第一篇：2014年全球航运业市场走势分析
2014年全球航运业市场走势分析
预计2014年受到稳固市场需求、复苏的出口量和财政、货币和金融状况的支持，新兴市场和发展中经济体的增长率仍然强劲。总体来说，所有航运产业的迹象是积极乐观的。
随着全球金融危机尘埃落定，航运业似乎已经处于中期复苏的边缘，但是年复一年的位于复苏的水平线上，从来没有接近过。
早在2010年的DVB银行在其年度报告中称，2012年的前景看起来一片光明。它列举成品油轮市场上供求关系不平衡正逐渐缩小作为中期复苏希望的一个原因。
2012年毕马威会计事务所发布关于德国航运公司的调查报告显示，油轮市场的命运仅会在2014-2016年发生变化，有一半的采访者预计油轮运价会升高，因此市场会发生显著的转变。
2013年美国银行美林证券预测到2015年干散货运价会有实质性的增加，Pareto Shipping预言到2015年市场平衡会收紧。
德鲁里航运咨询公司的数据显示2010-2012年，LR1型和LR2型油轮价格和租金持续下降，MR型油轮保持稳定。
英国Braemar Seacope的研究总监Mark Williams近日表示，我们总是在说2014年才会航运业才会发生实质性的复苏，因为宏观经济环境稳定需要那么长的时间。
欧洲航运复苏仍然脆弱，虽然它可能在增强在美国和英国的吸引力，但同时新兴市场的增速放缓。2014年航运市场较2013年改善将是大概率事件，但是我们怀疑去年所有新造船订单使得航运业复苏时
间边长。
除此之外，对于2014年航运市场是否有所好转，还有其他的观点。
2013国际海运（中国）年会现场调查表明2014年航运市场将迎来改善。（1）全球经济形势略好，最大不确定性在于QE.现场68%的人认为2014年全球经济形势较2013年略好，同时有50%的参与人士认为2014年全球经济的最大不确定性在于美国的QE退出。比较有意思的是，现场70%的人士认为亚洲是未来全球经济增长的新引擎。同时认为2014年油价均值较2013年前10个月均值相比，变化不大。
（2）2014年航运市场较2013年有改善，但结构化差异明显。51%的现场人士认为2014年BDI均值区间为1000-1500点，同时还有41%的参加者认为均值落在1500-2000点之间；BDI均值低于1000点的比例仅为4%.预计2013年底至2014年初，运力需求增长与供给增长接近平衡，航运市场或会见底，但难言好转，恢复到高峰期的年景已没有可能。
第二篇：凹印机市场走势分析
国内凹印市场的基本走势及对凹印机的需求分析
我国凹印市场的走势大致如此：
1.凹印企业综合实力普遍增强。越来越多的中小型企业开始采用进口或国内新开发的中高速凹印机。骨干企业在规模上和结构优化上跨地区合作。
2.更加注重品牌形象，因此更加重视印刷质量和防伪，首先是越来越多的跨国公司进入中国市场，他们对包装的要求有着与在其它国际市场同一的要求；其次是国内（包括台、港、澳地区）越来越多的企业在努力地改进品牌形象；另外，国内长期存在技术越来越高的假冒伪劣产品这也促使品牌企业不断改进包装、提高防伪技术。
3.印刷企业与包装使用厂越来越注重建立更紧密长期的合作关系。近年来，不少知名企业投资组建自己的配套印刷厂，或通过招标选择合作印刷厂家，或是跨省市建立分公司以保持与包装厂生产基地的最近距离。
4.中西部企业数量增长较快、新建企业起点较高。
5.更加注重环保与卫生。
这是凹印市场最重要的发展趋势。最大限度地提高环保与卫生水平已逐步成为印刷包装企业技术改造的出发点和自觉行为。
凹印市场的上述变化：决定了用户对于凹印机的需求也将有新的特点，比如：
1.凹印机本身来看，对其性能的要求仍将是多层次的。
价格虽然仍是很重要的因素，但机器性能特别是稳定性将更受重视。国产的非自动低速凹印机仍有相当大的市场；宽幅、低价、中速（100－150米/分钟）的凹印机将成为国产设备的主体，国产凹印机主要竞争对手在相当长一段时间内将是亚洲制造商，宽幅、准高速（200－250米/分钟）的凹印机将以进口设备为主体。虽然8色以下、10色以上的凹印机都有市场，但大多数凹印机将采用8－10个印刷单元。
2.对凹印设备制造商来说，企业经营管理中的市场战略、产品质量、技术服务将是同等重要的。
开发能力差、服务跟不上的制造商将被兼并、淘汰；国内最后相当比例的制造商将被迫退出此市场。
3.对各国和各地区产品的需求将发生变化，从亚洲产品为主转向欧洲与亚洲并重。亚洲设备在比例上将会减少，欧洲设备将明显增加，国产设备将越来越集中在一些重要的制造商。
那些主要以中国为市场的外国制造商和那些只以某些地区为市场的国内制造商将面临越来越大的压力。伴随竞争和分化，不论是国外还是国内制造商，在中国市场上数量都将越来越少。从较长时间看，进口凹印机与国产凹印机的局面极有可能将出现类似于胶印机的情况：少数一些制造商控制着大部分的市场份额
第三篇：自驾游市场走势分析
我国自驾游发展研究
自驾游起源于20世纪那个被称为建立在“轮子上的国家”——美国，并迅速成为发达国家的中产阶级喜欢的一种旅游方式，被旅游者视为自由和随意的代名词。
自驾游，顾名思义，是指自己驾驶交通工具外出旅游的一种方式，其中车辆包括汽车（轿车、越野车、旅行房车）、摩托车和自行车，以私有为主，也可以采用租赁、借用及其他方式。在现实中经过长期的发展后，自驾游的内涵发成了一些变化：驾车者可以是自己也可以是车主或是同行者；车辆主要指的是汽车。作为本文的研究对象，自驾游指的是旅游者以私有或租借的汽车为主要交通工具，自己或是同行人驾驶，以休闲或体验为主要目的的前往目的地进行旅行的过程。专题研究小组从自驾游的发展背景、发展历程、发展现状、市场特征、对旅游发展的影响等方面进行了分析，并对自驾游背景下的旅游景区开发提出了思路和建议。
一、我国自驾游发展背景
1、人们的收入水平
改革开放30年来，我国经济持续高速增长，城镇居民的人均可支配收入和农村居民的人均纯收入也保持了连年的高增长率。国家统计局资料显示，2009年我国GDP达到33.5353万亿元，比上年增长8.7%，人均GDP达到约3603美元；城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入分别为17175元和5153元，实际增长9.8%和8.5%。
可见，虽然经历了2008年的金融危机，我国的城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入还是保持了8%以上的增长速度，这就为自驾游的发展提供了坚实的经济基础。
2、汽车保有量
随着经济持续发展以及公路养路费的取消，我国汽车保有量特别是私人汽车保有量不断增加，年增长率超过了20%。截止2009年底，全国汽车保有量已达7619.31万辆，其中私人轿车保有量达2605万辆，比上年末增长33.8%。另外，汽车租赁业的繁荣在帮助更多人实现自驾车旅游之梦的同时，为自驾车旅游市场的发展起到了推动作用。
由此看来，具备度假需求和度假能力的人群在出行工具上是基本没有问题的，自驾游已悄然成为我国大中城市中青年人群所热爱的旅游休闲方式。中国自驾游的蓬勃发展，将渐渐成为一个全新的旅游经济增长点。
3、交通网络的形成
自驾游的发展与交通有着很大的关联，尤其是高速公路网络的完善能够从很大程度上推动自驾游的发展。我国高速公路近年来发展迅速，已经仅次于美国稳居世界第二。截至2009年全国有一半以上的省份高速公路里程超过1000公里，“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标已完成，即“两纵两横三个重要路段”全部贯通。
高速公路的快速发展，大大缩短了城乡之间的距离，为自驾游提供了交通上的便利。尤其是那些经济发达的地区，不仅自驾车数量多，交通还很发达，这些硬件设施直接推动了自驾游的火爆。
二、我国自驾游发展历程 自驾游是随着私车保有量的增加、人们生活水平的提高以及休闲观念的转变而发展起来的。2001—2002年自驾车旅游作为一种新兴的旅游方式在国内旅游市场初现端倪，团体自驾车的旅游形式出现。2003—2007年，自驾车旅游已成为黄金周旅游市场的一大亮点；“自驾车游经济”所带动的相关产业更加广泛，其蕴含的经济潜力更加巨大；自驾车自助游异军突起，势不可挡，已超越组团游并领跑旅游市场。2008年至今自驾车旅游开始呈现出爆发式增长，并慢慢走向成熟。
三、我国自驾游的供给及发展现状
目前我国除了自己组织的自驾游外，市场上主要存在三个供给商：汽车俱乐部、汽车租赁公司和旅行社。
1、汽车俱乐部
近年来，各地都组建了不少汽车俱乐部，其中有一些是汽车销售商开办的，如大众汽车俱乐部、奔驰汽车俱乐部等；有一些是专业汽车俱乐部，如大陆汽车俱乐部等。这些汽车俱乐部集合了很大部分的汽车爱好者和自驾车旅游爱好者，同时也占据了或多或少的自驾车旅游市场。
汽车销售商开办的汽车俱乐部是为了更好的服务顾客，增强顾客的忠诚度，加强与顾客之间的交流。每个品牌的俱乐部都有自己的会员，其中有一部分成员是相对固定的，且参与的频率高，这些固定的参与者们也往往会由单一参与者的角色向参与者和组织者兼备的身份转变，他们会给俱乐部提出
很多精彩的建议，并帮助其组织活动。
而专业的汽车俱乐部是较早进行自驾车旅游的组织之一，针对的是专业旅游爱好者，与汽车销售商开办的汽车俱乐部相比，在自驾车旅游方面做得比较专业和完善，有着较好的声誉。这种俱乐部从以车辆为基础的服务发展到组织自驾车旅游，并在自驾车旅游中提供专业服务去维护和发展客户群，赢得了自驾车旅游的客源市场。
但无论怎样，汽车俱乐部的经营活动还是立足于汽车本身，组织自驾车旅游这一非主营业务职能，是为俱乐部拓展其他业务发展服务的。
2、汽车租赁公司
汽车租赁公司的主要功能是为没有车或不愿使用自己车辆的旅游者有偿提供汽车，包括汽车的保养、维修等服务。开展自驾游并不是汽车租赁公司的主业，但由于租赁公司掌握着大量的客源，所以将自驾游作为其业务延长链来看待。
汽车租赁公司开展自驾游的优势在于其能提供较为完善的汽车服务，而且对于异地旅游者来说非常方便。但它跟汽车俱乐部面临着同样的问题，即旅游的服务上存在着欠缺。
3、旅行社
自驾游是众多旅游形式中的一种，按理说由旅行社来组织是一件顺理成章的事情。但在我国，旅行社一开始是被动的参与到自驾车旅游中的。1985年，一个由法国旅行社组织的老爷车队从巴黎出发开到北京的天安门广场，中国这边就是由旅行社来做的整体安排，这就说明在接触自驾游方面旅行社远远比自驾车俱乐部要早，但真正做起来的，却是汽车俱乐部。后来，旅行
社在自驾游市场已经火爆发展起来的时候，才抱着分一杯羹的心态加入到自驾游当中。而且即使到现在，旅行社在自驾游市场中占的份额也不大，很多旅行社表示很少组织自驾游，这主要是以下几个方面的原因造成的：第一，与汽车俱乐部或是汽车租赁公司相比，缺少市场客源，对于旅行社来说，没有游客资源一切都无从谈起；第二，在汽车专业服务方面有所欠缺。旅行社组织的多是长途自驾游，在这一过程中对汽车服务的要求很高，而旅行社缺少这方面的人才。第三，其管理模式与自驾游爱好者的需求有矛盾。那些倾向于自驾游的人所追求的就是一种不受约束的自由感觉，而旅行社现有的模式却与之相悖。旅行社为了保障游客的安全，往往对游客干预过多，这可能造成自驾车旅游者的抵触。
但旅行社组织自驾游，也有自身很大的优势。由于经验丰富，它能够使旅游六要素很好的结合起来，使自驾车旅游者享受到精神层面的快乐。
四、我国自驾游市场特征
近年来，随着我国有车族和有驾照人员的迅速增多，自驾游发展火爆。火爆的自驾游市场，引起了专业人士和相关学者的广泛关注，研究性的论文也层出不穷。其中有很多学者利用调查问卷的方式，收集一手资料，对我国多个城市的自驾车旅游者行为进行了研究。通过对这些一手资料的分析，我们发现我国的自驾车旅游者呈现出了一些共性。
（一）人群特征
我国的自驾车旅游者在性别方面以男性为主，占到了70%—80%，女性则多以搭乘他人车辆的方式参加自驾游。但目前这一趋势正在悄然发生着变化，女性作为自驾者的比例有升高的趋势。
在年龄结构方面以中青年为主，25—40岁的游客占到了全部游客的70%以上，中青化现象突出。
在文化程度上，高学历化趋势显著，大专及以上文化程度占主体，旅游意识和旅游素养也较高。
自驾车旅游者普遍具有较好的经济条件，基本上属于城镇居民中的中高收入者。
从职业的构成上看，以白领和企事业管理人员为主，并覆盖了专业技术人员、服务销售人员和公务员等多种职位。
（二）动机分析
自驾车旅游者出游在于寻找一个自由化、个人化的空间，休闲为主要的动机，同时结合观光旅游。一些颇有特色的专项旅游，比如探险、露营、摄影等呈现出强劲的发展势头。
（三）时间、距离特征
1、时间因素分析
自驾车旅游者一般会选择周末、小长假、黄金周或是带薪休假期间进行自驾游。其中，周末或是小长假期间比较火爆。大部分自驾车旅游者的时长在2—5天内，其次是1天，5天以上的比例较低。在出游频率上，接近一半的人会选择一年出游2—5次，其次选择比例较大的是5—10次和1—2次，每年参加10次以上自驾游的旅游者很少。
2、距离因素分析
由于受交通状况、出游时间、消费水平和汽车技术标准诸多因素影响，自驾车旅游者一般会选择单程里程数在500km以内的中短途距离的目的地。
其中选择100—300km，路上花费2-2.5小时的占到了将近一半。选择500km以上的则很少。
（四）偏好分析
1、目的地选择
在目的地类型的选择上，与普通游客相似，大多数自驾车旅游者还是比较向往自然风光和风景名胜，而选择层次较高的文化游、探险游的比例较低。其中，本地游尤其本地周边游是自驾车游客比较喜爱的旅游产品。许多中心城市周边开办的休闲度假村、农家乐，举行的民俗活动采摘节等，是自驾游客的首选之一。就旅游地的开发程度而言，大多数游客偏好于已开发并有一定知名度的旅游地，仅有少数敢于尝试未被开发的旅游地。
2、出游方式选择
自驾车旅游者在出游方式的选择上倾向于与好友结伴同行或是参加有组织的自驾车旅行活动。单车旅行的人很少，这主要是因为自驾车对旅游者的驾车技术、汽车维修技术、处理突发事件的能力等有着较高的要求，而在我国一般的自驾车旅游者还很难达到这一要求，因此需要朋友或是组织成员一起出行，从而保证安全。
3、信息获取方式
自驾车旅游者多为年轻人，他们学历高、收入水平高，其主要特征与上网人群类似。通过研究发现网络是他们获取信息的主要渠道，其次为广播电视。亲朋好友的推荐也占了很大的比例。
（五）消费特征
我国自驾车旅游者的消费水平比传统旅游方式高，大概集中在200~400
元/天。其中吃、住、行三项的开支占到了80%，游购娱所占的比例很少。究其原因，主要是因为以下两点：一是，过高的交通和住宿费的限制，二是，我国自驾游的产品体系还不完善，缺乏具有特色的旅游产品和旅游项目。
通过以上的各项分析，可以看出我国自驾游呈现出以下四个特征：
1、我国自驾游还处在初级阶段
从以上的调查发现，我国自驾车旅游者的出游动机还停留在休闲和观光阶段，在目的地选择上也比较倾向于短距离的风景名胜地。这与发展成熟的国外自驾游有着很大的不同。比如，美国的自驾车旅游者，更注重一种体验，他们乐于感受自己不熟悉且对自己有很大吸引力的异地环境带来的精神上的愉悦；而我国的自驾车旅游者与普通游客没有多大区别，还是喜欢“游览景点”，只不过是把交通工具由火车和飞机换为了自己的汽车。自驾游独有的娱乐方式、消费方式、住宿方式以及度假方式在我国并没有很好的发挥出来。
2、自驾车旅游者的出游距离、时间、收入水平和旅游目的等因素之间存在明显关联性
短途旅游者的一般选择：周末出游，时长一般在1—2天内，城市周边的郊区乡村是首选。短途旅游受收入限制最小，人群广泛。出游方式上一般会选择和朋友或是家人一起出游，基本上不会参加旅行社或是汽车俱乐部组织的活动。
中长途旅游者的一般选择：在小假日、黄金周或是带薪假日出游，也包括周末的过夜自驾游。时长一般在3—7天，外出多追求休闲、聚会和度假。中长途旅游者收入较高。在出游方式上以亲人朋友一起出游为主，但有的游客也会选择参加汽车俱乐部组织的活动。
长途旅游者的一般选择：长途自驾游多是跨区间进行，时间不太固定，时长一般在7天以上，一般是在一条线上游览多个景点，以度假、探险、疗养为主要目的。这一出游群体的月收入水平最高，基本在5000元以上。因为长途自驾游对技术和安全的要求较高，因此大多数旅游者不会单独前往，而是会跟随专业性较强的汽车俱乐部或是旅行社外出。
另外，我们还发现当目的地距离达到一定程度后（大概500km），自驾游的实际出游距离符合距离衰减理论，即大多数游客选择在500公里之内旅行，超过500km后，随着距离的增加，出游人数递减。
3、自驾车旅游呈现出一些新的变化趋势
首先是出游距离方面，一方面随着收入水平的提高和交通条件的改善，大多数人偏向于远距离旅行，希望离开惯常的环境寻找与平日不同的感受。因此这一部分群体的数量在逐步增多。
其次，随着人们旅游观念的逐渐成熟，自驾车旅游者的旅游动机呈现出了多元化的趋势。专项旅游越来越受欢迎，探险、拓展、野炊等成为了时尚，参观景点的游客比例呈下降趋势。但不可否认，游览和休闲在很长时间内还将占据自驾游市场的主体。
4、自驾车旅游者的消费水平不高，且消费结构很不均衡
自驾车旅游者的整体消费水平较低，通过研究发现这与旅游者的收入关系不大。因为在选择自驾游决策的影响因素时，选择花费的比例很少，这就说明，大多数旅游者并不面临消费过高的担忧。自驾车旅游者花费低的主要原因是景区缺少激起旅游者购买欲望的产品和项目。很多游客反映有购买欲望，但却没得可买。这就导致了自驾车旅游者的消费水平低且结构不合理的现状。
五、自驾车为旅游带来的变化
自驾游这一新的旅游形式兴起后，给旅游注入了一些新的元素，使其在某些方面发生了变化：
1、带动了新产业的发展
自驾游发展起来后，摆在项目开发者面前的最大问题就是如何为自驾车旅游者提供专业的细分市场。于是催生了一批新的产业，其中最重要的就是汽车营地。汽车营地是指在自驾车旅游线路上，依托旅游交通干线和风景优美的景点，或者在旅游景区附近开设的，有一定场地和设施条件，可以为自驾车爱好者提供自助或半自助服务的，具有特定主题复合功能的旅游服务场所，在国外一般是自驾车出游的首选之地。升级版的汽车营地，为了适应度假旅游的需求，越来越休闲化、个性化，增设了户外运动、多功能游泳池、娱乐、书屋、俱乐部会所，甚至高尔夫球场等特定主题复合功能。这一形式，在我国虽刚刚起步，但将是未来的发展趋向。
2、催生了新趋势的出现
自驾游形式出游的消费群体大多是都市人，随着社会经济的发展，他们对旅游产品的要求越来越高，不再满足于简单的爬爬山、看看自然景观等一系列单调的活动。虽然生态环境依然是吸引游客的一个重要条件，但游客更渴望在旅游中体验新奇、刺激、时尚等现代休闲娱乐元素。因此，以休闲度假游为重点，挖掘休闲、养生、生态、文化等内涵的特色旅游产品，将成为自驾游的开发趋势。
六、自驾游背景下旅游景区的新开发思路
1、旅游景区开发要保持原生态
近年来自驾游的火爆发展，一方面给景区发展带来了充足的客源和丰厚的利润，一方面也正对周围的环境造成污染。尤其是自驾车停靠所带来的地表植被破坏和自驾车行驶所带来的尾气污染，对于景区环境和文物的损害是不容忽视的。而自驾车旅游者最看重的就是能够缓解城市环境和工作压力的自然生态环境，因此依托自然山水风貌的各类景区在开发和日常管理中一定要考虑到环境问题，努力保护好景区内的自然生态，营造一个让人回归自然又享受自然的舒适氛围。
2、旅游景区开发要注重交通整体规划和基础设施硬件建设
在中短途自驾车旅游中，大部分游客是自己开车带着家人或是朋友来旅游的，基本上属于自助游，很少参加旅行社或是汽车俱乐部组织的活动。这样，自驾游就使更多的旅游者与景区直接接触，景区的服务直接摆在了旅游者的面前，接受着旅游者的考量。
另外，自驾车旅游者所需要的服务与原来的普通游客是有很大区别的，他们对基础设施和服务的要求更高，而目前还很少有景区能达到这一要求： 第一，无论是景区周围的大交通还是景区内的小交通，其交通标志系统大多不够完善，这会让游客感觉很难找，不方便。突出表现在方向导引符号、交通警示牌等标识物欠缺；景区导游信息和地图分布不广泛且未及时更新；景区附近的道路交通信息系统不够通畅，尤其是节假日，人群的大量聚集使得景区周围的交通常常会陷入瘫痪。
第二，景区停车场、加油站以及车辆检修和维护点的缺少所带来的问题日益突出。目前我国大多数景区都存在着停车场紧张的问题，尤其是在节假日，这已成为阻碍自驾车旅游者重要因素之一。而加油站、车辆检修和维护
部门在我国景区更是少见，一旦车辆出现问题，旅游者就会面临无处求救的局面，大大降低了游客的满意度。
因此，景区无论是在最初的开发还是后来的提升中要对交通进行科学规划，加大针对自驾游的基础设施的建设，保证良好的道路交通状况，规范清晰的交通标志牌，安全可靠的临时停车点，足够的停车场停车位，汽车应急维修服务等。
3、旅游景区产品开发要逐渐休闲化、多样化
虽然目前我国的自驾游市场还处在初级阶段，旅游者对知名度较高的自然观光景区兴趣较大。但不容忽视的是，休闲游以及各种专项特色游已呈现出上升的态势。但景区还没有专门针对此趋势设计的产品和项目，已有的产品体系还远远满足不了自驾车旅游者的旅游需求。因此，景区在开发产品时应注重对自驾车旅游者需求的调查研究，适应游客休闲度假的特点，向着休闲化、个性化、体验化的方向发展，开展各类康体、娱乐度假村，乡村民俗旅游以及修建农业观光生态园区等。
4、景区建设要针对自驾车旅游者完善信息系统
自驾车旅游者大部分属于自助旅游的范畴，对旅游信息的需求更为广泛和细致。气象信息，交通路况信息，安全、维修信息，餐饮，住宿和游览信息对自驾车旅游者来说都必不可少。但目前我国的景区景点都还无法提供如此完善的信息服务，需要从以下两方面进一步的加强与改善：
（1）为了便于自驾车旅游者做好行程计划安排，景区或是当地政府要根据自驾车旅游者的需求，为其设计最佳行车路线，编制集交通线路、旅游景点、食宿设施于一体的旅游交通图，图上的公里数要标注清晰、准确；周围 的加油站、高速公路出入口、汽车维修中心要用鲜明的标记标出，便于自驾车旅游者寻找；交通图上要包括一些常用的电话号码，比如汽车维修中心、汽车安全救援中心、酒店、加油站等。
（2）开通政府或景区旅游公共服务热线，发布各旅游景区和景点的客流量、舒适度、天气状况和住宿情况预报。另外可以在机场、车站、饭店以及各主要景区、景点、交通要道等旅游者集散地，提供游人免费取阅的旅游资料或配置触摸式旅游信息查询设备。为旅游者提供完备、便捷的信息服务。
5、针对游客出行方式，加强市场宣传和针对性服务
自驾游已经成为旅游者的主要出行方式，所以对有车一族的宣传促销是十分必要的。针对游客大多愿意和家人、朋友一起出游的特点，应充分考虑到配置适合家庭氛围、朋友聚会的各种接待、娱乐设施。同时游客朋友之间的口碑宣传作用会变得比较重要，为游客提供满意服务将有助于游客返程后的正面宣传，从而带来更多潜在游客。旅游信息的传播渠道也很重要，比如在有车族比较集中的地方提供免费旅游宣传资料，在人流比较集中的地方设立旅游咨询点等，目的都是要减少游客搜集信息的成本，使信息主动暴露给游客并获取注意。
自驾游在未来的发展中将继续享有广阔的市场前景和发展空间。这一方面是由不断扩大的市场空间决定的，即工业化带来了更多的有逃离工业环境需求的城市人口；另一方面是经济的发展以及休假制度的改革推动的，这种推动是强大而持续的。我们相信，只要旅行社或景区全面了解自驾车旅游者的特征，以他们的需求为出发点来设计产品和线路，自驾游将呈现出新一轮的更加火爆的发展趋势！
（一）我国自驾车旅游发展现状
私家车拥有量不断的增加。随着经济的快速增长，人民的收入水平不断提高，不少城市家庭已跨过汽车消费的经济门槛，成为有车一族。私家车拥有量的不断增加为自驾车旅游市场的形成提供了前提条件。
旅游者旅行方式发生转变。很多旅游者不再满足于“到此一游”的传统旅游方式，而更加注重体验与众不同的旅游产品并获得独特旅游经历与感受。因此，自驾车旅游已成为一种旅游新时尚。
自驾车旅游市场规模不断扩大。据统计，我国从2004年春节开始，自驾车游客的比例已占整个散客市场的3成以上，而且这一数字正逐年提高。其中深圳、广州、上海等城市市民出游选择自驾游的比例高达60%。自驾车旅游已经成为了旅游市场的一个新亮点，市场发展空间巨大。
第四篇：航运业分析
一、航运行业在国民经济中地位
航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。
2011年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较2010年都有所增长，同时，水运货物周转量占综合运输体系比重略有增长，水运客运周转量占综合运输体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物吞吐量比重略有下降。
二、航运行业发展环境分析
2011年受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重等因素影响，我国航运业的宏观环境和总体状况继续急剧恶化。为了促进航运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2011年国家和各级地方政府相继出台了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》、《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》和《关于加快铁水联运发展的指导意见》等一系列政策措施，并完成了“十二五”内河水运、沿海港口建设、水运科技教育和信息化建设、节能减排和环境保护、安全生产和应急体系等专项规划，覆盖了水路运输各个环节。交通运输部表示2012年将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。
三、2011年航运业发展情况
总体来看，2011年航运业发展较为平稳。水路货运小幅增长；客运情况好转，实现正增长；港口货物吞吐大幅增长；港口客运吞吐低速增长；进出口方面，港口外贸情况发展较好，沿海港口外贸仍占据绝对主导地位；投资方面，航运业固定资产投资完成额下降，占全国的投资比重也下降。
国际干散货市场方面，受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重影响，国际干散货运价跌到10年前的水平，干散货运力出现供需严重失衡。2012年，受货运需求下跌影响，运价仍保持低位，供过于求的状态也不会好转。
沿海干散货运输市场方面，受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重等因素影响，2011年沿海运输市场总体十分低迷，沿海运价已退回到2002年水平，其严重程度已超过2009年金融危机海运业最衰退时期。受
沿海运输需求增速放缓与沿海运力严重过剩的影响，2012年我国沿海散货运输市场运价将进一步下跌，但同时由于沿海运输成本限制，沿海运价下跌的空间不大。全国经济保持合理、较快的增长将促使国内沿海干散货运输需求进一步增加，但是其增速将比2011年有所放缓。而沿海运力2012年进入集中交付期，运力将严重过剩。
油品运输市场方面，2011年国际油轮运量不仅延续了之前的低迷，而且最低位几乎与2009年相当。但我国油运市场进口量增加带来了较好的转运需求增长。2012年，在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等国家的政治局势不稳定也会使得未来石油供给和油价走势不确定性因素增多。但新兴经济体的汽车、重型机械等产业然保持较高的增速，同时以中国、印度为主的国家加大对石油的战略储备等因素影响，预计这些利好因素的影响会带动对油轮的需求。整体上，油轮运输市场整体依然低迷，运价上升空间不大。未来国际油轮贸易将重点关注中国市场。
集装箱市场方面，2011年集装箱市场运力供给相对运输需求有所过剩，运价指数呈现不断回落走势，航线运价低于2010年水平。从2012年年初班轮公司涨价决心和合作程度来看，2012年新一轮的涨价计划要明显优于2011年。但2012年集装箱船运力供需仍处于弱平衡的状态，大规模新订单将在2013年陆续交付，使得2013年运力出现过剩。
四、2011年航运业竞争状况
近年来我国航运业集中度呈现出逐步下降趋势。中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货运输市场的运力投放增长较慢，油船经营主体则较为分散。只有集装箱班轮运输市场基于企业需要有庞大的资金和稳定的货源，集中度较高，市场表现为垄断竞争。2011年受运力过剩和全球经济复苏出现波折的困扰，航运业已近历史底部。从行业周期看，目前航运业处于大衰退后的萧条期。交通运输部表示2012年将通过出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，要鼓励和支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐，来实现产业结构的调整；防止恶性竞争，为企业创造一个公平、有序的市场环境。
五、2011年航运业区域发展
我国内河航运资源主要集中在长江、珠江、淮河及黑龙江水系，占全国通航总里程的82.3%。而沿海航线则以长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群五大港口群为依托，形成了发达的内贸航线和国际航线网。2011年长江水系沿江省市对发展水运特别是长江航运的重视程度越来越高，支持力度越来越大，长江航运迎来了前所未有的发展机遇，政策支持、法律保障、资金投入，发展环境得到极大改善；珠江流域内广东、广西、贵州等省区也加大了航道建设投入。2012年我国仍将加紧在长江推进三个航运中心建设：重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心以及下游的上海国际航运中心，全面落实“十二五”规划中长江干线航道和珠江水系的基础建设项目。
六、2011年航运业重点企业发展情况
2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球航运业市场运输需求幅度放缓。国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，燃油价格上升，导致航运企业的营运效率和净利润明显下降，有些企业甚至出现亏损。
为了更好的分析航运业的发展状况，我们根据总资产、营业收入、利润总额三项指标对行业内上市公司进行综合排名。根据上市公司11年三季度报告公布的数据，2011年前三季度我国航运业上市公司中总资产排名前三的依次是中国远洋、上港集团和中海发展，营业收入排名前三位的企业分别是中国远洋、中海集运和芜湖港，利润总额排名前三位的企业分别是上港集团、宁波港和天津港。
根据对总资产、营业收入、利润总额三个指标的对比，以及对上市公司盈利、营运、偿债、发展能力的分析，本章着重对中海集运、中国远洋、中远航运、中海发展、招商轮船、长航油运、长航凤凰和宁波海运八个上市公司发展情况进行分析，重点分析了11年企业特点和企业竞争力。
七、2012年航运业风险分析
当今世界正处于后金融危机时期，国际经济走势正经历着新的一轮的波动，处在缓慢复苏之中。但是，复苏的进程非常脆弱而且很不平衡，面对诸多不确定、不稳定的因素，无论是发达经济体，还是新兴经济体，经济增速都出现了回落，主要发达经济体失业率居高不下，新兴经济体通货压力上升。一些国家主权债务风险增大，引起了国际金融市场继续经济动荡，世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际航运业发展带来了不可避免的影响和冲击，航运业发展的老问题还没有完全解决，现在又出现了新的问题，新老问题交织在一起，使这种影响和冲击越来越复杂。
首先是航运市场的需求增速放缓。随着欧债危机的蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，市场的交通运输量急剧下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有运力出现相对过剩局面，其次是市场运力绝对过剩。2008年以前，随着我国外贸进出口量的持续上
升，大量资本进入航运领域，运力过剩初现端倪。2008年国际金融危机以后，航运市场一度出现了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单出现较大幅度增长，造成2011年大批新增运力投入市场。一方面，现有运力吃不饱，另一方面，新增运力又要找市场，航运市场的供需失衡加剧。
此外，航运企业还面临着运价下降、成本全面上涨的困境。燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，导致行业亏损大幅度增加。
第五篇：2007木地板市场走势分析调查报告
调查报告大学生调查问卷问卷调查市场
全国有实木地板、实木复合地板、强化木地板、竹地板等生产企业数千家，牌子不下千个。2003年以来，以中国名牌、国家免检产品、地方名牌等为主的地板品牌建设取得成效，并以此为基础成为各地消费市场主流。但是随着竞争的日益加剧，部分品牌逐渐淡出市场，建材市场之间也随着条件的改善增强了相互间的竞争性：门店装修不断升级、经营面积不断扩大；厂商宣传广告力度持续跟进，形象代言有增无减；地板服务不断深化，消费需求不断提高。所有都将汇集到一点，即综合实力（理念、品质、服务、科技、人才、文化等）的竞争！从江浙沪地板市场的现状可以看到，实木地板市场的竞争已集中在省内几个主要品牌，但是产品同质化严重，特色不够明显，厂商在合作中的战略考虑不系统是导致目前同质或恶性竞争的主要症结。2007年是品牌加速扩张、加速升级的一年，也是调整和加速整合的一年。在一类城市，地板品牌的集结倾向已经非常显著，新导入品牌在没有先进的营销理念和形象产品特色或实力操纵下，将难以维持目前高额的市场费用、人员开支！二三类城市将是前沿品牌和成长性品牌竞争的主战场。纵观全国木地板终端模式，以“地板卖场”形式出现的超大规模地板销售平台已成为不可逆转的重要组成部分；专卖形式在传统市场还将是主体，但零售份额将会急速下降，多数会转移到品质优良、知名度高、服务及时的品牌当中，加速洗牌和调整。同时我们也清醒地看到，这一年地板市场的战火可以用“浓烈”来形容！我们不得不注意并面对竞争与反竞争的压力，中国林产工业协会张森林会长最近特别指出：行业要倡导与践行正当竞争,反对不正当竞争。近年来,木地板在高速发展之后,内忧外患仍频,国内市场竞争加剧,近期促销中有的实木地板零售99元/m2,可见一般。但是要健全市场秩序，就要在行业内提倡正当竞争,反对不正当竞争;提倡求同存异,反对打击别人抬高自己;提倡和谐,反对不讲规矩和正义的恶斗;提倡实事求是,反对虚假宣传；提倡可以比高低（比质量、比服务、比创新等），但要讲规则。
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