2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

第一篇：2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月全国船舶工业经济运行情况

2011年1-7月份，我国船舶工业经济运行平稳增长，但受国际航运市场持续低迷的影响，船舶行业新船成交量萎缩的局面未能得到改善、企业生产经营面临的诸多困难依然存在。

一、经济运行的基本情况

1、造船完工量小幅增长、新承接船舶订单下降

2011年1-7月，全国造船完工3846万载重吨，同比增长9.3%，其中7月当月完工753万载重吨，累计和月度完工量均创出历史新高；新承接船舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%。

7月份我国造船完工753万载重吨，而新船订单仅198万载重吨，比当月造船完工量少555万载重吨。由于造船完工量已连续9个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量继续下落。截至7月底，全国手持船舶订单17608万载重吨，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降10.1%。

2、工业总产值继续增长

1-7月份，全国规模以上船舶工业企业1523家，完成工业总产值4431亿元，同比增长25.6 %。其中船舶制造业3446 亿元，同比增长26.1 %；船舶配套业510 亿元，同比增长30.7 %；船舶修理及拆船业433 亿元，同比增长15.5 %。

3、船舶出口保持增长

2011年1-7月，全国完工出口船舶3246万载重吨，占全国造船总量的84.4%；新承接出口船订单1829万载重吨，占新接订单总量的77.6%；手持出口船舶订单14966万载重吨，占全部手持订单总量的85%。

规模以上船舶工业企业完成出口交货值1883亿元，同比增长18.9%。其中，船舶制造业1629 亿元，同比增长19.7 %；船舶配套业57 亿元，同比增长13.8 %；船舶修理及拆船业170亿元，同比增长12.5 %。

4、经济效益同步提高

1-6月份，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。

二、市场预测

2011年7月20～24日，世界造船专家预测会在日本福冈召开，各国代表团均认为未来10～20年新船需求较过去的10年将会出现不同程度回落。对细分船型市场，各国代表团认为未来全球集装箱吞吐量将强劲增长，对集装箱船的需求可产生积极的影响；而对油船和散货船市场的发展趋势普遍表示担忧。

专家普遍看好LNG船和海工装备市场，认为液化天然气的全球需求量将会越来越大，特别是日本核危机的爆发促进了需求增长，从而带来LNG船市场的兴旺；全球人口增长与经济增长对能源的需求持续加大，将促使海工装备市场新订单不断增加。

第二篇：2007年全国船舶工业经济运行报告

2007年全国船舶工业经济运行报告

中国船舶重工 2008-2-29

2007年，我国船舶工业保持了又好又快的发展。呈现出增长加快、结构优化、规模扩大、效益提高、运行质量明显改善、经济增长方式正在逐步转变的良好发展态势。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标再创历史新高

据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

（二）经济规模快速增长

2007年，全国规模以上1059家船舶工业企业完成工业总产值2563亿元，比上年增长53%；工业增加值683亿元，比上年增长70%。主营业务收入突破2000亿元，增长60%以上。贯彻实施《船舶工业中长期发展规划》，行业总资产规模不断壮大，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司资产规模超过1000亿元，在全国40家资产规模超千亿元的中央企业中分别名列第5、第7位。

（三）经济效益不断提高

2007年1-11月，全国规模以上船舶工业企业利润总额185亿元，比上年同期增加78.5亿元，同比增长136%。分行业来看，船舶制造企业实现利润112.5亿元，比上年同期增加41亿元，占全行业利润的61%；船舶修理及拆船企业利润62.6亿元，比上年同期增加30亿元，占全行业利润的34%；船舶配套设备制造企业利润9.1亿元，比上年同期增加7亿元，占全行业利润的5%。

据测算，2007年全行业利润总额在2006年96亿元的基础上实现翻番增长，一举突破200亿元。

（四）经济运行质量明显改善

2007年，全国船舶工业主要造船集团、主要船舶企业加快建立现代造船模式，生产效率不断提高，散货船、油船和集装箱船三大主流船型的生产周期明显缩短，外高桥造船公司的17.5万吨散货船船坞周期平均50天，上海船厂3500TEU集装箱船船台周期49天，大连船舶重工的30万吨原油船水下周期62天，4250TEU集装箱船总建造周期314天，接近日韩同型船的建造水平；经营管理水平不断提高，降本增效成绩显著，成本费用增幅低于销售收入增幅，成本费用增长得到有效控制；重视节能减排工作，钢材利用率、万元产值能耗、主要污染物排放等指标达到制定的目标；1-11月份工业经济效益综合指数达213，比上年提高55点，首次超过同期全国工业经济效益综合指数，其中劳动生产率、成本费用利润率、总资产贡献率比上年均有较大增长，分别拉动经济效益综合指数37点、14点和3点。

（五）船舶出口迅猛增长

2007年，我国船舶出口增长迅猛。全年船舶出口1490万载重吨，比上年增长25.6%，占完工总量的79%。

据海关统计，船舶产品出口金额122.40亿美元，比上年增长51.1%；船舶产品出口到151个国家和地区，比去年增加19个。排名前5位的出口国家和地区分别为：新加坡、德国、香港、利比里亚和日本，总计占比达到55%。

二、经济运行的主要特点

（一）两大集团成绩突出、地方造船蓬勃发展

中国船舶工业集团和中国船舶重工集团生产、经营成绩突出。2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单比上年分别增长41%、78.5%、和104%。先进高效的管理使两大集团公司利润成倍增长，2007年中国船舶工业集团实现利润140亿元，中国船舶重工集团实现利润50亿元，均实现翻番增长。

地方造船蓬勃发展，产能快速释放，成为船舶工业实现跨越式发展的另一股强劲动力。2007年造船完工量达833万载重吨，占全国总量的40%，新承接船舶订单5846万载重吨、手持新船订单8249万载重吨，占全国总量的比例分别为60%和54%。地方船舶工业经过近几年快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接船舶订单、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列。

（二）散货船成交量跃居世界第一，海洋工程成为新亮点

2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007年我国承接新船订单中，散货船成交量为8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占3.3%，我国散货船成交量跃居世界第一。其中17-20万载重吨级好望角型散货船承接130 艘/2307万载重吨，占世界市场份额40%；20万吨以上矿砂船20艘/550万载重吨，占世界市场份额44%。

海洋工程市场取得突破，成为新的亮点。2007年中远船务工程有限公司承接了GM4000半潜式可移动海洋平台，手持海洋工程订单24亿美元。上海外高桥造船有限公司交付了国内第一艘自主设计的30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO），承接了第六代3000米深水半潜式钻进平台，进一步拓展了高端海洋工程建造市场新领域。

（三）经济总量持续上升、造修配实现同步发展

2007年船舶工业企业完成工业总产值、工业增加值2563亿元和683亿元，分别比上年增长53%和70%。上述两个指标，船舶制造企业完成1795亿元、445亿元，比上年分别增长48%和71%；船舶修理及拆船企业完成533亿元、177亿元，分别增长69%和73%；船舶配套设备制造企业完成228亿元、59亿元，分别增长59%和65%。造船、修船和船舶配套业实现全面增长。

（四）关键设备研制成功、部分船用设备的技术水平和质量达到国际先进水平

2007年，我国船舶配套企业研制并批量生产了大功率、大缸经及智能型低速柴油机，顺利实现了为VLCC配套的7S80MC低速柴油机、8K90MC-C国内最大功率的低速柴油机、世界首制6RT-flex50B智能型船用低速柴油机等三型大功率低速柴油机的本土化制造。L21/

31、L27/38和DK26中速柴油机的国产化研制取得阶段成果，部分机型已经开始装上出口船和远洋船。TBG236V8、TBG620V12两型高速柴油机研制成功并顺利投放市场。大型船用货物起重机、海洋平台吊机、舱室机械等产品的国产化研制也取得进展。据海关统计数据测算,三大主流船型本土化船用设备装船率整体水平较2006年有了稳定提高。反映出我国部分船用设备的技术水平和质量已达到国际先进水平。

此外，船舶配套园区、船用钢材配送中心等开始发挥作用，完善了造船和船舶配套产业链，有力的支持了船舶工业快速发展。

（五）产品结构优化升级，高技术船舶建造取得新进展

我国三大主流船型已达到国际先进技术水平，形成系列化和批量化建造。17.5万吨、18万吨新型好望角型散货船,30万吨级超大型油船（VLCC）,6600TEU、8530TEU、10000TEU集装箱船,23万吨、30万吨、38.8万吨环保型矿砂船（VLOC）等船舶实现批量建造和批量接单，世界市场占有率逐年提高。

高技术船舶建造取得新进展。30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO）、13500立方米自航耙吸式挖泥船等成功交付；自主开发设计的5000车位汽车滚装船首制船开始建造；5条14.7万立方米LNG船已全部开工，首制船不断突破各项技术难关，将于2008年初实现交船。

争创名牌产品取得新成绩。大连船舶重工建造的30万吨VLCC和11万吨成品油船、上海外高桥造船有限公司设计建造的10.5万吨原油船、重齿公司的“船用齿轮箱”和“减速机”等产品被国家质检总局、中国名牌战略推进委员会评为2007年中国名牌产品。

三、经济运行中存在的主要问题

（一）船舶配套行业发展滞后，关键设备供应能力不足

与国内高速发展的造船业相比，我国船舶配套行业发展滞后，船用配套设备供应不足，本土化设备装船率低，造成关键设备及部件依赖进口等问题仍然存在。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等都出现了短缺，船用仪器仪表则更是长期依赖进口。据海关统计，2007年船舶配套产品进口金额达到26亿美元，比上年增长74%；其中船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76%，船用推进器及桨叶进口3.1亿美元，比上年增长2652%，船舶用传动轴进口1.61亿美元，比上年增长74%，船舶用舵机及陀螺稳定器进口0.6亿美元，比上年增长59%。

（二）人力资源紧缺，劳动力成本上升较快

随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已一定程度影响了船厂的生产进度和按期交船。造船企业大都集中在沿海地区，据测算，全行业近三年年均工资增幅超过15%，劳动力成本出现快速上升。

（三）部分船厂延期交船的问题开始出现

一方面，我国骨干造船企业所建船舶大规模提前交付，另一方面，部分船厂尤其是新建民营船厂延期交船的现象开始显现。其主要原因是生产准备不足、技术贮备不够、造船基础设施建设延期、主要船舶设备采购困难以及部分船舶融资出现困难，船东要求船厂延期交船等。据初步统计，2007年约有近百万吨船舶订单未能按期交付。

（四）钢材价格持续攀升，加大造船企业成本

受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至12月底，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、4077元/吨4300/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。2008年，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，受供求关系、成本增加等因素影响，船用钢材价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大。

四、预测及建议

（一）预测

世界经贸快速发展、中国因素积极作用、航运市场高度繁荣是推动2007年国际船市继续兴旺并再创新高的内在因素，行情不存在过多的泡沫成分。展望2008年国际造船市场，可能出现适度回落，但是兴旺并未终结，“卖方市场”格局仍将延续。表现在:

1、新船成交量会有下降，不仅达不到2007年2.4亿载重吨水平，也很难突破2亿载重吨大关,大体可以保持前5年的平均水平。

2、全年全球造船产量预计约为1亿载重吨，还将显著低于新船成交量，手持订单量仍可保持增长势头，但是增速将大大放缓。

3、考虑到美元贬值、钢材涨价、新规范新标准实施导致造船成本上升以及继续保持卖方市场的格局，新船合同价基本上将保持在2007年后期高位，不会出现重大调整,个别船型新船价格则有可能上涨。

4、三大主流船型成交量将出现明显的变化。继2006年油轮订货高潮、2007年散货船承接量出现了异乎寻常的高峰后，截止2007年底，全球手持订单中散货船的比例已高达44.4 %，预计2008年散货船的订造量将会有所下降。海洋工程装备和汽车滚装船的订造将继续活跃,大型液化气船（LNG船、LPG船）不大可能出现明显回升。

（二）建议

1、高度关注人民币加速升值对船舶工业今后发展的影响

2008年人民币升值速度将继续加快,全年升幅将超过2007年。同时，在人民币对美元名义汇率不断走高的同时，人民币比照一篮子货币的有效汇率也将转向全面升值。人民币升值将对我国造船、船舶配套和修船业务产生更大的不利影响，不仅会使已签合同造成经济损失，还将使价格竞争力下降。今后五到十年是中国船舶工业实现世界造船大国造船强国宏伟目标的关键时期，同时也是人民币大幅升值时期，对此，我们必须引起高度重视。

2、造船产能过剩的风险不容轻视

随着近几年航运、造船市场的高度兴旺，世界主要造船国家、新兴造船国家加快造船设施建设，推进技术进步和提高管理水平，造船供大于求的矛盾将逐渐显现，市场竞争必将越来越激烈。对此，我们必须保持清醒的认识，居安思危，未雨绸缪，苦练内功，努力提高竞争力。

3、重视国际金融市场动荡对船舶工业带来的冲击

受美国次贷危机的冲击，全球金融市场从流动性过剩迅速转为流动性不足并已延伸到船舶融资领域。越来越多的金融机构开始将资金大幅抽离船舶融资信贷市场，压缩船舶贷款规模，同时从紧审查对船舶的融资，提高对船舶融资的利率。部分金融机构甚至出现暂停船舶融资项目现象。当前，金融机构普遍感觉到火爆的国际航运市场、造船市场背后掩藏着巨大的风险，次贷危机的爆发促使金融机构进一步增强了对船舶融资业务的风险意识。

4、切实抓好国际造船新规范、新标准的贯彻实施

IMO、IACS等国际机构近年来制定的一系列技术标准和规范将逐步进入实施阶段。将对我国船舶企业带来新的挑战。我们必须从加强设计研发、提高管理水平、改善工艺条件、控制建造成本等方面采取切实措施，努力适应新规范、新标准要求，充分认识新规范、新标准实施的紧迫性，把抓好船舶建造质量，提高合同履约率作为当前一项重要工作来抓。

第三篇：2010年全国船舶工业经济运行分析

2010年全国船舶工业经济运行分析

2010年是中国船舶工业实现“十一五”规划目标的收官之年，也是应对国际金融危机、谋划“十二五”发展的关键之年。在这一年中，我国船舶工业在国家一系列政策及《船舶工业调整与振兴规划》的指导下，直面危机、坚定信心、振奋精神、抓住机遇、攻坚克难，继续保持健康快速发展态势。呈现出各项经济指标平稳增长、国际市场份额继续扩大、造船完工量再创历史新高、新船成交大幅上升、手持订单企稳回升、船舶撤单基本控制等较好局面。船舶工业发展速度前所未有，站到了新的更高的历史起点上。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标大幅增长2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，比去年同期新接订单量增长1.9倍；截至12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。近三年造船三大指标比较

（二）工业总产值继续保持增长2010年，船舶工业企业完成工业总产值保持增长，受去年同期基数较高的影响，增幅有所下降。统计数据显示，全国规模以上船舶工业企业2141家，完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2%，增幅下降3.5个百分点。其中船舶制造业5135亿元，同比增长23.9%，增幅下降7.8个百分点；船舶配套业769亿元，同比增长25.5%，增幅下降16.7个百分点；船舶修理及拆船业825亿元，同比增长30.9%，增幅提高25.9个百分点。

（三）船舶出口增势良好2010年，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；新承接出口船订单5702万载重吨，占新接订单总量的75.8%；手持出口船舶订单16573万载重吨，占手持订单总量的84.6%。2010年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。其中，船舶制造业2452亿元，同比增长18.1%；船舶配套业103亿元，同比增长7.9%，；船舶修理及拆船业349亿元，同比下降18.3%。2010年1～11月，船舶出口金额368.38亿美元，同比增长47%。我国船舶产品出口到166个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增长，其中向亚洲出口168.86亿美元，占比45.84%，向欧洲出口94.68亿美元，占比25.7%，向非洲出口37.08亿美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49亿美元，占比12.35%。

（四）经济效益稳步提高1～11月，规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5271亿元，同比增长28.2%。其中船舶制造3930亿元，同比增长27.2%；船舶配套产品制造业632亿元，同比增长27.0%；船舶修理及拆船业651亿元，同比增长33.4%。1～11月份，规模以上船舶工业企业实现利润总额408亿元，同比增长22.9 %。其中：船舶制造328亿元，同比增长26.9%，占全行业利润的80.4%；船舶配套产品制造业42亿元，同比增长18.3%，占全行业利润的10.3%；船舶修理及拆船业33亿元，同比下降1.1%，占全行业利润的8.1%。

二、经济运 行的主要特点

（一）造船总量大幅增长，船企发展再上台阶2010年，骨干船舶企业克服了交船难的困难，造船完工量大幅增长。继2009年突破4000万吨后，再上新台阶，全国造船完工量达到6560万吨，是2005年的5倍。我国已经成为世界上最具影响力的世界造船大国之一。船企发展再上台阶，上海外高桥造船完工突破700万载重吨，大船重工完工超过580万载重吨，江苏新时代、江苏熔盛重工造船完工超过300万载重吨。有2家中国船舶企业进入世界造船完工量前5强，有7家中国船舶企业进入世界造船完工量前20名。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到了19家，比2009年增加了8家，前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%，造船产量的集中度不断提高。与此同时，我国骨干船舶企业抓住市场回暖的契机，积极承接新船订单，2010年承接量相对2009年的低谷增加了1.9倍。新船订单继续向建造技术先进、质量好的优势企业集中。我国重点监测的53家船舶企业中，有49家获得了新船订单。全国前20家企业新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%。承接订单结构也出现了积极变化，在大型油船、集装箱船和工程船上均有所收获。统计数据显示2010年，我国新承接散货船5556万载重吨，占比73.9%；油船1293万载重吨，占比17.2%；全集装箱船292万载重吨，占比3.9%。

（二）船舶配套质量不断提高、合作推进取得进展2010年，依托船用配套设备国产化和自主研发，我国船舶配套业持续发展。交付国内首台7RT-Flex84T-D智能型电控共轨柴油机，交验首台国产化6UEC43LS II型船用低速机、首台满足Tier II排放要求的YB-192 6S43MC低速柴油机，交付全球首台满足Tier II排放要求的8L32/40中速机；研制成功我国首只WARTSILA柴油机用6RT-flex50B船用大型柴油机曲轴和拥有自主知识产权的国内功率最大的船用柴油机DN8330；交付舵叶面积达82平方米的贝克舵；研制成功具有自主知识产权的新一代智慧化H2010年，船配企业以建立技术创新战略联盟、产学研联合、与专利公司合作等方式，借助外力，提升研发能力，成功研发了不少新产品和关键部件。“江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟”、“船舶动力产业技术创新战略联盟”两大技术创新战略联盟建立了企业与高校、科研机构、政府相互沟通的管道，共同开发关键技术和重点产品；中船工业集团公司与德国柴油机公司签署了柴油机战略合作协议；南通企业与上海设计公司共同开发特种船和特种机械市场；中油燃气集团与济柴合作开发推广内河船用柴油-液化天然气（LNG）动力。

（三）调整结构成绩突出，海洋工程装备得到发展2010年，船舶企业积极调整产业结构，转变增长方式，海洋工程装备制造业取得了新突破。首批5艘14.7万方液化天然气（LNG）船全部交付；我国首座自主设计的第六代3000米深海半潜式钻井平台、第一艘3000米深水铺管起重船顺利出坞；世界上目前在建的最大的超深水钻井船“大连开拓者”号开工，“COSL PIONEER”号半潜式深水钻井平台交付，多型海洋工程辅助船实现了小批量建造。统计数据显示，2010年共交付各类海洋平台16座，新承接自升式钻井平台5座，海洋平台模块10座。在相关部委的支持下，2010年，海洋工程装备制造业被列入国家支持发展的战略性新兴产业。

（四）科技创新不断加强，应对新规加大力度2010年，船舶行业科技创新不断加强，沪东中华（集团）有限公司的“14万立方米大型液化天然气（LNG）运输船国产化”项目获得首届国家能源科技进步奖一等奖，并推出了自主研发的舱容为16万立方米、17.5万立方米和22万立方米的3款新型LNG船。标志着我国已经成为世界上少数能够自主研发、设计、建造LNG船的国家之一。我国第一台自行设计、自主集成研制的载人潜水器“蛟龙”号在3000米级海上试验取得成功。成功交付了海上作业浮式起重船、海上风机安装船、国内最大的6200车位汽车滚装船（PCTC）。我国研制的、满足《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（BMW公约）要求的首批两型使用活性物质的船舶压载水管理系统，通过了国际海事组织（IMO）的最终批准。满足涂层新标准的5.3万吨散货船、5.3万吨特涂化学品船、40万吨矿砂船、10万吨级穿梭油船和11万吨级原油船完成开发设计，标志着我国在实施造船新规范、新标准上有了新的进展。

（五）企业融资广开门路，资本运作成绩显著2010年，除传统的船舶融资方式外，融资租赁、国内外融资上市等新的融资手段愈来愈被船舶企业所接受。“中船重工”在原有业务基础上通过资 Page 2 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.产购入，实现造船业务整体上市的申请已获证监会并购重组审核委员会有条件通过。民生金融租赁抓住国际造船市场回暖、船价仍处在相对较低的有利时机，全年签约船舶数量83艘，合同金额137亿元。扬子江船业（控股）有限公司在台湾证卷交易所发行2.4亿份存托凭证（TDR），并挂牌上市交易，募集资金45.6亿台币。亚星锚链、杭齿前进、太阳鸟等成功在国内上市，共募集资金35亿人民币，中国熔盛重工集团控股有限公司成功在香港上市，募集资金140亿港币。

三、经济运行存在的问题

（一）造船成本持续上升，盈利空间受到冲击2010年，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，据多数船舶企业反应，至12月底沿海地区造船行业工人工资比年初平均上升15%。全年人民币对美元汇率中间价升幅为3.01%，增加了船舶企业的结汇成本。2010年，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业的贷款融资的成本。2010年船用钢材价格逐月上升，截止12月底，CSPI国内钢材综合价格指数为128.29点，比去年同期上升了22.62点，加大了船企的采购成本。

（二）船舶配套业发展依然滞后，提高本土化率进展缓慢船舶配套业发展依然滞后，今后，国际海事组织（IMO）的一些新规范、新标准将陆续开始实施，符合国际新规则要求的节能、环保、安全、高效、智慧化的船用配套设备备受船东青睐，欧、日、韩船配企业都在积极开发、研制推广这类产品，我国船配企业自主创新能力薄弱，新产品开发进展缓慢，提高船用设备本土化率的任务任重而道远。

（三）修船市场竞争激烈，行业自律有待加强2010年，受航运市场剧烈波动的影响，船舶修理市场低迷依旧，其主要原因：一是部分修船企业为了争夺订单，竞相压价，致使我国修船价格严重偏低。据了解，目前我国修船企业在换板、除锈、特涂这三大主要工程领域的报价均接近成本价，极大的影响了修船企业的生存和发展。二是金融危机以来，由于造船市场低迷，许多造船企业转向修船市场，加之前几年新建的修船设施陆续投产，部分修船企业出现开工不足、码头和船坞空置，熟练工人流失的现象。三是航运市场低迷，造成船东流动资金紧张，小工程量修理业务增多，大工程修理量业务下降，截止12月底，我国重点监测的船舶企业坞修艘数4103艘，同比上升11%，各企业完成销售收入同比却有不同程度的下降。四是改装船市场低迷依旧，2010年，我国仅完工改装船55艘，同比下降了5.2%。

（四）国际造船新标准、新规范对我国提出严峻挑战国际造船规则、规范变化与更新更加频繁。2010年，国际海事组织（IMO）讨论或通过一系列新的公约修正案，如“目标型建造标准”（GBS），船舶建造档案（SCF），原油船货油舱保护涂层性能标准，柴油机NOx排放标准以及燃油硫含量标准；MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则等，目前IMO正在积极推进温室气体减排规则、船上噪声防护标准、国际船级社协会（IACS）的协调共同规范（H-CSR）等。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究和实施的步伐，未来几年不少船厂将面临手中船型落后的严峻市场形势。

四、形势分析和建议

（一）形势分析多数专家认为，2011年，随着国际国内经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大，但在总体底位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求，同时各船型差异化也带来新的市场需求，总体上来说，国际船舶市场复苏的基础还不牢靠，船价仍将在低位徘徊。专家们预计2011年全球造船完工量为1.5亿载重吨，新承接订单约为8000万载重吨左右，由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需失衡严重，但考虑到中、日、韩三大造船国汇率、钢材成本等因素影响，2011年船价下滑空间有限。2011年，是我国“十二五规划”的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临着国际市场不确定性因素加大，竞争日趋激烈，产业深层次矛盾日益突出，国际航运市场波动加大，供需失衡局面不断加剧、造船成本持续上升，未来形势将更加复杂严峻。面对复杂而严峻的形势，我国船企要积极主动做好应对困难和挑战的准备，预计工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在着超过2010年的可能，新接船舶订单、手持船舶订单占世界份额比例或将维持现有水平。

（二）建议

1、把调结构、促转变作为行业发展的战略任务面对国际市

Page 3 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.Page 4 of 4 © 2011 Factiva, Inc.All rights reserved.场诸多不确定性，船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务。把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务。加大兼并重组力度，继续提高行业集中度。

2、重视国际造船新规范、新标准对船舶工业的影响我国船舶各有关方面必须加大对国际新标准、新规范的前瞻性研究，提高我国在规范制定中的话语权，加强对IMO新规范标准的宣贯、培训和应对措施的研究。同时充分认识IMO出台的新规则、规范进入实施阶段的紧迫性与重要性，认真结合降耗和节能的要求开发新船型，使企业的创新工作和应对新规范、新标准的实施及产品的研发、升级换代工作有机地结合起来。

3、加强生产管理，确保产品质量各企业应进一步加强生产管理，提高生产计划管理水平，用风险管理的思路编制计划，确保造船合同完成的准确性。注重船舶及配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题出现交单困难的现象，同时要探索劳务工劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

4、降低生产成本，提高生产效益由于通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率、劳动力成本仍将上涨，在新船价格上升乏力的背景下，船厂面临成本增大的压力。企业要不懈地推进建立现代造船模式的工作，应以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作。加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。

5、千方百计保交船，全力以赴接订单2011年，船舶行业仍将面临市场低迷，船东推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险，同时我国船舶工业已进入产能集中释放期，已承接的手持订单将大量交付，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业要加强生产过程中的协调与监控，加强对船东的相互沟通，做好客户的维护工作，全力以赴确保交船。与此同时，各企业要加大经营力度，在预测散货船订单可能低迷的形势下，全力以赴开拓新的市场承接新的订单，在细分市场里把自己的产品做精，做出品牌来。高度关注集装箱船、液化气船、汽车运输船、多用途船、沥青船、海上风电安装船、半潜船、重吊运输船、木屑运输船、海工辅助船、特种船和海洋工程装备等带来的市场机会。

6、加强银企合作，积极探索新的融资方式金融危机还没有过去，单纯依靠银行传统的融资手段已不能完全解决船舶融资问题。建议造船企业要创新融资模式，加强与各类银企的合作发展多种融资手段，积极拓宽融资渠，大力开展与银行船舶融资租赁的合作、利用船舶产业基金、银企基金等开发产业链融资模式。利用好中资银行发展扩大船舶融资规模的时机，争取更多的订单。利用套期保值、远期汇率等金融市场衍生工具，积极应对人民币升值风险。

第四篇：船舶工业经济运行分析

1～11月船舶工业经济运行分析

信息来源：中国船舶报2011-12-26

2011年1～11月，我国船舶行业经济运行总体上保持平稳，造船完工量持续增长。但受全球经济增速放缓、航运市场持续低迷的不利影响，承接新船订单量大幅减少，手持船舶订单量持续下降，船舶工业发展面临重大的挑战。

一、经济运行的基本情况和特点

（一）造船完工量保持增长。

1～11月，全国造船完工量为6177万载重吨，同比增长8.8%。其中，11月完工量为656万载重吨，环比增长56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船订单量为3369万载重吨，同比下降47.3%。其中，11月新接订单量为394万载重吨，仅为去年同期的40%。1～11月，我国新接订单仍以散货船为主，占新接订单总量的70.8%，而集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接订单量连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单量加速下降。统计显示，截至11月底，手持船舶订单量为1.627亿载重吨，同比下降17.4%。

（二）工业总产值保持增长。

1～11月，全国规模以上1536家船舶工业企业完成工业总产值7076亿元，同比增长23%，增速回落2.1个百分点。其中，船舶制造业为5451亿元，同比增长22.7%；船舶配套业为832亿元，同比增长33.2%；船舶修理及拆船业为724亿元，同比增长15.1%。

（三）船舶出口交货值增幅下降。

1～11月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2913亿元，同比增长14.1%，增幅下降3.1个百分点。其中，船舶制造业为2504亿元，同比增长14.8%；船舶配套业为90亿元，同比增长10.2%；船舶修理及拆船业为276亿元，同比增长8.9%。

1～11月，全国完工出口船5182万载重吨，占全国造船总量的83.9%；承接出口船订单2516万载重吨，占新接订单总量的74.7%；11底，手持出口船订单1.3666亿载重吨，占手持订单总量的84%。

（四）主营业务收入继续增长。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5634亿元，同比增长25.7%，增幅下降2.5个百分点。其中，船舶制造业为4294亿元，同比增长26.6%；船舶配套业为687亿元，同比增长31.1%；船舶修理及拆船业为592亿元，同比增长14.7%。

（五）实现利润同步提高。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额429亿元，同比增长25%。其中，船舶制造业为362亿元，同比增长27.5%；船舶配套业为35亿元，同比增长19.5%；船舶修理及拆船业为29亿元（主要为拆船企业的利润），同比增长14.7%。

（六）船舶订单向重点企业集中。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向建造技术先进、质量好的优势企业集中。1～11月，重点监测企业承接新船订单量为2800万载重吨，占新接订单总量的83.1%。11月，我国船企承接各类船舶订单300万载重吨，其中沪东中华造船（集团）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集装箱船订单，上海外高桥造船有限公司承接了2艘20.6万吨矿砂船订单，长航重工金陵船厂承接了9艘散货船订单。

二、经济运行中存在的问题

（一）造船市场有效需求严重不足。

受美欧债务危机的影响，世界经济增长放缓，全球融资成本大幅上升，导致2011年全球造船市场成交量下滑。据英国克拉克松公司统计，1～11月，全球新船成交量为5907万载重吨，同比下降44.1%，而造船完工量达到1.4亿载重吨，远远高于新船成交量。因此，随着手持订单的不断消耗，今后全球造船产量将呈逐年下降的态势。新船需求不足将继续困扰船企，造船企业接单难的形势将更为严峻。

（二）船舶修理企业盈利继续下滑。

受航运市场极度低迷及船东亏损严重的影响，船舶修理企业整体业务量比去年略有下降。统计显示，1～11月，重点监测企业修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工业有限公司外，以修船为主的企业主营业务收入同比下降5%～20%，利润降幅达20%～70%。

（三）船舶制造企业效益存在下滑的风险。

尽管船舶行业经营总体上保持平稳，但从影响成本的各项因素分析，船舶制造企业效益存在下滑的风险。统计显示，1～10月，船舶制造企业营业费用、管理费用同比分别上涨53.6%和33.4%，分别高于主营业务收入27和6.7个百分点。受连续加息和船东首付款比例大幅下降等因素的影响，1～10月船舶行业利息支出31.5亿元，同比增长10.5%。截至10月末，船舶企业应收账款达到469.1亿元，同比增长39.6%。与此同时，船舶行业亏损企业亏损额和亏损企业数量明显增加。1～10月，船舶行业亏损企业亏损额为30.27亿元，同比增长40.6%；亏损企业数量为239家，比去年同期增加28家，亏损面约为15.5%，比去年大幅提高。

三、市场预测

专家预测，未来经济发展总体将呈现小幅波动的特征，预计2012年新船成交量较今年进一步下滑，全年订单成交量为7000万～7500万载重吨。新船价格方面，常规船舶尤其是散货船价格仍将有可能继续下跌，但幅度有限；高技术船舶价格相对稳定，部分船舶有可能小幅上扬。（中国船舶工业行业协会）

第五篇：船舶工业经济运行情况现状(2011年1-7月)

船舶工业经济运行情况现状（2011年1-7月）

(2011-10-12)编辑发布：中国船舶在线阅读次数：178次

【摘要】应加快产业结构调整、努力承接订单、转型升级

编者按：会议期间，中国船舶工业行业协会王锦连秘书长对目前的造船形势做了介绍，参加会议的代表结合企业的实际情况分别谈了具体情况，本期编辑有关部分，供读者参考。

一、经济运行的基本情况1、1～7月中日韩造船指标对比

2011年1～7月，我国全国造船完工量为3846万载重吨，占到全球市场的42%；韩国造船完工量为2967万载重吨，占全球市场的32.4%；日本为1828万载重吨，占全球市场的20%。

在新接订单方面，中国新承接船舶订单2358万载重吨，占世界市场的48.7%；韩国新接订单2053万载重吨，占世界市场的42.2%；日本新接订单135万载重吨，在世界市场中所占的份额不足3%。

在手持订单方面，中国手持船舶订单17608万载重吨，占世界市场的42.3%；韩国手持订单13789万载重吨，占世界市场的33.1%；日本手持订单6417万载重吨，占世界市场的15.4%。

2、主要造船集团和省市造船指标

据统计，1～7月份，在造船完工量方面：中国船舶工业集团公司为934万载重吨，占全国的24.3%；中船重工集团公司为686万载重吨，占全国的17.8%；江苏省为1287万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为546万载重吨，占全国的14.2%。

在新接订单方面：中船集团公司为312万载重吨，占全国的13.2%；中船重工集团公司为474万载重吨，占全国的20.1%；江苏省为789万载重吨，占全国的33.5%；浙江省为655万载重吨，占全国的27.8%。

在手持订单方面：中船集团公司为3855万载重吨，占全国的22.9%；中船重工集团公司为2630万载重吨，占全国的14.9%；江苏省为6793万载重吨，占全国的38.6%；浙江省为2975万载重吨，占全国的16.9%。

3、全国1～7月造船经济指标

根据行业协会对我国规模以上1523家企业（主营业务收入2000万元以上）的统计，截至7月底，我国船舶行业的工业总产值为4431亿元，同比增25.6%。工业总产值位居前三位省份及其工业总产值分别为：江苏1156亿元，辽宁564亿元，浙江475亿元。

截至7月底，我国船舶行业的工业销售产值为4343亿，同比增长26%。位居前三位的省市及其工业销售值分别为：江苏1620亿元，浙江471亿元，上海402亿元。

截至7月底，我国船舶行业的出口交货值为1883亿元，同比增长18.9%。此外，根据国家统计局的数据，1～6月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入3312亿元，同比增长29.4%。企业利润总额259 亿元，同比增长39.1%。在当前的市场环境下，主营业务和利润总额出现较大幅度的增长表明，全行业尤其是主要船企在不断进步。举例来说，与去年相比，全行业的主营业务收入增长了 29.4%，而生产成本上升了27%。此外，根据国家统计局的数据，全行业的财务费用同比去年减少了5亿元。而利润总额同比增长的主要原因是，去年同期的 利润总额较低，且销售利润率较高，为7.83%。这说明，到目前为止，我国船舶行业经济运行的情况是较为正常的，全行业在逐步进步。

二、正确认识取得的成绩

对于中国船舶行业取得成绩，全行业还应冷静分析，正确认识自身的差距和问题。

1、中韩两国船舶产品结构对比

在三大造船指标方面，去年无论是以载重吨计算还是以修正总吨来计 算，中国都超过了韩国。但是，以价值来计算，我国船舶行业落后韩国7～8个百分点。这表明，我国高技术、附加值船舶的接单量较少，仍以三大主流船型为主，在产品结构方面远远落后于韩国。据统计，截至去年底，我国承接的新船订单仍以散货船为主，我国散货船订单占到全球市场的58.1%，韩国则占到 25.5%；我国新接油船订单占全球市场的38.9%，而韩国占到57.2%。

2、去年中国船舶行业指标分析

2010年，在我国完工船舶中，散货船所占比例为65%，油船所 占比例为22.6%，集装箱船所占比例为5%。在新接订单中，散货船所占比例为74%，油船所占比例为17.2%，集装箱船所占比例为4%。在手持订单 中，散货船所占比例为72.2%，油船所占比例为16%，集装箱船所占比例为6.7%。以上数据表明，在三大主要船型中，我国船舶行业仍是以散货船为主，集装箱船所占比例较低。而这种依靠散货船为主的产品结构，让中国船舶行业今年以来在世界船市上比较被动。

3、中国船舶工业的优势与劣势

中国船舶工业的优势：包括政策为优势，如《船舶工业中长期发展规 划》、《船舶工业调整振兴规划》以及目前正在制定的《船舶工业“十二五”规划》，资源环境的相对优势，以及融资条件优势，内需优势等。然而，韩国政府对其 船舶工业也十分支持，尤其是在金融危机之后，韩国政府对中小船企的扶持力度较大。

中国船舶工业的劣势：一是研发能力薄弱，与日韩相比进展缓慢，力量薄弱，不能非常及时满足市场的需求；二是管理水平与日韩有较大差距；三是经济增长方式较为粗放，劳动力素质与日韩有较大差距；四是在产业结构及配套方面，与日韩相比处于劣势。

4、中日韩经济增长方式对比

总体来说，中国船舶工业的经济增长方式是比较粗放的。以投入产出来 分析，2009年，日本20家船厂的年销售额为2129亿元人民币，当年消耗钢材445万吨，即每吨钢材的产出为4.8万元人民币。而我国去年的年销售额 为4300亿元，年钢材消耗量为1300万吨，即每吨钢材的产出为3.2万元，仅仅

是日本的2/3。

5、三国船舶行业生产效率对比

在生产效率方面，以人均产量分析，日韩船舶行业的人均年产量约为 400万～500万载重吨，而我国的人均年产量为150万载重吨，是日韩的1/3。在人均产值方面，日韩国船舶行业的人均年产出为200万～400万元，而我国仅为50万～100万元。每修正总吨的工时，日韩为10～15工时左右，而我国的目标是在2015年达到15个工时。

6、三国产业集中度对比

2010年，我国造船完工量位居国内前三位的造船企业，其完工量的总和 仅占全国造船完工量的25%，而韩国造船行业的这一数字为53.2%，日本为35%。而我国造船完工量位居国内前五位的造船企业，其完工量占全国造船完工 量的33.8%，而韩国造船行业的这一数字为73.8%，日本为49%。此外，我国造船完工量位居国内前十位的造船企业，其完工量占全国造船完工量的 47.5%，而韩国造船行业的这一数字为85%，日本为74%。

7、三国船舶配套本土化率对比

据统计，日本的船舶配套设备本土化率为95%～98%；韩国为90%以上，而去年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。

三、当前中国船舶行业形势分析

一是新船订单下滑严重。按照克拉克松的统计，今年1～7月，我国 获得的新船订单为4302万载重吨，同比下降47.1%。不仅如此，目前船价还看不到企稳上扬的势头。举例来说，18万载重吨好望角型散货船目前的价格约 为5300万美元，与年初相比下降了近20%。油船价格则普遍下降了3%～5%。

二是交船难度在不断增大。目前，业内约有30%左右的船无法交付。这并非船企没有能力交船，而是船东的要求越来越严格，交船越来越难。根据企业反映的情况，当前很多省份、企业都面临这个问题。

三是市场需求结构明显变化。中国船舶行业的产品结构仍以散货船为主，而散货船市场的需求和价格都明显下降。而在国际市场，高技术、高附加值的海工船、大 型集装箱船看好，今年以来韩国船企大量接获大型集装箱船、海洋工程船就证明了这一点。不仅如此，很多国际造船的新规范已开始或即将生效，这也使得船东明显 看好符合新规范的船型，从而导致市场需求结构改变。四是造船成本不断上升。今年以来，人民币升值、钢材价格波动、劳动力成本上升等，都对全行业造成较大压力。特别是韩国为了保持其高附加值船型和船舶配套领域的地位，与中国进行低价竞争，并向海外转移造船能力，导致国际竞争更加激烈。

四、中国船舶行业发展建议

第一是要努力承接订单。中国船舶行业即使面临再大的困难，也要积极承接订单。为此，全行业要研究制定好发展战略，在当前的市场形势下综合分析自身的能力，努力完成好“接单”这一当前重中之重的任务。

第二是要加快产业结构的调整步伐。这既包括全行业的产品结构，也包括企业的业务结构，以及全行业的组织结构。为此，在产品结构方面，我们必须很好地研究 符合新规范的船型，更快地开发满足船东需要的高技术、高附加值船型。在企业业务结构方面，骨干船企要努力做强主流业务，同时积极发展非船业务；一些困难小 型企业则有必要考虑转型，发展船舶配套或非船业务。此外，全行业行的组织结构需要进一步调整，考虑通过兼并重组等手段，以提高中国船舶行业的产业集中度。

第三，要积极推进成本工程，积极转变增长方式。为此，全行业要打造高效制造体系，依靠科技进步，抓好建模、精益造船、信息化水平提高等工作。

来源：船舶经济贸易