安全--生命的保护神

第一篇：安全--生命的保护神

安全---生命的保护神

生命是宝贵的、无价的，生命对于我们每个人来说只有一次，当守卫边疆的战士为了祖国的领土不受侵犯而捐躯的时候，当见义勇为的英雄为了保护国家的财产、人民的安全同罪犯搏斗而英勇牺牲的时候；当脸上永远挂着微笑的桑兰为了国家的荣誉在友好运动会上致残的时候；当赤诚的知识分子为了国家的昌盛，民族的振兴呕心沥血的工作而英年早逝的时候；谁能不为他们的壮举而怦然心动？谁能不为他们的行为流下激动的泪水？然而，当一个工作顺利、生活幸福的职工，因违章操作，冒险蛮干而丧失生命或成为残疾人的时候，朋友，您又会做何感想呢？

记得看过一个安全事故的真实故事：那是一个晚风轻拂，星光灿烂的的夜晚，一位工厂的师傅发现皮带上没有料，也许是及生产所及，他没有和别人打招呼，就一个人登上二层料仓平台检查，由于脚下打滑，它随着蓬料的疏通陷入舱内，容不得他呼救，容不得他挣扎，无情的粉料将他吞没了。没有留下遗言，没有和亲人告别，就这样永远的去了。噩耗传到家中，年迈的母亲老泪纵横、泣不成声；年轻的妻子没叫出一声便昏倒在地；年幼的孩子哭喊着爸爸，爸爸我要爸爸。凄惨的情景怎不让人心疼？我在心里呐喊，苍天啊！给我力量吧，让我把他拯救。可是，人类的力量哪能回天，多少哀叹？多少悔恨，只能伴着眼泪齐飞、空余遗恨。糊涂的师傅啊，假如你能克服侥幸心理，抛弃麻痹大意，假如你能遵守操作规程，不冒险蛮干，哪还会有这灭顶之灾啊。但只因这一个小小的疏忽、一点点的懈怠，你那征服泰山，弄潮大海之志，已是他人的豪情。

我真想用双手遮住那些流泪的脸庞，让微笑永驻每个人的心间，我真想为事故画上句号，让未来的日子不再有惨痛和遗憾。

朋友们，安全所系，身家所托，如此神圣的话题、如此浅显的道理，却总是有人闲时谈起、干时淡漠、忙时忘却。

机器中的惨叫，病房外焦急的等待，还有那设备下血淋淋的断臂。一桩桩、一件件，哪一幕不是因冒险蛮干、违章作业造成的。所以，不论在什么情况下，我们都不能忽视安全。就维修工而言，他们是设备的医生，终日在现场忙碌着，用他们的双手医治各种设备故障，保证设备欢快的歌唱。可是朋友们，维修工人能解决设备存在的疑难杂症，却无法让失去的断臂再生。他们能让一台台即将报废的设备焕发青春，却无法让离去的工友回到身边。因此我们应清醒的认识到，高空作业的危险，狭小作业的隐患，交叉作业的配合，特殊环境下的防护。只有客服这些不利因素，我们才能在安全的环境下工作。只有消除潜在的隐患，才能保证自身的安全。

只有增强红线意识，才能促进安全发展。愚者用鲜血换取教训，智者用教训避免流血。假如每个人都能以安全事故为戒，重视安全，我们就能拒事故于千里之外。

当前，我们xx集团正向现代化跨越，设备更新，自动化程

度的提高给我们的工作带来很大的变化。安全生产一直以来都是我们企业不懈追求的永恒主题，安全是天，是我们一切工作的生命线。抓住了安全，也就等于抓住了生命质量的红线。有了安全，我们才能以休闲的心情漫步在夕阳西下的田野上，我们的企业才能象三春的桃李红红火火。安全就像一根长长的纽带，联系着我们的生死存亡。朋友们为了我们的家庭幸福，为创造xx集团的辉煌，让我们一起记住：安全就是生命的保护神!

张宁

第二篇：安全生产是生命的保护神

安全生产重在落实

尊敬的各位领导、各位同事，大家好！我是来自备煤车间的XXX，今天我演讲的题目是《安全生产重在落实》

人最宝贵的是生命，只有生命才会创造奇迹。没有生命，一切无从谈起。安全是什么？安全是企业的生命，是家庭的幸福，是工作的快乐，是单位的效益；是平安、也是一种幸福，更是一种珍爱生命的人生态度。“安全上班，安全回家”可以让亲人少一份牵挂，父母多一份宽慰，家庭多一份快乐。当我们注视着设备安全运行时，当我们看见蓝天下勾勒出一幅幅美丽的图案时，当我们赞美着美好的生活，憧憬着未来幸福时，您是否想过？如果我们在工作中稍有疏忽，安全意识就会骤然淡薄，那可怕的瞬间足以使这一切的美好，都将化成乌有。因此，安全生产，就是生命的保护神！

我们的企业为了实现安全生产，上至公司领导，下到车间班组都制定了各种安全生产措施和各项安全生产制度，并把各个岗位的安全操作规程挂在每个岗位最醒目的位置，还有每天一如既往的安全宣誓，都是为了让我们时刻把安全放在心头，自发的杜绝一切违章行为。可是就有那么几个员工，只是被动地接受安全知识教育，被动地学习一些安全文件，被动的记录每次安全活动的内容，总认为安全生产工作是领导的事，只要自己注意一点就行，将“居安思危、警钟长鸣”的安全警句抛之脑后，根本不去想发生事故的原因所在。其实，安全

工作来不得半点马虎，我们作为生产一线的工人，更应该清醒的认识到安全生产对我们的重要性，如果我们在操作中不严格执行安全操作规程，不做好安全防护工作，那么一旦发生事故，受到伤害的必然是我们自己。因此，为了做到不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害，保护他人不被伤害，我们每个人都应该从我做起，从一点一滴做起，绷紧“安全”这根弦，决不放松对自己的要求，严格按规程办事，让事故远离我们，真正做到事故苗头不在我身上发生，不在我单位出现。

“前车之鉴，后事之师”，安全工作只有起点，没有终点，我们每天上班、下班，进入作业现场，可以发现周围到处都有各种安全标识警示牌，这都是为了营造一个良好的安全氛围，更是对我们一种无声的提醒。在工作中，我们要把安全工作放在首位，强化安全红线意识，遵守各项安全规章制度，严把安全责任关，使安全工作落实到现场，把正规操作作为工作的唯一方式，认真接受事故教训，总结经验，积极参加各项安全活动，在工作中相互协作，相互配合，相互监督，对违章作业人员及时劝阻，将上级领导的要求落实到思想上、行动上，确保不出事故，每天都能高高兴兴上班来，平平安安回家去。

总之一句话：安全生产需要责任落实，责任会让美丽的生命健康永恒！让我们手牵手共建安全堡垒，肩并肩共铸钢铁长城！

我的演讲完了，谢谢大家！

第三篇：安全意识是生命的保护神

“意由心生，念由意起”。意识是客观存在人脑中的反映，对客观事物具有做出主观判断的能力，也有主观不可预测性。人人都有一种潜意识的存在，而有时这种意识就可以决定我们潜在的思维和本能的行为。

安全意识是指我们在生产过程中对各种安全状况的客观反映和心理过程有意识地指导自己的言行。如果坚持“安全第一、预防为主”的观念，就能达到安全生产的目的。我们每个人都了解也明白安全的重要，但由于参加工作时间长了，工作环境熟悉了，讲安全也听腻了，思想上便逐渐产生了麻痹大意思想，尽管安全规章天天讲，也当成了耳旁风，心里有一搭无一搭的。所以说安全意识真正能走进我们心中的却寥寥无几。安全对于我们企业来说就是一切，也是我们企业的头等大事，没有安全企业就没有发展和效益。每期事故的发生原因，除了自然隐患外,主要还是人为原因，人的安全意识与事故的发生有着密切的关系。安全意识可以否定安全隐患的出现，否定安全隐患可以杜绝违章作业，杜绝违章作业也就保障了我们的生命。没有安全生产就没有我们幸福的生活，没有安全意识的存在，又怎能保障我们安全生产？珍惜生命，善待生命，生命才能永恒！可怎样珍惜，如何善待呢？这就要我们每时每刻都要有一种意识，一种生命至尊，安全为天的意识。

朋友们，安全事故带给我们的惨痛教训还不够吗？2006年1月11日，我们一个员工的左手永远的失去了；在几年间，我公司因交通安全而出现的事件就有10多起，看到这些，你不觉得可怕吗？如果他们的安全意识强，还会是这样吗？血的代价，血的教训，这种血的震撼还不能震醒我们的安全意识吗？为了我们的企业，为了我们的家庭，为了我们自己，我们也要把安全意识根深蒂固的种在心中，植入脑中。

对于安全的宣传和教育，我们企业做的不用多说。不管你走在哪里，以安全为主的宣传画都会出现在你身边，让你不管在何时何地都能看到安全的警示语，都能感受到安全对我们的重要性。这些漫画就是我们的前车之鉴，在安全上我们不要因事小而为之，哪怕有千分之一或是万分之一的不安全因素，我们都不能生产作业，一定要有百分之一百零一的把握才能开始工作。

各位兄弟姐妹们，为了我们明天生活的美满幸福，为了让我们的生命更加绚丽多彩，请你时刻牢记安全，把安全意识当作指引我们向前的明灯！因为安全意识是我们生命的保护神！

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第四篇：5.1交通安全征文：交通安全──生命的保护神

交通安全──生命的保护神

在我们现代社会中，城市马路不仅仅是人和物位臵移动的通道，同时也是体现一个国家或地区的文明程度的检验场。

许多国家都十分重视交通安全教育，孩子们从小就接受交通知识的教育，每个人也严格按照交规出行。例如，在德国，交通管理部门经常组织学龄前儿童举行交通知识大奖赛。德国的街道上，最引人注目的是大街小巷的红绿灯，大的十字路口的红绿灯都是自动装臵，中小路口有指示先行或后行的交通牌。在学校、幼儿园或孩子集中的地区，路牌上会印有小孩的图案，提醒司机注意。在日本，无论是大小城镇，还是乡村僻野，公路路口都安装着交通信号灯。在繁华的街区，当路口的红灯亮时，即便马路上没有车辆行驶，路边的行人也没有闯红灯过马路的。瑞典的交通规则也是以人为先，行人第一。马路上的信号灯在离地面两米处，与行人的目光高度持平，且周围不准立广告牌或栽树，以避免遮盖信号灯。

我国虽然也十分重视交通安全和交通文明，但相比较其他国家做得还远远不够。每天，在马路上，不遵守交通规则的行人、自行车、车辆比比皆是。例如，非机动车遇红灯时越线、在车道上逆行、违法载人载物，行人不走人行道、任意跨越护栏、乱穿机动车道等等。有的时候我过马路，经常会看见红灯时行人无视信号灯闯红灯，或者绿灯时汽车利用交叉路口时间差不顾过马路的行人加速冲过去等情况。像这样，就会发生了许多交通事故，比如：

青银高速山东淄博重大道路交通事故。2012年10月7日

11时44分，山东省济南市商河县长途汽车运输公司驾驶人牛传更驾驶鲁A96925大客车，自东向西沿青银高速公路行驶至淄博路段，在超越同向右侧车道一辆大货车时，突遇山东省高密市王瑞先驾驶鲁GJ031B小客车从两车间强行超车并线，导致鲁A96925大客车与鲁GJ031B小客车刮擦后，失控冲过中央活动护栏，与对向济南旅顺旅游汽车有限公司驾驶人周玉山驾驶的鲁A18526大客车发生碰撞，致鲁A18526大客车翻入高速公路边沟，造成14人死亡、6人重伤。连霍高速公路河南三门峡重大道路交通事故。2012年8月31日8时48分，灵宝市宝通汽车客运有限责任公司驾驶人郭世平驾驶号牌为豫M15260的金龙牌大型普通客车（核载29人，实载27人），沿连霍高速公路（G30）自西向东行驶至784公里加420米处河南三门峡境内，因遇大雨，车辆发生侧滑，翻至道路右侧沟中，造成大客车上8人当场死亡，2人经抢救无效死亡，15人受伤。

北京时间11月3日，游泳奥运冠军、世界冠军孙杨在杭州涉嫌无证驾驶一辆卡宴与公交车相撞,造成一起交通事故，事故中公交车司机负全责，但孙杨为无证驾驶。据悉，孙杨或面临200元以上2000元以下的罚款，并有可能面临15天的行政拘留。

奥运游泳冠军孙杨可谓家喻户晓，他的名声也给他带来了某知名汽车品牌的代言权。不过，昨天发生在杭州闹市区的一起刮擦事故，却爆出孙杨可能涉嫌无证驾驶。

我想对孙杨叔叔说：“叔叔开车要小心，不要仗着自己是运动员就可以无驾照行驶。”

我们现在的生活越来越美好，不要再让交通安全破坏我们的美好生活了，让交通安全真正成为我们心中的保护神。

高密市井沟镇实验小学

五年级一班王湘萍

指导教师：孙玉媚

第五篇：“闭塞”-列车运行安全的保护神

“闭塞”—列车运行安全的保护神

梁政

“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。这种方法于1858年开始在英国推行使用。因为它能较好地保证行车安全而被世界各国广泛采用，逐步形成铁路行车区间的闭塞制度。1866年，美国就已经开始采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路最初是由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。后来发明了轨道电路，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机。中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均 采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞。我国自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。

人工闭塞就是将站与站之间线路划分为一个区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。人工闭塞又分为电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞。

电报闭塞和电话闭塞是在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。

电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。

这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，列车到达前方站时将该路签或路牌交给到达站行车值班员放入该站的闭塞机内。若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。这就限制了其他列车驶往这一区间。这种闭塞方式的缺点是授 受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。

半自动闭塞就是以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。列车一旦进入设在闭塞区间入口处的短轨道电路时，由于车轮短路了两侧钢轨的轨道电路，通过轨道电路设备的作用，出站信号机便自动地关闭，对后面的列车显示出停车信号。列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站前，半自动闭塞机始终使出站信号机保持显示停车信号。使其它列车不能进入该闭塞区间。

半自动闭塞的优点：

优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。②列车不需要为交接路签或路牌而减低速度。③改善了行车人员的劳动条件，简化了办理闭塞手续。不足：①当区间线路发生故障，如钢轨折断时，半自动闭塞设备不能及时作出反映。②半自动闭塞还需人工办理闭塞手续，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞就更显示出它自己的局限性。

自动闭塞就是通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显 示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。自动闭塞是由运行中的列车轮轴，将左右两条钢轨上的轨道电路短路自动完成闭塞任务的一种设备。

自动闭塞就是把站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭（给后续列车显示停车信号），使其他列车不能进入。采用自动闭塞，可以最大限度地缩短闭塞区间的长度，而且不需办理闭塞手续。这样可以增大列车密度，提高线路通过能力。

自动闭塞按信号显示数目分，有三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机有3个显示,即列车前方第一个闭塞分区内有车占用时显示停车信号（红色灯光）；前方只有一个闭塞分区空闲时显示注意信号（黄色灯光）；前方有两个以上闭 塞分区空闲时显示进行信号（绿色灯光）。三显示自动闭塞在列车通过进行信号后，通过注意信号才会遇到停车信号，这就使司机能够从容地驾驶列车。因此三显示自动闭塞应用广泛。四显示自动闭塞则有4个显示，即可显示出停车、注意、减速、进行等4个信号。四显示自动闭塞在比较繁忙的区段，以及在列车运行速度同列车制动距离的差别很大的区段装设。四显示自动闭塞增加一个减速信号，这对于速度高的列车或重载列车（质量大制动距离长），可利用两个闭塞分区的长度来满足其制动的距离要求。对于轻载列车或低速列车，“减速信号”只作为进行信号使用，这样可以保证各种列车以一定速度通过黄灯的注意信号，以便在停车信号前停车。

在自动闭塞区段中，由于相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，两个站之间可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。

移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、7 区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。

移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARAT系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。从而提高运营效率。

移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分,而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间,移动闭塞分区即由一定数量的单元组成,单元的数目可随 着列车的速度和位置而变化,分区的长度也是动态变化的。移动闭塞系统中列车和轨旁设备必须保持连续的双向通信。列车不间断向轨旁控制器传输其标识、位置、方向和速度,轨旁控制器根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔,并将相关信息(如先行列车位置,移动授权等)传递给列车,控制列车运行。

实现移动闭塞的基础是，必须保证列车和地面控制系统的双向连续通信。早期的移动闭塞系统是通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机(VOBC)与车辆控制中心(VCC)之间的连续通信。

现今,大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中,系统还必须考虑100%的备用率进行基站布置,以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。

需要特别说明的是，当列车速度超过250km/时，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，司机已无法对地面信号机的显示作出判断和反应，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。因此在高速动车组上都使用了ATP（自动列车保护）系统，车载计算机根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能高速行驶，又保证了运行安全。

作者联系方式：南宁铁路局多元投资集团天道信息技术公司

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