船舶工业经济运行情况现状(2011年1-7月)

第一篇：船舶工业经济运行情况现状(2011年1-7月)

船舶工业经济运行情况现状（2011年1-7月）

(2011-10-12)编辑发布：中国船舶在线阅读次数：178次

【摘要】应加快产业结构调整、努力承接订单、转型升级

编者按：会议期间，中国船舶工业行业协会王锦连秘书长对目前的造船形势做了介绍，参加会议的代表结合企业的实际情况分别谈了具体情况，本期编辑有关部分，供读者参考。

一、经济运行的基本情况1、1～7月中日韩造船指标对比

2011年1～7月，我国全国造船完工量为3846万载重吨，占到全球市场的42%；韩国造船完工量为2967万载重吨，占全球市场的32.4%；日本为1828万载重吨，占全球市场的20%。

在新接订单方面，中国新承接船舶订单2358万载重吨，占世界市场的48.7%；韩国新接订单2053万载重吨，占世界市场的42.2%；日本新接订单135万载重吨，在世界市场中所占的份额不足3%。

在手持订单方面，中国手持船舶订单17608万载重吨，占世界市场的42.3%；韩国手持订单13789万载重吨，占世界市场的33.1%；日本手持订单6417万载重吨，占世界市场的15.4%。

2、主要造船集团和省市造船指标

据统计，1～7月份，在造船完工量方面：中国船舶工业集团公司为934万载重吨，占全国的24.3%；中船重工集团公司为686万载重吨，占全国的17.8%；江苏省为1287万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为546万载重吨，占全国的14.2%。

在新接订单方面：中船集团公司为312万载重吨，占全国的13.2%；中船重工集团公司为474万载重吨，占全国的20.1%；江苏省为789万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为655万载重吨，占全国的27.8%。

在手持订单方面：中船集团公司为3855万载重吨，占全国的22.9%；中船重工集团公司为2630万载重吨，占全国的14.9%；江苏省为6793万载重吨，占全国的38.6%；浙江省为2975万载重吨，占全国的16.9%。

3、全国1～7月造船经济指标

根据行业协会对我国规模以上1523家企业（主营业务收入2000万元以上）的统计，截至7月底，我国船舶行业的工业总产值为4431亿元，同比增25.6%。工业总产值位居前三位省份及其工业总产值分别为：江苏1156亿元，辽宁564亿元，浙江475亿元。

截至7月底，我国船舶行业的工业销售产值为4343亿，同比增长26%。位居前三位的省市及其工业销售值分别为：江苏1620亿元，浙江471亿元，上海402亿元。

截至7月底，我国船舶行业的出口交货值为1883亿元，同比增长18.9%。此外，根据国家统计局的数据，1～6月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。在当前的市场环境下，主营业务和利润总额出现较大幅度的增长表明，全行业尤其是主要船企在不断进步。举例来说，与去年相比，全行业的主营业务收入增长了 29.4%，而生产成本上升了27%。此外，根据国家统计局的数据，全行业的财务费用同比去年减少了5亿元。而利润总额同比增长的主要原因是，去年同期的 利润总额较低，且销售利润率较高，为7.83%。这说明，到目前为止，我国船舶行业经济运行的情况是较为正常的，全行业在逐步进步。

二、正确认识取得的成绩

对于中国船舶行业取得成绩，全行业还应冷静分析，正确认识自身的差距和问题。

1、中韩两国船舶产品结构对比

在三大造船指标方面，去年无论是以载重吨计算还是以修正总吨来计 算，中国都超过了韩国。但是，以价值来计算，我国船舶行业落后韩国7～8个百分点。这表明，我国高技术、附加值船舶的接单量较少，仍以三大主流船型为主，在产品结构方面远远落后于韩国。据统计，截至去年底，我国承接的新船订单仍以散货船为主，我国散货船订单占到全球市场的58.1%，韩国则占到 25.5%；我国新接油船订单占全球市场的38.9%，而韩国占到57.2%。

2、去年中国船舶行业指标分析

2010年，在我国完工船舶中，散货船所占比例为65%，油船所 占比例为22.6%，集装箱船所占比例为5%。在新接订单中，散货船所占比例为74%，油船所占比例为17.2%，集装箱船所占比例为4%。在手持订单 中，散货船所占比例为72.2%，油船所占比例为16%，集装箱船所占比例为6.7%。以上数据表明，在三大主要船型中，我国船舶行业仍是以散货船为主，集装箱船所占比例较低。而这种依靠散货船为主的产品结构，让中国船舶行业今年以来在世界船市上比较被动。

3、中国船舶工业的优势与劣势

中国船舶工业的优势：包括政策为优势，如《船舶工业中长期发展规 划》、《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》，资源环境的相对优势，以及融资条件优势，内需优势等。然而，韩国政府对其 船舶工业也十分支持，尤其是在金融危机之后，韩国政府对中小船企的扶持力度较大。

中国船舶工业的劣势：一是研发能力薄弱，与日韩相比进展缓慢，力量薄弱，不能非常及时满足市场的需求；二是管理水平与日韩有较大差距；三是经济增长方式较为粗放，劳动力素质与日韩有较大差距；四是在产业结构及配套方面，与日韩相比处于劣势。

4、中日韩经济增长方式对比

总体来说，中国船舶工业的经济增长方式是比较粗放的。以投入产出来 分析，2009年，日本20家船厂的年销售额为2129亿元人民币，当年消耗钢材445万吨，即每吨钢材的产出为4.8万元人民币。而我国去年的年销售额 为4300亿元，年钢材消耗量为1300万吨，即每吨钢材的产出为3.2万元，仅仅

是日本的2/3。

5、三国船舶行业生产效率对比

在生产效率方面，以人均产量分析，日韩船舶行业的人均年产量约为 400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是日韩的1/3。在人均产值方面，日韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元。每修正总吨的工时，日韩为10～15工时左右，而我国的目标是在2015年达到15个工时。

6、三国产业集中度对比

2010年，我国造船完工量位居国内前三位的造船企业，其完工量的总和 仅占全国造船完工量的25%，而韩国造船行业的这一数字为53.2%，日本为35%。而我国造船完工量位居国内前五位的造船企业，其完工量占全国造船完工 量的33.8%，而韩国造船行业的这一数字为73.8%，日本为49%。此外，我国造船完工量位居国内前十位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的 47.5%，而韩国造船行业的这一数字为85%，日本为74%。

7、三国船舶配套本土化率对比

据统计，日本的船舶配套设备本土化率为95%～98%；韩国为90%以上，而去年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。

三、当前中国船舶行业形势分析

一是新船订单下滑严重。按照克拉克松的统计，今年1～7月，我国 获得的新船订单为4302万载重吨，同比下降47.1%。不仅如此，目前船价还看不到企稳上扬的势头。举例来说，18万载重吨好望角型散货船目前的价格约 为5300万美元，与年初相比下降了近20%。油船价格则普遍下降了3%～5%。

二是交船难度在不断增大。目前，业内约有30%左右的船无法交付。这并非船企没有能力交船，而是船东的要求越来越严格，交船越来越难。根据企业反映的情况，当前很多省份、企业都面临这个问题。

三是市场需求结构明显变化。中国船舶行业的产品结构仍以散货船为主，而散货船市场的需求和价格都明显下降。而在国际市场，高技术、高附加值的海工船、大 型集装箱船看好，今年以来韩国船企大量接获大型集装箱船、海洋工程船就证明了这一点。不仅如此，很多国际造船的新规范已开始或即将生效，这也使得船东明显 看好符合新规范的船型，从而导致市场需求结构改变。四是造船成本不断上升。今年以来，人民币升值、钢材价格波动、劳动力成本上升等，都对全行业造成较大压力。特别是韩国为了保持其高附加值船型和船舶配套领域的地位，与中国进行低价竞争，并向海外转移造船能力，导致国际竞争更加激烈。

四、中国船舶行业发展建议

第一是要努力承接订单。中国船舶行业即使面临再大的困难，也要积极承接订单。为此，全行业要研究制定好发展战略，在当前的市场形势下综合分析自身的能力，努力完成好“接单”这一当前重中之重的任务。

第二是要加快产业结构的调整步伐。这既包括全行业的产品结构，也包括企业的业务结构，以及全行业的组织结构。为此，在产品结构方面，我们必须很好地研究 符合新规范的船型，更快地开发满足船东需要的高技术、高附加值船型。在企业业务结构方面，骨干船企要努力做强主流业务，同时积极发展非船业务；一些困难小 型企业则有必要考虑转型，发展船舶配套或非船业务。此外，全行业行的组织结构需要进一步调整，考虑通过兼并重组等手段，以提高中国船舶行业的产业集中度。

第三，要积极推进成本工程，积极转变增长方式。为此，全行业要打造高效制造体系，依靠科技进步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。

来源：船舶经济贸易

第二篇：船舶工业经济运行分析

1～11月船舶工业经济运行分析

信息来源：中国船舶报2011-12-26

2011年1～11月，我国船舶行业经济运行总体上保持平稳，造船完工量持续增长。但受全球经济增速放缓、航运市场持续低迷的不利影响，承接新船订单量大幅减少，手持船舶订单量持续下降，船舶工业发展面临重大的挑战。

一、经济运行的基本情况和特点

（一）造船完工量保持增长。

1～11月，全国造船完工量为6177万载重吨，同比增长8.8%。其中，11月完工量为656万载重吨，环比增长56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船订单量为3369万载重吨，同比下降47.3%。其中，11月新接订单量为394万载重吨，仅为去年同期的40%。1～11月，我国新接订单仍以散货船为主，占新接订单总量的70.8%，而集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接订单量连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单量加速下降。统计显示，截至11月底，手持船舶订单量为1.627亿载重吨，同比下降17.4%。

（二）工业总产值保持增长。

1～11月，全国规模以上1536家船舶工业企业完成工业总产值7076亿元，同比增长23%，增速回落2.1个百分点。其中，船舶制造业为5451亿元，同比增长22.7%；船舶配套业为832亿元，同比增长33.2%；船舶修理及拆船业为724亿元，同比增长15.1%。

（三）船舶出口交货值增幅下降。

1～11月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2913亿元，同比增长14.1%，增幅下降3.1个百分点。其中，船舶制造业为2504亿元，同比增长14.8%；船舶配套业为90亿元，同比增长10.2%；船舶修理及拆船业为276亿元，同比增长8.9%。

1～11月，全国完工出口船5182万载重吨，占全国造船总量的83.9%；承接出口船订单2516万载重吨，占新接订单总量的74.7%；11底，手持出口船订单1.3666亿载重吨，占手持订单总量的84%。

（四）主营业务收入继续增长。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5634亿元，同比增长25.7%，增幅下降2.5个百分点。其中，船舶制造业为4294亿元，同比增长26.6%；船舶配套业为687亿元，同比增长31.1%；船舶修理及拆船业为592亿元，同比增长14.7%。

（五）实现利润同步提高。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额429亿元，同比增长25%。其中，船舶制造业为362亿元，同比增长27.5%；船舶配套业为35亿元，同比增长19.5%；船舶修理及拆船业为29亿元（主要为拆船企业的利润），同比增长14.7%。

（六）船舶订单向重点企业集中。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向建造技术先进、质量好的优势企业集中。1～11月，重点监测企业承接新船订单量为2800万载重吨，占新接订单总量的83.1%。11月，我国船企承接各类船舶订单300万载重吨，其中沪东中华造船（集团）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集装箱船订单，上海外高桥造船有限公司承接了2艘20.6万吨矿砂船订单，长航重工金陵船厂承接了9艘散货船订单。

二、经济运行中存在的问题

（一）造船市场有效需求严重不足。

受美欧债务危机的影响，世界经济增长放缓，全球融资成本大幅上升，导致2011年全球造船市场成交量下滑。据英国克拉克松公司统计，1～11月，全球新船成交量为5907万载重吨，同比下降44.1%，而造船完工量达到1.4亿载重吨，远远高于新船成交量。因此，随着手持订单的不断消耗，今后全球造船产量将呈逐年下降的态势。新船需求不足将继续困扰船企，造船企业接单难的形势将更为严峻。

（二）船舶修理企业盈利继续下滑。

受航运市场极度低迷及船东亏损严重的影响，船舶修理企业整体业务量比去年略有下降。统计显示，1～11月，重点监测企业修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工业有限公司外，以修船为主的企业主营业务收入同比下降5%～20%，利润降幅达20%～70%。

（三）船舶制造企业效益存在下滑的风险。

尽管船舶行业经营总体上保持平稳，但从影响成本的各项因素分析，船舶制造企业效益存在下滑的风险。统计显示，1～10月，船舶制造企业营业费用、管理费用同比分别上涨53.6%和33.4%，分别高于主营业务收入27和6.7个百分点。受连续加息和船东首付款比例大幅下降等因素的影响，1～10月船舶行业利息支出31.5亿元，同比增长10.5%。截至10月末，船舶企业应收账款达到469.1亿元，同比增长39.6%。与此同时，船舶行业亏损企业亏损额和亏损企业数量明显增加。1～10月，船舶行业亏损企业亏损额为30.27亿元，同比增长40.6%；亏损企业数量为239家，比去年同期增加28家，亏损面约为15.5%，比去年大幅提高。

三、市场预测

专家预测，未来经济发展总体将呈现小幅波动的特征，预计2012年新船成交量较今年进一步下滑，全年订单成交量为7000万～7500万载重吨。新船价格方面，常规船舶尤其是散货船价格仍将有可能继续下跌，但幅度有限；高技术船舶价格相对稳定，部分船舶有可能小幅上扬。（中国船舶工业行业协会）

第三篇：2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月份，我国船舶工业经济运行平稳增长，但受国际航运市场持续低迷的影响，船舶行业新船成交量萎缩的局面未能得到改善、企业生产经营面临的诸多困难依然存在。

一、经济运行的基本情况

1、造船完工量小幅增长、新承接船舶订单下降

2011年1-7月，全国造船完工3846万载重吨，同比增长9.3%，其中7月当月完工753万载重吨，累计和月度完工量均创出历史新高；新承接船舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%。

7月份我国造船完工753万载重吨，而新船订单仅198万载重吨，比当月造船完工量少555万载重吨。由于造船完工量已连续9个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下落。截至7月底，全国手持船舶订单17608万载重吨，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降10.1%。

2、工业总产值继续增长

1-7月份，全国规模以上船舶工业企业1523家，完成工业总产值4431亿元，同比增长25.6 %。其中船舶制造业3446 亿元，同比增长26.1 %；船舶配套业510 亿元，同比增长30.7 %；船舶修理及拆船业433 亿元，同比增长15.5 %。

3、船舶出口保持增长

2011年1-7月，全国完工出口船舶3246万载重吨，占全国造船总量的84.4%；新承接出口船订单1829万载重吨，占新接订单总量的77.6%；手持出口船舶订单14966万载重吨，占全部手持订单总量的85%。

规模以上船舶工业企业完成出口交货值1883亿元，同比增长18.9%。其中，船舶制造业1629 亿元，同比增长19.7 %；船舶配套业57 亿元，同比增长13.8 %；船舶修理及拆船业170亿元，同比增长12.5 %。

4、经济效益同步提高

1-6月份，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。

二、市场预测

2011年7月20～24日，世界造船专家预测会在日本福冈召开，各国代表团均认为未来10～20年新船需求较过去的10年将会出现不同程度回落。对细分船型市场，各国代表团认为未来全球集装箱吞吐量将强劲增长，对集装箱船的需求可产生积极的影响；而对油船和散货船市场的发展趋势普遍表示担忧。

专家普遍看好LNG船和海工装备市场，认为液化天然气的全球需求量将会越来越大，特别是日本核危机的爆发促进了需求增长，从而带来LNG船市场的兴旺；全球人口增长与经济增长对能源的需求持续加大，将促使海工装备市场新订单不断增加。

第四篇：2012年船舶工业经济运行分析

2012年我国船舶工业经济运行分析

2012年，党中央、国务院高度关心船舶工业，党和国家领导人多次到骨干船舶企事业单位视察，作出一系列重要指示；国家有关部门多次研究船舶工业的发展问题，相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011～2020）》、《海洋工程装备科研项目指南（2012）》、《高技术船舶科研计划2012项目指南》等文件，极大地鼓舞了我国船舶工业积极应对国际航运市场萧条带来的严峻挑战的信心。我国船舶工业努力克服各种困难，通过推进转型升级、调整产品结构、加大科技投入，取得了各项经济指标保持平稳、国际市场份额保持不变、海洋工程装备业发展取得突破的较好业绩。不过，交船难、接单难、盈利难等问题依然突出，国际金融危机的滞后影响全面显现。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标同比下降

2012年，全国造船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。

（二）工业总产值小幅增长

2012年，全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元，同比增长3.4%。其中，船舶制造业为5951亿元，同比下降0.1%；船舶配套业为1130亿元，同比增长15.1%；船舶修理业为181亿元，同比增长11.6%；船舶改装业为317亿元，同比增长23.6%；海洋工程装备制造业为282亿元，同比增长19.1%。

（三）船舶出口持续下滑

2012年，我国造船企业完工出口船4949万载重吨，同比下降20.9%；承接出口船订单1496万载重吨，同比下降45.9%；年底手持出口船订单8844万载重吨，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2684亿元，同比下降11.6%。其中，船舶制造业为2443亿元，同比下降12.6%；船舶配套业为115亿元，同比增长7.5%；船舶修理业为44.3亿元，同比下降5.8%；船舶改装业为25.2亿元，同比下降15.7%；海工装备制造业为17.6亿元，同比增长32.7%。

2012年1～11月，我国船舶出口额为365.7亿美元，同比下降8.1%。我国船舶产品出口到177个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场。其中，我国向亚洲出口船舶的金额为212.5亿美元，占比58.1%；向欧洲出口船舶的金额为57.6亿美元，占比15.7%。

（四）经济效益出现下跌

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6162亿元，同比下降0.2%。其中，船舶制造业为4568亿元，同比下降4.2%；船舶配套业为949亿元，同比增长17%；船舶修理业为135亿元，同比增长8.7%。

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额288亿元，同比下降29.1%。其中，船舶制造业为225亿元，同比下降35.3%；船舶配套业为44.3亿元，同比增长1.8%；船舶修理业亏损9000万元，利润同比下降134%。

二、经济运行的主要特点

（一）造船市场持续低迷，国际市场份额保持不变

2012年，全球造船市场受经济发展、海运需求、船舶运力和造船产能等多方面因素的影响，正面临着巨大的发展压力。据英国克拉克松研究公司统计数据，2012年世界造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别下降7%、44.6%和35.5%，但中国船舶工业三大指标按载重吨计占世界市场的份额仍然保持较高水平。

（二）特种船承接力度加大，结构调整取得成效

2012年，两大国有造船集团充分发挥了主力军作用。中国船舶工业集团公司新接船舶订单中，按合同金额计，特种船占比高达55.2%，17.4万立方米双燃料电力推进型液化天然气（LNG）船、3.8万吨特种双相不锈钢化学品船、4.5万吨集装箱滚装船、5万吨化学品船、8.3万立方米超大型液化石油气（LPG）船均实现了批量接单。中国船舶重工集团公司进一步加强船型研发，重点开展了线型优化、轮机系统优化等节能环保技术及实船应用开发，提升了32型船舶的技术指标，完成了11万吨冰区油船、汽车运输船（PCTC）、风车安装船、海工辅助船、钻井船、公务船等多型新船型的设计、开发，促进了船型升级换代，为开拓市场奠定了基础。太平洋造船集团推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型极致节能环保散货船，分别出击6万吨级、8万吨级、12万吨级散货船细分市场。这3型产品均以“节能环保”为首要设计理念，油耗降低20%以上。长航重工金陵船厂批量承接6700车位汽车滚装船，该船采用了Trim Wedges/PBCF 等节能环保装置，将从2014年起开始交付。

（三）自主研发成绩显著，海工装备收获颇丰

2012年，海洋工程装备市场保持平稳增长，在多型海工装备自主开发、设计、建造上取得突破。初步统计，2012年，我国海工产品的国际市场占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具体来看，上海船厂船舶有限公司、烟台中集来福士海洋工程有限公司、中远船务工程集团有限公司、大连船舶重工集团有限公司、武昌船舶重工有限责任公司、扬子江船业集团、金海重工股份有限公司等骨干企业分别交付了国内首座深水半潜式起重生活平台、第六代深水半潜式钻井平台、世界顶级深水三用工作船等海工装备，承接了半潜式钻井平台、自升式钻井平台、自升式作业平台、钻井船和浮式生产储油船（FPSO）及多用途海洋平台供应船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作业船等近百艘（座）海工装备订单。在海工配套领域，多家船配企业研制的海洋平台起重机、多功能管子装卸机、AR绞车、天然气发电机组、数据采集设备、系泊链、齿轮箱、压载水处理系统、推进系统、管子、自升式平台抬升系统、钻井设备包、液压升降系统等已在多种海工产品上安装使用。

（四）银行助力船舶工业，造船航运共同发展

2012年，各类金融机构有保有压，加大了对骨干船舶企业的支持力度，积极推动船舶出口。例如，中国进出口银行为国内海洋工程装备和高技术、高附加值船舶的订造与出口，融资近70亿元人民币；国家开发银行成立船舶融资中心，并为扬子江船业集团万箱集装箱船订单的承接提供了5.2亿美元的融资支持；交通银行股份有限公司与中国船舶工业集团公司签署了全面战略合作协议，双方将在授信、结算、蕴通供应链等多个业务领域进一步深化与密切合作关系，以期实现双赢。

为应对市场低迷，造船、航运方面的央企同舟共济、抱团取暖，共同迎接新的机遇与挑战。2012年，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司均与中国远洋运输（集团）总公司签署战略合作协议，并分别签订了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）细分市场找准定位，调整结构错位竞争

2012年，船舶企业为适应市场变化，调结构、转方式的步伐明显加快。国内出现一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型造船企业。广州广船国际股份有限公司、广州中船黄埔造船有限公司、武昌船舶重工有限责任公司在新型海监、渔政船等公务船，黄海造船有限公司、启东道达重工有限公司、山东百步亭船业有限公司在各类远洋渔船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模块，浙江造船有限公司、福建东南造船厂在海工辅助船，浙江方圆造船有限公司在内河工程船等方面优势逐步显现，市场份额不断扩大。

（六）应对海事新规卓有成效，夯实基础持续发展

2012年，我国船舶行业较好地应对了船舶涂层新标准（PSPC）。经过之前长时期的认真准备，大多数骨干船企经受住了考验，相继交付了满足PSPC要求的船舶。相关部门、船级社和行业协会对《船上噪声等级规则》修订草案、船舶能效设计指数（EEDI）、协调共同结构规范（HCSR）、船舶建造档案（SCF）等一系列国际海事新规，进行了全面通报和宣贯。

三、经济运行存在的问题

（一）新船订单大幅减少，开工不足现象日益严重 与世界造船产能供给相比，近几年国际造船市场新船订单需求严重不足，虽然我国船舶企业在常规船型订单承接上抢占了较高的国际市场份额，但由于新接订单量已连续24个月少于交付量，导致手持订单量加速下滑，开工不足的现象从中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我国船舶企业手持订单量降至1.0695亿载重吨，较年初下降28.7%，以年造船完工量为6000万载重吨测算，现有手持订单不够2年的工活量，而且由于订单越来越集中到少数骨干船企，因此大多数中小型船企面临的开工不足现象将更加严重。

（二）交船难度日益增大，产成品资金占用持续增加 受航运市场低迷、船东经营持续亏损的影响，交船难的现象从中小船企向骨干船企蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付愈加困难。统计数据显示，2012年年初我国手持订单量为1.4991亿载重吨，其中按原合同2012年应交付船舶8962万载重吨（含2011年延付），而实际交付6021万载重吨，约有2900万载重吨船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分订单被撤销。

（三）船企亏损、倒闭、减员增多

船舶市场持续低迷，在我国船企占据优势的三大主流船型领域，船价继续下跌，企业经营接单处于微利状态，成本费用稍有上升，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，2012年1～11月，船舶行业主营业务收入比上年同期略有下降，但主营业务成本同比增长0.78%，增幅高于主营业务收入0.99个百分点；产品销售利润率仅为4.7%，同比下降29%。全行业亏损企业数量增加到323家，亏损额同比大幅上升158.3%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

（四）融资压力持续增大，企业流动资金严重不足

2012年，部分境内外融资银行把船舶行业列为高风险行业，实行信贷调控，收缩放贷额度，船舶租赁市场、证券市场融资大幅萎缩，致使船东、船企融资难问题加剧、融资成本增加，加上船东支付的新船合同预付款比例大幅下调，船企生产流动资金不足的情况日益严重。统计显示，全行业企业应收账款、利息支出、财务费用明显上升。

四、预测和建议

（一）预测

2013年，在全球经济缓慢增长、国际造船新规逐步实施、技术发展创新驱动、老旧船舶拆解量保持高位、新船价格低位企稳、造船完工量下降等因素综合影响下，专家预测，全球航运市场可能会比2012年略有改善，世界新船订造量有望达到6000万～7500万载重吨。从船型分析，LNG船、LPG船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景将更为乐观。受手持订单量下降、完工船舶价低、生产成本上升等影响，预计2013年我国船舶行业主要经济指标将继续下滑，全年完工船舶约5500万载重吨，新接订单量可能略有增加，但手持订单量将下降到1亿载重吨以下。

（二）措施与建议

1.认清当前形势，坚定必胜信心。

当前，我国船舶工业正面临着市场需求不足、国际竞争激烈、交船难度增大、企业资金紧张、结构性产能过剩、科技创新能力较弱等困难和问题，在经历了近10年的快速发展后步入了调整发展的低谷期。

对此，我们必须有清醒的认识，作好过几年苦日子、紧日子的思想准备。同时，我们又应看到我国船舶工业已具有较强的技术物质基础和国际竞争能力、世界船市也有望缓慢复苏等有利因素，只要积极应对、踏实工作、树立信心、立足做强，就一定能战胜困难。

2.适应市场需求，加强创新驱动。当前，世界船舶科技发展迅速，国际造船新规范、新标准频繁出台，船东对技术、质量要求更加严格，发达造船国家加大科技创新力度，使我国船舶工业面临更大的科技挑战。我们必须适应市场结构的变化，密切联系船东，加大研发投入，提高创新能力，努力开发适应市场需求的绿色船舶、品牌船型，以技术引领市场。3.加强转型升级，做强细分市场。企业应对环境变化和严峻形势的最有效方法是通过转型提升自己，顺境有利于出业绩，逆境有利于提高素质。企业持续发展之道，就是根据市场形势和市场规律不断转型之道。在市场总体低迷的形势下，企业必须认真分析自身的特长、优势，正确选择产品定位，开展错位竞争，努力成为细分市场的引领者。4.强化基础管理，严控产品质量。

航运市场萧条使船东对船舶质量要求越来越高，船舶企业交船压力很大。面对交船难，我国船企要从自身找问题、想办法。一是要强化基础管理，加大成本控制力度，实行全面预算管理，建立目标成本管理体系，增强采购成本控制能力，加强设计、采购和生产工序中的成本管理，减少成本开支。二是要高度重视质量风险，严格质量追责制度，完善质量管理机制，确保产品质量的稳定和提升。造船企业应加强生产监控分析，特别是对有弃船风险的船舶，努力做好风险识别、风险预测、风险预控工作，制订风险应对预案，提早落实工作措施。同时，要探索劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

5.加强国际合作，提升国际实力。

国际金融危机使得欧美国家的经济面临困境，不少造船技术先进国家的企业和研发设计机构开始寻求新的发展机遇和合作伙伴，我国船企可以利用有利的市场和资金条件，与欧美先进造船企业进行有效合作，促进自主创新能力的提升，迅速补强自己在核心技术方面的短板；通过收购合资、合作经营、共同开发相关技术和市场等方式，吸取国外在技术开发、经营管理等方面的先进经验；同时，应学习国外企业先进的理念，以提升自身的船舶设计、生产管理水平和国际竞争能力。6.开展多元经营，缓解市场压力。

船市低迷，接单困难，使不少企业能力放空，开展多元经营、优化业务结构无疑是减少市场风险、缓解生产压力的重要举措。企业应积极组织富余力量，深入开展市场调查，努力实现从单一产品向相关多元、从船用市场向陆用市场、从产品营销向物流增值等的发展，调整自身的产业和产品结构。（中国船舶报）

第五篇：2013年船舶工业经济运行分析

2013年船舶工业经济运行分析

(2014-01-23)编辑发布：中国船舶在线 阅读次数：30次

2013年，是中国船舶工业继续经受国际金融危机困难考验、应对国际船舶新规挑战的重要一年，是全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年。在各级政府的关怀下，船舶行业直面危机、坚定信心、振奋精神，认真贯彻国家颁布的法规文件，努力解决经济运行中的矛盾和困难，在提高经济运行质量、新接船舶海工订单、加强科技研发、推进结构调整升级、优化产能资源配置、尝试创新金融业务等方面取得了新的成绩、新的进展、新的突破，总体上保持了船舶工业的平稳健康发展。但由于受国际金融危机深层次影响，交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业主要经济指标仍有不同程度的下降。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套企业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理企业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还发布了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。全行业各单位认真学习贯彻，各地区主管部门积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、严控新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前、谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展、由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业抓住市场机遇，加强营销，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单1.4577亿载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一。其中，骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司“双高”船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

为满足日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器2013年开展首次试验性应用，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大地提高了我国深海探测和科研能力；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出了贡献。

（六）重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690伏（2×1000千瓦）和中压3300伏（2×3000千瓦）国产化电力推进系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立中船动力研究院有限公司，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位，夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。江苏省造船业围绕“高端发展、品牌发展、多元发展”，根据地区资源、区位条件和产业基础，优化产业布局，推进海工装备、远洋造船、配套示范等特色产业基地发展；严格执行行业规范，逐步淘汰落后产能；鼓励龙头企业对中小企业、落后企业、经营困难企业、资源闲置企业进行兼并重组，鼓励船企结成战略联盟等工作正在积极开展。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船集团在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团；中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力地支持了军工船企的发展。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

受国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1.继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的关键之年。为实现《实施方案》提出的发展目标，全行业应在2013年取得成绩的基础上，重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

2．抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理、化解产能过剩矛盾、加快结构调整、提高技术水平、促进转型升级、引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。中国船舶工业行业协会建议，行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门、中央企业（集团）公司、行业协会、专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过《规范条件》的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3．深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业抓住机遇，收购、兼并海外设计研究公司和品牌，也取得了一定成绩。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，进一步从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的方向。中国船协认为，尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

4．关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的1664家规模以上企业中有1541家，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。国际金融危机爆发以来，中小企业发展很不平衡，一些企业正确做好产品定位，发挥优势特长，加强科技研发，在所属领域逐步发展，做出特色，经济运行情况良好；一些企业由于产业环境、自身条件等影响，生产难以为继，面临停产倒闭的危险。为此，中国船协建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

5．重视海洋工程装备发展中的风险防范

海洋工程装备产业被列为我国战略性新兴产业以来，引起有关省（区、市）、有关行业的高度重视，不少企业将海洋工程装备作为产品结构调整的重要方向。据不完全统计，我国现有涉足海工装备制造企业20余家、海洋工程船制造企业近100家。海洋工程装备产业是一个高技术、高投入、高风险、进入门槛高的产业，全球市场规模有限（600亿~800亿美元），国际竞争相当激烈（与韩国、新加坡、巴西等竞争），国内外产能过剩矛盾已开始显现。因此，中国船协建议，我国海洋工程装备的发展一定要加强统筹规划，培育骨干，重视市场、技术、质量、产能、法律等风险分析，严格控制新增产能；要重视产业链的协调发展，加强前端设计、基础技术研究、关键配套系统开发及相关服务业的发展。