船舶安全评价方法

第一篇：船舶安全评价方法

船舶安全评价方法

1.评价指标体系的确定

从船舶安全缺陷的特点和在不同船公司的分布状况来看，主要的船上安全缺陷集中于消防和救生设备，其次是安全措施、证书、防污染、航行设备和载重线等方面。从统计分析中可以发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国有航运企业所属船舶。

2.评价指标权重的相对重要程度

其基本步骤是：对各种要素建立多层次结构模型；对同一层次要素以上一级要素为准则进行两两比较，并根据评定尺度确定其相对重要程度；通过计算，确定各要素相对重要度；通过综合重要度计算，对所有替代方案进行优先排序，从而为决策人员选择最优方案提供科学的决策依据。

3.各种安全评价方法的比较

当前，国内外对于安全评估有不同评价模式和相应的准则，例如，有适用性评价、风险评价和完整性（或称整体性）评价以及可靠性评价等模式。其他领域先进科学的安全评估方法也逐渐在船舶领域里推广。当今船舶的安全评估方法主要有以下几种：

对照规范评价法。逐项检查船舶设计方案是否符合现行船舶规范要求。目前船级社多采用这种方法对船舶进行入级检验和定期检验。其优点是简便易行，对符合现行规范的一般船舶尤为适用。但规范不能代表最新技术成果，且比较死板，船与船千差万别，很难一概而论。

危险指数法。危险指数评价有定性、定量两种。定性评估则要建立一套科学的评估体系，其中主要内容：首先，面向4大安全要素“人、机、环境、管理”。船舶安全评价指标可以是不同类型的工作人员（如有经验的或一般轮机人员、有经验的或一般机工）、机器运行记录（已使用时间/正常寿命、发生故障时间/正常使用时间）、海上环境状况（恶劣、正常）、公司管理水平（一般、良好），进而可以得出它们各自的安全度分值。定量评价指标是表述危险发生强度的一种分析方法，也称为概率风险评价，即失效概率和失效后果值的乘积。这种计算往往是一个相当复杂的过程，对其数学模型的选择甚为重要，同时需要有价值的数值库作为基础。尽管危险指数法所考虑的因素较少，数据的收集处理不太全面，但其基本原理是科学合理的，并且方法简便易行，所得结果直观，易于比较，符合内河交通管理点多线长的特点。

可靠性评价法。运用可靠性理论方法和各种概率条件的假设，进行以故障统计为内容的可靠度计算分析，从而提出改善和提高船舶设备可靠性的具体有效的措施。

第二篇：安全评价方法

解决三个问题：

一是从哪几方面进行分析，二是如何分析即采用什么方法进行分析，三是分析得出哪几方面的结论

一从哪几方面进行分析。

安全与不安全是相对的概念。如果把安全描述为平静、正常、没有事故，那么，发生了事故一定是不安全的。因此，事故与安全生产也就是相对的事件了。探求事故成因，人、物和环境因素的作用，是事故的根本原因。而隐患是一个什么概念呢，隐患的概念就是可导致事故发生的物的危险状态、人的不安全行为及管理上的缺陷。由此，我们对自查出来的隐患进行分析就要从三方面进行：

（1）涉及人的因素问题。人的安全因素问题采用的术语有不安全行为和人失误。不安全行为一般指明显违反安全操作规程的行为，这种行为往往直接导致事故发生。例如，生产现场不戴安全帽发生事故、不断开电源就带电检修而发生触电事故等。人失误是指人的行为结果偏离了预定的标准。例如，合错了开关使检修中的线路带电等。不安全行为、人失误可能直接造成事故，也可能造成物的因素问题，进而导致事故。例如，戴手套擦拭运行中的转动设备，发生人身伤亡事故；超载起吊重物造成钢丝绳断裂，发生重物坠落事故。

(2)物的因素问题。物的不安全因素可以概括为物的不安全状态和物的故障（或失效）。物的不安全状态是指机械设备、物质等明显不符合安全要求的状态。例如没有防护装置的转动设备、裸露的带电体等。在我们日常的工作中，往往把物的不安全状态称作缺陷。物的故障（或失效）是指机械设备、零部件等由于性能低下而不能实现预定功能的现象。物的不安全状态和物的故障（或失效）可能直接引发事故。例如，电线绝缘损坏发生漏电；管路破裂使高温高压蒸汽泄漏等。有时一种物的故障可能导致另一种物的故障，最终造成事故。例如，压力容器的泄压装置故障，使容器内部介质压力上升，最终导致容器破裂；锅炉汽包水位计、报警装置、联锁保护引起汽包满水、缺水事故。物的因素问题有时会诱发人的因素问题；人的因素问题有

时会造成物的因素问题，实际情况比较复杂。

(3)环境因素（管理因素）。环境因素主要指安全运行的环境，包括温度、湿度、照明、粉尘、通风换气、噪声和振动等物理环境，以及企业和社会的软环境（企业的安全管理制度、安全保护措施如生产现场的护栏、高空操作平台等）。不良的物理环境会引起物的因素问题或人的因素问题。例如，潮湿的环境会加速金属腐蚀而降低结构或容器的强度；工作场所强烈的噪声影响人的情绪，分散人的注意力而发生人失误。企业的管理制度、安全保护措施不完善，可能造成人的不安全行为或人为失误。

二是如何分析即采用什么方法进行分析

对系统进行安全性评价，要依赖于安全分析技术。通常安全分析技术可分为定性分析和定量分析两种类型。定性分析能够找出系统的危险性，估计出危险的程度；而且定量分析可以计算出事故发生概率。

（定量分析和定性分析

用哲学的方法来看，定性分析是感性认识，定量分析是理性认识。一般说来，定性分析只解决是什么（或者怎么样），定量分析却要解决有多少（或者什么程度）。

通过实际的例子理解一下：比方说通过一定的方法分析出碳酸氢钠的水溶液呈碱性，这就是定性分析，而如果确定出该溶液的pH值，这便是定量分析。

再通过实际的例子理解一下：

草原上有一群动物在吃草,你靠近观察分析,分辨出那是马群而不是牛群,这是定性分析.你再数了一下牛脚或牛屁股的数目,推断出牛共有38头,这是定量分析.）对于我们安全性评价的定量分析、定性分析来说，量化打分即为定量分析，隐患分级治理为定性分级整改。系统安全分析的具体技术方法主要有以下几种：

（1）故障树分析（FTA）

该方法于1962年起源于美国贝尔电话研究所。它既适用于定性分析，又能定量计算，能全面地对系统危险性进行辨识分析及预测评价，得到了广泛应用。它又称故障树分析或事故逻辑树分析。故障树是一种演绎地表示故障事件发生原因及其逻辑关系的逻辑树图。上下层故障事件是结果原因关系，它们用逻辑“与”“或”关系连接。最后形成一棵倒立的树状图形。

故障树分析一般要经历资料收集准备、事故树编制、定性定量分析、预防措施制定几个阶段。

（2）事件树分析（ETA）

ETA的理论基础是系统工程的决策论。与FTA恰好相反，该方法是从原因到结果的归纳分析法。其分析方法是：从一个起因事件开始，按照事故发展过程中事件出现与不出现，交替考虑成功与失败两种可能性，然后再把这两种可能性又分别作为新的起因事件，坚持分析下去，直到分析最后结果为止。其特点是能够看到事故发生的动态发展过程。在进行定量分析时，各事件都要按条件概率来考虑，即后一事件是在前一事件出现的情况下出现的，后一种事件选择某一种可能发展途径的概率是在前一事件做出某种选择的情况下的条件概率。

（3）预先危险性分析（PHA）

PHA应用于系统安全程序计划的初始阶段或形成设计概念的时候。其目的在于在系统开发的初期阶段，去辨识系统内原有的主要危险因素，确定事故的危险性等级。应用PHA分析方法，首先要把明显的或潜在的危险性调查清楚，然后研究控制这些危险性的可行性，从而制定出相应的控制措施。系统中安全检查表是PHA分析常用的方法。如果在系统开发的初期阶段应用了PHA时，就可以避免在以后因对安全因素考虑不周而返工，造成人力、物力、财力和时间上的浪费，从而能确保系统安全性方面的经济效益。

（4）安全检查表分析技术（SCL）

安全检查表是进行安全检查，发现和查明各种危险和隐患、监督各项安全规章制度的实施，及时发现并制止违章行为的一个有力工具。由于这种检查表可以事先编制并组织实施，自20世纪30年代开始应用以来已发展成为预测和预防事故的重要手段。

（5）故障类型和影响分析（FMEA）

FMEA是一种归纳分析法，主要是在设计阶段对系统的各个组成部分，即元件、组件、子系统等进行分析，找出它们所能产生的故障及其类型，查明每种故障对系统的安全所带来的影响，判明故障的重要度，以便采取措施予以防止和消除。FMEA也是一种自下而上的分析方法。

如果对某些可能造成特别严重后果的故障类型单独拿出来分析，称为致命度分析（CA）。FMEA与CA合称为FMECA。FMECA通常也是采用安全分析表的形式分析故障类型、故障严重度、故障发生频率、控制事故措施等内容。

（6）安全操作研究（OS）

安全操作研究亦称为可操作性研究（Operability study，简称OS）。它是由英国帝国化学工业公司开发的一种分析方法。该方法针对工艺（状态）参数的变动及操作控制中的偏差，分析各种偏差的原因及对系统的影响，针对其后果提出应采取的措施。安全操作研究的特点是由中间的状态参数的偏差开始，分别向下找出原因，向上判明其后果，所以是从中间向两头分析的一种方法。

以上是常用到的一些安全性评价方法，对于我们基层单位安全性评价来说，不必拘泥于现有的安全评价方法，可根据自身情况，改造现有评价方法，综合使用各种评价方法，甚至发明创造出适合自己的评价方法，达到摸清本部门安全底数的目的。

另外，在综合运用各种方法对分析的过程中，还应该注意以下几点问题：

（1）要把管理作为评价的重点。安全性评价需要查评人、物、环境和管理等方面的危险因素,但管理是渗透到人、物、环境各方面的，而且可以通过加强管理来消除人、物、环境的危险因素或使危险因素受控，再加上人、物、环境中存在着很多不可能直接查评的问题,因此,查管理往往就成了查评危险因素的切入点和手段，而且对人、物、环境等方面查出的具体危险因素一般都要从管理的角度进行分析，找出管理上的漏洞，才能对改进工作具有指导意义。安全性评价不是单纯的技术诊断，单纯技术而不问管理可能使安全性评价起不到应有的作用。

（2）对重大隐患特别分析。对我们的一些基层单位、生产车间而言，可能没有力量进行全方位的量化评价，因此评价要有侧重点，对关键设备、关键(危险)部位，特别是对于查评出来的一些重大隐患，一定要进行深入分析，综合各方面因素，发现薄弱环节，制定防范措施、明确责任人，对可能发生的事故制订应急预案。

三是分析得出哪几方面的结论

总之，安全评价一定要针对本单位、本部门的自身情况，通过对本部门人的因素、设备的因素、管理因素系统的分析与评价，摸索出预防事故的规律性，得出安全性评价综合分析报告。报告要包括本部门哪些方面安全基础较为薄弱，薄弱到什么程度，哪些重大事故和恶性事故发生的可能性较大，存在的主要问题和隐患是什么，针对不同等级的隐患需要采取什么样的方法加以防范。

四、明确查评责任、规范查评人员行为、严格查评步骤

安全评价报告是安全性评价工作的最终结论性报告，它的质量高低直接关系到对部门安全基础情况薄弱环节的认定准确与否，更重要的是其评价结果是部门管理人员进行决策的依据。因此，各单位应建立严格的内部安全评价质量保障机制，从安评细则的修订、学习、分解到班组自查汇总和车间（专业）量化打分、定性评价到最终得出评

价报告结论等等，都要建立自我检查、自我约束机制，规范查评人员行为、严格查评步骤，坚持“谁查评、谁签字、谁负责”的原则，从程序上、制度上为安全性评价工作的开展把好关。

第三篇：船舶安全管理体系运行有效性评价报告

“振洋盛”轮安全管理体系有效性评价报告

“振洋盛”轮，散货船，河北省船舶检验局检验，船舶所有人和船舶经营人：沧州渤海新区振洋海运有限公司。

2010年09月体系文件上船，为了确保体系在“振洋盛”得到有效推进，公司制定了“振洋盛”轮体系实施计划并按计划进行了体系推进，通过培训和推进“振洋盛”船员的安全防范意识大大增强，船员的安全操作技能也得到了提高，船舶设备和系统的维护保养也逐步融入了计划性保养模式，船舶的安全管理水平得到了不断提高，船舶的安全状况也有了明显的改善。2010年9月9日，为了满足NSM规则的要求，公司申请，船舶通过了河北海事局的临时审核，2010年11月公司对“振洋盛”轮进行了体系内审，内审结果表明船舶的安全管理体系运行基本上满足了SMS文件的要求，体系在该船基本上得到了有效运行。

1、安全管理体系培训：“振洋盛”轮2010年9月份进入公司体系，2010年9月公司安全管理体系正式在该船运行。为了尽快地将船舶安全和防污染管理引向正规，规范船舶的安全和防污染操作，加深船员对安全管理体系的认知和认同，以公司指定人员为首的管理人员利用船舶在港作业的停航时间上船推进，按推进计划对船员进行了体系培训。为了便于船员对体系文件的理解和接受，公司采用张贴、制作幻灯片和教育光盘等方法，加强了培训力度；对船长、轮机长、大副培训效果进行考核；对新聘船员把好船员招聘审核关，按新聘转岗人员熟悉程序做好上岗前的培训，确保新聘船员适任、适岗；按培训程序要求，所有在船船员要对体系文件认真学习，系统了解。船长负责船舶的体系培训工作，安排适任人员或亲自授课，进一步介绍和学习公司SMS文件和资料，确保船员对公司SMS的熟悉和理解。通过培训，船员熟悉了本职岗位职责，改变了过去职责不清，责任不明的状况，掌握了公司安全环保方针和体系的基本知识和操作技能，提高了船员按体系要求进行运作的能力。

2、关键性设备、船舶的关键性操作：公司管理人员上船指导，协助船舶做好对关键性设备的标识工作，落实关键性设备可靠性的措施，及时提供岸基支持，确保了关键性设备的可靠性；对船舶的关键性操作，公司协助船舶制定了符合船舶实际情况的操作规程，在船舶各个明显地方张贴，对操作人员进行了培训和实操，保障了关键性操作符合规定的要求。

3、应急训练演习：船舶按公司要求制定了船舶应急演习计划并在船舶按计划实施演习，对演习情况进行评估，对存在的问题及时纠正；对应急训练，船舶定期对船员按训练手册内容进行讲解，通过应急训练和演习，船员的安全意识得到了提高，同时提高了船员应对各种突发险情的处理能力。

4、设备维护：船舶按公司要求制定保养计划和月度保养计划，对每月的保养情况及时上报，机务部门对保养工作及时检查指导，使船舶、设备和系统的维护从故障检修模式逐步纳入了计划检修模式，船舶和设备得到了行之有效的维护保养。体系运行以来，船舶末出现因故障停航，为船舶的安全和防污染奠定了基础。

5、不符合事故、险情的报告和分析处理：体系运行以来船舶共接受了一次部门机关检查，保持了较好的记录，未出现滞留项目，针对安检出现的缺陷，公司和船舶按相关程序要求进行了整改，复检合格。2010年11月公司在秦皇岛港对船舶进行了安全检查，对检查中发现的一些问题，船舶及时进行了整改，体系运行以来末有事故发生，对海事安检、船舶安全自查、公司检查出现的缺陷船舶按整改要求进行了分析、制定了纠正措施，实施了整改。

6、内审：2010年11月，公司内审组对 “振洋盛”轮进行了体系内审，开具了《内审不符合规定情况报告》，内审缺陷集中反映在法定记录的记载、体系文件的理解深度、活动记录的正确记载等方面。为此船舶召集了相关责任人，对照《内审不符合规定情况报告》重新认真学习了有关文件，制定了纠正措施，逐一改正，目前全部纠正完毕。

总之，在公司指定人员、有关部门和全体船员的共同努力

下，“振洋盛”轮的工作效率明显提高，船舶设备得到了及时有效的维护保养，船舶防污染水平不断提高，从而保证了船舶的安全营运，船舶的社会和市场信誉正在不断提升。船舶的安全管理体系运行有效。

当然，“振洋盛”轮SMS运行还处在初期，船员对体系文件的学习理解还不够，还存在有关记录不规范的问题，为此我们将不断加大SMS学习力度，严格按体系文件要求操作和管理，保持SMS的有效运行。

沧州渤海新区振洋海运有限公司

振洋海

2010年11月25日

第四篇：船舶下水方法

船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水

重力式下水适合绝大多数船舶。漂浮式下水适合超大型船舶。机械化下水主要适合中小型船舶。

重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这 也是主要的重力式下水方式。

一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛 油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支 撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板 等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护 管理方便的优点；但也存在较大的缺点： 下水工艺复杂；

浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；

船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加 强球首或暂不装待下水后再入坞安装；

船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还 要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水 冲程。

二、纵向钢珠滑道下水

这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩 擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。

钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个 钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠 网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑 道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道 低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。

三、横向涂油滑道下水

这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷 首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3 米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。

漂浮式下水

漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力 将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。

漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船 坞比较深。

造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种 形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进 排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力 下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待 坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶 用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。

造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地 克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要 求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

机械化下水

1、纵向船排滑道机械化下水

船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船 台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。

分节式船排每节长度是3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米 间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此 分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船 排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末 端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳 安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小 型船舶的下水作业。

为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组 合，可以大大提高纵向船台的利用率。

2、两支点纵向滑道机械化下水

这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到 倾斜滑道上从而使船舶下水。

这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首 尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强 度很大的船舶。

3、楔形下水车纵向机械化下水

这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生 首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点 是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑 道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水 这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的 横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨 道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程 中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为 使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。

由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵 向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变 坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使 用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投 资小。

但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端 压力。

一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修 造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。

这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可 以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低轨横向滑道机械化下水

这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻 水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲 线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都 能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹 槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单 可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这 种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。

6、梳式滑道机械化下水

由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台 小车和下水车式分别单独使用。

在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水 车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地 区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载 到楔形下水车上。

具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横 移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走 轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托 住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开 动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。

船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的 安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域 的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维 修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。

7、升船机下水

升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下 水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。

船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船 舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升 船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。

升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升 船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。

上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机

8、浮船坞下水

利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨 道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞 下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮 坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。

根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨 道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用 此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一 侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。

浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下 水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。

第五篇：安全责任书(船舶)

安 全 责 任 书

为切实加强施工水域及船舶海事安全管理，确保人员和船机安全和施工过程的生产安全，制定本责任书：

一、施工船舶实行船长负责制。船长为所在船舶安全负责人，船上的安全管理工作由船长负责，遇有情况及时汇报。

二、施工船舶必须留有人员昼夜值班，以保证船上设备的安全，防止设备被盗及火灾事故的发生。

三、严格遵守国家法律，船舶施工作业时必须遵守相关法律法规和总包单位有关船舶及水上施工的有关生产作业规定，文明生产。

四、严格遵守港口、船舶管理规定，按规定停泊点停靠码头，不得随意停靠码头。

五、任何船舶或人员不准非法拦截、强行登靠、冲撞或者偷开他人船舶。

六、施工船舶发生海事、渔事纠纷，应当告知海事部门或边防派出所依法处理，任何一方不得扣押对方人员、船舶或船上物品。

七、船舶被盗、被劫、毁沉、漂失或发生碰撞搁浅等事故应及时向海事局和总包单位报告。

八、凡雇佣外来人员，船长应在三日内带领务工人员到我项目部登记，并保证外来人员无犯罪记录。

九、加强天气预警信息的接收，遇到恶劣的天气采取应急措施。

十、要加大船舶、设施及设备的更新和维护保养力度，提高船舶技术水平，提高船舶抗风能力，防止船舶在大风浪天气中由于船舶机械性能和应急设备的原因造成恶性事故的发生。

十一、加强船员的安全培训和教育，提高船员的应急反应能力，确保施工安全。

单位公章： 船 号： 负 责 人： 负 责 人：

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