第一篇：欧洲创意经济考察报告
欧洲创意经济考察报告
在上世纪90年代，当北欧创意经济蓬勃发展，诞生了诸如诺基亚、宜家、IITALA和B&O等带有创意经济特质的品牌时，我们仍然对创意经济如何缘起一无所知。当我有幸踏入欧洲，来到那些曾经只出现在梦境里的城市，经历之后，脑中一直翻腾着这些日子里经历的北欧、西欧文明记忆以及无所不在的创意经济因子。
“旅行，造就了人。”日本建筑大师安藤忠雄在其《安藤忠雄的都市彷徨》开篇即如此写下。“这么说来，我的人生也可算是一段旅程吧。在没有接受专门教育的状况下而志向建筑这件事情，就如同独自在紧张与不安下迷失在一个陌生的地方里一样。……往往在孤独与不安，一个人在都市里彷徨的时候，那样的感觉变更明显而具体地流露出来。”今年十月，当我有幸踏入欧洲，来到那些曾经只出现在梦魇里的城市：巴黎、阿姆斯特丹、布鲁塞尔、汉堡、哥本哈根、赫尔辛基等西欧、北欧都会，独自走在那些陌生的街道，看着那些在变幻光线下依然如我的建筑，搜索着脑海的记忆找寻我需要的创意经济因子，这时候，如同安藤君那种彷徨感竟同样泛起。在Vernerpanton的“幻想景象”面前，在IITALA和MENU的精品王国面前，在Stedelijk博物馆的“UpTONOW”展览面前，作为一个来自东方默默无名的传媒青年，对如此丰盛的创意经济欧洲行，不免彷徨。（以下文字由本人旅行日记整理）
无时差旅行
密码：097，这是我行李箱的密码，对应的正是香港。
我从香港赤腊角机场搭乘芬兰航空公司的航班起行，结束了15天的紧密行程后，终于从终点回到始点，香港。
从香港时间到香港时间，一次无时差的出行，从拨慢五个小时（赫尔辛基）到继续拨慢一个小时（斯德哥尔摩）到欧洲冬季时间（WinterTime）再拨慢一个小时，然后回到香港拨快七个小时，5+1+1-7=0，无时差。
但我却在清晨时分尝到了时差的味道，躺在香港九龙的酒店房间里，隐约听到晨早香港的“早班车”声音，脑子中翻腾的却是过去15天里经历的北欧、西欧文明记忆碎片以及无所不在的创意经济因子。
芬兰，无论是赫尔辛基的诺基亚总部还是石室教堂呈现的现代派通讯、建筑革命，一个指向人类沟通科技的追求，一个指向人与自然合一的精神追求；
瑞典，无论是斯德哥尔摩的古建筑风格维系和沉船的追忆，指向他们对瑞典王国传统的执意维系，还是瑞典人对自身生活质素的高度关注力造就他们拥有IKEA和AbsolutVodka，都在指向他们的品质观；
挪威，无论是维京人的海岛船还是GustavVigeland雕塑公园呈现的生命文明，一个指向古时的资源挣扎，一个指向现代生命的再思考；
丹麦，无论是设计大师Vernerpanton的创想空间还是丹麦啤酒超级品牌嘉士伯，一个指向生活空间的创造力，一个指向酿造科技文明的追求；
哥本哈根到汉堡的“欧洲之星”列车上，无论是丹麦的超级跨海大桥还是见证德国工业实力的汉堡港，一个指向对自然的征服力，一个指向对工商业的征服力；
荷兰，无论是Stedelijk博物馆的UptoNow理念的追求与呈现，还是阿姆斯特丹对自由开放的惊讶程度，一个指向革新精神，一个指向宽容理念；
比利时，无论是原子球塔所对应的1958年的比利时力量还是“欧洲大客厅”展示的老比利时王国的气派，还是如今建立于此的欧盟总部，无不呈现着这个欧洲心脏的容纳力。
法国，无论是浩大的巴黎延续至今的老都市文明沉淀，罗浮宫搜罗的世界文明精髓，凡尔赛宫体现的西方王宫建筑呈现的皇家生活享受，蓬皮杜中心体现的建筑反刍，更是显示近三百年西方文明之发达的最佳典范城市。
让我难免的，也许正是这些，三百年来西方文明精华在我脑中灌输过多让人一时难以再短短的时间差中适应过来。
这样一国接一国，15天游历8个国家，十数个城市，近乎一天换一个酒店（而且风格各异），从飞机到火车到客车到轮渡，见到的热气球、直升机、喷气式飞机、马车、骑兵，看过的风、雪、雨、彩虹和流星，听到的各种语言：芬兰语、瑞典语、挪威语、丹麦语、德语、荷兰语、比利时语、法语，看各种风格的王宫、市政厅、教堂……这样的旅程，在经历之前显然让人兴奋，在经历之后，却在兴奋之外，又会让我感到惊恐。
我正是在这样的惊恐中结束这次旅行，在面对如此众多的文明成果和创造力使然的新成就，对其源起、发展和新兴，可能没有一个人能完全了如指掌。正是这种不了解，让我感到惊恐和彷徨。
欧洲西方三百年间创造的文明成果，也许亦值得每个中国人感到心寒，我们再也无任何理由坚持我们的“地大物博”论，我们再近百年间又完成了多少样值得向世界推荐的文明硕果？如果这些已经是历史问题，而如果收窄时间定义，在上世纪90年代，当北欧、西欧创意经济蓬勃发展，诞生了诸如诺基亚、宜家、IITTALA和H&M等创意经济品牌时，我们依然对创意经济一无所知。
“事情正在发生，但你茫然无知，不是吗，琼斯先生？”美国民谣传奇歌手BobDylan的歌词正好用于此处。
第一站芬兰，赫尔辛基，不必开口
晨早，在冷杉枝桠和蔚蓝海光环抱的赫尔辛基郊外，微微的蓝色笼罩下，郊区道路中，路上没有行人，全部是统一亮着车灯的车。我们途径赫尔辛基理工大学校区，于是便进入了功能主义大师AlvarAalto的世界。建筑师让这家芬兰最重要的学府像大型社区一样散落于郊区道上，功能组块明晰非常，建筑群体沿着低矮的延伸，自然融入整个坡地及芬兰湾，主建筑外立面的构造原料是黑色花岗岩与红砖，屋顶则用铜。这只是AlvarAalto的一个建筑作品，他的设计领域还包括：家具、眼镜、家居用品、珠宝和其他相关艺术门类，在我购得的由thNeues出版公司出版的《AlvarAalto》（为建筑大师系列丛书，另外还包括Koolhaas和Renzopiano等）书中有这样评价：“无论他在设计房子还是城镇规划，他总是努力去达到艺术力的协调，方法便是一种信仰，其中包括人与环境。”
这句话可以引述为“以人为本”，竟与芬兰通讯巨子诺基亚的要义相融通。“科技以人为本”可谓是芬兰人影响中国最深刻的一句话，而在中国早已遍布城乡的“芬兰浴”则大概是中国人对芬兰这个国度最耳熟能详的符号（熟悉到以至于有中国人已经把芬兰浴理解为，“芬芳与兰花洗浴”之简写）。事实上，在芬兰人心目中，最高的人生目标无非就是：夏天的湖畔别墅与冬天“三温暖”的芬兰浴，他们仍然钟爱原木家居，他们亦钟爱IITTALA的玻璃制品，均是简约享受主义。抵达芬兰前听到了这么一个经典笑话，两个芬兰人相约到酒吧喝酒，但一直都不说话，两个小时后，其中一位终于开口道出两个字：“干杯”，另外一位回答：“我们到底是来喝酒还是聊天？”这个笑话如此流传，主要是针对芬兰人安静不爱言谈的性格而言，更有人这样玩笑“芬兰语可能是世界上最容易学的语言，因为根本不必开口。”也许你会感觉奇怪，他们不爱说话，但他们有全球最大的手机通信制造商，他们制定了通行全球的GSM移动通信网络，除了是先天的地理人际关系遥远备感需要移动通信设备之外，更有其后天努力使然。总会有人称赞诺基亚总部大楼的设计，尽管我们经过的时候，仅仅能看到在十楼处毫不显眼地挂着的“NOKIA”蓝色字样，但因其全玻璃的剔透空间与环保型设计，空间中布置的艺术品，以世界各地都市命名的会议室以及散播着咖啡味道的自由气氛，吸引着来自世界各地的软件、硬件设计高手，研发部门是诺基亚的大头，人数占职工总数的40％。他们都是创造力活跃分子，正如《创意新贵（TheRiseoftheCreativeClass）》一书中描述的那样：“创意人不会只在有工作的地方聚集，他们聚集在创意的中心，或他们喜欢生活的地方”所言，乐于聚集于此。这同时也显示了“安静”芬兰人的组织能力。也许正是因为不必开口，所以诺基亚在赫尔辛基新建的大楼隔着马路竟正对着一大片墓园，这点请你千万不要惊讶。我力图把芬兰人在创意经济上取得的令世人瞩目的成就与其民族性格及人际关系形态结合起来，并非牵强。内心的安静让他们更容易陷入专心的思索——尽管有报道称，芬兰人的自杀率一直居高不下。《创意新贵》书中言，“创意工作是如此的容易让人废寝忘食，无法与人建立紧密联系……他们很少有亲密的朋友，也往往没有配偶或小孩。”
芬兰人口仅520万人，人力资源相当珍贵，在政府免费教育政策推动下，在占GDp的3.6%的研发基金投入下，在高福利高税收的社会，芬兰国民自然热衷于选择更具挑战性和富有创造力的工作。
回国后，得知在世界经济论坛10月30日发布的《2003年世界竞争力报告》中，芬兰超越美国再次名列第一，便很为芬兰人自豪。
下一站瑞典，斯德哥尔摩，Absolut
提起芬兰的同时，总会提起瑞典，不仅后者曾控制了芬兰国土，直到如今，两个国家仍然在“较劲”。瑞典人说，你们坐的是瑞典的车，芬兰人则会说你们坐的是芬兰的船。而我们正是坐船离开芬兰，越过波罗的海，前往瑞典首都斯德哥尔摩。乘坐的是维京航线（VikingLine），夜晚7点启航，第二天早上5点到达目的地，正好可以一宿。由于两国之间隔海而望，陆路交通较为不便，海上航线成为两国国民周末度假、商务往来中最受欢迎的交通工具。而船上开设的“免税商场”，便像我们的超市般方便乘客、家庭周末购物。我也正好可以观察他们的消费习惯，AbsolutVodka等酒类占据着重要位置，而上文提及的芬兰IITTALA、HACKMAN和瑞典DAVIDDESIGN等家居品牌的一些畅销产品都能找得到。针对小朋友，则有印有北欧卡通人物Muumi的各式产品。一夜+直达+免税购物+娱乐，便是“维京航线”的创新经济模式，这种经验或许值得我们借鉴，在渤海（大连-青岛）、台湾海峡（台北-厦门）或许都可以尝试。
作为北欧传统强国的瑞典王国，酒牌AbsolutVodka、家居牌子IKEA和服装牌子H&M等则是他们在创新经济模式下的超级品牌，另外更有Volvo（富豪）、爱立信等在中国普通都如雷贯耳的牌子，都显示出瑞典人的强权传统。
他们在维系这种感觉，在斯德哥尔摩，14个岛屿构成的中世纪样貌古城，直至今天，此处市民仍然反感把现代建筑建造在市区。
在斯德哥尔摩市政厅入口处，我看到了DasDala木马的一个雕塑品，这是我来瑞典之前就知道的一个“瑞典符号”。缘何有名？据说是在瑞典人移民美国潮中，仍然心系故乡的瑞典人担心孩子不晓祖国的文化风情，便都会雕刻一个木马给小孩当玩具，同时睹物思国。这种传统的力量强大到以至于，看到谁家里有这种手工雕刻的红底花纹图案的木马，就必定可以判断是瑞典移民。木马的原型，在市政厅内部亦能找到，一幅反映瑞典军人远征欧洲大陆的壁画上，马的造型俨然就是DasDala.直至如今，瑞典木马是斯德哥尔摩旅游产品中最常见的符号：明信片、餐布、围裙甚至收录瑞典音乐的CD封套，都能找到。
瑞典人的传统还有对家庭的重视。瑞典家居品牌数不胜数，简直就是创意经济中一个主线：生活百货的发源地，难怪会最终诞生IKEA这样的家居国际连锁超级企业。我在斯德哥尔摩夜晚9时一次乘搭的士的经历，司机饶有兴趣地听着电台，一打听，不是中国电台的情感节目（或让人心烦的医疗节目），而是Living节目，主持人和听众大谈生活起居琐事。
我个人最佩服瑞典人的是他们的恒心与热情，Vasa沉船博物馆便是一个明证，只有他们可以积数十年之功完成一件多达10万件配件的“世上最大的积木”，把沉于海底经年的Vasa号整体修复，并建成一个庞大的博物馆，毅力惊人。想起他们为纪念“海上丝绸之路”而进行的“歌德堡1号”计划同样如是，应当是下一个了不起的恒心成就。而这种性格正是创意人追求“金钱买不到热情”的彰显。
有时想，办了这么久仍然兴趣盎然的诺贝尔奖和一直把瓶子游戏坚持下去的AbsolutVodka亦都是佐证。
下一站挪威，奥斯陆，生命与新生
相比较芬兰的勃兴和瑞典的底蕴，挪威人在应对创意经济浪潮前似乎欠缺足够的热情——尽管他们有可以像村上春树般生活的“挪威的森林”和伟大的海鲜和寿司食品全欧洲最优质的“三文鱼”。
我对挪威直接而模糊的印象是：这真的是一个注重生命的国度，他们控制烟草和全国无赌场，他们平均年龄：男79岁女85岁，但这些并不表示他们只是温存——他们勇猛无畏，他们曾经有世界最凶猛的维京海盗，他们也有史上最伟大的一次海上科学探险Kon-Tiki号的事迹，无论是海盗还是科学家，无不反映出他们对生命的顽强渴求。而直到他们死去，他们（有钱人）会以海盗船作为墓冠，实在是一种对大自然继续抗争的心理暗示。所有对生命的推崇，聚焦到一点，可以从他们建立世界上最大的个人雕塑公园——GustavVigeland可以看出。雕塑大师Gustav的雕塑品正是与生命紧密相关，以一个公园数百件雕塑品反映生命的主题，确是可贵。让人不慎感慨的是，Gustav公元的选址，正好与其背后的一个OSLO公墓地相邻，生生息息在此昭示。
尽管在北欧一路都看到北欧连锁酒店Scandic，但只在奥斯陆感受了一晚。酒店业亦是创意经济之一种，Scandic则加深了我的认识。这家酒店的口号是“北欧共同感觉”，无所不在的房间木质感，射灯风格独特的床头灯，高挂墙壁的电视机，闪亮雪白造型特别的马桶洗舆盆，简约别致的供暖片……完全不按酒店房间固有常规的更新设计思维，难怪其在“酒店设计与创新发展”评选中屡屡获奖。
设计做足功夫，而北欧新设计的方向亦可以在此酒店中略见端倪。
Scandic也许只是一个小案例，但启示我的是，一种代表欧洲设计的“新生力量”（或称“改造力量”）确然在北欧刮起。他们不存在过多的所谓古典主义、文艺复兴的传统所限，设计师只会发挥自己的创想精神因地、因时而行的新欧洲设计。如他们身处阳光珍贵的北欧，便会广泛使用大面积的玻璃透光设计，功能至上，简约优先。但没料到这个方式在世界各地广泛使用，甚至成为玻璃幕墙，造成光污染问题，但这已不能责怪北欧的设计师们。
可能，在“设计立国”的丹麦能更好地印证我的印象。
下一站丹麦，哥本哈根，幻想景象
我们乘坐和“维京航线”大致一样模式的StenaLine前往下一站，哥本哈根，童话王国丹麦首都。
从没有一座城市，在到达之前能如此渴望见到它的真实模样，也许是因为这儿有世上出色的旧城改造计划？或是因为这儿有SAS皇家酒店，这座号称1960年代最优美外形的现代建筑？或是因为在StenaLine航行中实在无所事事，慢慢等待驶向哥本哈根？还是在船上能预先拿到的宣传册实在太多太好（甚至能看到“性都”的色情业状况）？或者是因为伟大的ArneJacobsen与Vernerpanton的一切设计？还或者是因为童话王国的缔造者安徒生先生？甚至会乱想，哈根达斯与哥本哈根为何会有相同的词缀，莫非城中确有Hagen之味？
StenaLine质素比维京航线还要优质，令我在船上已经预先体验了丹麦：生活设计品牌Menu之精妙构思，安徒生童话角色丹麦铁兵之敦厚逗人，丹麦陶瓷艺术（风车、接吻小情人与烛台）之朴实。
一大清早就抵达了，上岸三分钟就可以在皇宫Amalienborg看卫兵列队站岗仪式，每个岗位“派兵仔”的感觉就像回到童年；
然后在克里斯汀堡（Christianborg）看“peaceWatch”的和平主义者在行动，一对老夫妇在冷风中扎紧peace旗杆的举动让人感动；
在市政厅看卢森堡大公抵达，由马队接送市民夹道围观，隆重而平常的场面；
在这儿的广场前看安徒生的雕像，看遍地的鸽子，看骑单车的少女，看那些市民或游客，一切都是那样的热闹与充满人气（可能是在之前几站呆得熟了，人都少见了，如今重新见到这么多人，一时感觉不知道是熟悉还是陌生）；
远远可以看到SAS，这座优美建筑并不张扬地矗立在古典建筑群中，古朴的哥本哈根火车站正对面，但这座号称最优美曲线的现代建筑，竟丝毫不现桀骜之气；
在“可能是世界上最好的啤酒”嘉士伯总部看他们的“大象门”，可能是世界工业建筑中最好的门；
在“夏宫”看“有名的”树木和在寒风暖阳中坚持的玫瑰，都是一致的美好；
在海边，没有去看那已经被破坏，暂时徒剩基座的“美人鱼”，后来才知道竟然是给闹事的球迷（丹麦国家队在欧锦赛被淘汰出局）下手损坏；
而最让我兴奋的是，能抽出独立行走的时间到了DanishDesignCentre（丹麦设计中心），而且里面正在进行着丹麦最负盛名的Vernerpanton的作品展。连最神奇的phantasyLandscope（幻想景象）亦有展示，庞大的幻想空间简直让人欢喜得发狂。Venner确是一个神人，椅子、灯饰以至整体生活空间构想每件均是杰作。如此充满想象力的设计，在我看来，Venner简直就像是“设计界中的安徒生”。
这就是哥本哈根，总有游客说它乱，而它自己的广告语说是“不大不小”的都市。你会问“设计立国”何处呈现？生活中便是。丹麦设计中心售卖的明信片中有一句语录值得抄下为大家共勉：“Everynewidea…isacombinationoftwoexistingideas（每个新创想源于两个经已存在的创想的结合）。”
下一站荷兰，阿姆斯特丹，偶有彩虹
阿姆斯特丹天气预报：2003年10月25日，雨，多云，阴，偶有彩虹。
这是一座“神奇之城”——
尽管有古老的风车，但已经不再是这儿的标志建筑，仅存一个所谓的“风车村”，在别的地方搬来几台老风车，圈养几头奶牛（已失去产奶能力）炮制成专供游客观赏与购物的公园；
尽管有凡高（VanGogh）名声在外，游客参观真作得排长龙，但也有AnneFrank（《安妮日记》原型）和她的故居名声更大，长龙更长；
尽管有红灯区中的橱窗女郎让游客叹为观止，此处的博物馆、画廊之多亦同样叹为观止；
尽管此处身处西欧荷兰，但中国人之多实在让人咋舌。一座名叫“福禄”的中国酒楼，因为比邻商业区与红灯区，生意好得惊人，排队吃饭的中国旅游团可以在狭窄的楼梯中排几层楼的队，感觉不是“福禄”更像“俘虏”。
阿姆斯特丹每天偶有彩虹，但总会有中国人。为何这座城市如此吸引中国人？我归纳几点：
1、此处有风车，国人同是牧农民族，有怀旧诉求；
2、此处有直接的性交易，让国人回想起当年；
3、此处有郁金香，国人也爱看鲜花；
4、此处有名目繁多的纪念品，国人买“手信”方便；
5、此处离巴黎已近，男人乐悠此地，女人则可以准备着巴黎“血拚（Shopping）”；
6、此处有艺术生活情趣，国人可以有名有堂地在此“享受”；
7、此处人杂，国人不会觉得自己过于独特，符合我们一贯低调作风；
8、此次有“乱”的感觉，国人知道“乱世出英雄”哲学之道；
9、此处可以不讲半句英语（更不用说荷兰语），因为这里的人都知道中国人不懂；
10、此处可以屡见彩虹，国人爱这个稀奇。在阿姆斯特丹面前我们得承认自己井底之蛙，因为这里的各类诱惑确是每每扑面而来。
而我自己最大的收获莫过于，参观了位于paulaspotterstraat大道上的Stedelijk博物馆，阿姆斯特丹最重要的现代博物馆。里面正进行的是一个名为“UptoNow”的展览，以“革新”为线索，透过装置艺术、平面、制成品、音像等，展示从1970年代至今在衣食住行等领域的革新进程。感觉这个展览的主题正好与荷兰的现状非常贴切，这个国度有飞利浦有喜力啤酒等传统“老牌”，但你丝毫不会觉得他们的年老，反而越见越新；这个国度更有以库哈斯为代表的荷兰建筑设计师，荷兰风格的新现代建筑早已让人们忘记年老的风车形象。
第五站巴黎，片叶
在我看来，如果阿姆斯特丹可以是创意经济汇聚之地，那么巴黎更是一个可以最大效益地呈现的华丽舞台——即便因为巴黎之巨大如参天大树，而我只仅仅是摸到片叶而已。
是在乌云天气进入巴黎的，那时候并没有那种期待中突然给华丽之都击中的感觉，泛着世界如一的大都市尘埃的郊区的平庸感几乎让我们怀疑。对于我们这一行从北欧、西欧一路走来的人来说，欧式风情已经不再新鲜，老房子、老教堂、王宫市政厅、老石子路，如出一辙，巴黎还有什么可以击中我们？
一切怀疑从踏入贝聿铭创造的卢浮宫地下世界后散去。从玻璃金字塔透射下的光线竟是如此的晶莹，真让人不敢相信。难怪安藤忠雄会如此写下：“满载着古典装饰而厚重的罗浮宫，透过这个可说是二十世纪最极致而巨大的玻璃，映照出其影响而互相辉映。就算代表着旧巴黎与新巴黎的这两栋建筑，是以一种面对面的姿态耸立着，但我所见的绝不是一种‘对立’的画面，而更涌出‘这才是建筑啊’的赞叹与感动。我确信那是从二十世纪后半叶开始为引向二十一世纪所创造的新景致。”“这才是建筑啊！”发自安藤之内心，听来亦很让人感动。
同为华人，我得为贝老先生致敬。在仍然还没有中文导游指南的罗浮宫，在进入地下通道时，身为中国人的我丝毫不觉得羞愧，反而有种自豪的感觉。我们的法国导游也赞道：“人们通常以为贝聿铭只加了一个玻璃金字塔，实际上，他远不于此，例如把罗浮宫原来的古城堡城墙在地下展现出来，提升了罗浮宫的历史价值，仅此点便值得称颂。”
罗浮宫呈现的是文明极致，蓬皮杜中心呈现的是现代艺术的极致，而创意经济在巴黎的极致表现则可以由一家小店可以呈现一二，它是Collete，位于罗浮宫外的RUESTHONORE大街，超长单词“STYLEDESIGNARTFOOD”串成的正是这家店涵盖的内容。销售时装，但酷爱艺术，更像一家私人画廊，可还有地下餐厅和书店，最厉害的是，总会有主题概念来正和包装其销售。热爱以时尚方式发布的Xelibri在发布新一季产品时，便选择了Collete，大玩party.简直是创意经济“圣地”的Collete之妙处，我想，只有你亲临其境才能体会。
但对如此巨大的巴黎来说，Collete也许还只是一叶小舟，在生生流转的塞纳河面前，又有谁敢妄称“最好”？
有着多样化而维系一贯底蕴的文化与生活形态，巴黎实在是自由创意人聚集的天堂城市。而氛围才是创意阶级最执意和在乎的，可惜我只有两天半的时间呆在此处，实在抱憾。
第二篇：欧洲交通考察报告
二○○六年九月西欧交通管理考察报告岳麓区交通局彭成元
今年9月6日至9月19日，我参加以长沙市交通局工会主席刘建详为团长的西欧交通管理考察团，赴法国、卢森堡、比利时、荷兰、奥地利、德国、意大利等8国进行考察与调研。此次考察，了解了欧洲发达国家的交通管理的先进方法、规划与理念以及对市民的交通知识、观念教育等，获益匪浅。
一、西欧地理交通概况
西欧交通总体状况良好。西欧的国土面积不大，人口不多，我国的西藏、新疆和蒙古,每一处都与西欧面积相近,而西欧的人口则远不及中国总人口的1%。西欧各国矿藏和水力资源丰富，森林广布，工业、渔业、养畜业、运输业等发达，居民人均收收入在世界各国中名列前茅。城乡判别较小，身为农民仍居住在海边的别墅，拥有汽车和拖拉机等家用机具。由于人口分布较广，城市人口与建筑密度低，道路面积率高，交通结构合理，各交通方式协调发展，故城市道路交通基本畅达，极少出现交通拥堵。此次重点考察的对象法国,全名法兰西共和国,位于欧洲大陆西部,领土呈六边形,三边临 1
海,三边靠陆。面积55。16平方千米,是西欧面积最大的国家。法国本土划分为22个大区,大区又下设96个省。境内多平原、丘陵，河流众多。
二、西欧的公共交通
西欧各国都确立了以城市公共交通为主导的交通政策，采取各种优惠和便民措施吸引市民乘坐，改善城市交通结构，强化城市交通功能。大城市都有轨道交通系统。地铁既行驶在地上，也可行驶在地面和高架上。地铁车站方便换乘，瑞典首都斯德哥尔摩有四层主体换乘车站，其地铁车站内精湛的艺术展品和浓厚的文化氛围被称为“世界最长的艺术画廓”。地铁车票种类繁多，还可用地铁车票免费换乘公交车一次。欧洲的公交车设计新颖，宽敞明亮，低踏步，大容量（铰接车多），均无人售票。有公交专用车道，同时路口优先放行公交车。在交叉口附近的相关道路上相对集中地分布着多条线路的公交车站（包括始末站），一般均为港湾式车站，形成公交枢纽，方便乘客就近换乘。多数公交线路无人调度，完全由驾驶员按时刻表准点运行。公交站距不长，平均五六百米，道路上设站充分体现公交优先、市民优先、人的出行优先的原则。站点均有候车设施，实用的椅座、遮风挡雨的廊棚、醒目的站牌，甚至还有自动售票机、公交运行电子显示屏等。从挪威到瑞典的车行途中，公路上公交站均有玻璃
搭成的候车棚和轻质金属做成的候车座。公交经营企业则想方设法为社会提供各种优质服务，其中双休日、节假日或免费或低价定时定点地将大学里的学生运送市中心，然后再拉接回便是举措之一。我们在瑞典俞伯市就亲自经历过。
三、市民的交通意识
西欧居民虽然富有，但驾乘的家和轿车却多是经济型的。我们在街上所见的两乘员或两厢型的轿车数量远远超过大排量的豪华车。这与我们国人家庭轿车选用的意识与观念迥然不同。一方面，车型小便停放，停车泊位小，车型小对前后两车前拱后推就能停进去了。另一方面恰是最主要的，北欧居民有着强烈的节约能源，减少大气污染的意念。同时，尽管汽车交通和公共交通十分发达，但居民仍然喜爱骑自行车出行。各国都有一群人数庞大的绿色交通的践行者。学生就读骑车出行，成年人工作、生活、健身、娱乐也爱骑车出行。道路上有自行车专用道，有的设置在人行道上，有的甚至设计在来回车行道的中央，有的在路口设置自行车专用信号灯，有的添划或设置着自行车停放点。你往自行车架孔内投20克朗硬币，就能骑行；不论多少天，用毕骑到任何停放点一锁，20克朗便会退还予你，自行车供他人继续使用。北欧诸国轿车顶上或尾部都有装置，可竖放或挂放1-4辆自行车，哪怕是奔驰、宝马高档车都有运载自行车的装置。各国都有自行车爱好者协会，自发地组织自行车车登山比赛，参加者有满头白发的老人，也有稚气未脱的学生，积极普及和坚持自行车交通与运动。联想到来华的外国交通专家、学者对我国自行车交通的见解，我们确有必要对我国的自行车交通有新的认识与理念。
另外西欧国家对下一代的交通知识、交通观念的教育非常重视。孩子们从小就养成了自觉遵守交通规则的良好习惯，这对我国有一定的借鉴意义。
四、巴黎的交通特色和经验
在巴黎，巴黎的交通管理部门专门准备了课程为我们介绍他们先进的交通管理体系。巴黎新区是在凯旋门、香榭里舍大街的轴线上。新区的标志性建筑是凯旋门。法国交通部便在新凯旋门这幢建筑内办公。我们不仅惊讶凯旋门背后有块基地，更惊奇巴黎新区的地面上看不到汽车。原来，新区建设时将汽车交通到了地下。新区建筑、城市设计极富现代气息。人们安居乐业。但在它的底下却是庞大的汽车城。车行道、人行道、停车场、回车道、商店货物装卸区、物流园区，以至电梯、楼梯等均在地下。地底下的交通功能竟有力地支撑着新区另外三大城市功能：工作、居住和休憩。更可贵的是，新区开发是在“交通引导城市发展”即“TOB”理念指导下进行的。先建地下汽车专用道、停车场等，使交通设施形成规模，才在枢纽点上进行大规模的新区开发。这种成功经验值得我们学习与借鉴。
通过这次考察与调研活动，代表团较为系统的了解了西欧八国的交通系统各专业的最新情况和技术发展，接触了不少先进国家在城市与交通管理的最新理念，对长沙市的交通管理具有重要的参考价值。我觉得我们很有必要经常走出国门，追踪他们新的实践与经验，具有世界眼光，进行战略思维，培育进取精神，采取务实态度，才能更好解决好长沙市的交通管理问题，争取在不久的将来也把我们的交通管理经验献于世界！
第三篇：欧洲建筑考察报告
浅谈欧式建筑
姓名：苗海丽
班级：环艺
学号： 068班 3061411144 西安是一个历史悠久的诚实，它一座西北古城，千百年历史沉淀，构成了古城特有历史的气息。唐式建筑风格极大的体现了西安光辉的历史，也提升了西安的城市印象 ,他就是一部历史，是历史与现代的交融.在这里搜索欧式建筑相对比较难，但是因为欧式建筑的风格具有令人们感到无限向往及产生遐想的力量，所以在西安的一些地方也出现的具有欧式建筑特点的建筑。。
如：西北大学现代学院的大门以欧式凯旋门为主体。大家来看看图片吧。
欧式建筑风格融入了欧洲人特有的自由开放，像法国凡尔赛宫，凯旋门那中大气恢宏。
凯旋门是欧洲一种纪念战争胜利的建筑。始于古罗马时期，当时统治者以此炫耀自己的功绩。后为欧洲其他国家所沿用。常建在诚市主要街道或广场上。用石块砌筑，形似门楼，有一个或三个拱券门洞，上刻宣扬统治者战绩的浮雕。
凯旋门门如其名，是一座迎接获胜归来的军队的凯旋之门，西北大学现代学院也是一样，以欧式凯旋门为主体，主要为了迎接莘莘学子们。
还有现代的西安台为欧式建筑风格，外观新颖别
致虽然颇具欧式建筑风格的神韵，但不过是一件拷贝品而已，我觉得我们需要的不是在别的地方已有的拷贝建筑，而是需要我们自己创造的独一无二的经典欧式风情建筑。
欧式建筑风格分好几种：雅典的古代风格、纤致的中世纪风格、富丽的文艺复兴风格、浪漫的巴洛克、洛可可风格，一直道庞贝式、帝政式的新古典风格，在各个时期都有各种精彩的演出，是欧式风格不可缺的要角。欧式风格给我在建造形态上的感觉特点是：简
洁、线条分明、讲究对称、运用色彩的明暗，鲜淡来对视觉进行冲击。在意态上则感到雍容华贵、典雅、富有浪漫主义色彩。篇二：德国波兰英国考察报告
德国波兰英国考察见闻与感想
王彦娟
2013年3月18日，本人有幸参加由吴纯举书记、林方亮总工带队一行8人组团前往德国、英国进行了为期10天的欧洲影视基地考察，经过的城市有德国的法兰克福、汉诺威、柏林，波兰的首府华沙和英国的伦敦。3月18日下午到达德国法兰克福机场，随后入住ramada酒店，因为时差的原因，我们几个没有困意的同事就在酒店周围走走，因酒店远离市区，路上行人不多，周边比较安静。不远处发现有个小镇，由于是当地时间9点多，商店基本都关门，不过在德国路旁有很多的商店橱窗即使是关门后灯也是亮着，可以看到里面商品和海报，每一家商店的橱窗灯光颜色也不同，汇集在一起给街道的夜晚带来了绚丽的夜景。第二天早饭后，我们又到小镇上，虽然不是很大，但环境非常整洁，每个建筑立面都有不同的颜色，屋顶的材料和颜色基本上是一致，所以整体上还是很协调。另外德国的行车文明也是世界公认的，比如在没有交通信号灯的路口斑马线上准备过马路的时候，车基本都
会停下来等行人通过，很少有车鸣笛，我觉得这也是一个国家文明制度的真实体现。
图片1（法兰克福机场附近小镇）3月19日主要考察法兰克福市中心金融区、美因河畔和罗马广场。印象最深的是罗马广场的传统建筑和教堂，虽然周围也有些新商业建筑，但古建筑保存非常完整。他们的建筑特点底层采用砖石，上面采用木构架和草泥等材料填充缝隙，外露木构件表面刷深红色的漆，安排得疏密有致，木构架以外的空隙则涂成白色，色彩对比明显，特点非常鲜明，屋顶特别陡，里面有阁楼，开着老虎窗，屋顶材料应
该是一种瓦，颜色多数是深灰色，整体看上去非常和谐统一。法兰克 福这座城市同样也经历过战争，能够保存下来的老式建筑不多，所以在城市改造中这些老式建筑同样被保存下来，使的今天的人们能够感受德国传统建筑的独特魅力。
图片2（法兰克福罗马广场老式建筑）
经过罗马广场就可以看到美因河，在美因河畔发现一个建筑与北京电视中心非常相似的建筑法兰克福商业银行大厦，是善意的模仿还是无意的巧合？在两个著名城市的显要地段屹立两个类似的建筑有什么影响？这些都是来自网络上不同评论，而且都是出自国际知名建筑事务所的设计。个人觉得不管外形如何相似，主要还是要看内部功能和使用的合理性上，才是建筑师考虑的真正目的。
图片3（左：法兰克福商业银行大厦，右：北京电视中心）下午从法兰克福乘坐汽车到达汉诺威，已经是傍晚6点，在汉诺威参观了市政厅和北德意志州银行（nord、lb）大厦，印象最深刻的是北德意志州银行大厦，独特的造型很难想象是一座为金融业服务的大楼，整个建筑外立面全部采用玻璃幕包裹，内庭空间也是非常复杂，也是因为这个的奇特造型，让我产生深刻的印象。进入建筑内部
图片4（汉诺威nord、lb大厦）篇三：日本建筑考察报告
日本建筑考察报告 —— 古建掠影 japan construction report 2013.10.10 日本国位于亚洲东部，其独特的地理条件和悠久的历史，孕育了别具一格的日本文化。在建筑方面受到中国及欧洲文化的影响，但其建筑仍具有鲜明的民族特色。此次赴日本考察，希望能从点滴中品味到原汁的日本味道。
古城堡、神社和寺院可谓是日本最常见的古建筑，它们是日本文化遗产中的精华，是人们了解日本文化的一个重要途径。
一、古城堡
古城堡又叫“城”，是诸侯的居城。老百姓并不住在“城”中，而是散居在“城”的四周，由此形成所谓的城下町。古城堡可谓日本现代城市形成与发展的源头。
日本城堡，从公元前后到近代有着将近二千多年的历史，其建筑主要目的是为了御敌于外，因此大多结构坚固，实战性强。城堡外围以壕沟，堆砌石垣，并修筑有坚固的城门箭楼。内筑有5-7层的瞭望塔，塔下部为城主的宅邸。这个瞭望塔现今被称作天守阁，以往日本的建筑多仿承中国的建筑样式，但天守阁却是日本人的自创。
难波宫就是其中典型的古城堡。
公元645年，孝德天皇将首都从奈良的飞鸟迁至大阪，建造了一座名叫“难波宫”的宫殿，是日本现存的一座最古老的宫殿，由丰臣秀吉营建，后昭和年间又再重建，几经战乱，几经重建，呈现我们眼前的是——大阪公园。这座古城最具历史厚重感，20多米高而陡峭的城墙及外围幽深的双重护城河都
保留至今（图1-01），内有数栋重要建筑物，是其他图1-02 天守阁 任何一座日本古城都无法相比的。
正中位置是金碧辉煌的天守阁（图1-02），高约五十六米，为五层九重建筑，内保存有丰臣秀吉的木 1 图1-01 像、武器和美术作品等。经过1997年3月的大改修后，其阁楼层层素白，斗拱屋檐穿插其间，给人以既威武又巧致的感觉。绿色屋顶上的黄金装与白墙相互辉映，其华美的姿态得以重现，给人一种甚具魅力的美感。
天守阁巍峨屹立在城中央，象征着大阪昔日辉煌与荣耀，一种全新异域的人文景观让你体验着日本对古城堡的特殊情怀。
日本人何以如此钟情于城堡，一方面因为城堡是他们生活的这块土地的象征，看到这些古城堡可使心灵得到一种慰藉。另一方面在探访古城堡时，追忆往事，可感受蕴藏其中的那份浪漫与旧时情怀。
二、神社
在日本传统建筑中，神社建筑占有突出的地位。早期神社是模仿当时的居住建筑，其作为日本特有的神道教祭祀场所，古朴自然的建筑风格已成为日本传统建筑的代表。
神社的布局与环境同样体现出日本人所追求的恬淡与清幽的审美趣味。神社总体建筑多采用木质结构，表面古朴自然，毫无华丽可言。周围多有围墙环绕，内有不少古杉，茂林修竹，林荫参天。
日本神社建筑的最大特点是，其入口处都设有一个形似“开”字的“鸟居”①(即牌坊，一般是用木料或石料搭建的)（图2-01～图2-02），是神社的重要标志。神社建筑的样式按入口不同分为妻入口和平入口。正面为三角形屋顶的是妻入口（图2-03），平直形的是平入口（图2-04）。又按屋檐样式不同分为切妻造和入母造。由两块斜面组成只有两道屋檐的简单样式称为切妻造。四面都有屋檐的称为入母造。另外四面都有屋檐却看不见三角形屋檐的称为寄
图2-03 妻入口 图2-02 鸟居 图2-01 鸟居 栋。
神社内最大的建筑是本殿，即神祗的安奉处。进入神社庭院，有一个或多个石制水槽，槽上横放着几把竹木做的长柄杓。香客在进香祭拜之前可在此漱口洗手，然后再以洁净之身入内敬神。
神社建筑中大阪天满宫及奈良春日大社都各具代表性。
大阪天满宫（图2-05）是全日本最著名的神社
图2-04平入口
之一。最初的神殿建于公元949年，是村上天皇为了慰藉道真公的灵魂而下令建造的。因遭受了数次火灾，现在主殿和入口大门是1845年重建的。这里供奉着被视为“学识之神”的10世纪的学者——菅原道真。
园里种植着菅原道真喜爱的梅花，还有一尊巨大的作为他的动物守护神的铜牛。
与天满宫不同，奈良春日大社是所有春日神社的总社,旧称春日神社。建于710年，社内供奉的神明包括武瓮槌命、经津主命、天儿屋根命和比卖神。建设者为藤原不比等。作为古奈良历史遗迹的一部 分而被登入世界文化遗产，与伊势神宫、石清水八 幡宫一起被称为日本的三大神社。
春日大社的一鸟居（图2-06）与气比神宫、严 岛神社的大鸟居并列为“日本三大鸟居”。漫长的参 道两边树木繁密茂盛，两旁一排排年代久远的石灯 笼严阵以待。灯笼的材料有木制的、金制的、陶制 的和石制的，其中石制的灯笼最普遍（图2-07）。
春日大社的本殿（图2-08）由四座神殿组成，这四个正殿是春日造②的代表性建筑，很好地保留了平安时代的独特设计。
日本人与神社的关系极为密切，其一生的某些特殊日子，如婴儿出生；每年的男孩节、女孩节；青年男女订婚、结婚等都要去参拜以求神灵保佑。今日的神社不仅是供人参观游览的文物古迹，还是人们慰藉心灵、领略传统文化的场所。过年时，全家人一起到有名的神社参拜，参加那里一年一度热闹非凡的祭典活动，已是过新年的一项重要内容。神社宁静、自然及所带有的浓郁的传统文化气息，对在现代化高节奏生活的大都市人们来说，是一个净化心灵的地方，也是一个难得的避风港。
三、寺庙
与森严肃穆的神社相比，作为佛教建筑的寺院
图2-08 春日大社本殿
图2-07 石灯笼
图2-06 大鸟居 一鸟居 图2-05 天满宫入口
则要轻松许多。日本的寺院与中国的寺庙大同小异，只不过相对中国庙宇建筑多雕梁画栋、金碧辉煌，日本的寺院多用素色原木，显得庄严肃穆。这也是日本自然观的一个体现。且在造型风格上比中国木塔更为轻盈飘洒。3 日本佛教最早的寺院是大阪四天王寺（图3-01），593年由圣德太子所建立，是日本早期佛教建筑的典型。四天王寺在布局上为百济式③，即塔（图3-02）和金堂前后排列在中轴线上，北面回廊正中还有一座大讲堂，讲堂之后，东西为钟楼和经藏。金堂里供奉丰观音和四大天王，五重塔内则保留着
图3-01 四天王寺入口鸟居
不少简洁有力的壁画。
寺院多次遭遇战火和天灾的毁坏，但每次都得以重建，所以至今仍保持着最初建造时的飞鸟时代的雄姿，充分体现了这座寺庙的悠久历史和它在大阪人心中的地位。
奈良县东大寺是奈良时期最重要，规模最宏大的佛教建筑。建于圣武天皇743年，位于奈良东，是全国68所国分寺的总寺院，1998年作为古奈良历史遗迹的组成部分被列为世界文化遗产，东大寺大佛殿（图3-03），又称金堂，为东大寺中心，其多次被焚毁，现在主殿是1706年建造的第三代，规模比原先缩小了三分之一，为最世界上最大的木造建筑。大佛殿内，放置着高15米以上的大佛像——卢舎（古同“舍”）那佛（图3-04）。
东大寺院内还有南大门、二月堂、三月堂、正仓院等。南大门（图3-05）是正门，宽约50米、高约25米。于760年建成但因为火灾烧毁了，于镰仓时期被修复重建，被称为世界遗产。
东大寺寺域广阔，规模宏大，其整体布局，完全是参照唐朝最高级的寺院规制兴建的，如今在中国已找不到同类型及同规模的建筑。
说神社是日本人净化心灵的地方，那寺庙就是他们的精神故乡，他们用自己特别的保护方法保护着他们，使得这些寺庙建筑至今仍保留着其神韵。
四、古建筑的传承
从古城堡，神社及寺庙中我们看到了日本对古建筑的保护所采取的原则是不求原汁原味，但求神韵与风格的统一。
日本对一个城市古都风貌的保护，主要是通过 建筑风格及人们的生活方式来体现，而不仅仅是对
图3-05 南大门 图3-04 卢舎那佛 图3-03 大佛殿 图3-02 五重塔 4 古老破旧的古建筑的维护。当一座建筑破旧得已无法修复时，干脆将它拆除，再按原样重建，保持其古老的建筑风格，即修旧如新，虽新但却是按古法重建，这说明日本经千百年传承，建筑手艺也传承下来。其次，对古建筑的保护还在于很好地保留了古建筑的原有功能与活力。作为具有悠久历史的古建筑，要想使之长久地活在人们的心里，就要使它成为人们生活的一部分，只要它与人们的生活紧密相连，即使并非原造，也能长久地存在下去。神社至今仍被日本人作为祭祀朝拜的固定场所，而对佛教的信仰也构成了日本社会的精神核心。正是这些带有浓郁民俗风情的传统文化的存在，才使日本古建筑仍然不失古老的传统风韵。反观中国的古建筑，多为修旧如旧，单纯保护，仅供游览，少了些许活力，相比之下日本对于古建筑的保护及日本人的自然生态观也许会给予我们一些启示。
注释：①鸟居：一种类似于中国牌坊的日式建筑。日本人又认为，鸟是人类灵魂的化身，其中有好的灵魂，也不乏肮脏的灵魂，不能让鸟接近神社，故而在各个神社的正门前200米左右处建“开”字型牌坊，名为鸟居。
②春日造：春日造入口为妻入口构造，春日造这种样式的神殿很好地利用了曲线和色彩。
③百济式：进南大门后有个回廊围成的方形院子，南面回廊正中是中门，进了中门，院子里有金堂和塔。
5篇四：欧洲城市群考察报告
欧洲城市群考察报告
欧洲城市群考察报告
一、欧洲国家城市群建设的基本情况 1961年，法国地理学家戈特曼在他的著作《城市群：城市化的美国东北海岸》中第一次提出了城市群的概念，具体是指人口规模在2500万以上和人口密度超过每平方公里250人的特大城市。按其标准，世界上有五大城市群。一是美国东北部大西洋沿岸城市群。该城市群从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市带面积占美国面积的1.5％，人口占美国总人口的20％，制造业产值占全美的70％，城市化水平达到90％以上，是世界最大的金融中心。二是北美五大湖城市群。该城市群分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里。三是日本太平洋沿岸城市群。也称东海道城市群，指从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围。该城市群一般分为东京、大阪、名古屋三个城市圈。这个区域面积占日本国土的6％，人口占全国总人口的61％，工业产值占全国的65％。四是欧洲西北部城市群。这一城市群实际上由大巴黎地区城市群、莱因――鲁尔城市群、荷兰――比利时所构成。主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等。这个城市带10万人口以上的城市有40座，总面积145万平方公里，总人口4600万。五是英国以伦敦为中心的城市群。由伦敦――利物浦一线的城市构成，其中包括世界纺织工业之都――曼彻斯特、纺织机械重镇――利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市，以及众多小城镇。这是产业革命后英国主要生产基地。面积为4.5万平方公里，人口3650万，是五大城市群中地域面积最小、发展最早、城市密度最大的城市群。后来，戈特曼还提出了第六大都市圈，即中国的“长三角”都市圈。西欧是工业化和城市化进程开始最早的地区，城市化水平高，城市数量多，密度大，均以多个城市集聚的形式形成城市群。如英国的伦敦――伯明翰――利物浦――曼彻斯特城市群集中了英国4个主要大城市和10多个中小城市，是英国产业密集带和经济核心区；法国的巴黎――鲁昂――勒阿弗尔城市群是法国为了限制巴黎大都市区的扩展，改变原来向心聚集发展的城市结构，沿塞纳河下游在更大范围内规划布局工业和人口而形成的带状城市群；德国的莱因――鲁尔城市群是因工矿业发展而形成的多中心城市集聚区，在长116公里、宽67公里范围内聚集了波恩、科隆、杜塞尔多夫、埃森等20多个城市，其中50—100万人的大城市有5个；荷兰的兰斯塔德城市群是一个多中心马蹄形环状城市群，包括阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙3个大城市，乌德支列、哈勒姆、莱登3个中等城市以及众多小城市，各城市之间的距离仅有10—20公里。该城市群的特点是把一个城市所具有的多
种职能分散到大、中、小城市，形成既有联系、又有区别的空间组织形式，以保持整体的统一性和有序性。
欧洲城市群在欧洲区域协作和经济发展中体现了以下几个方面功能：（1）、要素集散功能。主要指经济圈所具有的一定范围内集聚和扩散商品与各类生产要素的能力。各个都市圈首先是一个集散中心，是区域经济循环网络的重要空间节点。凭借较优越的交通和信息服务，成为大宗商品的交易地和进出区域货物的中转中心。伴随商品流的集散，技术流、资金流、信息流、人才流也将高速集散。（2）、服务功能。即都市圈所具有的为区域内的各种经济活动、商品和各类要素自由流动提供全面、高效、便捷服务的能力。（3）、辐射带动功能。大都市或中心城市的极化作用带动了综合经济中心的形成，形成和发挥制造中心、贸易中心、交通中心、金融中心、信息中心、科技中心等多功能的综合经济中心的作用，成为本区域经济振兴的基地，新技术、新产品的开发推广中心，带动了区域经济腾飞的龙头。（4）、整体竞争功能。通过城市群经济社会一体化协调发展，使各城市、各区域之间形成合力，增强参与国内国际竞争的整体实力。（5）、集约用地功能。建设都市经济圈，克服各个城市分散规划、分块建设的现象，利用都市圈内城市相邻的条件，统一规划用地，合理布局新建企业，提高单位土地的经济产出率，起到节约耕地的作用。（6）、创新功能。即都市经济圈的制度创新能力。创新功能是区域发展的动力。都市圈的发展，发挥了综合创造能力，成为新观念、新思想的诞生地，新体制、新机制的发祥地。
二、欧洲城市群发展的空间结构特点
首先，具有良好的地理位置和自然条件。欧洲城市群都位于适宜人类居住的中纬度地带，并且都处于平原地区。平原地区便于农业耕作、居住和交通联络，因此人口总是向平原集中，导致城市也向平原集中。英国是一个岛国，平原面积狭小，最大的平原是伦敦及其附近地区，并向北伯明翰――利物浦――曼彻斯特一线延伸。英国的人口和经济高度集中于这一地带。这里是世界工业革命的发祥地。在工业化过程中，这一地区最早发展成为城市群。
其次，具有中枢的支配地位。欧洲的大型城市群往往都是国家或洲际的中枢，乃至世界的经济、金融中心，它常常集外贸门户职能、现代化工业职能、商业金融职能、文化先导职能于一身，成为国家社会经济最发达、经济效益最高的地区，具有发展国际间联系的最佳区位优势，是产生新技术、新思想的“孵化器”，对国家、地区乃至世界经济发展具有中枢的支配作用。巴黎、伦敦都具备这样的特性。这两个城市分别是各自国家首都和最重要的工商业城市，它们各自所统领的都市圈也就成为各自国家最重要的经济区和政治活动中心地。
第三，具有完整的城市等级体系。城市群是一个巨大的城市群体，不仅拥有数量大的中心城市，而且还有大量的中小城市，是一个包括大、中、小城市和市、镇的城市群体。其中，中心城市在城市群形成和发展中起着核心作用。中心城市是人口与产业集聚的引力中心，欧洲 的城市群中的中心城市都是由2个以上大城市或特大城市组成。法国、英国的城市群都是以首都等大城市为核心。
第四，空间体系结构形态大多沿长轴呈带状拓展。世界城市群大多都是长轴呈带状拓展，也有呈其他结构拓展的。美国大西洋沿岸、太平洋沿岸两个城市群，日本东海道太平洋沿岸城市群等均沿海岸延伸，呈现出带状的空间结构特点，欧洲西北部城市群略呈环状拓展。第五，具有发达的区域性基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是欧洲城市群发展的主要驱动力。城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。第六，具有良好的生态环境。欧洲城市群区域内除城市用地外，还有大片的农田、林地相连，是获取新鲜农产品、提供游憩场所和改善环境空间的有机组成部分。伦敦作为一个有700多万人口的国际化大都市，经济发达、人口密集、土地珍贵，曾是一个污染严重的城市。但伦敦在城市生态建设和绿地建设上，均取得举世瞩目的成就，并拥有比较完备的制度和体系。伦敦的绿地规模大，并已形成网络化，城市外围建成了环城绿带，平均宽度8公里，最大宽度达30公里，绿带里不准建造房屋和居民点，阻止了城市的过分扩张，又可作为伦敦农业、游憩区，保持了原有小城镇的乡野风光；并通过楔形绿地、绿色廊道、河流等，将城市的各级绿地形成网络。德国、奥地利等城市间绿树葱茏、绿草广覆、植被茂密，在公路两侧几乎看不到裸露的黄土、黑土。良好的生态环境给考察团留下深刻的印象。
三、欧洲城市群的发展和运行的规律 城市群是由于科技进步、规模经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散运动的结果，是城市化发展的必然阶段。世界城市化的一个显著特点是：大城市化趋势明显，其结果不仅使人口和财富进一步向大城市集中，大城市数量急剧增加，而且出现了超级城市、巨城市、大都市区和大都市带等新型城市空间组织形式。伴随一批以集聚城市化为主的超级城市、巨城市的出现，人口与产业在空间上一方面继续向大城市集聚，另一方面向大城市郊区扩散，从
而又形成众多地域相连的大都市区，若干大都市区因地理空间相互毗连，最后连绵组合成大都市带。因此，城市群是城市化发展到成熟阶段（即地带性城市化阶段）的城市地域空间组织形式，是城市化进入高级阶段的标志。工业化是城市化的根本动力，工业化带动城市化是世界城市发展中的一个重要特点。尽管“大都市带”或“城市群”的概念出现在第二次世界大战后，但“大都市带”或“城市群”现象在第二次世界大战前就已出现。工业革命开始于英国，所以英国是世界上最早开始工业化和城市化的国家。在工业革命的推动下，英国的城市化进程十分迅速，曼彻斯特、伯明翰、利物浦等一大批工业城市迅速崛起、成长，在伦敦和英格兰中部地区形成了由伦敦、伯明翰、利物浦、曼彻斯特等城市聚集而成的城市群。此外，随着资本、工厂、人口向城市的迅速集中，在德国的鲁尔地区、法国北部地区等煤田和沿海地区，都在工业革命中形成城市密集地区，出现了城市群现象。城市群的发展还与世界经济重心的转移密切相关。18世纪后，工业革命使英国成为世界经济增长中心，伦敦和英格兰中部地区形成以伦敦至利物浦为轴线的大片城市带或城市群。到19世纪，欧洲大陆的兴起，使西欧地区成为世界经济增长中心。在法国大巴黎地区、德国莱因――鲁尔地区、荷兰和比利时的中部地区，以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心形成了规模大小不等的城市群，并共同组成了“人字形”的发展轴和城市带。而进入20世纪，随着世界经济增长中心从西欧转移至北美，在美国东北部和中部地区形成了波士顿――纽约――华盛顿城市群以及五大湖沿岸城市群。
四、欧洲城市群的一些做法和经验
欧洲城市群的发展初期是各国政府为了改善原有单一的中心大城市人口过于集中、交通拥挤、生态环境恶化、失业人口增加而将产业和人口向大城市周围的地区扩散，采用城市群布局方式在地域上组成一个相互关联、相互依赖的城市群体。这种城市群体随经济发展而逐步演化成巨大的城市化地带，并以其独有的聚集优势，对一定区域乃至一国的经济发展起着不可替代的重要作用。尽管如此，但这种巨大的城市化地带也导致国家经济、人口和产业过分集中于某一地带，相应地带来了一系列弊端。突出地表现为：导致区域生态平衡破坏；加剧区域经济发展失衡与区际差异扩大；城市基础设施的连绵扩张吞食大量良田；企业外迁造成城市政府财税锐减，中心城市渐趋衰退。针对上述问题，自20世纪60年代末期以来，西欧国家在国土规划上开始重视城市群区域的良性持续发展，并相继采取了一些应对之策，主要有： 第一，重视区域协调发展机构建设，重视规划作用。欧洲国家大多都有大都市圈或经济圈的区域规划和重大基础设施建设的协调机构和制度，并赋予相应的规划和调控权，如“大伦敦议会”、“巴黎地区规划发展委员会”等分别是各自都市圈发展的协调机构。欧洲将城市规划视为国家大法，构成了城市群发展的核心内容。在欧洲的一些国家的城市规划是一项基本 原则，非常注重城市管理法治化，制定严格的城市规划管理措施。如法国早在几百年前就已在城市规划中实行法治化管理，当时规定巴黎的城市建筑不得高于艾菲尔铁塔，并为城市建设定下中轴线。英法两国在治理伦敦泰晤士河、巴黎塞纳河时，致力沿岸文化景观保护，制定了严格的法规。从欧洲城市群发展脉络来看，制定了“保护旧城区、重建副中心”的发展规划。欧洲大部分城市十分重视保护旧城区的工作，如巴黎是最早开始进行改造的西方大城市之一。1958年巴黎制定了地区规划，1961年建立“地区规划整顿委员会”，主张打破原来的单一中心城市结构，建立一个多中心分散的城市结构。并采用“保护旧城区、重建副中心、发展新城镇、爱护自然村”的方针，摒弃在一个地区内修建一个单一的大中心传统概念，代之以规划一个新的多中心布局区域，把巴黎的发展纳入新的轨道。同时，建设5个新城，还布置9个副中心，在远郊建设几十个中小自然村为主的小村镇；在城市化城镇周围建设5个自然生态平衡区，以及组织完善地区交通道路网和公共交通系统。此外，为控制巴黎地区人口的膨胀，法国在全国范围内确定8个平衡性大城市来促进人口的合理流动和全国经济的均衡发展。
第二，强调以人为本，充分尊重民意。城市群发展的规划建设体系的核心是充分尊重民意。在欧洲城市群的发展规划中，到处都可以听到政府倾听民意的呼声。比如，建立一套规范有序的“以人为本”规划体系。德国政府出台每一项建设项目，首先考虑的因素是对人的健康问题；其次考虑环境问题。这个国家的人民无论对工作还是对生活都十分守时、守信、认真、严谨，充分体现出一个自信和有素养的民族性格。在英国座谈时，英国学者谈到，城市改造涉及拆迁问题，必须行使严格的审批程序，在这当中，社区居民的意见都能够参与进来。如果社区居民对建设项目不同意，或意见不能达成一致，政府不能强制拆迁。在奥地利座谈时，卡明斯基教授曾讲了这样一个故事：维也纳附近的一个城市要建设一个水利工程，涉及一片森林需要砍伐。这引起市民的强烈反对。一群知识分子带头组织起来，自发上山护林，同时发起全社会声援。一段时间斗争后，森林保住了，而市长被赶下了台，真可谓：树没倒下去，市长先倒下去了。这个故事充分说明了民意在欧洲国家城市规划管理中的作用。不论在奥地利，还是在英国和其他国家，不论是生态环境建设，还是文物保护，考察团都突出感觉到了欧洲国家民意在城市决策中的地位，感觉到了民间力量的作用。第三，加强区域城市共生化、一体化建设。欧洲国家在城市群发展过程中，曾经遇到过封闭还是开放、城市利益还是区域利益、城市群的国内发展还是跨国发展、本国利益还是欧盟利益的问题。就是在协调上述关系、处理各种矛盾中，欧洲城市群不断进展，区域一体化甚至整个欧盟的一体化进程逐渐加快，并成为全欧洲的共识。欧洲现代化大都市都有发达的大经济技术带为依托，这个经济技术带一般由庞大的都市圈、城市群组成，构成具有雄厚实力的区域，区域内城市共生发展。如伦敦依托的英国英格兰区域是以伦敦――利物浦为轴线,自篇五：考察报告
欧洲古典风格的研究报告 建筑风格是指建筑设计中在内容和外貌方面所反映的特征，主要在于建筑的平面布局、形态构成、艺术处理和手法运用等方面所显示的独创和完美的意境。建筑风格因受不同时代的政治、社会、经济、建筑材料和建筑技术等的制约以及建筑设计思想、观点和艺术素养等的影响而有所不同，如外国建筑史中古希腊、古罗马有陶立克、爱奥尼克和科林斯等代表性建筑风格，中古时代有哥特建筑的建筑风格，文艺复兴后期有运用矫揉奇异手法的巴洛克和纤巧烦琐的洛可可等建筑风格。
一、哥特式 是一种兴盛于中世纪高峰与末期的建筑风格。它由罗曼式建筑发展而来，为文艺复兴建筑所继承。发源于十二世纪的法国，持续至十六世纪，哥德式建筑在当代普遍被称作“法国式”，“哥德式”一词则于文艺复兴后期出现，带有贬意。哥德式建筑的特色包括尖形拱门、肋状拱顶与飞拱。哥德式建筑最常见于欧洲的主教座堂、大修道院与教堂。它也出现在许多城堡、宫殿、大会堂、会馆、大学，甚至私人住宅也可见其踪影。哥德式建筑的整体风格为高耸削瘦，以卓越的建筑技艺表现了神秘、哀婉、崇高的强烈情感，对后世其他艺术均有重大影响。哥德式大教堂等无价建筑艺术已列入联合国教科文组织的世界遗产，其也成了一门关于主教座堂和教堂的研究。十八世纪，英格兰开始了一连串的哥德复兴，蔓延至十九世纪的欧洲，并持续至二十世纪，主要影响教会与大学建筑。特点：主要有三：第一，就是尖拱，哥特式教堂中使用侧推力较小的尖拱，减轻了结构的重量。由于尖拱不像圆拱，其半径一旦固定就不可改变，而是可以任意改变弧拱的高度，也使正厅与侧厅的高度更加协调。第二，就是高大的玻璃窗，这是由于使用了独立的飞券结构，把券脚落在侧廊之外的横向墙垛之上。侧廊因不必再承担中厅拱的侧推力而使的中厅的侧高窗得以开大，而外墙上也因此有可能大面积的开窗。在飞券和墙垛之间还可以建造各种功能的小房间，因而使教堂的横厅越来越短。从外面看教堂就是由细长的石头与巨大的玻璃组成，其组成类似于现代建筑的框架式结构。第三，就是由于骨架券成为拱顶的主要结构，十字拱也成了框架式的，因此拱顶的结构性更强，就使得总体的厚度减小，整个拱顶的重量大大减轻，减小了对各部分施加的力度，也使得拱顶可以使用于各种平面。简单实用的拱顶技术的普及，也大大推动了哥特式建筑的发展。哥特式建筑还有一个重要的特点，那就是各式各样精美的装饰，雕刻、壁画、圆窗，以及宗教题材的玻璃彩画都是不可少的，也成为各个教堂最吸引人的特色之一。哥特式建筑侧面的墩柱、肋架券和飞扶壁结构：肋架券除了是最好的建筑结构外，其相互交叉的形式也是屋顶的最好装饰，许多哥特式建筑中都直接暴露着肋架券。飞扶壁有木质和石质之分，由于它的支撑墙壁上得以大面积开窗，而其自身也是重要的装饰部分，与墩柱上所建的小尖塔一样，成为哥特式教堂外部颇具观赏特色的结构。
科隆大教堂 科隆主教座堂，是位于德国科隆的一座天主教主教座堂，它是科隆市毫无争议的标志性建筑物。157米高的钟楼使得它成为德国第二（仅次于乌尔姆市的乌尔姆主教座堂）、世界第三高的教堂，另外也是世界上第三大的哥特式教堂（前两位是塞维利亚主教座堂和米兰主教座堂）。坐落在德国科隆市中心的科隆大教堂是德国最大的教堂，它的全名是“查格特 ·彼得·玛丽亚大教堂”，它以轻盈、雅致著称于世，是中世纪欧洲哥特式建筑艺术的代表作，也可以说是世界上最完美的哥特式教堂建筑
二、巴洛克 起源于十七世纪的意大利，将原本罗马人文主义的文艺复兴建筑，添上新的华丽、夸张及雕刻风气，彰现出国家与教会的专制主义的丰功伟业。此新式建筑着重于色彩、光影、雕塑性与强烈的巴洛克特色。文艺复兴为意大利宫廷带来财富与权势，是世俗与宗教力量的结合。巴洛克则，至少在初期，是与反宗教改革－－天主教会内部对应宗教改革的革新运动，有直接关联的。天特会议
（1545–1563）普遍被认定是反宗教改革的开端。巴洛克时期的建筑物，一方面有着更强烈的情绪感染力与震撼力，另一方面引人注目、炫耀教会的财富与权势。新的建筑风格尤其体现出新宗教教派的时代背景，例如戴蒂尼会（theatines）与耶稣会，其目标是增进宗教的普遍与虔诚。十七世纪中叶，巴洛克风格转而表现于豪华宫殿上，首先在法国－－如拉斐特城堡（chateau de maisons，1642），位于巴黎附近、由弗朗索瓦·芒萨尔设计－－随后遍及欧洲。特点：无论是建筑、雕塑、绘画，都强调运动感、空间感、豪华感、激情感，甚至神秘感。巴洛克建筑是最能显示巴洛克艺术风格特点的一个艺术种类。运动是巴洛克艺术的生命，巴洛克风格表现在文学上主要就是夸张、繁艳、风雅，而且充满了宗教的狂热，人的情绪被夸大，形式则为混乱和破碎的。圣保罗教堂
圣保罗大教堂是世界著名的宗教圣地，世界第五大教堂，英国第一大教堂，教堂也是世界第二大圆顶教堂，位列世界五大教堂之列，圣保罗大教堂最早在604年建立，后经多次毁坏、重建，由英国著名设计大师和建筑家克托弗.雷恩爵士在17世纪末完成这伦敦最伟大的教堂设计，建造该堂的建筑材料很讲究，墙体用南京旧城墙砖磨光砌筑，并经过加工磨光。所有的窗座、门扇、墙中部环箍、钟楼顶屋、城堡式的垛堞和封盖以及内柱脚、拱座全是采自高资山的白石。堂内的读经台、讲座台、洗礼池、圣坛和栏杆柱等也是用白石磨光精制而成。砌在墙上的环箍、拱座内侧石面上，精刻了程通甫先生缮写的经文，由江鉴祖会长贴上金箔。建筑的顶部是高耸的钟塔，上钟楼的螺旋式阶梯，是水泥砌成。凡四十余级至顶层，钟楼悬挂二米直径钟一口。钟声宏亮、远近可闻。
三、洛可可 风格起源于18世纪的法国，最初是为了反对宫廷的繁文缛节艺术而兴起的。洛可可rococo这个字是从法文rocaille和意大利文barocco 合并而来。是一种混合贝壳与小石子制成的室内装饰物，而barocco 即巴洛克（baroque）。洛可可后来被新古典主义取代。洛可可风格的基本特点是纤弱娇媚、华丽精巧、甜腻温柔、纷繁琐细。洛可可风格以抽象的火焰形、叶形或贝壳形的花纹、不对称花边和曲线构图，展现整齐而生动的、神奇的、雕琢的形式。洛可可风格设计，不论使用在室内设计方面或者家饰品设计，甚至建筑外观设计上，都令人无法忽视。洛可可建筑风格的特点是：室内应用明快的色彩和纤巧的装饰，家具也非常精致而偏于繁琐，不像巴洛克风格那样色彩强烈，装饰浓艳。一般而言，洛可可建筑是指纯粹室内风格。因为当时的富人贵族从凡尔赛搬回巴黎时，巴黎已经是一个已发展的城市。所以他们大都直接以新风格装潢原有的建筑，而较少重新兴建新的大型建筑物。特点:室内应用明快的色彩和纤巧的装饰，家具也非常精致而偏于繁琐，不像巴
五：文艺复兴式建筑 是在公元14世纪在意大利随着文艺复兴这个文化运动而诞生的建筑风格。基于对中世纪
神权至上的批判和对人道主义的肯定，建筑师希望借助古典的比例来重新塑造理想中古典社会的协调秩序。所以一般而言文艺复兴的建筑是讲究秩序和比例的，拥有严谨的立面和平面构图以及从古典建筑中继承下来的柱式系统。意大利文艺复兴建筑在文艺复兴建筑中占有最重要的位置。文艺复兴建筑是15－19世纪流行于欧洲的建筑风格，有时也包括巴洛克建筑和古典主义建筑．起源于意大利佛罗伦萨。在理论上以文艺复兴思潮为基础；在造型上排斥象征神权至上的哥特建筑风格，提倡复兴古罗
马时期的建筑形式，特别是古典柱式比例，半圆形拱券，以穹隆为中心的建筑形体等。特点：文艺复兴建筑最明显的特征是扬弃了中世纪时期的哥特式建筑风格，而在宗教和世俗建筑上重新采用古希腊罗马时期的柱式构图要素。文艺复兴时期的建筑师和艺术家们认为，哥特式建筑是基督教神权统治的象征，而古代希腊和罗马的建筑是非基督教的。他们认为这种古典建筑，特别是古典柱式构图体现着和谐与理性，并同人体美有相通之处，这些正符合文艺复兴运动的人文主义观念。但是意大利文艺复兴时代的建筑师绝不是食古不化的人。虽然有人(如帕拉第奥和维尼奥拉)在著作中为古典柱式制定出严格的规范。不过当时的建筑师，包括帕拉第奥和维尼奥拉本人在内并没有受规范的束缚。他们一方面采用古典柱式，一方面又灵活变通，大胆创新，甚至将各个地区的建筑风格同古典柱式融合一起。他们还将文艺复兴时期的许多科学技术上的成果，如力学上的成就、绘画中的透视规律、新的施工机具等等，运用到建筑创作实践中去。
第四篇：欧洲轨道交通考察报告(工程院)
城市轨道交通代表团赴欧洲考察报告
一、出访概括
应德国西门子公司交通技术集团的邀请，我院“降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究”咨询研究课题组组长施仲衡院士率北方交通大学城市轨道交通研究中心曾学贵教授、国家铁路与轻轨国产化专家组专家杨家齐教授等一行10人于2002年6月24日—7月8日赴法国、奥地利、德国进行考察与调研。此次考察的主要目的是了解欧洲发达国家的城市轨道交通的技术装备、规划与设计理念以及土建工程技术等。
代表团于6月24日从北京出发，先后考察和访问了巴黎地铁14号线、维也纳SGP地铁车辆制造厂和维也纳地铁车辆段、柏林交通协会、德国西门子信号研究中心（Braunschweig）、西门子车辆试验中心（Wildenrath），以及科隆、法兰克福等城市的轨道交通，并顺访了位于Emsland的德国磁悬浮铁路试验研究中心。考察团于7月8日回国，历时2个星期，整个考察活动安排紧凑、内容丰富。在考察中，代表团根据成员的专业技术专长，分成线网规划、土建、信号、车辆、通风与环控等五个技术小组，针对不同的技术领域进行了有重点的考察分工；同时，代表团还利用考察中的休息时间进行及时地分析和总结，交换考察见闻、剖析考察中所遇到和了解到的技术问题和技术参数；回国后又进行了较为系统和全面的分析与总结，吸收消化考察成果，并编写了《赴欧洲考察城市轨道交通技术报告》。通过这次考察与调研活动，代表团较为系统的了解了欧洲城市轨道交通系统各专业的最新技术发展，对我国地铁建设的健康发展具有重要的参考价值。
二、考察内容与主要收获
（一）巴黎地铁14号线
巴黎地铁14号线是本次考察的重点对象之一。14号线又称为巴黎“Meteor Line”，是一条无人驾驶的全自动化地铁线路。该线计划从Port de Gennevilliers至MaisonBlanche，由西北至东南贯穿巴黎市区，全长20km，设18个车站。其中13个车站在巴黎大区内，8个车站可以和巴黎的11条老地铁线换乘，有5个车站可以与4号快车线和Eole快车线换乘，还可与法国铁路的两个车站（Gare de Lyon站和Saint Lazare站）相连。14号线的一期工程从TolbiacMassena站至Madeleine站，全长7.7km，全部为地下线，共设8个车站，其中有两个为换乘站(Gare de Lyon站和Chatelet Les Halles站)，站台基本上都是侧式站台，长120m，只有Gare de Lyon站为岛式站台。目前该线列车编组为6节编组（远期8节编组），全长90米，共备有19列车，旅行速度40km/h，最高运行速度达80公里/小时，行车间隔105s，高峰时85s，两端折返实际用时仅为60秒，每小时运送旅客25000人。列车的车辆由于采用了胶轮，因此列车的制动、加速性能有一定提高，乘坐中加速及制动时无不适感觉。该线特点是编组小、密度高，这种小编组高密度的行车方式值得我们参考。
巴黎14号线的列车运行控制系统(Meteor System)是当今世界上最先进的城市轨道交通列车运行控制系统之一。该系统在综合运用多项先进技术的基础上，实现了城市轨道交通列车驾驶、运行控制、调度指挥的高度自动化，大大提高了系统效率，节省了人力。其信号控制系统具有如下主要特点：
（1）采用了无人驾驶系统及屏蔽门系统。在每节车及每个屏蔽门的适当位置都安装了电视摄像头，通过传输电缆将监控信号传送到运行控制中心（OCC）。控制中心通过可切换的8个显示屏随时了解列车运行及站台情况；同时每节车辆上都安装了内部通信（Intercoms）系统，乘客可以在需要时随时与控制中心的调度员通话，在紧急情况下，内部通信系统可以自动地开机，使OCC调度员可以听到运行中列车内部的情况。
（2）采用了基于虚拟闭塞（Virtual Block System）的准移动闭塞系统。所谓虚拟闭塞 1
就是线路的分区划分仍同传统的固定闭塞一样是固定的。所不同的是，分区划分不再是沿线路明显指示，而是固定存储于固定的轨旁设备及车载设备。运行的列车实时确定列车位置，并将所占用的分区实时地通知地面轨旁设备。轨旁设备将此信息送给后续追踪列车，后续列车确定距前方占用分区的距离，监控列车运行。事实上，这种虚拟闭塞是界于固定闭塞和移动闭塞之间的闭塞方式。
（3）采用了基于感应环线的车地信息通信系统，实现了车地安全信息的双向通信。但感应环线仅作为运行控制信息通信，不提供列车定位信息。列车定位信息采用独立的信标系统（Beacon）。
（4）列车定位测速采用了测速传感器+地面信标（Beacon）方式。
巴黎14号线信标系统安装了两种类型的信标。一种是平均20厘米长的短信标，当列车通过该信标时向列车发送安全方式编码的公里标信息。另一种为平均16米长的长信标。它向运行列车和停止列车发送公里标信息。由此看来，短信标可能用于区间，而长信标则用于车站。
（5）设计行车间隔为85秒，折返时间75秒。在运行高峰时还采用预先在折返处“埋车”方式，即预先在折返处停放一列车，等到达列车停站后，先发预先在折返处停放的列车，然后再让列车进入折返处。这样，行车间隔小于90秒时，“折返时间”就不再成为难以解决的“瓶颈”。
巴黎地铁14号线的车站在设计理念让乘客在地下享受更大的空间，更自然的色彩和照明，同时强调“舒适和安全”。如车站的水平联络通道，一般为拱形回廊，但照明和色彩沿纵向不断变化；垂直联络通道，实际上是个大竖井，可以联络不同水平高度的地铁车站，竖井中设有自动扶梯和垂直电梯；为了保护乘客人身安全，沿车站纵向站台上布设了屏蔽门，屏蔽门仅在列车到达后，允许开门时才与列车车门同步开启，列车仅在确认屏蔽门关闭后才能发车。由于巴黎地铁不设空调系统，所以屏蔽门顶部是敞开的。
巴黎地铁14号线车站采用两种施工方法：竖井部分采用明挖顺作法，以地下连续墙作为围护结构，内部采用钢支撑；车站主体为单拱结构，采用悬臂式掘进机暗挖施工，单拱衬砌采用无螺栓联接的矩形砌块拼装而成。而区间隧道绝大部分是采用双线盾构法施工，上、下行线路间无中间隔墙。
（二）维也纳SGP车辆制造厂及维也纳地铁车辆段
6月26日，代表团从巴黎飞抵维也纳，参观考察了维也纳SGP车辆制造厂及维也纳地铁车辆段。
1、维也纳SGP车辆制造厂
维也纳SGP车辆制造厂是一个车体制造及车辆组装厂。代表团在厂方技术人员的带领下，主要参观考察了该厂的车体制造部分，包括型材下料、焊接（机器焊、手工焊）、机加工（加工中心）及下线准备（切割及打印线号）等工序；同时还参观了总装、调试、油漆、烘干等车间。总的印象是，无论是型材下料、加工焊接，还是组装调试均十分规范，特别是长大型材的焊接夹具非常有特色。据了解，我国已有单位对此作了专门考察并有合作项目。另一特色是各种电线的下线准备，先是按长度要求分别切割，然后再印上线号，这一点维也纳SGP工厂是走在前面的，这对今后的维修工作十分方便。在SGP工厂还有机会看到了低重心的城市有轨电车，但由于时间太短，未能仔细了解。
2、维也纳地铁车辆段
所参观的维也纳地铁车辆段是负责维也纳地铁2号线和3号线车辆的维修和运行工作的一个车辆段。在该段考察的最大收获是看到了维也纳地铁列车的编组可以调节，6节编组可以快速解编为4节编组。
维也纳2号线列车为6节编组，但可根据需要解编为4节。该列车为4动2拖。两端的1号车和6号车为拖车，不设动力装置，但设列车操纵台（控制室），2号到5号车均为动力车。2号车与3号车之间、4号车与5号车之间用车钩联结，其余为固定联结。6节编组的列车联接方式为：1——2„„3——4„„5——6（4动2拖）
解编时，2号车与3号车摘钩、4号车与5号车摘钩，甩去3号车和4号车，2号车与5号车挂钩连接，成为4节编组，即改编为：1——2„„5——6（2动2拖）
由于有了解编的方案，因此列车上的配置均采用对称方式即1——2„„3与4„„5——6对称。同时考虑到解编后3——4摘走，剩下的1——2„„5——6 要完成独立运作功能，以及解编后列车功率的下降，即由4动2拖改为2动2拖，于是在设计时就事先考虑了列车的功率储备，也可采用3动3拖方案，这样对功率使用没有什么影响。另据了解，解编作业并不复杂，解编中摘挂钩工作仅需要5分钟，其他联接工作（电、气等通道）及甩车调车等加在一起也只要1小时。说明6节编组的列车可以灵活改编为4节编组。地铁列车能否实现灵活编组，应在事先订货时就明确提出，工厂按要求进行设计制造。灵活编组列车在动力设备及其他装备配置上有严格的要求，较固定编组要复杂；但通过改变列车编组，再加上调节行车密度是可以适应不同时期和不同时段客流量变化上的要求，是提高地铁运行效率达有效途经。维也纳地铁车辆段的其他设备与我国的基本相似。
（三）德国的城市轨道交通
1、柏林的城市轨道交通
柏林市面积为891平方公里，总人口为350万，柏林市以外整个布兰登堡州人口为260万。其中90万人口住在柏林市中心20公里范围之内，该区域人口密度为3900人/KM2。柏林地铁线全长152公里，共有170个车站，站间距一般为800米，车辆总数为1403辆；全市年客流总量约为9亿人次，其中地铁客流量为4亿人次。柏林的轨道交通发展已有100多年的历史，目前，主要交通工具有区域快速火车（Regional Express）、S-Bahn、U-Bahn、有轨电车、城际间高速铁路（ICE）、公共汽车、船为一体的综合交通系统，火车基本上覆盖了布兰登堡州2/3的居民，是主要的交通工具。
柏林发达的轨道交通网络是历史发展的结果。最初柏林作为首都，修建了通往全国各地的铁路，每条铁路在柏林都有自己的始发站（例如Potsdam、Anhalt、Dresden等）。为了方便各个方向的乘客，在第一次世界大战前就修建了联结这些车站的铁路线，并将这些线路也向市民开放，成为一种市内交通工具，这就是德国最早的S-Bahn。为了组织协调不同形式的轨道交通之间，尤其与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理，柏林市成了了柏林交通协会(BVG)，并在此基础上成立了柏林和勃兰登堡州交通协会(VBB)。
为满足客流需求，柏林市交通规划有两个思路：一个是修建城市联络环线，用于联络各郊区副中心和分担市中心的客流，目前S-Bahn环线已经开通；另外一个是修建东西向和南北向穿过柏林市的两条轴线主干铁路，用于承担市内主要交通量。柏林市内东西向的铁路线已较完善，目前正在修建南北向的铁路。在东西线与南北线的交汇处，正在修建柏林最大的Lehrter火车站。
Lehrter火车站将成为柏林的轨道交通枢纽，东西向的轨道交通系统和新的地下线将在这里汇合。根据估算，其年客运量将达到约5000万人次/年。下层供南北向的火车使用，位于地下18米深度；上层供东西向通过城市的长途、区域和郊区铁路使用，东西向S-Bahn线路位于地下7米。整个车站建筑采用玻璃构筑，显得气势磅礴。
据介绍，在柏林大区内不久将实现：70公里范围内的乘客可以在1小时内到达柏林市中心，发车间隔1小时；在150公里范围内，2小时内到达，发车间隔2小时。柏林在解决交通问题时，首先抓的是综合交通，从规划开始到运营管理，把多种形式的交通工具系统地统一起来；同时，充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统、设备都能发挥作用，而不是不停地拆旧建新。在柏林还能看到100年前的轨道交通设施仍在使用。其次，在交通规划中，柏林的做法是首先确定总体目标：在多大范围内，保证乘车时间不超过多少，保证发车间隔在多少时间之内。由此制定实现总体目标的交通方式选择，线路位置设计，运营组织方案等等。这种规划方法思路清晰，目标明确，方法科学。
2、科隆的城市轨道交通
考察科隆地铁留下深刻影响的是：地铁埋深较浅，车站简易，通常从街角下去就是；换乘方便，在同一个站台上可以换乘去许多不同方向的的其他线路，而不用上下爬越，或者长距离通过通道换乘。在德国的其他的城市也是一样的，这种同一站台上进行换乘多条线路的方式很普遍。另外，地铁的票制是多样化的，有单人的、小组的；有按区的、按时的；有一次的、多次的„„。售票方式也是多样化的，可以预先买，可以在车站买，可以在车上买，可以自动售，也可以在售货亭代售„„。
另一个现象就是在科隆可以乘地铁去波恩，即相邻城市之间也实现了轨道交通联系，这种把城市内的轨道交通和城际间的轨道交通结合起来的做法，在城市密集的地区有很大的意义。德国在鲁尔工业区（包括多特蒙德，波鸿，埃森，杜伊斯堡等城市）就建设了完善的轨道交通网络。
3、法兰克福的城市轨道交通
乘坐法兰克福地铁，不仅再次看到多条线路在同一站台上实现换乘，而且在站台上发现有长、中、短列车标识。这是同一线路在不同时间根据客流情况，可以有长列（9节），中列（6节）、短列（3节）不同长度的列车运行，既满足乘客需求，也保证了一定的车辆利用率。
（四）欧洲城市轨道交通特点
欧洲的城市轨道交通体现了“以人为本”的建设宗旨。设计者在努力保障乘客的乘坐方便、安全、舒适、快捷的同时，尽可能的缩短车站长度，减小车站规模，以降低工程造价。这值得我们学习。
欧洲的车站在总体布置上，站间距一般为800米左右，早期建设的工程以地面轻轨为主，70年代后大部分转入地下。地面线路位于道路中间，或道路一侧。车站只有简单的候车棚，埋深较小时采用半地下车站；当线路位于地下时，线路及车站基本位于路中，出入口位于街道两侧或十字路口的四角，布置较为简单。当与其他线路或地面火车站有换乘时，一般设有大厅作为交换层，如巴黎的里昂站、科隆的大教堂站等。
大多数车站都有站厅层，站厅层面积比上海、广州地铁站的面积小，站厅层一般只有售票亭、问事处、自动售票机等，管理用房很少。少数车站没有站厅层，乘客可以从站台直接到地面。
站台层的站台长度一般在100米左右，最小的只有40米。巴黎及科隆地铁以侧式站台为主，柏林、维也纳以岛式站台为主。岛式站台宽度早期有5米、6米、8米或10米，新线有的大换乘站达18米。侧式站台早期宽度中部大多数为3米，两端因出入站厅要求加宽到5－6米。早期车站站台较短，站厅小、站台窄，至今仍能满足客运要求，主要是行车密度加大，运力提高的原故。在考察中看到有的行车间距达到了75秒，停车时间少于20秒，巴黎14号线折返总时间也达到了85秒。这种运行机制展示了“小编组、高密度”行车的样板。目前广州、上海的车站长度都超过了200米，使地铁建设投资增大。采用小编组、高密度行车方案，可以减少车站长度20.40米，这意味着每座车站将减少建设投资400－1000万元。出入口的位置因地制宜在路边设置，既方便乘客又不妨碍行人，同时也不影响环境和景观。目前北京、上海、广州等城市出入口差不多都要求进红线，这样既增加了出入口的长度，增加工程造价，又使乘客很不方便，值得改进。
欧洲城市轨道交通另一个显著特点是多线共用站台。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。如柏林Belleve站有S5、S15、S3、S9四条线通过，这四条线有不同的起
点和终点，在中间Wekreuez至Dstkreuz站为四条线共用，铁路运输潜力得到充分利用；科隆某站为两岛两侧四线车站，有8条线路通过，在A、B站台间有U15、U17、U19线车辆通过，B、C站台间上行有U5、U12、U16、U18四条线的车辆通过，下行有U6、U12、U18三条线通过，C、D站台间有U5、U15、U16、U17、U19五条线通过，站前站后都有岔线，列车行车间隔最小只有1分钟，各条线路列车长度不一样，如U5只有二辆一列，每辆由二节车组成（6轴），长度40米左右；有的为三辆一列，每辆三节组成（6轴，中间一辆有转向架），长度90米左右„„，这给我们一个重要的启示，即多条线路混合运行是安全可靠的，列车编组长度不一是可以接受的，这种运行方式对疏解大客流段紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。将欧洲几个城市的轨道交通特点与国内地铁建设的现状加以对比，从中不难找出提高服务质量、降低工程造价的途径（见表1）。
表1 中欧城市轨道交通建设状况比较 序号比较项目德国做法中国做法改进途径
1车站长度站台长100米120-180米采用小编组方案，减少车站长度
2站台宽度岛式5米、6米、10米最小10米列车密度增加，车站滞流人员减少，宽度可减少侧式3米、4米3米、5米、8米
3行车密度60秒、85秒120秒实行85-90秒有可能
4顶板最小埋深1米或更小3米以上因地制宜，可适当抬高
5出入口在路边，有的直通站台，可以敞口在红线内，通道较长可考虑灵活设置，与周围环境协调一致
6车站装修简单较豪华可适当降低标准
7设备服务用房自动化程度高，用房少服务用房多采用西门子的无人驾驶技术，可减少用房面积
8换乘方式节点集中换乘、通道换乘岛、侧站台换乘通道换乘利用岛、侧交叉换乘，提高使用功能
三、对降低我国地铁造价的启示
地铁造价居高不下是阻碍我国城市轨道交通发展的主要障碍之一，此次考察对研究降低地铁造价课题具有重要的参考意义。通过这次欧洲城市轨道交通的专题考察，我们从中得到几点启示。
（一）转变观念很重要
随着我国国民经济的快速发展，城市轨道交通建设的高潮即将来临。而目前我国城市轨道交通建设仍然存在着一些误区，如列车的灵活编组问题、高密度行车问题、移动闭塞与准移动闭塞问题、车站建设规模问题、换乘与多线共用站台问题等等。这些问题的解决，对降低地铁造价、提高运营效率具有重要的意义。这些问题的解决在国外已经有成熟的技术，而我们国内的观念显得过于陈旧和保守。因此，解放思想、转变观念显得十分重要。
（二）依靠科技进步和技术创新是关键
先进的技术和产品依靠的是科技进步和技术创新，巴黎地铁14号线的高效运营是众多科技成果的结晶。在我国地铁建设造价的构成中，设备费用，特别是车辆和信号系统的费用占很大比重，原因是这些产品主要依赖于进口，而且后期运营和维护费用也十分昂贵。因此，要从根本上解决降低地铁造价问题，必需依靠科技进步和技术创新研制和开发具有自主知识产权的、先进的设备和信号系统。
（三）坚持设备国产化战略是重要手段
目前地铁车辆和机电设备主要依靠国外进口，致使地铁造价大幅上升，严重制约了地铁建设的发展，而且今后运营将长期受制于人，这种状况实在令人担忧。因此加快实施地铁车
辆和机电设备国产化，不但可降低地铁的造价与运营、维护成本，而且对推动我国机电工业、钢铁工业和制造业的发展、拉动内需等均具有重大意义。目前我国地铁的掘进、供电、通信、环控等设备已基本能生产，但要提高质量，成龙配套。车辆和信号等设备还需组织力量，消化吸收国外先进技术，逐步达到基本国产化。
第五篇：赴欧洲学习考察报告
赴欧洲学习考察报告
学习考察报告
根据++市城市集中供热建设工作需要，应丹麦丹佛斯公司的邀请，经上级批准，++市热力公司组织考察学习小组一行2人参加甘肃供热公司用户学习考察团，赴丹麦丹佛斯公司进行了为期10天的学习考察。按照规定计划，6月8日如期出境，6月17日安全入境，历时10天。在境外期间，我们严格按照原定的学习考察内容和行程开展活动，考察了丹麦城市供热方面的先进技术和新型节能环保产品等城市建设情况，了解了当地的科技、经济、文化等方面的基本情况。在整个学习考察过程中，我们十分珍惜这次难得的学习机会，严格遵守外事纪律，认真学习考察，每天汇总情况。并联系国情、区情、市情和分管工作，结合我市实施的“大城建”城市发展战略，对进一步做好科技兴市工作进行了深入思考，圆满完成了学习考察任务。
一、行程概况
++市热力公司学习考察团在丹麦期间受到了丹佛斯公司的热情接待。考察团先后参观了位于丹麦斯尔科堡的供热部门及位于丹麦格拉斯丁的电力电子部门。
在供热部门总部，丹佛斯全球副总裁Thomas先生及全球战略总监Helle先生分别介绍了丹佛斯公司发展史，公司概况，及丹佛斯公司创建以来对全球节能环保事业做出的卓越贡献。并由全球技术经理和产品经理介绍了丹佛斯温控阀等供热产品的使用情况和使用后的节能效果。对这些供热产品有了直观的了解后，我们还参观了丹佛斯供热工厂，工厂负责人向我们认真的讲解了生产线的每一个环节。通过如此现代化的工厂我们看到了丹佛斯公司对环境保护的重视之高，他们以高新技术为手段，以节能环保为理念，提高产品质量及生产能力的同时，又实现了低排放，低
能耗。联系我国国情及我区区情，以上相关技术和理念都是值得我们学习与借鉴的地方。最后我们还参观了丹佛斯太阳能逆变器工厂，结合我区有丰富的太阳能能源，借此学习机会，了解了太阳能发电在丹麦及欧洲的发展现状。对未来我市该领域发展将有一定的借鉴及参考作用。
通过此次学习参观，进一步加深了对丹麦丹佛斯城市供热等城市建设方面的先进技术和新型节能环保产品情况的了解，结合++市供热现状，认真探讨了采用能源调节控制和用热计量的采暖系统能达到有效节能减排等问题。此次出访进一步加强了我们与丹佛斯公司的交流合作，为供热计量的实施提供了宝贵的经验和数据，也为今后双方合作打下良好的基础。
二、考察情况
（一）丹麦国建筑采暖及其计量收费的基本情况
总体特点：以区域供热为主，采用动态变流量自控系统，按热表计量收费。丹麦的每平米供热耗能约为中国的30%。随着供热面积的增加，社会总能耗反而大大减少。主要措施为以下三个方面：
1.提高门窗，屋顶，墙体的保温
2.提高集中供热系统效率，包括安装散热器恒温控制阀
3.计量收费
丹麦人口520万，为海洋性温带阔叶林气候，1月平均气温0℃左右，7月平均气温17℃，年平均气温为8℃，其采暖期甚长，从9月末到第二年5月中旬为止，将近有8个月的时间。丹麦的房屋以3-4层建筑居多，并积极发展区域供热为采暖热源。目前已有60％的建筑面积采取区域供热方式，其中热电联产又占区域供热的60％以上。除区域供热外，燃气供热占13％，燃油占24％，其
他方式占3％．供热普遍采用主供热站与用户分离的间接供热方式，其间的连接通过换热站进行。
建筑物室内采暖管网均为双管系统，独户住宅一般用水平双管系统，公寓房屋则一般用垂直双管系统。这种双管系统可将各并联起来，使各能分别进行调节。每个的供水管处都安有恒温阀。恒温阀可按需要自动调节进入的热水流量，即用户可根据不同情况设定室温。采暖计量有分户热表及栋用热表加热量分配计两种情况，热量分配计有蒸发式及电子式两种。有中介性的能源服务公司按热表提供的资料计算热费。在这种条件下，对整个采暖系统的水泵、电机和管网运行，都能根据用户需要不断变化，及时自动调节，属于动态变流量的自控集中供热系统。也只有这种动态调节系统，才能保证各家各户的温度控制得以实现。大量的示范项目证明：热计量收费带来的行为节能约为11%，而通过加装温控设备等带来的技术节能可达到13~30%。
（二）丹佛斯公司基本情况
丹佛斯公司系丹麦最大的工业企业，在制冷和空调控制器、采暖和水控制、精密器械、电子元件及智能机电领域居世界领先地位。该公司成立于1933年，为非上市公司。80年代以来，通过全球化战略，丹佛斯公司迅速发展，目前已在在全球25个国家设有70家工厂，在100多个国家设有子公司和代理机构。
公司产品主要有、恒温控制器、温度控制器、变频器、真空管、电动开关、水阀、压缩机、冷凝机等近200种，通过制冷和空调、采暖和水控制及传动控制三个事业部管理。丹佛斯非常重视环保，所有产品都致力于资源的有效利用和污染防治。2002年，公司发起加入了联合国全球企业紧密合作协议，该协议旨在联合全球工商企业积极参与全球化的可持续发展战略。
（三）欧洲供热产品总体特点
1、国际采暖方式进一步向多样化方向发展。
2、传统的板式、柱型、压铸铝占有较大的份额，以搭接焊为代表更具装饰性、更有个性化的采暖有上升趋势，太阳能采暖及电采暖的形式发展较快。
3、新型单件生产、组装化销售是展会中受到瞩目的亮点之一，新型外表面装饰的多样化和材质的多元化受到青睐。
4、采暖生产企业有住东欧转移的倾向，压铸铝生产企业集中在意大利。
5、欧洲采暖生产企业通过融合兼并形成几个大型跨国集团公司,整合优势，发挥品牌效益，使产品线放大,丰富产品种类。通过展会能够看到欧洲企业的品牌意识强、创新速度快，在重视采暖功能的同时，更加注重节能、环保及装饰性的特点。
三、对++市城市供热行业发展方向的思考
我市的供热行业历经了多年的快速发展，取得了长足的进步，未来仍是机遇与挑战并存。我们不论是在技术水平、产品质量上，还是在企业管理、品牌建设上，还有很多事情要做，要在细节上下功夫。
(1)创新和质量是企业生存和发展的根本。面对市场经济严峻的竞争形势，新技术、新设备、新工艺、新材料不断涌现，迫切要求企业管理者必须重视创新和质量，创新是企业发展的必由之路，也是企业品牌建设和文化建设的必由之路。
(2)注重节约能源、保护环境，符合持续发展的要求。我们的企业在采购和安装过程中，不仅要做到产品安全可靠，持久耐用，还要注重节能环保、资源节约。在国家产业政策的指引下，我们要积极实施节能减排和防止污染，投入一定资金采用先进技术和购置专用设备，加快技术进步，提高科技含量。
(3)人才是兴企之本、发展之源，是科技创新与发展的探索者、实践者。城市集中供热大业，应以人才为本，供热行业的发展需要培养人才，留住人才，使他们创业有机会，工作有平台，发展有空间。全行业和企业都感到人才缺乏，我们可以组织实施产学研相结合，努力营造鼓励科技人员创新、支持科技人员实现创新的有利条件，尊重知识、尊重人才、尊重创造的企业风尚。只有坚持以人为本的原则，不断完善体制机制，坚持创新主线，优化资源配置，才能全面提高企业整体竞争实力和科技创新水平。
此次学习考察，亲身感受了国外科技和经济的发达，尤其是城市建设领域先进的生产技术和管理经验，让我们开阔了视野，增长了知识，认识到了差距。我们可以借鉴学习和努力赶超的方面很多。我们要在现有基础上增强质量意识、提高企业服务水平、注重品牌建设等方面去努力，要充分发挥生产一线人员在自主创新中的重要作用，推动建立以骨干为企业主体、产学研有机结合的企业创新发展体系。面对当前世界同行业的飞速发展，我们要坚定信心，奋起直追，迎头赶上，将此次学习考察的成果早日转化到实际工作中去。
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