第一篇：城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析
城市轨道交通
城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析
摘 要 采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念。城市轨道交通系统的运营安全和可靠性是必须面对的一个重要问题。讨论了影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的相关因素和整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法和途径, 包括加强人员培训、加强系统维护、提高技术装备水平、制定应急预案、预案演练等。定义了故障、事故和突发事件的概念及其相互关系,论述了技术设备、网络运输能力、运营组织方案、突发事件等主要因素对运营安全和可靠性的影响。
关键词 城市轨道交通、运营安全、可靠性
安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式,但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人、机、环境三方面相互作用的包含多种专业设备的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1.运营安全和可靠性的定义及相互关系
城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此,加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性,首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发,科学地对运营安全和可靠性进行定义。
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障；当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。
1)故障
故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。
2)事故
事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性
或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
3)突发事件
突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
事故中,有部分是由于故障引起的,突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件,大部分故障不会对运营安全造成很大的影响,但会影响运营的可靠性,降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小,严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件,但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害,甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此,在处置和预防不同的事件种类时,应有相应的侧重点。对于一般性的故障,应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等；而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件,则应侧重预防和应急处置。
2.城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力
3.影响运营安全和可靠性的主要因素
1)技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通的线路长度、站间距离相
对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2)网络的运输能力
城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3)运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。
4)突发事件
除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高运营安全和可靠性的途径
1)建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全
生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
2)加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键。因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营所依赖的交通设施,虽然采用了较高的可靠性标准,列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性,但在长期复杂多变的外界因素干扰下,仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效,因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率,就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理,发现问题及早解决最大程度地消除发生故障的隐患,从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3)提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
4)建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针
对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
5.结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。
参考文献：
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第二篇：城市轨道运营管理师
2013轨道运营管理师A、B卷 名词解释
1、道岔：引导列车由一条线路转入或越过另一条线路所用的设备。
2、节能纵波：有利于列车启动加速与进站减速制动，降低运行成本和设备损耗。
3、全日行车计划：城市轨道交通全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。
4、共线车站：两条运营线，在某一段范围内，设置成共线的形式，在这一范围内所有车站均为共线车站
5、轻轨：一种中容量的轨道交通系统，每小时客流量在1-3万人次之间。
6、正线:贯穿区间与车站供列车日常运行的线路。
7、列车运行图：又称时距图，是维持运营秩序，保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。
简答题
1、地铁的特点。
（1）一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内；（2）容量大、速度快，安全、准时、舒适；（3）单位能耗低，建设成本高；
（4）适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域；（5）一般认为，人口超过百万的大城市就应考虑修建地铁。
2、简要说明移动闭塞系统的特点。
（1）线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动；
（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的,确保不追尾；
（3）制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；（4）可实现较小的列车运行间隔；
（5）采用地-车双向传输,信息量大,易于实现无人驾驶；
（6）安全可靠，维修量小，成本低，节省人力，办理闭塞速度快，效率高，可避免因线路中断而引起的闭塞失效；
（7）提高了区间行车密度，提高区段的通过能力。
3、城市轨道交通线网规划的目标是什么？（1）线路要尽可能直接地与交通目标一致；（2）尽量经过闹市车站，以满足更多的需求；
（3）在相关的交叉点与其他轨道交通线有良好的换乘设计；
（4）尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力；
（5）线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利于扩大需求；（6）外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施；
（7）战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站；（8）要考虑残疾人出行通道。
4、站前折返及站后折返优缺点。
（1）站前折返方式：列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作。站前折返时，列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定的威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。
（2）站后折返方式：站后折返避免了进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说。站后尽端折返线折返时国内外城市轨道交通最常见的方式，站后渡线方法则可为短交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨损也大。主要不足是列车折返时间较长。
5、试简述城市轨道交通系统的运营特性。（1）系统联动；（2）时空概念；（3）统一指挥；（4）高效管理；（5）优良服务；（6）其他特性如上下行分线运行，折返不调头，客流有高峰低谷分别，养护困难。
6、车站设计原则。
（1）符合规划：站址的选择应满足轨道线路设计及运营的要求，并且同时考虑城市公共交通组织和城市规划的要求；
（2）满足客流：车站规模并需满足元气客流的需要，保证乘客安全，迅速疏导，布置紧凑，并且有良好的乘车环境；
（3）换乘便捷：与其他轨道交通线交会的换乘站应选择便捷的换乘形式；（4）合理布局：车站布置要方便乘客使用，迅速进出站，做到无障碍通行，且要求良好的通风、照明、卫生、防火等设备条件，以提供旅客安全和舒适的乘降环境；
（5）适应环境：地面、高架和地下车站所处的位置不同，其建筑设计应各具特色，因地制宜考虑建筑风格，力求与城市景观相协调；
应用题
1、某城市市中心区面积为80km2，全市远景面积600km2，线网规划密度市中心区为1.5km/km2、城市中心外围区为0.25km/km2，试计算该城市远景城市轨道交通线网规模。
解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米）答：该城市远景城市轨道交通线网规模为270千米。
2、试说明道岔、进路的联锁关系（以图表示）。道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解锁后，道岔才能改变其工作位置，这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系，这种关系用图表方式表达出来。
图中进路1是I股道下行接车进路，进路2为II股道下行接车进路。进路1要求1#道岔在反位；进路2要求1#道岔在定位。从表中看出带括号的，代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位，表中的意义是，进路1与1#道岔之间有反位联锁关系，即1#道岔不在反位，进路1就不能锁闭，反过来进路1锁闭后，把1#道岔锁在反位位置上，不准许1#道岔再变位。进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即1#道岔不在定位，进路2就不能锁闭，反之当进路2锁闭以后，把1#道岔锁在定位位置上，不准许1#道岔再变位。
3、下图为某城市最大断面客流量，满载率取1，采用4辆编组方式，列车设计实际满载量为632，列车周转时间为66min。计算：（1）早高峰小时所应开行列车对数；（2）运用车辆数。
解：①n高峰pmax,i1263219.9920对
(cp*)632*1Ii60②ni3min
Nn高峰*列*m6020*4*666088辆
论述题
1、随着城市人口的增多和汽车的增加，城市交通问题日益突出。在许多大城市出现了交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等问题。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。论述：交通拥挤带来的不利影响，城市交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。答：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长；（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行；
（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题；
（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态； 改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长；（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力；（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通；（4）合理科学地对城市进行规划；（5）对城市交通进行科学管理等。
2、试论述：我国发展轨道交通的必要性。
答：我国社会主义建设事业的不断发展，促进了城市经济的发展，城市化进程加快，城市化率不断提高，但是城市基础设施的建设远远落后于城市化的发展程度，如今“行路难，乘车难”的矛盾已经严重影响市民的工作学习生活，长期下去将影响城市经济的发展，而我国大中城市的交通现状为：（1）交通阻塞，行车速度慢
交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为我国许多城市普遍存在的突出问题，就连新兴城市也出现类似问题；（2）交通秩序混乱
我国城市传统的混合用地模式，即步行等低运量的公共交通工具为主的出行方式限制了城市客流的疏散，各种车辆在道路上混行，交通次序混乱，交通事故频发；（3）能耗多，污染严重
我国一些大城市环境形势日益严峻，大气污染严重，北京等城市被列入世界十大空气污染最严重的城市，而大量的汽车尾气排放是造成大气污染的重要原因之一。
出现这样的问题的原因有：（1）道路面积少
交通阻塞的关键在于城市道路面积和城市面积比例以及人均道路面积太低。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，改革开放以来，才有较大发展，但仍远远低于国外大城市水平；（2）人口密集，客流量大
近二十年来我国城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度较大。而我国许多大中城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8万~9万人次，低运量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要；（3）缺乏科学的现代化管理
路网规划不合理，各种交通工具换乘、联运不方便，停车场、加油站、维修点配套不齐，现有的道路、高架、地铁使用效率不高，居民利用机动车出行的程度低，市民的交通文明意识和交通法规有待提高和改进；
针对城市化水平不断提高，客流量越来越大，道路面积较少的现状，尤其是针对交通主干道的高峰每小时客流量超过3万人次，有的甚至高达8万~9万人次这一情况，单单采用运能较小的公共汽车已经不能解决问题，而自行车与步行方式只能作为短途客运的补充，发展大量的私人轿车与国情不符。而地下铁道与轻轨交通作为能大量、快速安全的运送乘客的一种新型公共交通方式，是城市公共交通发展的大势所趋。安全、高效、有序、经济、环保的发展城市轨道交通，逐步使城市交通供求平衡，实现可持续发展。
2011轨道运营管理师A、B卷 填空题
1.车辆保有数计划包括 运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。2.运行图编制过程中存在一些实际问题包括 商业需求、基础设施能力、列车性能与运行时间、随机干扰、不停站运行。
3.列车自动控制系统（ATC）包括 列车自动防护子系统、列车自动运行子系统、列车自动监控子系统、计算机连锁设备。
4．提高城市轨道交通运行速度有 减少加减速时间、减少列车运行时间、减少列车停站时间三种途径。
5.列车自动防护系统主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。
6.地铁车站按运营功能可划分为 终点站、中间站和换乘站。7.设备维修一般有 全部外协、全部自修、部分外协三种形式。
8.目前在世界的各大城市轨道交通中，香港地铁能做到投资回收，汉城地铁的盈利能弥补投资新加坡地铁和莫斯科地铁能够收支平衡运营。9.列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。10.城市轨道交通系统可分为 列车运行系统、客运服务系统、及检修保障系统。11.地铁运营主要指标及信息包括：运营数据、设备维护、安全运营、服务质量。12.主要采用的票制方式有 单一票价制、分段计程票价制和综合票价制三种方式。
13.全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划、全日分时最大客流断面分布、列车运载能力、设计实际满载率。
14.我国平常工作日列车非高峰小时段为6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。15.列车开行频率取决于：列车的加速能力和制动能力、信号系统、停车精确性、列车长度、列车停站时间、端点站。
16.线路能力主要由 最小列车间隔 和 车站停留时间决定。17.四显示固定闭塞信号灯光显示包括 红、黄、绿及黄绿，一共为四个闭塞分区。
名词解释
1.长交路、短交路：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线／站后折返；短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务。
2.线路能力：在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。
3.移动闭塞：闭塞分区长度与位置均不固定，随前方目标点的位置、后续列车的实际速度以及线路参数而不断改变的，与固定闭塞分区相对的移动的闭塞分区。4.运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度及折返站停留时间有关。5.全日行车计划：城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。其决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图编制的依据。
6.客流计划：客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。
7.备用车辆：为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障而准备的技术状态良好的车辆。8.列车运行图：又称时距图，是城市轨道交通系统的综合计划，也是城市轨道交通系统各部门协同工作，维持全线列车与旅客组织的秩序，保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。
9.技术速度、旅行速度：技术速度指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度；旅行速度是指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。10.车辆定员数：城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。
简答题
1.加强列车折返能力的措施。答：（1）改变折返方式；（2）折返线的配线形式，包括增加发车线，改造混合折返配线及在终点站修建环形折返站；（3）改变站台结构；（4）改变折返站控制方式，压缩进路时间；（5）在实际运行中，由列车调度员调整发车时间，将一部分列车提前发向区间，腾出发车线；（6）调整列车乘务组劳动组织。2.ATP系统功能。答：（1）停车点防护；（2）速度监督与超速防护；（3）列车间隔控制；（4）测速与测距；（5）车门控制；（6）其他功能，例如：紧急停车功能，给出发车命令，列车倒退控制。
3.简述国内城市轨道交通售检票系统的种类与功能。答：有人工售检票和自动售检票两种系统。人工售检票系统是单一的采用纸质车票作为介质，通过人工出售、人工检票、人工统计的一种售检票系统。虽然设备比较简单、车票单
一、投资成本低，但是分段计费效果差、不利于在复杂的城市轨道交通网络中应用，运营成本大，而且不利于统计和分析。随着城市轨道交通的发展逐步被自动售票检票代替。
自动售票系统是通过计算机集中控制的，以磁卡及非接触器或IC卡为介质的一种售检票方式。它是城市轨道交通交通实现票务管理自动化的基础，贯穿了城市轨道交通票务运营的全过程。自动售票系统可对客票跟踪记录，采用弹性空价收费的办法引导客流，促进客流增长。随着社会的发展必然会有一些优惠政策，自动售检票系统在技术上完全能够适应这些措施。因此，它又在促进企业科学管理的同时，体现了社会的进步。
4.从时间阐述车站客流分布特征。答：按时间分布可归纳出5种类型：（1）单向峰型：线路所处交通走廊有明显的潮汐特征或车站周边地区用地功能性质单一时，客流分布集中，有早晚错开的一个上车和下车高峰。
（2）双向峰型：车站位于综合功能用地区时，客流分布与其他交通方式一致，有两个配对的早晚上下车高峰。
（3）全峰型：线路位于用地已高度开发的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的CBD地区时，客流无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。（4）无峰型：当城市轨道交通本身运能较小或位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。5.如何确定列车交路计划？
答：首先，区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就是根据客流在时间上，空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。其次，行车条件决定了列车交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能在每个车站设置具备调车作业功能的线路，交路的实现智能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节。第三，客运组织是列车交路确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高。6.列车运行图编制原则。答：（1）在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分；（2）尽量方便乘客；（3）充分利用线路的能力和车辆的能力；（4）在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少。7.影响运输能力的因素包括哪些？ 答：（1）线路；（2）车辆；（3）车站；（4）列车运行控制；（5）运输组织；（6）其他交通。
8.列车交路计划分为哪几种，分别有什么特点？
答：列车交路可分为长交路、短交路和混合交路三种类型。
（1）长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车折返后返回，具有对中间站折返线路要求不高，行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理运用方面有所欠缺；
（2）短交路是指列车在某一区段内运行，在指定车站折返，可为某一区段旅客提供服务，在城市轨道交通运营组织中除特殊情况下一般不采用；
（3）混合交路则是指线路上长短交路并存的情况，是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需求时，混合交路运营组织方式尤其适用，但这种方法行车组织相对较为复杂，同时对客运你组织也有较高的要求； 9.从空间阐述车站客流分布特征。
答：纵观不同类型城市轨道交通线路，可归为四种显现空间分布特征：
（1）均等型：当线路成环线布置或沿线用地以高度开发成熟时，各车站上下客流接近相等，不存在客流明显突增路段；
（2）两端萎缩型：当线路两端深入还没有完全开发的城市或郊区时，线路两端客流量小于中间路段客流量；
（3）中间突增型：当线路途经大型对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，该区间车站客流量明显偏大，线路存在客流激增路段；
（4）逐渐缩小型：当线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心CBD时，随着线路延伸客流逐渐缩小；
论述题
1.试阐述当前城市轨道交通系统运营管理模式分为哪几类，每种模式分别适用多少客流密度。答：（1）世界城市轨道交通运营管理模式主要可分为： ①有竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。
②无竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。③官办半民营模式：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。④官办民营模式：线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。⑤多种经济成分构成的模式：即公私合营，线线路归政府和地方公共团体所有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。
⑥私办私营模式：线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。
当客流量在0—1.5万人/km·日时，适用官办官营的管理模式。
当客流量在1.5—2.5万人/km·日时，可考虑有竞争条件下的官办官营模式、公私合营、官办半民营的模式。
当客流量在2.5万人/km·日以上时，可采用官办半民营、官办民营的模式。2.某城市城市轨道交通客流密度为1.9万人/km·日，且轨道线路分布于市中心，城市强调公共交通出行的福利性，则适用哪种运营管理模式，该模式的利弊如何？
答：该城市客流密度为1.9万人/km·日，并且轨道线路分布在市中心，综合客流密度和城市中心建设的难度，可考虑的运营模式有官办官营、官办民营的模式，但由于其强调公共出行的福利性，因此适用模式为无竞争模式下的官办官营模式。
该模式下城市轨道交通票价带有极大的福利性，政府承担了很大的责任，但由于其运营收入不能抵偿运营成本，存在后续资金投资困难的危机，且日常开销主要靠补助金支持。
第三篇：城市轨道交通安全运营管理办法
《北京市城市轨道交通安全运营管理办法（修订）》适用手册
第三章运营安全管理
第12条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。
已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给与指导、协调，并加强监督管理。
第13条下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内；
区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。
第14条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业；
（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；
（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。
确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证得安全防护方案作出行政许可决定。
第15条经许可从事本办法第14条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。
第16条本办法第14条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。
第17条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。
第18条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管理安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。
第19条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。
第20条运营单位应当履行下列安全运营职责：
（一）建立健全安全运营责任制；
（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；
（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；
（四）督促检查本单位的安全运营工作；
（五）建立安全运营风险评估和因患排查治理制度；
（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；
（七）及时、如实报告运营安全事故。
第21条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。
第22条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。
运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：
（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；
（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机
关处置；
（三）发现事故隐患，及时报告。
第23条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。
第24条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。
第25条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。
第26条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
第27条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火器等设备，设备应当处于完好状态。
第28条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。
第29条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。
第30条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。
城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复的，应当组织乘客疏散和换乘。
第31条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
第32条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。
实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。
第33条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：
（一）佩戴工作证件；
（二）文明礼貌，尊重受检查人；
（三）严格执行安全检查操作规范；
（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；
（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。
第34条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：
（一）接受、配合安全检查；
（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；
（三）候车时站在安全线内侧，乘车时现下后上；
（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；
（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及其他滋扰他人的方
式乞讨等影响乘车秩序的行为。
运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。
第35条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：
（一）拦截列车；
（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；
（三）强行上下列车；
（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；
（五）损坏车辆、隧道、轨道；
（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；
（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；
（八）非紧急状况下动用紧急或者安全装置；
（九）毁坏、擅自移动安全标志；
（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为。
第四章应急和事故处理
第36条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第37条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。
第38条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。
第39条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。
第40条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。
第41条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。
第42条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。
第43条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。
第44条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡时乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡时乘客故意、重大过失原因造成的除外。
第四篇：城市轨道运营管理专业
城市轨道交通运营管理
目录:
0.1专业概述0.2培养目标0.3培养要求0.4专业课程 0.5修业年限0.6就业前景
01.专业概述
城市轨道交通运营管理内容:运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析
02.培养目标
本专业具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。
02.培养要求
本专业融合了现代管理学科与城市轨道交通行车、客运实务，课程设置体现理论与实践相结合的教学理念，注重提高学生的管理创新意识。本专业将充分发挥校企合作的优势，资源
互补，通过产学合作等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力，掌握城市轨道交通行车组织、客运组织、城市轨道交通规划等方面的知识，为我国城市轨道交通运营领域输送高级组织管理人才。
03.专业课程
城市轨道交通概论、城市轨道交通设备、城市轨道交通行车安全管理、城市轨道交通线路规划与设计、城市轨道交通通信信号基础、轨道交通经济与法规、城市轨道交通运营组织、城市轨道交通站场与枢纽、客运服务与礼仪、管理运筹学、市场营销。
04.修业年限
四年制本科 还有三年制专科 五年连读
05.就业前景
本专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。
吉林交通职业技术学院 轨道交通分院运营管理专业
1231234 张云龙 2013年04月19日
第五篇：2016春北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
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北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
一、单选题（共 10 道试题，共 30 分。）
1.下列关于事故的描述，错误的是()。.事故是违背人们意愿的一种现象
.事故一旦发生，往往造成人、物的损害
.事故发生的原因之一为已经认识，但目前尚不可控制的原因.事故是不确定事件，其发生形式仅受偶然性的支配 正确答案：
2.下列不属于直线制组织结构的特点()。.设置简单、权责分明.信息沟通方便
.缺乏横向的协调关系
.行政领导逐级负责，高度集权 正确答案：
3.车辆保有数计划包括()。.营业车辆数、非营业车辆数
.运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数.运用车辆数、在修车辆数.运用车辆数、备用车辆数 正确答案：
4.下列关于安全定义的描述，不正确的为()。
.安全不是瞬间的结果，而是对于某种过程状态的描述.绝对安全是存在的
.构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故
.不同的时代，不同的生产领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量系统是否安全的标准也是不同的 正确答案：
5.下列属于列车运营成本中的基本运营支出的是()。.维修费.购置车辆.添置车辆.更新设备 正确答案：
6.对固定闭塞系统的描述，错误的为()。
.采用地面固定信号机将铁路线路分成若干个闭塞分区.每个闭塞分区只能被一列车占用
.闭塞区的长度要大于驾驶员确认信号和制动停车所需要的距离之和
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.闭塞分区的长度与司机确认信号和制动停车所需要的距离有关 正确答案：
7.列车编组辆数确定的主要依据是()。.去早高峰小时最大断面客流量
.预测的规划早高峰小时最大断面客流量.预测的规划早高峰小时平均客流量.去早高峰小时的平均客流量 正确答案：
8.电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统为()。
.自动导向交通系统.有轨电车.独轨交通.轻轨交通 正确答案：
9.对地铁火灾的危害，描述不正确的为()。
.浓烟会使疏散指示器照明减弱，甚至失去指示功效.地铁火灾容易形成气浪
.地铁火灾救护难度大，但灭火剂的使用不会受到限制.通讯系统容易瘫痪 正确答案：
10.下列不属于列车运行图的规定内容的为()。.列车占用区间的次序.区间运行时分.列车最迟晚点时间.车站停车时分 正确答案：
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
二、多选题（共 10 道试题，共 40 分。）
1.全日行车计划的编制依据为()。
.营业时间：即城市轨道交通系统全日营业时间范围.平均最大断面客流量
.列车定员数：它涉及到列车编成、车辆定员等数据.设计实际满载率：即实际载客量与设计载客容量之比 正确答案：
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2.影响出行速度的主要因素有()。.出门准备时间
.乘坐城市轨道交通的时间
.乘客从出行始、终点至车站的时间.站内走行时间 正确答案：
3.站后折返应办理的作业有()。.在站线上，开车门、乘客下车作业
.在站线上，开、关车门作业与乘客下车、上车.在站线上，列车换向作业.在折返线上，列车换向作业 正确答案：
4.对票制的适用性描述正确的为()。
.一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制.一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用分段计程票价制.在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用单一票价制.在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用分段计程票价制 正确答案：
5.减少列车运行时间的措施主要有()。.提高车辆构造速度.适当减短站间距
.采用列车运行自动控制系统.提高列车的制动能力 正确答案：
6.企业组织结构的基本类型有()。.直线制组织结构.直线职能制组织结构.事业部制组织机构.事业职能制组织结构 正确答案：
7.对地铁火灾应急预案措施，描述正确的有()。
.当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道应半个小时后停止正常行车.防、排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合.火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练
.列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握 正确答案：
8.下列属于变动成本的为()。.固定设备的维修费用.固定设备的管理费用.动车组维修费.工资
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正确答案：
9.列车的运输总成本包括()。.生产成本.基本运营支出.资金费用.管理费用 正确答案：
10.客流计划的主要数据来源为()。.对新线，可根据统计和调查资料来编制.对既有线，可根据客流预测资料来编制.对新线，可根据客流预测资料来编制.对既有线，可根据统计和调查资料来编制 正确答案：
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
三、判断题（共 10 道试题，共 30 分。）
1.直线职能制组织结构适用于规模不大、职工人数少、生产和管理工作都简单的企业。.错误.正确 正确答案：
2.列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。.错误.正确 正确答案：
3.当城市轨道交通线路的两端伸入还没有完全开发的城市边缘地区或郊区时，线路两端路段的客流小于中间路段的客流属于两端萎缩型客流。.错误.正确 正确答案：
4.为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使列车按闭塞分区或站间区保持间隔的办法，称为行车闭塞法。.错误.正确 正确答案：
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5.客运组织的目的是保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行的时间，避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散。.错误.正确 正确答案：
6.列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。.错误.正确 正确答案：
7.TP工作原理是将信息不断从地面传至车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。.错误.正确 正确答案：
8.线路能力是系统综合能力的反应，决定于旅客需求量，从而影响运输能力。线路能力计算依据：线路、列车折返设备、车辆段设备、牵引供电设备。.错误.正确 正确答案：
9.城市轨道交通按轮轨的材料可分为钢轮钢轨系统；胶轮钢筋混凝土城市轨道交通系统。.错误.正确 正确答案：
10.固定闭塞是目前线路能力利用效率最高的列车闭塞方式，前行车对后行车的速度限制成为一个连续函数。.错误.正确 正确答案：
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
一、单选题（共 10 道试题，共 30 分。）
1.对单一票价制的优点，描述错误的为()。.售票简单.效率高.票价合理
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.减少了车站管理人员 正确答案：
2.关于列车能力的等式，正确的为()。.列车能力=每列车旅客数×发散系数.列车能力=列车中的车辆数量×发散系数.列车能力=每列车旅客数×列车中的车辆数量
.列车能力=每列车旅客数×列车中的车辆数量×发散系数 正确答案：
3.下列不属于对列车运行过程有直接影响的力为()。.牵引力.运行阻力.制动力.车辆重力 正确答案：
4.列车运行图的垂直线表示()。.区间实际里程.时间等分段
.列车运行轨迹的近似表示.车站的中心线 正确答案：
5.速度指标包括()。.技术速度和旅行速度.营运速度和最大速度.平均速度和技术速度.旅行速度和营运速度 正确答案：
6.列车编组辆数确定的主要依据是()。.去早高峰小时最大断面客流量
.预测的规划早高峰小时最大断面客流量.预测的规划早高峰小时平均客流量.去早高峰小时的平均客流量 正确答案：
7.下列不属于运营指标体系的数量指标的为()。.客运密度.最大客流量.平均乘距.运营里程 正确答案：
8.对城市轨道交通的财务管理内容描述错误的为()。.筹集资金的管理.票价调整
.资金补偿的管理
.积累与集中的资金的管理
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正确答案：
9.下列哪项不属于列车运行的基本阻力()。.由轴承摩擦产生的运行阻力.隧道附加空气阻力
.车轮在钢轨上滚动产生的运行阻力.冲击和振动产生的阻力 正确答案：
10.下列关于事故的描述，错误的是()。.事故是违背人们意愿的一种现象
.事故一旦发生，往往造成人、物的损害
.事故发生的原因之一为已经认识，但目前尚不可控制的原因.事故是不确定事件，其发生形式仅受偶然性的支配 正确答案：
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
二、多选题（共 10 道试题，共 40 分。）
1.改善城市轨道交通系统运营状况，应对现有体制进行改革，具体措施有()。.组件轨道交通集团公司，下设建设和运营两个公司.进行票制及票价改革，在项目经营中引入竞争机制.努力吸引客流，增加运量和运营收入
.努力开展多角化经营，增加营业主以外的经济收入 正确答案：
2.城市轨道交通管理体制的类型有()。.集中统一的总、分公司型.事业总部制的总、分公司型.事权分设置的独立法人型.多元互补性企业集团型 正确答案：
3.城市轨道交通的非正常运营模式包括()。.列车晚点.车站过度拥挤
.大范围停电等设备故障.沿线设备故障 正确答案：
4.日常运输计划调整的主要方法包括()。.始发站准点发出列车
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.组织车站快速作业，压缩停站时间.组织列车放站运行.停运部分车次的列车 正确答案：
5.牵引力的产生必须具备的条件有()。
.动车的动轮上有动力传动装置传来的旋转力矩.动车的动轮与钢轨接触并存在摩擦作用.轮轨间的黏着与黏着牵引力.车辆在运行过程中所受的阻力 正确答案：
6.客流计划的主要数据来源为()。.对新线，可根据统计和调查资料来编制.对既有线，可根据客流预测资料来编制.对新线，可根据客流预测资料来编制.对既有线，可根据统计和调查资料来编制 正确答案：
7.列车运行图编制的原则有()。
.在安全可靠的条件下，提高列车的旅行速度，缩小列车的运行时间.尽量方便乘客
.在保证运量需求的条件下，尽量增多运营车数.充分利用线路的能力和车辆的能力 正确答案：
8.列车在车站的停留时间包括()。.客流上下车时间.开关车门时间
.车门关闭后的等待开车时间.意外事件发生等待时间 正确答案：
9.城市轨道交通系统从运营功能看大体可分为()。.列车运行系统.客运服务系统.检查保障系统.安全防护系统 正确答案：
10.对票制的适用性描述正确的为()。
.一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制.一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用分段计程票价制.在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用单一票价制.在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用分段计程票价制 正确答案：
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北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二
三、判断题（共 10 道试题，共 30 分。）
1.城市轨道交通车辆在线路上运行时有两种工况：牵引及制动。.错误.正确 正确答案：
2.列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。取决于折返线的布置、采用的折返方式等。.错误.正确 正确答案：
3.综合票价制是按乘客乘坐列车距离远近，划分不同的票价等级。.错误.正确 正确答案：
4.车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。
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