第一篇：路桥检测
随机取样选点法是按照数理统计原理，在路基路面现场测定时决定测定区间、测定断面、测点位置的方法。
1检测项目与要求：在公路路基路面施工过程中、交工验收期间及旧路调查中时，都需要检测路基路面各部分的宽度、高程、横坡、边坡集中先偏位等几何尺寸，以保证各组成部分的尺寸符合规定的要求。
2.基层和沙石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层及水泥混凝土路面板的厚度应用钻孔法测定。3.路面平整度是评定路面使用品质和施工质量优劣的重要指标，4.路面平整度是以几何尺寸为基准，以规定的标准量规，间断的或连续的测定路面的表面纵、横方向的凸凹面。
5.平整度测量的用途有4个：1）确定路面是否具有适应汽车行驶平整性2）作为一个相关因素用以判别路面结构的一层或几层破坏，3)检查和控制路面施工质量与用于竣工验收4）根据测定的路面平整度确定养护计划。6.路面不平整性有纵向和横向两类，主要是由于施工原因造成的，其次是由于结构层的承载能力不足所致。
7.路面平整度的主要表示方法有1）单位长度上的最大间隙2）单位长度的间隙累积值3）单位长度内的间隙超过某定值的个数4）路面不平整的斜率5）路面的纵断面6）震动和家族度（将行车舒适度作为评定指标）8.3米直尺测定平整度的方法：其原理是将直尺置于 行车道的两点上，测定路面于直尺的最大坑洼深度，即直尺底面与面层之间的间隙距离。这种方法适用于测定压成型的路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。
9． 除特殊需要外，应以行车道的一侧车辆轮迹作为连续测定的标准位置。对旧路面已形成车辙的路面，应取扯着中间位置为测定位置，用粉笔在路面上做好标记。
10.影响路面抗滑性能的因素：1）轮胎的磨损量、表面形状及构造2）路面类型、干湿状态、温度及车速3）面层集合料及集料4）路面上结冰、积雪及其他状态
11.路面的滑溜给行车带来危险性主要表现在三方面“汽车的制动距离增长，侧滑危险增大，方向控制失灵
12.弯沉是指路基或路面表面在规定的标准车作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹变形。贝克曼梁、百分表、表架组成。
13桥梁结构实验的任务是：1）确定桥梁的承载力和其运行条件2）分析桥梁病害的产生原因，掌握其变化规律3）对新建桥梁或改建桥梁进行竣工鉴定，检验设计的预期效果。
14.桥梁研究性实验的目的1）验证新的结构分析理论，实际计算方法2）为运行和推广新的结构形式，新的建筑工艺积累经验3）为制定新的设计规范提供依据
15.生产性实验主要有以下几种情况，1）对新建桥梁进行鉴定2）对既有桥梁进行鉴定
16.桥梁结构实验的分类：1）原型实验和横型实验2）静力实验与动力试验：动力实验：桥梁、结构的动力实验目前主要包括两方面的内容一是测量移动车辆荷载作用下桥梁指定断面上的动应变或指定点的动挠度，二是测量桥梁结构的自振特性
17.板式桥梁橡胶支座检验方法：1）抗压弹性模量检验2）极限抗压强度检验3）抗剪弹性模量检验4）容许剪力角检验5）摩擦系数检验6）允许转角检验
18.回弹法测试混凝土强度的原则1）检测结构或构件混凝土强度可采用一下两种方法：单个检测和批量检测2）每一构件的测区应符合以下要求：对于长度小于3m的构件，其测区数不少于10个3）结构或构件的测区应标有清晰的编号4）当检测条件与测强曲线的试用条件有较大差异时，可采用同条件试件或钻取混凝土芯样进行修正，试件数量应不少于3个。5）检测时，回弹仪的辅线应始终垂直于结构和构件混凝土检测面，缓解施压准确读数快速复位6）测点宜在测区范围内均匀分布7）回弹值侧量完毕后应选择小于构件数30%测区数在有代表性的位置上测量碳化深度值。8）测量碳化深化值时，可用合适的工具在测区表面形成直径约15mm的孔洞，其深度大于混凝土的碳化深度
19.测压实方法：环刀法、灌砂法、灌水法
20、影响路面抗滑的因素：石料的抗滑性能、路面的宏观构造
21弯沉仪的支点变形修正原因：在测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形
22回弹弯沉的温度修正：以路表温度20℃时为准，当沥青面层厚度小于或等于5cm时，不需要温度修正；当路面温度在（20±2）℃时，也不需要温度修正；其他情况下均应修正
23超声法检测混凝土缺陷：一是施工原因，二是由于混凝土非外力作用所形成的裂缝，三是长期在腐蚀介质或冻融作用下由表及里的层状疏松，四是受外力作用所产生的裂缝。
24预应力钢丝应成批验收，每批应由同一号、同一形状尺寸、同一交货状态的钢丝组成。25进行桥梁荷载实验的目的是：检验桥梁整体受力性能和承载力是否达到设计文件和规范的要求，对于新桥型及桥梁中运用新材料、新工艺的，应验证桥梁的计算模式，为完善结构分析理论积累资料。
26车辆荷载加载分级的方法：
1、逐渐增加加载车数量
2、先上轻车后上重车
3、加载车位于内力影响线的不同部位
4、加载车分次装在货物。27测点布设：
1、简支梁桥：跨中挠度，支点沉降，跨中截面应变
2、连续梁桥：跨中挠度，支点沉降，跨中和支点截面应变
3、悬臂梁桥：悬臂端部挠度，支点沉降，支点截面应变
4、拱桥：跨中，l/4处挠度，拱顶l/4和拱脚截面应变。28裂缝试验中裂缝观测的重点是结构承受拉力较大部位及旧桥原有裂缝较长、较宽的部位。29加载过程注意观察：构件薄弱部位是否开裂、破损，组合构件的结合面是否开裂错位、支座附近混凝土是否开裂、横隔板的接头是否拉裂、结构是否产生不正常的响声、加载时墩台是否发生摇晃等。
30路面构造深度：将已知体积的砂在路面表面上摊成一定范围的圆，砂的体积与所覆盖的表面的平均面积的比。
31我国现行沥青路面设计规范中模量应在不利季节测定，方法1）整层材料测定法2）由层状体理论反算法。
第二篇：路桥检测学习心得
路桥试验检测学习心得
短短的几周时间，路桥检测这门课落下了帷幕，不过随着张老师的精彩讲述，让我们学到了很多实用的知识。不管以后以从事什么工作，我想这些知识将都会是一笔很大的财富。
我们主要学习了道路工程试验检测和桥梁结构试验检测两个方面的内容，老师也是分成了两个阶段讲述的。道路工程试验检测主要讲了路基路面几何尺寸及路面厚度过的测定、路基路面压实度检测、路基路面平整度检测、路面抗滑性能检测、路基路面强度与弯沉检测几方面的内容；而桥梁结构试验检测则讲述了桥梁结构试验、桥梁上部结构检测、桥梁荷载试验、桥梁基础检测几方面的内容。张老师讲课并没有呆板的按照书上的内容一点一点的讲述，而是结合大量的工程实例，采用让我们容易接受的方式讲课，不仅语言风趣幽默，课堂气氛活跃，让我们很轻松的就学到了应该学习的知识，而且还常常给我们提出问题，让我们思索，使我们的记忆更深刻，达到学以致用的效果。
路基路面几何尺寸及路面厚度过的测定这章让我们学习到了如何在公路路路面现场测试随机选点方法，只有学会了如何去选点，我们才可能检测出来正确的结构来。路基路面任何尺寸检测中学习到了检测的项目与要求、检测前的准备工作，纵断面高程测定、路面横坡测定、路基路面宽度及中线偏差测定、检测路段数据的整理；路面厚度检测学习到了路面厚度代表值与极值和允许偏差、挖坑法测定路面厚度、钻孔取样法测定路面厚度、地质雷达检测路面面层厚度、路面结构层厚度评定几个方面的内容。路基路面压实度检测中我们学习到了用环刀法、灌砂法和灌水法测定压实度。大量的室内试验和工程实践表明：压实使土和路面材料和强度大大增加；压实使土基和路面结构层的塑性变形明显减少；压实使土基和路面结构的透水性大大降低。为了便于检查和控制压实质量，土基和多数路面结构层的压实标准用压实度来表示。路基和路面基层、底基层的压粒度以重型击实标准为准，沥青混凝土面层压粒度以马歇尔稳定击实或试验路密实度为准，对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以及铺筑中、低级路面的三四级公路路基，则以路基设计施工规范规定的击实试验方法和压实度标准进行评定。标准密度应该作为平行试验，求其平均值作为现场检验和标准。而路面的平整度是评价路面使用品质和施工质量优劣的重要指标。平整度检测技术的发展趋势公路是我们业内人的事业，同时又是全社会的公益福利。我国高等级公路起步较晚。但建设速度之快，在本世纪初，骨架路网络基本形成。因此，不单要对施工过程质量控制进行检测，对交工验收质量评定检测，而且要对公路的长期服务进行检测评定。我国已开展的路面管理系统（ＣＰＭＳ）就是一种科学的养护管理系统，ＣＰＭＳ系统内最基础的数据就是平整度指标。正在进行开发研究的ＧＩＳ系统正是下一步公路信息向全社会开放与服务的前期研究。由此可见公路路面检测的重要性。路面抗滑性能检测这一章中学习到了抗滑性是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。表面特性包括路表面微观构造和宏观构造，影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。抗滑性能测试方法有： 制动距离法（摩阻系数f）、摆式仪法（摩阻摆值BPN）、偏转轮拖车法（横向力系数SFC）、手工铺砂法、电动铺砂法（构造深度TD）、激光构造深度仪法（构造深度TD）在设计高速、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑，耐磨石料，其石料磨光值应大于42。高速、一级公路的摩擦系数宜在竣工后第一个夏季用摩擦系数测定车，以（50土1）
km／h的车速测定横向力系数（SFC）；宏观构造深度应在竣工后第一个夏季用铺砂法或激光构造深度仪测定；测定值应符合规定的竣工验收值的要求。路基路面强度与弯沉检测这一章中学习到了回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。
桥梁结构试验中，学习到了桥梁结构试验的任务、目的及分类，桥梁结构试验的设计、数据整理及报告的编写等。桥梁上部结构检测中学习了桥梁支座和伸缩装置检测，混凝土结构构件的试验检测、预应力混凝土结构试验检测和钢结构试验检测四个大方面的内容。桥梁荷载试验的目的有：检验桥梁设计与施工质量，判断桥梁结构的实际承载力，验证桥梁结构设计理论和设计方法。内容有：明确荷载试验的目的，实验准备工作，加载方案设计，测点设置与测试加载控制与安全措施，实验结果分析与承载力评定，实验报告编写。电阻应变片的粘结：选片，定位，贴片，干燥固化，应变片的防护消除温度效应的应变值主要是利用惠斯登电桥桥路的特性进行，称为温度补偿。补偿片设置考虑的因素：1补偿片与工作片应该是同批产品
2贴补偿片的试块材料应与试件的材料一致，并应做到热容量基本相等。3补偿片的贴片`干燥`防潮等处理工艺必须与工作片完全一致。4连接补偿片的导线应与连接工作片的位置应尽量接近，使二者处于相同温度场条件下，以防不均匀热源的影响。5补偿片的数量多少，根据实验材料的特性，测点位置，试验条件等决定。荷载试验的准备工作；试验孔（或墩）的选择，搭设脚手架和测试支架，静载试验加载位置的放样和卸载位置的安排，实验人员的组织及分工，其它准备工作。桥梁支座设置在梁板式体系中主梁与墩台之间，其主要功能是将上部结构的各种何在传递给墩台，并能适应上部的荷载，温度变化，混凝土收缩等各种因素所产生的自由变形，使上下结构的实际受力情况符合设计计算图示。桥梁基础检测中我们学习了地基承载力检测、钻孔灌注桩检测、基桩承载力检测等方面的内容。近年来，随着我国基础建设投资的不断加大，各种大型结构物的修建也越来越多，相应的各种结构的基础采用桩基础的形式已十分普遍。而且桩径大，桩身长，承载力也越来越高。桩基础是结构物的重要组成部分，且属于隐蔽性工程，因此，为确保结构物的安全，必须对成桩质量的可靠性进行评价，这就使得桩基检测技术的地位显得更加重要。
虽然桥梁检测这门课结束了的，但是我们学习路桥检测技术的脚步并不会因此而停止的，现在我们学习的博大精深的检测理论中的沧海一粟的，我们还要继续努力的学习的，毕竟多学习这些知识，不管我们以后从事哪些工作的，都将对我们十分有利的。
班级：道桥10801 姓名：谭继可
学号：200803305
序号：21
第三篇：路桥隧道公司试验检测人员岗位职责
试验检测员岗位职责
1、试验检测员必须持有交通部颁发的试验检测员证件或经过培训、考试合格，职得上岗证书。
2、试验检测员必须遵守公司和检测室的各项规章制度，服从分配，坚守岗位。
3、试验检测员做好试验检测准备工作，熟悉试验检测项目的检测规程、规范标准和要求，按规定检查样品、仪器设备、环境条件，各项合格后方可进行试验检测。如仪器出现故障或对其性能产生怀疑时，应立即停止试验，查找原因，待其恢复正常后再进行试验检测。
4、试验检测员对各自的检测工作质量负责，严格按照试验检测规程、规范标准和有关规定进行试验检测。准确读数、认真填写记录、项目齐全、字迹清晰，并对试验检测数据的真实性和准确性负责，出具试验报告。试验资料应认真整理、及时归档。
5、试验检测员严格按操作规程和规范要求使用仪器设备；爱护设备、注意保养、发生故障或异常情况时，及时报告负责人，并提出解决的建议和措施。会同有关人员及时排除故障，恢复正常。
6、试验检测员努力学习专业知识，不断提高试验检测技术水平。
7、试验检测员有权拒绝领导及其他方面对试验检测数据的干预，有权拒绝委托单位的不合理要求。做到公正检测。、试验检测员应当配合主管建立样品管理制度，提倡盲样管理。
9、应当配合主管建立健全档案制度，保证档案齐备，原始记录和试验检测报告内容必须清晰、完整、规范。、不得同时受聘于两家以上检测机构，不得借工作之便推销建设材料、构配件和设备。
第四篇：1 路桥检测技术
第一章 试验检测数据处理 §1-1 数字修约的规则 §1-2 数据的统计与分布 §1-3 数据的表达方法 §1-4 误差的概念
第二章 一般常用仪器和工具介绍§2-1 概述
§2-2 变形量测仪器
§2-3 加载设备及测力方法
第三章 路面调查与检测方法
第四章 路用材料性能试验 §4-1 室内回弹模量试验 §4-2 室内CBR试验
§4-3 无测限抗压强度试验 §4-4 沥青含量试验
第五章 桥梁检测
第一章 试验检测数据处理
§1-1 数字修约的规则 §1-2 数据的统计与分布 §1-3 数据的表达方法 §1-4 误差的概念
第一章 试验检测数据处理 §1-1数值修约的规则
一、有效数字
对没有小数位且以若干个零结尾的数值，从非零数字最左一位向右数得到的位数减去无效零（即仅为定位用的零）的个数；
对其他十进位数，从非零数字最左一位向右数而得到的位数，就是有效位数。
第一章 试验检测数据处理 §1-1数值修约的规则 例：
332000 是3位有效数字；
（位数-定位用的0 = 有效数字位数）（6-3=3）
10.00 为四位有效位数。
6.2 0.62 0.062，均为二位有效位数 0.0620 为三位有效位数 1323.00 为六位有效位数 0.00620 为三位有效位数
第一章 试验检测数据处理 §1-1数值修约的规则
二、数值修约间隔与规则
1、修约间隔与修约值：修约间隔数值一经确定，修约值即为该数值的整数倍。例如：修约间隔为0.1。
即修约后数值的尾数应是1、2、„„8、9、0
修约间隔为指定数位的0.5单位。即修约后数值的尾数应是5、0。
修约间隔为指定数位的0.2单位。
即修约后数值的尾数应是2、4、6、8、0。
2、数值修约进舍规则（奇升偶舍法）
（1）拟舍弃数字的最左一 位数字小于5时，则舍去，即保留的各位数字不变。
例：将13.145修约到一位小数，得13.1。例：将123.54503修约到小数点后1位,拟舍弃的数字是4503, 4小于5, 舍去后为:132.5。
（2）拟舍弃数字的最左一位数字大于5时或者是5，而且后面数字不是全部是0时，则进1。
例：将12.68修约到个位数，得13；将10.502修约到个位数，得11。
（3）拟舍弃数字的最左一位数字为5，后面无数字或皆为0时，若所保留的末位数字为：
奇数（1、3、5、7、9）则进一，偶数（2、4、6、8、0）则舍弃。
例：将0.350修约到一位小数，得0.4；
将0.0325修约成两位有效数字，得0.032。
3、负数修约时，先将它按前三条规定进行修约，然后在修约值前面加上负号。
第一章 试验检测数据处理 §1-1数值修约的规则 4、0.5单位修约和0.2单位修约
（1）0.5单位修约是将拟修约数值乘以2，按指定位数依进舍原则修约，所得数值再除以2。（修约后的最后一位数是5或是0）。
例如：将下列数字修约到个数位的0.5单位。对下列数的个位数进行0.5单位修约
拟修约数值 乘2 修约值 修约值 60.25 120.50 120 60.0 60.38 120.76 121 60.5-60.75-121.50-122-61.0（2）0.2单位修约是将拟修约数值乘以5，按指定数位依进舍规则修约，所得数值再除以5。
例如：将下列数字修约到百数位的0.2单位。拟修约数值 乘5 修约值 修约值 830 4150 4200 840 842 4210 4200 840 4-930-4650-4600-920
第一章 试验检测数据处理 §1-2数据的统计与分布
一、总体与样本
二、数据的统计
三、直方图
四、正态分布
五、波动范围及某一误差出现的概率
1、波动范围
2、某一误差出现的概率
六、最大误差和特异值
1、最大误差
2、特异值
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
一、总体与样本
总体：又称母体，是统计分析中所研究对象的全体。
样本：从总体中抽取一部分个体就是样本。第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
三、直方图
1、收集数据： 应不小于50-100个数据；
2、数据分析与整理： 计算数据的Xmax、Xmin和 极值 R(Xmax-Xmin)5
3、确定组数与组距： 根据数据的数量确定组距，第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 直方图
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
四、正态分布
随机误差的基本特点遵循正态分布。正态分布又叫高斯分布，是最常见的一种连续型分布。其正态分布曲线方程为：
ｅ — 自然对数的底
π — 圆周率
δ —
ζ — 均方差(标准差)
当x = 0；δ＝１时的正态分布称做 标准正态分布。
如果以新的变量Ｚ＝δ／ζ代入上式，则：
求Z>Za的面积: 从图看 为阴影部分，的大小可以通过
查表的方法得 正态分布表
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 正态分布曲线
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
五、波动范围及某一误差出现的概率
1、波动范围与代表值
当随机变量x成某一总体属于正态分布，且已知其平均值和均方差ζ时，可以计算某一误差或某一观测值出现的概率。
1）双边波动范围（1 – a）= 合格率（％）
2）单边波动范围 = 保证率(可靠性)％ 3）代表值
路面弯沉观测值的上波动界限（单边）作为某路段的代表弯沉值；用试件强度观测值下波动界限作为确定的强度标准（即确定强度的代表值）。
控制最大值用单边上波动界限（如：变形）
控制最小值用单边下波动界限（如：强度、路面回弹模量）
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 例1： 已知： 试求观测值X的具有95％概率的双边波动范 7 围和单边波动范围
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
2、某一误差出现的概率
由标准正态分布的假设可知：观测值与平均值的偏差，这样我们可以根据Z值（Z＝δ／ζ），通过正态分布表查得δ＞Zζ误差出现的概率。a 第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
3、最大误差
随机误差或单个观测值与平均值的偏差大于３ζ的概率等于０．００３
也即在１０００个观测值中只能出现３个这样大的误差。
在正常情况下，出现这样大的误差实际上是不可能的。
因此，通常把等于３倍均方差的随机误差看作是最大误差。
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布
六、特异值
特异值 — 具有离散性的特大值或特小值统称之为特异值 例如，在对旧路的弯沉测量中，由于多种不均匀性，测得的弯沉值可能分散性大，而且会出现一些特大值，偶尔也会有特小值。如将这些特异值与其他值放在一起进行统计分析，则会增大平均值和均方差，从而增大代表弯沉值，其结果是，会由于极少数特异值的存在而使设计出的路面在大部分面积上过厚。
为了妥善地处理这些特异值，可以利用误差理论或数理统计原理来舍弃特异值。在某些情况下（例如特大的弯沉值），对舍弃的特异值需另作处理。就弯沉测量而言，特异值舍弃后，弯沉值的平均值和均方差都降低了，代表弯沉值也就降低。
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 1）乔维纳特法
鉴别特异值的标准为：
在n个观测值中，任一观测值与平均值的偏差ε大到其出现概率小于
１／２ｎ时，则此观测值为特异值。
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 例如 1 9
当ｎ＝１０，均方差为ζ时，如ε出现的概率小于1/2n，则此观测值为特异值。由于ε出现概率既可以是正值（由特大值得出）也可以是负值（由特小值得出），它属于双边的情况
由以上分析可知：
a = 0.05
从正态分布表中查得：Z = 1.96 = 鉴别: 当XI满足 时，XI为特异值
例 2 当ｎ＝100时，如ε出现的概率小于１／400，则此观测值为特异值。
a = 0.0025 从正态分布表中查得：Z = 3.025≈3.0 =
乔维纳特法鉴别特异值，考虑了观测值的均方差α和观测值的个数 n。
第一章 试验检测数据处理§1-2数据的统计与分布 2）２ζ或３ζ法
当观测值数量较多或总体均方差已知时，可简单地采用２ζ（当样本个数较少时）或３ζ（当样本个数较多时）作为鉴别特异值的界限值。
第一章 试验检测数据处理
§1-3数据的表示方法
一、表格法
二、图示法 三、一元线性回归分析
第一章 试验检测数据处理§1-3数据的表示方法
一、表格法
列表格是表示出测量结果或为了以后计算方便，是图示法的基础，要求简明扼要。用的较多的是两种：
1、试验检测数据记录表
2、试验检测结果表
二、图示法
最大优点：一目了然 基本要求：
1、在直角坐标系中，一般自变量为横坐标，因变量为纵坐标；
纵坐标方向有时要求与实际变化相同
例如：
2、坐标交点不一定是零，曲线在坐标系中应合适、美观；
3、坐标系应注明分度值和单位
第一章 试验检测数据处理§1-3数据的表示方法 第一章 试验检测数据处理§1-3数据的表示方法 三、一元线性回归分析
1、数解法
假设两个变量之间存在线性关系 Y=aX+b a、b用最小二乘法确定
使回归曲线与观测点的偏差最小
用相关系数 来判断其Y=aX+b与观测点之间的相关程度
第一章 试验检测数据处理§1-3数据的表示方法
b
第一章 试验检测数据处理§1-4 误差的概念
在试验中，由于人们认识能力的局限，学技术水平的限制，测试方法、测试仪表、周围环境、测试人员的熟练程度以及感官条件等因素的影响，使被测量的测定值与其客观的真实值之间总会有一定的差异存在，这种差异即称为误差。
随着科学技术的发展，人们认识水平的提高和实践经验的增加，这种差异可以被控制到很小的范围。
第一章 试验检测数据处理§1-4 误差的概念
一、数据的误差
1、绝对误差
绝对误差＝量测值－实际值
2、相对误差
相对误差＝（绝对误差／实际值）×１００％
3、均方差
（n ≤ 30）
4、变异系数（％）
第一章 试验检测数据处理§1-4 误差的概念
二、误差的分类
按误差本身的性质，可分为三类
系统误差，随机（偶然）误差 粗差（差错）
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
1、系统误差：当试验或量测过程中产生一系列误差，若这些误差是随某种或几种因素变化而有规律的变化，则称这种误差为系统误差。这种误差可分为： １）常数系统误差（重复误差）： ２）外界系统误差： ３）规律系统误差： 产生误差的原因*
1、工具误差：仪器、工具结构上的不完善或零部件制造时的缺陷与偏 差。
2、调整误差：主要时仪器设备使用前未能安装在正确的位置或调整零位不准。
3、习惯误差：与试验人员反应的灵敏程度、心情、身体状况有关。
4、条件误差：标定条件与试验条件不符或试验中环境条件发生变化，如温度、有无阳光等。
5、方法误差：由于试验不当而产生的误差。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念 由此可知系统误差具有下述基本性质：
（１）系统误差可能是一个常数，或是某种因素的函数；
（２）多次重复量测，系统误差可重复出现；并且正负符号不变；
（３）量测所得结果经过修正，可接近实际值（真值）。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
2、随机误差（又称偶然误差）
当量测同一量时，在尽力修正系统误差之后仍产生不规则的或正或负的误差，则称这种误差为随机误差。当只进行一次量测量是无法估计随机误差的大小及正负符号的。但经过多次量测，这种随机误差的平均值由于正负抵消而趋近于零。
随机误差的来源：产生这种误差的大多数因素与引起系统误差的因素相同，但随机误差是多种因素微小波动共同作用的结果。同时可以理解为由于影响的因素太多，或各种因素影响太微弱，以致无法掌握其真实规律，因而产生的误差具有偶然性。
随机误差主要由下列因素引起
a 判断误差
b 环境条件变化 c 各种干扰
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念 随机误差的特点是：
１）它的出现并无确定的规律性，并且是预先无法知道的，大多具有偶然性；
２）随着量测次数的增多，随机误差的平均值趋近于零；
３）符号相反、绝对值相等的随机误差出现的频率大致相等；
４）绝对值小的随机误差比绝对值大的随机误差出现的频率要大些。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
3、粗差（差错）
由于人为的因素致使量测的结果明显地而且较大范围地偏离真值，则称这种误差为粗差，即差错或错误。
例如野外测量中对错标志、读错、记错数据，或违反测量规程，因而所得结果不符合要求。
发现这种情况时，所测数据应予剔除。
性质：1 没有一定的规律；
有明显的与实际不符之处。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
三、对误差的处理原则
１．系统误差：通过试验或分析的方法查明其产生原因、变化规律，（例如：对仪器的标定等），修正其结果。而不能通过增加试验次数的方法减少误差。
２．粗差：提高工作人员的技术水平和工作责任感。试验者要做到在工作中少出差错，以致不出差错，并且要在记录和数据整理中及时发现粗差，并剔除或修正。
３．随机误差：虽然它具有很大的偶然性，并没有很好的方法防止它的产生，但可以根据它产生的规律，用增加试验次数的方法加以控制。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
四、精确度、正确度与准确度
在测量过程中，对某一物理量或几何量测量的结果，如何表征其可靠性呢？一般可以采用术语“精确度、正确度和准确度”来表征。但应说明的是，这些术语的含义并没有取得公认一致的意见。
1、精确度。是表示在相同条件下，对某一物理量或几何量进行多次测量，各次量测结果彼此符合或彼此的重复性如何。如下图ａ）。可以看出，测量结果本身随机误差较小，但离真值偏差较大，即系统误差大，在此情况下只说明精确度好。
2、正确度。表示在相同条件下多次量测结果的平均值与真值的符合程度。如图ｂ）。测量结果的平均值与真值接近。但随机误差较大，所以只能说明正确度好而精确度不好。
3、准确度。是量测结果质量全面表征的指标。只有当精确度好，正确度也好时，才能说是准确度好。如图ｃ）。系统误差和随机误差都很小。所以测量结果是准确度好。
第一章 试验检测数据处理 §1-4 误差的概念
1、精确度
2、正确度
3、准确度
第五篇：浅谈路桥试验检测技术及应用
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浅谈路桥试验检测技术及应用
浅谈路桥试验检测技术及应用
摘要：道路桥梁质量直接影响着整条道路的质量和运营安全。加强道路桥梁检测技术的研究，对保证路桥质量有着重要意义。
关键词：道路桥梁；检测技术；结构性能
中图分类号： U41文献标识码：A 文章编号：
引言
道路桥梁的检测是一项十分复杂且重要的工作，它要求相关工作人员具备非常丰富的实际现场经验，更需要科学的检测技术和系统的理论基础，同时吸收国外先进的路桥检测技术，才能做好道路桥梁的检测工作，从而保证工程的质量。
一、路桥试验检测的科学意义
路桥建设过程中，工程材料的自然缺陷、工程结构设计、建造和施工的失误难以避免，当路桥建成之后，如何对路桥的实际品质进行鉴定是业主最关心的问题。船舶和汽车等批量生产的机械设备，可以通过破坏性原型试验来检验设计目标的满足程度。路桥等建筑结构属于单件生产，不可能进行破坏性原型试验，因此，非破坏性检验技术受到了特别的关注。巡回目检简单方便，但缺陷也是显而易见的。不仅目检结果因人而异，而且无法对路桥的整体品质作出定量判断。由于对路桥质量目前尚缺乏严格系统的量化检验方法，结果使一些劣质工程得不到及时发现和处理。轻则增加了日后的路桥维修保养成本，使国家和地方财政负担加重；重则很快便发生桥毁人亡的惨剧。因此，研究路桥结构的试验检测方法和技术不仅具有重要的理论价值，而且具有广阔的应用前景。
二、关于道路桥梁检测的几种方法
1、外观检查
对道路桥梁进行外观检查可以分析桥梁病害发生的原因，首先要根据桥型确定检查的要点。桥梁的检查要点主要有：跨中的裂缝和挠度、端部的斜裂缝、构建的质量外观以及主梁连接部位的状况等等。
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拱桥的检查要点有：墩的位移以及拱圈拱顶裂缝等等。桥梁从总体上可分为上部结构、下部结构、附属结构。在梁式桥中，上部结构主要是指主梁；下部结构包括桩、基础与承台、桥台、桥墩等；附属结构包括栏杆、伸缩缝、桥面铺装等。它们每个部位都有自己的受力特征，病害也存在着一些共性，如发现不是常规病害，还应当对其仔细的研究以找出病因。
2、内部缺陷检查
混凝土构件中常见的缺陷有裂缝、蜂窝、空洞、剥落、钢筋侵蚀和环境侵蚀等。有些缺陷仅靠外观检查难以发现，还需要借助其他的方法进行检测。目前，常用的无损检测法主要有雷达检测技术和声波检测法。超声波脉冲速度法可检测焊缝、钢材以及混凝土中存在的空洞、裂缝、夹渣、火灾损伤等。
3、材料特性检查
现今新工艺的不断发展和桥梁的多样化，致使越来越多的材料运用到桥梁结构中，然而最基本、最广泛使用的是钢筋与混凝土。导致钢筋锈蚀有诸多因素，如混凝土的渗水性、含水量、密实度、碳化深度、保护不足以及缺损等等；反过来，钢筋锈蚀又可促使混凝土进一步破损。这些可通过简单的外观检查或敲击检查即可检测出钢筋锈蚀程度。随着时间的推移，混凝土的强度会随之产生一些变化，一些大的桥梁通常以同期的试块来确定强度。而其他一些没有试块的桥梁多采用回弹法、贯入法、超声波法、取芯试验法、断裂法等去检测。其中，回弹法和超声波法以及综合法为非破损检测法，应用非常广泛。
三、桥梁桩基检测评价方法及桩基质量分类
随着公路桥梁的大量修建以及作为桥梁基础的桩基础大量使用，桩基础的旋工质量检测不可避免地越来越被人们关注。桩基的检测对于控制桩基的质量和保证公路建设中桥梁的使用功能及交通安全起到了极其重要的作用。当前公路桥梁桩基检测主要的方法是钻芯法和动测法，绝大多数桥梁桩基的检测均采用动测法。动测法分为二种：一种是低应变法，另一种是声波透射法。前者是通过判断桩内时域信号及频域信号是否存在明显缺陷评判桩基是否合格；后者是通过判断声学参数是否存在异常评判桩基是否合格，当出现声学参数无异常、最新【精品】范文 参考文献
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无声速低于低限值、未出现同一剖面的两个测点声学参数异常或没有两个或两个以上剖面在同?深度声学参数异常及声速低于低限值异常的桩基则判断其结果为合格。然而目前的检测方法及质量评价中存在以下较为明显的问题：
(1)检测人员水平不一，对检测方法的掌握和评价的标准理解的差异，导致对桩基质量的判别存在明显的偏差；
(2)由于一些非技术因素导致的错误判断或漏判等都会对工程质量造成严重的隐患。国内各省、地区在建设公路时．对桥梁桩基都以100％的比例进行低应变检测(重点桥梁用超声波透射法)。质量评定分类标准由于规范上无明确的定量规定，且个人的对规范的把握和认识存在较大差异，导致质量评定的结果也存在较大的差异性。作者通过查阅大量的资料，结合自身的实践经验将桩基的质量评定分为以下4个类别：
(1)完整桩：动测波形规则衰减。桩身完好，达到设计桩长，波速正常，混凝土强度达到设计要求。一般情况下，单纯扩径也列入此类。
(2)基本完整桩：动测波形有小畸变变形，桩底反射清晰，桩身有小缺陷，如轻度径缩、局部轻度离析等。一般对单桩承载力和横向剪切抗力影响不大，桩身混凝土波速正常、可达到混凝土设计要求。
(3)明显缺陷桩：动测波形出现较明显的不规则反射。对应桩身缺陷如裂纹、径缩、夹泥等，桩身混凝土强度达不到设计要求，对单桩承载能力有一定影响。该类桩一般要求设计单位复核单桩承载力后提出是否可用的意见。
(4)严重缺陷桩：动测波形严重畸变，严重离析，夹泥，严重径缩，断桩等。该类桩一般不能使用，需要进行工程处理。
虽然以上4种分类较为完整全面，但实践经验告诉我们，有些问题依然难以掌握。例如对于桩长的检测：由于混凝土桩基本身因径缩、离析等缺陷往往测出桩长大于设计桩长，也有可能由混凝土灌注桩初灌混凝土没有封好桩底造成短桩，但这种情况通过取芯验证是不准确的。另外，对于2类及3类桩的区别，不同检测单位及不同检测人员也有不同的理解。
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①由于导致动测波形出现较明显不规则的因素较多(如：桩周土的变化、桩径变化、缺陷影响等)；②缺陷的严重程度的判定更无量化指标依据；再者桩基缺陷的出现深度对桩基质量判别也有较大影响。所以在实际桩基检测结果判定中，在出现无法通过一种方法或测试结果对桩身完整性进行确定时，仍然要本着严谨的原则，采用多种方法进行比对，不能仅仅凭着一种测试结果单纯依据规范进行判定。
四、路桥试验检测技术的发展趋势和展望
路桥试验检测技术发展至今已经历了3个发展阶段：第一阶段是以领域专家的感官和专业经验为基础的经验检测技术，对检测信息只能作简单的数据处理;第二阶段是以传感器技术和动态测试技术为手段，以信号处理和建模处理为基础的现代检测技术，在工程中已得到了广泛的应用。近年来，为了满足大型复杂结构的试验检测要求，检测技术进入了以知识处理为核心，数据处理、信号处理与知识处理相融合的第三发展阶段--智能检测技术阶段，智能化正成为路桥试验检测的主流.根据目前的发展未来大型路桥试验检测的研究发展方向主要体现在以下几方面:
(1)开发和应用以无线通信技术为手段的数据采集系统;开发能适用于交通荷载、风荷载及定点测试荷载的传感器最优布设技术:能更方便、快速、准确地采集需要的数据。
(2)自动损伤识别系统将测量系统、数据处理和识别系统一并组装到路桥检测系统中，形成自动识别检测和反馈，达到控制目的。
(3)实时的检测系统与现代网络技术结合的研究和发展，实现信息网络共享。
(4)从设计到施工和运营阶段建立可靠、完整的数据库，积累大量土木工程领域的安全检测和试验检测的知识和经验，最终建立专家系统。
结束语
为了进一步适应道路运输载重量迅猛发展的需要，保证桥梁能够安全的为道路运输服务，我们必须加强对桥梁工程的各个环节质量问题的鉴定与检测，与之相关的道路桥梁检测技术也是我们讨论研究的重要内容。
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参考文献
[1]孙丽华.关于完善我省公路工程试验检测工作的思考[J].吉林交通科技,2005
[2]刘志强.浅谈公路工程试验检测室的网络化管理[J].交通标准化,2005
[3]潘科明,项巍.路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法[J].辽宁交通科技,2005
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