要措施。(3)尽量减少簧下重量。这同采用大静挠度弹簧的作用一样。(4)尽量扩大悬吊距离。它可以减低车体侧滚振动。(5)采用横向缓冲器。它可以减少车体侧向摆动和侧滚振动。(6)加装油压或空气减振器。这样，不但能衰减振动，空气弹簧还能对侧滚振动起横向稳定作用。(7)轮对轴承装置必须精密，适应高速运行的要求。还要考虑轴箱内油脂的耐久性，国外有些高速列车采用了稀油润滑。(8)轴箱定位要既有弹性而又严密，以抑制蛇行运动的影响。(9)各零部件交接处，尽量采用弹性连接，以减少杂音，衰减振动。

2、由于车辆原因引起的脱轨有哪些? 答：(1)转向架与车体的斜对称载荷、构架扭曲、弹簧刚度不一致、轮径不一致、前后心盘不平行或对角旁承压死等都能引起轮对一侧减载而造成脱轨。(2)旁承摩擦力过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮缘承受过大侧向压力引起脱轨(在采用旁承支重的转向架上易发生)。(3)轴箱定位刚度过大，使轮对与钢轨间侧向冲击力增大，易造成脱轨。(4)空车比重车易脱轨，这是因为空车弹簧挠度小，对线路扭曲的适应力差的缘故。(5)车辆重心位置过高，影响到各轮垂直载荷的分配，也易引起脱轨。(6)旁承游间过大，能引起车辆过大的侧滚振动，对脱轨安全性也有影响。(7)轮缘外侧粗糙，加大了轮轨间的摩擦力，很容易造成脱轨。

3、车辆轮对有哪些故障时需要更换? 答：(1)车轴有横裂纹时。(2)车轴纵裂纹超过规定限度时。(3)轴身上有磨、碰、弹伤或电焊打火等缺陷，经处理后痕迹深度达到2.5mm时。(4)轴颈，轴领、防尘板座有磨、碰、拉伤时。(5)轴颈因燃轴而弯曲变形时。(6)轴端螺纹或轴端螺栓孔损伤，不能起紧固作用时。(7)整体车轮有裂纹时(踏面剥离前期的裂纹除外)。(8)轮对磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损过限时。(9)轮毂移动或车轮窜动时。(10)轮座与轮毂接缝处透出红锈铁粉时。(11)空车脱轨造成轴身弯曲使轮对内距三点差超过规定时。(12)车辆颠覆或重车脱轨时。4、120阀在作用性能方面与103阀相比有什么优点? 答：120阀在作用性能方面有下列优点：(1)因为制动缸的充、排气都是通过作用部直接进行的，故可在一定程度上使常用制动波速、紧急制动波速和缓解波速提高。(2)在施行紧急制动，列车管急速排风时，在紧急阀中先比较容易地开启一个小尺寸的先导阀，消除放风阀的空气背压，紧接着再开启大尺寸的放风阀，这样放风阀的开启阻力减小，反而使放风阀提早开启，提早排尽该车辆的列车管压力空气，从而提高了紧急制动波速。这对列车紧急制动时缩短制动距离及减小列车纵向冲动非常有利。(3)在列车施行制动后使列车管增压施行缓解时，特别是重载货物列车和低速情况下进行缓解时，由于每一车辆的加速缓解风缸压力空气经加速缓解阀充入列车管，使列车管增压加快，从而提高全列车的缓解波速，这对缓解时减小列车纵向冲动是特别有利的。(4)副风缸容量小，故初充气及再充气时间短。这对重载货物列车在编组站节约初充气时间，以及列车在长大下坡道采用循环操纵时缓解再充气时缩短充气时间，保证再制动时有足够的制动力来说，都具有明显的优越性。(5)适应列车在长大下坡道上运行时的压力保持操纵。(6)人工拉动半自动缓解阀的手柄后，只要听见缓解阀活塞部下方排气口或主阀排气口有排气声，便可松手，可使该车辆制动缸压力空气自动全部排出，达到该车制动缸缓解的目的。

5、车辆大破范围是如何规定的? 答：车辆破损程度达到下列条件之一时为大破：(1)中梁、侧梁、端梁、枕梁中任何一种弯曲或破损够2根(中梁每侧按1根计算)；(2)牵引梁折断2根，或折断1根加第(1)条中所述各梁弯曲或破损1根(贯通式中梁牵引部分按中梁计算，非贯通式及无中梁的按牵引梁计算)；(3)货车车体(底架以上部分，以下同)破损或凹凸变形(不包括地板)敞车面积达50%，棚车、冷藏车、罐车、守车面积达30%。火灾或爆炸烧损计算车体面积时，包括地板在内。0.8m以下低边车和平车发生火灾或爆炸烧损面积达90%(包括端、侧板及地板)；(4)客车、机械冷藏车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱之任何一项;(5)机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机破损任何一项需要大修时;(6)客车、发电车火灾或爆炸内部烧损需要修换的面积达20m2(包括顶、端、侧、地、门板以及间隔板)。

6、试述罐车车体的一般结构。

答：罐车车体主要由底架、罐体、连接装置、安全装置、排油装置、粘油罐车加温装置以及作业防护部分等组成。(1)底架：分为端、侧梁底架，无侧梁底架，枕梁间无中、侧梁的无底架罐车。(2)罐体：由底板、端板和顶板组成的筒形结构，需加温卸车的罐车还有加温套;罐体上有空气包。(3)连接装置：是由安装在枕梁上的罐体托架，中梁上的马鞍座以及罐带和螺栓组成。(4)安全装置：由安全阀和进气阀组成，后改为呼吸式安全阀。(5)排油装置：有上卸式和下卸式两种排油阀。

7、什么叫踏面擦伤、踏面剥离?分别是什么原因造成的?其货车运用限度各是多少? 答：(1)由于车轮在轨面上滑行，而把踏面磨成一块或数块平面的现象叫做踏面擦伤。造成踏面擦伤的原因主要有车轮材质过软，制动力过大，制动缓解不良，调车溜放时单方面使用铁鞋制动，同一轮对两车轮直径相差过大等。(2)车轮踏面表面金属成片状剥落而形成小凹坑或片状翘起的现象叫踏面剥离，车轮踏面与钢轨接头间的冲击、闸瓦的强烈摩擦等除造成踏面擦伤外，还会使踏面表面产生高温，冷却后表层金属组织便起变化，变得硬而脆，在表面造成裂纹而使金属逐渐剥落，出现鳞状和水波纹状态；另外，因车轮材质不良，也能造成踏面剥离。(3)滚动轴承轮对踏面擦伤的运用限度是不大于lmm，踏面剥离长度的运用限度是：一处时不大于50mm，二处时每处不大于40mm。滑动轴承轮对踏面摈伤的运用限度是不大于2mm，踏面剥离长度的运用限度是：一处时不大于70mm，二处时每处不大于60mm。

8、车轮踏面磨耗的原因是什么?其运用限度是多少?在何处测量?超过限度时有何害处? 答：(1)车轮踏面是圆的，钢轨是平的，踏面与钢轨之间的接触是很小的椭圆面，使得踏面单位面积上承受很大的接触应力，因而踏面表面往往产生冷变形生成一层很薄的白硬层；同时，制动过程闸瓦与车轮的摩擦使踏面表面薄层温度升得很高，受冷风雨雪等急冷后也会生成脆硬的淬火组织，这种表面的白硬层及淬火组织，在轮对过轨接头等承受冲击过程中容易剥落。另外，闸瓦与踏面及踏面与轨面的摩擦也会使踏面表层金属产生磨耗。以上两种结果就是踏面磨耗的原因。(2)踏面圆周磨耗的运用限度是不大于8mm，在距轮缘内侧70mm处测量。(3)踏面磨耗后，破坏了踏面斜度，影响运行的平稳性，增大了车轮和钢轨间的接触面积，使摩擦力增大，增加了车辆在线路上的运行阻力;轮缘高度相应加高，可能会撞击和剪断钢轨联接螺栓，引起车辆颠覆事故。

9、列车运行途中发生紧急制动后，车辆乘务员应作何处理？

答：(1)车辆乘务员应了解发生紧急制动停车的原因，及时下车对车辆进行详细技术状态检查。重点是：车钩、缓冲、牵引部位，轮对和转向架各部位配件。检查轮对有无擦伤，配件有无裂损、脱落等，如发现车辆有不良部位和损坏时，及时修复或作临时处理。(2)确认车辆部件无损坏后，如停车时间超过20min时应会同司机、运转车长进行制动机简略试验。(3)如系动用紧急制动阀而停车，则除对车辆进行必要的检查和做有关记录之外，还应对此项做成记录，并在到达列检所后补封。(4)开车后，乘务员应加强上部巡视，了解车辆运行状态。

10、说明制动机缓解不良的原因，如何判断处理? 答：(1)排风口不排风，不缓解时：原因：三通阀排风口堵塞，主活塞胀圈漏风，充气沟过长等。判断：先卸下排风管，若排风缓解时，为排风管堵塞；若不缓解时，为三通阀故障。处理：更换三通阀。

(2)排风口排风，不缓解时：原因：制动缸缺油、生锈，缓解弹簧力过弱或折断，活塞垫变质软化，制动缸活塞筒与活塞分离，以及推杆与杠杆卡死等。判断：先检查推杆是否卡住，活塞筒是否与活塞分离(用手推拉活塞筒)，如状态良好时，再分解制动缸。处理：分解制动缸，检查、清扫、给油。

(3)三通阀排风口排风，制动缸活塞已缩回，而闸瓦抱紧车轮时：原因：手制动机拧紧或基础制动装置卡住。判断：先检查手制动机是否拧紧，再检查基础制动装置。处理：松开手闸，处理基础制动装置的不良部位。

11、旅客列车运行途中发生火灾时，车辆乘务员应如何处理？

答：(1)采取措施，使列车尽快停车。(2)疏散着火车辆内的全部旅客。(3)需进行分解作业时，一般的分解方法和顺序如下：①先使着火车辆与列车后部车列分离。②将着火车辆尽量转移到线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。③再使前部车列与着火车辆分离。(4)对区间遗留的车辆，应采取止轮措施。(5)如情况危急，可根据风向、地理位置、设备条件等具体情况机动处理。(6)组织人员采取灭火措施。

12、试述车钩裂纹的部位、外观象征及检查方法。

答：(1)裂纹部位:①上下钩耳及下锁销孔处；②钩舌内侧弯角处及钩舌销孔处；③钩尾棱角及钩尾销孔处；④钩头及钩身接触棱角处(离钩肩50mm范围内)。⑤距钩肩200mm左右的钩身上。

(2)外观象征:①表面材质粗糙，有气孔、砂眼等缺；②钩肩弯角处过陡或下部没有加强筋；③钩身侧面与冲击座接触并磨耗发亮者；④钩头下垂；⑤两车连接游间过大。

(3)检查方法:检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上。强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时，应遮住。这样，有裂纹便可发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处。光线应从钩舌水平方向照射两车钩接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方(检查上弯角)或下方(检查下弯角)，顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面成45°角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

13、哪些车辆禁止编入货物列车? 答：(1)插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；(2)曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的；(3)装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；(4)装载跨装货物的平车，无跨装特殊装置的；(5)平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；(6)平车未关闭端、侧板的(有特殊规定者除外)，未关闭侧开门、底开门的，以及底开门的扣铁未全部扣上的；(7)由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；(8)厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；(9)缺少车门的(检修回送车除外)。

14、对车辆中、侧梁应重点检查哪些部位? 答：(1)中、侧梁明显下垂或弯曲、底架倾斜时应彻底检查；(2)中、侧梁腐蚀严重的车辆，要详细检查；(3)中梁腹板开有制动管孔或制动杠杆孔的，应在开口处细心检查；(4)一侧有补强板的中梁，要注意检查无补强板的一侧有无裂纹；(5)侧柱外涨时，应注意检查其根部侧梁铆钉孔或焊接处有无裂纹；(6)带有补强板的中梁，应注意检查因补强板失效而可能会引起的裂纹；(7)带有几段拼焊盖板的中梁，应详细检查焊缝处有无盖板开焊及导致翼板裂纹；(8)对中梁盖板较短者，应注意检查盖板燕尾部。总之，中、侧梁有弯曲、下垂、扭曲或有电焊、铆钉、补强板及经过较大冲撞的车辆，都要细心检查。

15、为什么对车轴横裂纹的处理必须采取严格措施? 答：(1)车轴的横裂纹严重时，将减小车轴断面的有效面积，在行车中极易扩大裂纹深度，引起应力上升，而导致断轴事故;(2)轴颈上出现的横裂纹，往往是燃轴时所留下的痕迹。燃轴时轴颈受到高温的影响，有的拉伤、有的急剧降温后内部产生裂纹。重者轴颈断掉，轻者应力集中，并在运行中逐步发展。根据试验得知，燃轴后发现轴颈部位有裂纹的车轴，即使经过旋修除掉了裂纹，仍易产生裂纹，其疲劳极限比未经燃轴的低，这说明出现热裂纹后钢材的材质己受影响，必须采取严格的安全措施。(3)绝大多数车轴横裂纹均属疲劳裂纹，出现疲劳裂纹说明部分金属材质已变性，强度减弱，金相组织已松散，如再继续使用，裂纹将加速发展，引起严重断轴事故。我们的原则是在保证安全的前提下励行节约。以前，对于已发现横裂纹的车轴，认为其金属已经疲劳不能继续使用，规定一律报废，因此每年消耗的车轴数量相当大。为了节约车轴，根据多年实践以及试验结果，确定车轴裂纹深度小于2.5mm者可以旋去裂纹部分再加旋0.5mm深度后，准许重新使用。

16、若轮缘过薄，当轮对通过道岔时为什么容易爬上钢轨? 答：因为道岔的曲线半径比较小，又不超高；当轮对通过道岔时，由于离心力的作用，使轮缘承受较大的横压力；此外，尖轨的尖端处上平面低于基本轨。因此，当轮对通过道岔时尖轨与轮缘的顶部接触，而轮缘顶部比较平坦，故在轮对承受较大横压力的情况下，轮缘顶部很容易往尖轨上爬。如果轮缘有足够的厚度，则轮缘外侧将被基本轨挡住，不会使轮缘顶点爬上尖轨顶端。否则，就有可能使轮缘顶点爬上尖轨顶部而造成车辆脱轨事故。目前规定轮缘厚度的运用限度是23mm，即轮缘外侧部分至轮缘顶点距离为6mm。如果尖轨尖端部分的厚度为3mm，而尖轨尖端与基本轨之间由于受轮对通过尖轨时挤压基本轨的影响而产生2mm的间隙，则两者相加为5mm，小于轮缘外侧与轮缘顶点间的距离，这样，轮缘顶点就不会爬上尖轨。

17、列车因车辆转向架破损造成脱轨事故时如何抢救? 答：列车因车辆转向架破损造成脱轨事故时，在救援中除移至线路外开通线路的方法外，亦可采用下列方法抢救：(1)起重机吊起牵引法

当靠近起重机一端车辆转向架破损时：

①将车辆破损转向架的部件用钢丝绳或链条捆到事故车辆下部；②卸下车辆内的货物；③用起重机主钩吊起脱轨一端；④开动起重机连接车钩，将破损车辆拉至车站，开通线路。(2)更换转向架法

当车辆转向架破损一端不能靠近起重机时，可吊起靠近起重机一端；将完整的转向架推至另一端，然后将车体吊起对好心盘，再按上述办法吊起牵引到就近车站。(3)组成代用转向架

当车辆两转向架均破损时，可用4块枕木组成代用转向架。其方法为：①将两根枕木的每端各割一个沟，每根枕木上两沟间的距离为原转向架两轴间的相等的距离；②将车轮吊到线路上复轨，将挖好沟的枕木各扣在车轮内侧，并留出适当间隙；③在扣好的两枕木上横放两根1.3m长的枕木，用扒锯钉固。然后将车辆上心盘落在两枕木挡中，慢慢拉回车站。

18、列车产生自然制动的原因是什么?有什么危害?怎样防止? 答：(1)原因:①三通阀活塞弹簧阻力过小，制动感度过敏，列车制动管轻微漏风时便引起自然制动，使闸瓦长期与踏面接触，严重时擦伤车轮。②操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀产生制动。

(2)危害:列车在运行中产生自然制动：将增加牵引阻力，降低列车运行速度，或造成途中停车等事故。

(3)防止方法:①严格按工艺要求加修三通阀。司机应按规定操纵列车，自动制动阀手把(大闸)不能久放在一位充风。②列检作业中认真处理管系漏泄。

19、掌握车辆零件损伤的规律有什么意义? 答：(1)掌握零件损伤的规律是制定合理的车辆修理制度、规定修理技术要求、尺寸限度及编制零件修理工艺规程等的基本根据。不分析零件损伤的原因，就不能科学地做出进行修理的结论。(2)分析损伤情况是鉴定车辆事故的性质、研究事故原因的基本方法。只有如此，才能判明事故的起因和确定防止的对策。(3)从分析某一车型的损伤规律中可以鉴定该型车辆设计的正确性，也可以发现制造过程中的缺陷。20、导致车辆悬浮脱轨的主要因素有哪些? 答：(1)线路的超高顺坡率。多发生在曲线半径200m以内，超高顺坡率在2.5‰以上、曲线间夹直线在25m以内的连续反向曲线区段的缓和曲线部分上，没有明显的爬轨痕迹。(2)货物装载的程度。轻浮货物和零担货物，载重量轻，重心高或运行中容易位移造成严重偏载的货物。(3)车辆旁承接触状态和游间大小。两侧旁承游间过大或过小，或一侧旁承无游间。此外，因列车运行速度较低，时速在10~20km左右时，列车制动冲动力的导发，都容易造成脱轨事故。

21、简单分析车辆的基本载荷有哪些? 答：铁道车辆在运用中，各零部件上承受着复杂的载荷。一般来讲，这些载荷可以归纳为静载荷和动载荷两大类。(1)静载荷在运用中具有确定不变的数值，如车辆的载重和自重，散粒货物的静侧压力以及液体(或气体)对罐体的压力等。(2)动载荷是指在运用中数值甚至方向都随时间变化的载荷，其中包括：①由于垂直冲击和簧上振动所产生的垂直载荷；②车辆之间由于列车起动、制动和调车作业所产生的沿车钩中心线作用的纵向载荷；③侧向作用的风力；④通过曲线时产生的附加载荷和轮轨之间的相互作用力。静载荷可以进行准确的计算，而动载荷则由于车辆运用情况十分复杂，很难做出精确的计算。

22、试述定置管理的分类。

答：根据现场物与人的结合关系的密切程度，定置管理可分为A、B、C、D四类。

(1)A类：指在生产和工作过程中与人紧密联系的物料。即直接影响产品质量和生产效率的可移动物以及经常使用的设备机具，用红色标志牌写上A类字样表示。如：正在加工、交验过程中的原材料及产成品，正在使用的设备、机具、工位器具、卡具等。(2)B类：是在生产和工作过程中与人发生周期性联系或随时可以转化为B类的物料，用蓝色标志牌写上B类字样表示。如：生产、加工过程中周转的半成品和待处理的返修品，按作业计划投入工序的零配件毛坯，等待重复上场的工装、辅具、吊具等。(3)C类：是与人处于待联系状态的物料，用黄色标志牌写上C类字样表示。如：产品在组装前备用的零配件、产成品，待为保管的成品或大配件，封存的设备、机具等。(4)D类：是与人长期失去联系状态的物料，用黑色标志牌写上D类字样表示。如：长期无用，己经报废或失去使用价值的废品、料头、垃圾等一切可遗弃或待报废处理的物品。

23、己知车体全长L＝13442mm，由心盘中心线至钩舌内侧面的距离C＝2371mm，一位车钩实际高850mm，二位车钩实际高860mm。若将一、二位钩高分别调整到880mm，求一、二位心盘各应加垫板的厚度。解：已知：L＝13442mm，C＝2371mm，则

B＝880－850＝30(mm)，b＝880－860＝20(mm)一位心盘应加垫板的厚度为： H＝(L－C)×B／L＋(C／L)×b ＝(13442－2371)×30／13442＋(2371／13442)×20＝28.2(mm)二位心盘应加垫板的厚度为： H＝(C／L)×B＋(L－C)×b／L＝(2371／13442)×30＋(13442－2371)×20／13442＝21.5(mm)答：一位心盘应加垫28.2mm;二位心盘应加垫21.5mm。

24、己知车体全长L＝23.6m，两心盘中心距S＝17m，转向架固定轴距S1＝2.4m，线路曲线半径R＝350m。试求车辆中部向内总偏倚量和车辆端部的总偏倚量。解：车辆中部向内的偏倚量为：

B1＝S2／8R＝172／(8×350)＝289／2800＝0.103(m)=103(mm)车辆端部向外的偏倚量为：

β1＝(L2－S2)／8R＝(23.62－172)／(8×350)=268／2800=0.095(m)=95(mm)心盘中心偏倚量为：

B2＝S2／8R=2.42／(8×350)＝5.76／2800＝0.00206(m)≈2.1(mm)车辆中部向内的总偏倚量为：

B＝B1＋B2＝103＋2.1＝105.1(mm)车辆端部向外的总偏倚量为：

β＝β1－B2＝95－2.1＝92.9(mm)答：该车辆中部向内的总偏倚量为105.1；则端部向外的总偏倚量为92.9mm。

25、转向架自重6.2t，轮对自重lt，心盘最大负荷24.8t。试计算42724T、152724T型轴承(滚子数量为15)的最大径向负荷。

解：(1)每轴颈最大负荷＝(心盘最大负荷＋转向架自重－轮对自重)／轴数 ＝(24.8＋6.2－2)／4＝7.25(t)＝72.50(kN)(2)每组轴承最大负荷为P＝72.50／2＝36.25(kN)(3)滚子最大负荷P0＝4.6P／Z＝4.6×36.25／15＝11.12(kN)答：每轴颈最大负荷为72.50kN，每组铀承最大负荷为36.25kN，滚子最大负荷为11.l2kN。

26、有一车辆，制动缸直径为305mm，制动时制动缸的压力是350kPa，此时产生的闸瓦总压力是214.4kN，求其制动倍率。

解：(1)设制动时，制动缸活塞推力为p。

已知：制动缸空气压力为G＝350kPa＝350×l03Pa，制动缸直径为D＝305mm＝0.305m。则P＝l／4×πD2×G＝l／4×3.14×0.3052×350×103＝25.56×103(N)

(2)制动倍率＝闸瓦总压力／动缸活塞推力＝(214.4×103)／25.56×103＝8.4 答：该车的制动倍率为8.4。

27、某一货物列车，编组50辆，列车制动主管压力为500kPa，其中:标记载重60t、装用GK型制动机的敞车30辆(已知车辆自重2lt，换算闸瓦压力重车250kN，空车160kN)，内有空车2辆;标记载重61t、装用高摩合成闸瓦制动机的敞车20辆(已知车辆自重22.5t，换算闸瓦压力重车310kN，空车180kN)，全部重车，内有2辆因装载危险货物而关闭自动制动机。计算每百吨重量的列车闸瓦压力，并判断其是否符合《铁路技术管理规程》的规定。解：(1)列车总重量：

①标记载重60t敞车自重为21t，则每辆重车为60＋21＝81(t)，30辆总重量为28×81＋2×21＝2310(t)。②标记载重61t敞车自重为22.5t，则每辆重车为61＋22.5＝83.5(t)，20辆总重量为20×83.5＝1670(t)。③列车总重量为：2310＋1670＝3980(kN)(2)列车实际闸瓦压力

①30辆标记载重60t的GK型制动机的车辆的换算闸瓦总压力是： 28×250＋2×160＝7320(kN)②20辆标记载重61t的车辆的换算闸瓦总压力是(其中两辆关门)： 18×310(kN)＝5580(kN)③列车实际闸瓦压力为：7320＋5580＝12900(kN)(3)列车每百吨重量的实际闸瓦压力，等于列车实际闸瓦压力除以列车总重量，再乘以100，即 12900／3980×100＝324.12(kN／百吨)答：该列车每百吨重量的闸瓦压力是324.12kN，符合《铁路技术管理规程》中每百吨货物列车闸瓦压力不小于280kN的规定。

28、一列14辆的旅客列车，施行70kPa的列车管减压或常用制动时，试求连接车辆有效的闸瓦总压力为多少?(已知列车管的空气压力为600kPa，制动缸直径为0.406m，制动倍率为8，制动传动装置的传动效率为90%。)解：当列车管的减压量为70kPa时，制动缸的空气压力为： P1＝3.25r－100＝3.25×70－100＝127.5(kPa)有效闸瓦总压力为2＝(P1－35)πη/4d 2NL ＝(127.5－35)×1000×3.14×0.9／4×0.4062×l4×8＝1207102.7(N)常用全制动时制动缸空气压力为：

P1＝3.25325＋1×(600＋100)－100＝435.3(kPa)客车装设有安全阀或高速减压阀节制制动缸空气压力时，一般普通客车制动缸的空气压力为350kPa，则有效闸瓦总压力为：

p3＝(350－35)×1000×3.14×0.9／4×0.4062×8×14＝4110674(N)答：施行70kPa的列车管减压时连接车辆有效的闸瓦总压力为1207102.7N，常用全制动时连接车辆有效的闸瓦总压力为4110674N。

第五篇：客车申请

第二章 道路旅客运输经营许可

第一节 道路客运线路分类

第六条 根据道路客运经营区域和线路长度的不同，道路客运线路可分为以下四类，适用于班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运：

一类客运线路：地区所在地与地区所在地之间的客运线路、营运里程在800公里以上的客运线路、营运里程在150公里以上的高速公路客运线路。

二类客运线路：地区所在地与县之间的客运线路、营运里程在400公里以上的客运线路、营运里程在50公里以上的高速公路客运线路。

三类客运线路：跨省或在省内跨地区的县与县之间的客运线路、营运里程在150公里以上的客运线路。

四类客运线路：毗邻省或省内的毗邻县之间的线路、地区内县与县之间的线路、县境内线路。

以上所指的“省”包括省、自治区、直辖市；“地区”包括自治州、盟和设区市，直辖市市区和所辖地级市视为地区；“县”包括自治县、旗和县级市，直辖市所辖郊区、县一律视为县。县城城区与地级市市区相连在一起的，分别按照起讫客运站所在地确定。

高速公路客运线路是指通过高速公路的营运里程占总营运里程80%以上的线路。

第二节 道路客运许可条件

第七条 申请从事道路客运经营的，应当具备下列条件：

（一）有与其经营业务相适应的车辆

1、经检测车辆技术等级应达到二级及以上，经营800公里以上线路、旅游客运和途经高速公路的客运线路车辆技术等级应达到一级车况。

2、经营高速公路客运和旅游客运的车辆应是中高级客车。

3、经营一类客运线路的企业必须自有营运客车150辆以上且高级客车在50辆以上，或拥有高级客车60辆以上；

4、经营二类客运线路的企业必须自有营运客车50辆以上且中高级客车在15辆以上，或拥有高级营运客车25辆以上；

5、经营三类客运线路的企业必须自有营运客车20辆以上且中级客车在5辆以上；

6、自有1辆及以上符合第1、2项要求的客车的客运企业和个体运输户可经营四类客运线路。

（二）有符合下列条件的驾驶人员

1、取得相应的机动车驾驶证超过3年，且3年内无重大以上交通责任事故记录；

2、年龄不超过60周岁；

3、经设区的市级运管机构对有关客运法律法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格。

（三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产投入有效实施、安全生产责任制、车辆技术状况维护、安全生产监督检查、从业人员教育和培训等方面的安全生产管理制度。

第八条 道路客运企业所属的非独立法人的分公司和具有独立法人资格的全资或绝对控股子公司(占总投资51%以上)，可按照母体企业的经营范围从事客运经营活动。

第三节 道路客运许可申请材料

第九条 申请从事道路客运经营的，应提供下列材料：

（一）申请开业的相关材料

1、《道路旅客运输经营业户开业申请表》（见附件一）；

2、股东的股东资格证明，负责人身份证明复印件；

3、可行性报告，主要内容应包括：客运市场供求状况、经营方案、效益分析、服务质量和安全生产保证措施等；

4、有关安全生产管理制度；

5、拟投入车辆方案，包括车辆数量、类型及等级、技术状况等；

6、能够实施车辆方案的资金证明；

7、拟聘用驾驶人员的有关材料。包括驾驶证和从业资格证复印件，连续3年内无重大以上交通责任事故的证明材料。

8、其它有关的证明材料。

（二）同时申请道路客运班线许可的，还应提供下列材料：

1、《道路旅客运输线路申请表》（见附件三）；

2、可行性报告，包括申请客运班线客流状况调查及车辆和运营方案、效益分析；

3、已与起讫点客运站和停靠站签订进站意向书的，应提供进站意向书；

4、运输服务质量承诺；

5、其它有关的证明材料。

第十条 已获得相应客运经营许可的企业，申请新增客运线路的，除提供第九条第（二）款规定的材料外，还应提供下列材料：

（一）与其申报客运线路类别相适应的道路运输经营许可证复印件；

（二）与所申请客运线路类别相适应的企业自有相应数量的营运客车的证明材料，包括行驶证、道路运输证复印件。运管机构对已评定过企业等级的客运企业可不再要求其提供本款规定的材料，但需附上企业等级的有关证明；

（三）拟聘用驾驶人员的有关材料。包括驾驶证和从业资格证复印件，连续3年内无重大以上交通责任事故的证明材料。

第四节 道路客运经营许可程序

第十一条 申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请并提交相应材料:

（一）从事县级行政区域内客运经营的，向县级运管机构提出申请；

（二）从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的，向其共同的上一级运管机构提出申请；

（三）从事跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，向所在地的省、自治区、直辖市运管机构提出申请。

第十二条 运管机构应在接受申请的场所公示许可条件、申请材料和许可时限。

第十三条 运管机构在收到申请后，应当按照《行政许可法》的有关规定对提交的材料进行审查，分别作出处理。予以受理的或不予以受理的，应当出具加盖本机构专用印章和注明日期的书面凭证。

第十四条 受理申请的运管机构应当自受理申请书面凭证上标明的受理日期起20日（指工作日，下同）内，作出许可或者不予许可的决定。

第十五条 县级及以上运管机构在审查客运申请时，应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。

第十六条 申请许可事项直接关系其它利害关系人重大利益的，应当告知利害关系人和申请人，并听取他们的陈述和意见。接到听证申请的，应在20日内按有关法规要求组织听证。

第十七条 受理跨省班车客运经营申请的省级运管机构，应在受理申请7日内以书面形式传真给客运线路目的地的省级运管机构征求意见，目的地的省级运管机构应在10日内做出书面答复，并传真给受理申请的省级运管机构。不予同意的，应注明理由。逾期不予答复的，视为同意。

两省级运管机构对跨省班车客运线路申请持不同意见，协商不成的，由受理申请的省级运管机构将双方意见和相关材料报交通部决定并书面通知申请人，交通部应依据《行政许可法》的有关规定进行处理，在接到省级运管机构报送的相关材料20日内做出决定，并书面通知两省级运管机构。受理申请的省级运管机构在接到交通部书面通知后，应按第十九条、第二十一条的规定办理有关手续。

第十八条 通过服务质量招标方式决定道路客运线路许可的或在许可过程中需要组织听证的，所需时间不计算在本节规定的期限内，并书面告知申请人。

第十九条 对道路客运开业申请予以许可的，应在10日内向申请人发放按第二、第六条规定注明经营类型、客运线路类别的道路运输经营许可证，并与被许可人一起确定落实车辆方案的时间。不予许可的，应书面通知申请人并说明理由。

第二十条 取得开业许可的被许可人应按有关规定持道路运输经营许可证依法向工商行政管理机关办理登记手续。

第二十一条 被许可人应按确定的时间落实车辆方案。做出许可的运管机构已核实被许可人在确定的时间内落实车辆方案后，应通知许可人所在地县级及以上运管机构根据许可的内容向被许可人发放道路运输证。属于班车客运的，许可机关应发给临时客运标志牌，正式的班车客运线路标志牌（含附卡有效，见附件四、五）在制做完毕后可交由当地县及县上运管机构发放给被许可人。

县及县以上运管机构应自接到上级运管机构的通知或发放的班车客运标志牌后2日内通知被申请人领取相关牌证。

第二十二条 已取得道路客运经营许可的业户需要增加客运线路经营权的，应按第十一条的规定进行申请。

第二十三条 向不同级别运管机构申请客运经营的，应由最高一级运管机构核发道路运输经营许可证，并根据各级运管机构许可的经营类型和客运线路类别注明经营范围。已有道路运输经营许可证的，应予换发。

第二十四条 外商投资道路客运企业，应事先经交通部批准立项，并遵守国家有关法律、法规及本办法的有关规定。

第二十五条 对于同一客运线路有3家以上道路客运经营者提出申请的，或运管机构根据实际情况，可采取服务质量招投标的方式决定客运线路经营权的归属，对符合条件的客运经营者的企业素质、服务质量承诺、经营方案等方面进行服务质量水平和能力的综合评价，并以此为依据作出许可或不许可决定。

第二十六条 对于跨省客运线路许可过程中，一省暂不投放运力的，应允许另一省先行投放运力。对于跨省客运线路实行服务质量招投标的，相关省级运管机构应协商确定实行服务质量招投标的，可采取联合招标、各自分别招标或委托一省招标等方式，但应允许双方企业共同投标。一省不实行招投标的，应允许另外一省进行招投标。

第二十七条 对于县内或毗邻县间的农村客运线路，运管机构可以根据实际情况实行核准、登记、备案等方式予以许可。

第五节 道路客运许可的变更、终止和延续

第二十八条 客运经营者需要变更许可事项或终止客运经营的，应当向原许可机关提出申请。符合法定要求的，运管机构应当依法办理变更和终止手续。

客运经营者无正当理由在取得道路客运经营相关证件后超过6个月不投入运营或运营后连续6个月以上停运的，视同自动终止客运经营。

第二十九条 客运班线的经营期限为4年到8年，由许可机关在做出许可决定时确定。第三十条 客运经营者自愿终止客运经营或客运班线经营的，或客运线路经营期限届满后客运经营者申请延续客运班线经营许可未获批准的，应提前30日告知原许可机关，并在终止客运经营后10日内，将道路运输经营许可证和相关的道路运输证、客运标志牌等证件交回原许可机关。

第三十一条 客运班线经营期限届满，客运经营者需要延续客运班线经营许可的，应当在届满30日前向原许可机关提出申请，原许可机关依照本章第二、四节规定做出决定。予以许可的，重新办理有关手续。不予许可的，按第三十条规定办理。

第三十二条 客运班线经营期限届满后符合下列条件，原许可机关对经营者延续客运班线经营的申请应当予以许可或同等条件下优先予以许可。

（一）经营者符合第七条规定的基本条件；

（二）经营者无重特大行车安全事故；

（三）该客运班线在经营过程中，无严重服务质量事故（凡在市级以上新闻媒体上曝光或发生投诉经查情节恶劣的服务质量事故均为严重服务质量事故）；

（四）该客运班线按照许可守法经营，无严重违规经营行为；

（五）该客运班线符合行业发展规划，适应客运市场发展需求。

第三十三条 在客运班线经营期限内，客运经营者管理松懈，经营行为不规范，服务质量差，经常发生损害社会公众利益的情况，在其客运班线经营期限届满后申请延续经营的，原许可机关应优先许可其它经营者。

第三十四条 对《道路运输条例》实施前取得客运班线经营权的，相关运管机构应根据现有客运车辆的技术状况确认其经营期限，但最长期限不得超过8年。