试论影响旅客列车运行性能原因分析及改进方案探讨

第一篇：试论影响旅客列车运行性能原因分析及改进方案探讨

毕业设计（论文）

中文题目： 影响旅客列车运行性能原因分析

及改进方案

学

院： 专

业：

姓

名：

学

号：

指导教师：

2011年

7月 29日

中 文 摘 要

随着旅客列车速度的不断提高，提速客车逐渐暴露出纵向冲动加剧、舒适度下降、车钩磨耗加快等间题。由于提速客车批量较少，车辆配件的检修规程还没有形成，只是按有关厂段修规程进行列检，发现超限者则予以更换。但随着提速客车的迅速增加，提速客车的维修量、维修费用亦迅速增加，客车生产厂、车辆运用维修部门对此反映强烈。因此，如何解决提速客车纵向冲动加剧、车钩磨耗加快等间题已成为当务之急。

我通过对上述问题的研究, 根据国内外列车纵向动力学分析的结论.找出影响旅客列车纵向冲动的原因，并通过25K型提速列车使用密贴式车钩这一典型实例，对问题进行了详尽具体的阐述。

通过对国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍，并结合我国已有的成功经验提出，并以SW一160型转向架横向晃动改进措施与CW一2型转向架横向晃动改进措施为例，逐步提出我对于改善列车运行过程中的各种振动的改进建议。

关键词：运行性能；纵向冲动；横向晃动；改进措施

目

录

正

文········································13 第一章 列车纵向冲动的原因·····················13

1.1 影响旅客列车纵向冲动的原因。······················13 1.2 25K型车纵向冲动问题····························14 1.3影晌列车纵向冲动的主要因素·······················15 1.4 影响运行性能的其他问题··························17

第二章 国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍··19

2.1 确定列车合理的编组数···························19 2.2 采用性能.为先进的制动机系统······················19 2.3 采用性能先进的缓冲器···························19 2.4 编小车钧连挂系统的纵向间隙······················20 2,5 提高列车的操纵控制设备水平······················20

第三章 我国解决提速客车纵向冲动问题的经验介绍·21

3.1 钩缓装置改进后的计算和试验结果···················21 3.2 新型制动机及电空制动技术的应用···················21 3.3 提高运行性能的其他措施建议······················23 3.4 SW一160型转向架横向晃动改进措施·················23 3.5 CW一2型转向架横向晃动改进措施··················26

结束语········································31

正

文

随着旅客列车速度的不断提高，提速客车逐渐暴露出纵向冲动加剧、舒适度下降、车钩磨耗加快等间题。由于提速客车批量较少，车辆配件的检修规程还没有形成，只是按有关厂段修规程进行列检，发现超限者则予以更换。但随着提速客车的迅速增加，提速客车的维修量、维修费用亦迅速增加，客车生产厂、车辆运用维修部门对此反映强烈。因此，如何解决提速客车纵向冲动加剧、车钩磨耗加快等间题已成为当务之急。

我通过对上述问题的研究和改进实践，并结合国外研究的成功经验提出了以下分析、建议。供有关部门参考。

第一章 列车纵向冲动的原因

1.1 影响旅客列车纵向冲动的原因。

根据国内外列车纵向动力学分析的结论.影响旅客列车纵向冲动的原因可以归纳为以下几个方面: 1.1.1 列车牵引定数或编组辆数(以下简称为编组辆数)。列车编组辆数的多少不仅影响列车的稳态力，结合车辆特性、线路条件还会影响列车的动态力。一般来说，编组辆数愈多，列车的纵向冲动愈大。

1.1.2 客车制动系统的性能。旅客列车调速、停车均需要有制动系统来完成，由于制动系统的不同制动工况的制动波速不同，基础制动装置动作的不一致性，闸瓦牵擦因数的不稳定性会造成列车中车辆产生相对的速度，在列车运行过程中产生纵向冲动。

1.1.3 缓冲器的特性。对于提速客车，在编组14辆--} 2。辆的条件下。缓冲器的特性对缓解列车纵向冲动的作用也是非常重要的。缓冲器性能设

计适当，可以大幅度地降低列车的纵向冲动水平。

1.1.4 飞车钩连挂系统的纵向间隙的大小。车钩连挂系统的纵向间隙的大小是造成列车纵向冲动的条件因素，车钩纵向间隙的存在为车辆间产生纵向冲动提供了环境条件，车钩间隙越大，纵向冲动越大。

1.1.5 线路的特性，线路的水平曲线是影响列车调速的主要原因之一，在竖曲线上列车在过变坡时同样会造成列车中车辆的相对速差，引起纵向冲动。

1.1.6 列车的操作。司机操作不当也会造成列车的纵向冲动。在影响列车纵向冲动的六大因素中，两项是无法更改的。列车的编组数量是增加列车载客量的需要.为减少纵向冲动而减少载客量是非常不经济的.为部分提速客车对线路进行大面积的改造同样是不经济的。而第6项列车操作水平的提高受到司机的经验、身体健康情况及情绪的影响，是难以稳定的因素。

剩余的个因素中，以客车制动系统性能的改善最为困难，技术、经济难度最大，就我国制动系统而言，在采用了电空制动后，技术上已很难再取得更大的突破。个因素的改善在我国相对于其他几个因素而言，从技术储备、实践经验、经济效益上来讲是最为可行的。实践证明，以上几个因素的改善可以大幅度地降低提速客车的纵向冲动.使我国的提速客车的纵向冲动水平不大于提速前的水平。

特别是自25K型提速列车自运行以来，普遍反映良好，但仍存在一些问题，其中，旅客对车辆动力学性能方面的意见较多，特别是列车纵向冲动问题。为此，铁道部运输局等有关部门专门立项进行研究，找出了影响旅客列车运行性能的原因，并研究了部分解决方案。其中，密接式车钩替代15号车钩的方案已应用于第5次提速用25T型客车上。通过几个月的运用考验证明，25T型提速列车的纵向冲动要比25K型提速列车小得多。

1.2 25K型车纵向冲动问题

1.2.1 25K型车纵向冲动现状

铁路经过几次提速，提速客车的一些关键部件都有了很大的发展，但车钩缓冲装置直到2001年都变化不大。25K型列车仍然采用15号车钩加G1型缓冲器的钩缓装置。15号车钩连挂间隙较大，由于列车中各个断面的间隙累积效应，使25K型列车在运行过程中发生纵向冲动;G1型缓冲器的性能不能完全适应提速要求，在正常运行过程中基本不吸收能量，导致车钩之间发生刚性碰撞，造成列车纵向冲动加剧。在这种情况下，纵向冲动问题成为影响提速旅客列车运行平稳性的一个重要因素。

1.2.2 对不同车辆装备、不同运行条件下的25K型列车运行品质数据进行实时检测记录，发现25K型列车纵向冲动的发生概率相对其他25型车要小，但列车在加速、制动停车、运行调速或过道岔、过长大坡道时仍有发生冲动的可能，有时甚至在几分钟的时间内连续发生几次或十几次较大的冲动。例如，25K型列车在山地运行下长大坡道时，发生纵向冲动的纵向加速度峰值很高，19以上的冲动时有发生，测试到的最大冲动加速度为1.55 g,瞬时加速度变化率高达200 g/s ^-500 g/s，冲击能量主要集中在10Hz以下的低频段。

1.3影晌列车纵向冲动的主要因素

1.3.1车钩纵向连挂间隙

纵向连挂间隙是影响列车纵向运行品质的一个重要因素。减小列车车钩纵向连挂间隙，不但可以降低列车在不同速度级下平稳运行、启动、制动和运行调速等不同工况下的纵向振动水平，而且可以减小纵向冲动发生的概率，甚至消除冲动现象。根据装有密接式车钩、15号小间隙车钩和普通15号车钩的列车在京沪线北京一天津间平稳运行一定时间段内纵向加速度的分布情况。可以看出，在同样的线路条件下，装备密接式车钩的列车纵向加速度最小，最大加速度的期望值在0.05 g左右;装备小间隙车钩的列车纵向加速度次之，最大

加速度的期望值为0.068 g;装备普通15号车钩的列车在3列车中纵向运行品质最差，最大加速度的期望值为0.081 g。可以看出，装备密接式车钩的列车纵向加速度基本上是对称分布，也就是说没有明显的冲动发生;装备小间隙车钩的列车因为有一些较小的冲动，纵向加速度呈明显的偏态分布;而装备普通15号车钩的列车冲动最为严重。

例如： 柳州铁路分局北京一南宁一同登K51&次提速客车共用不到80套车钩。一年下来，磨耗到限的钩舌达42个，其他路局也有类似的问题。铁路检修工厂也有同样的反应，沈阳铁路局沈阳客车厂1999年检修车钩报废率高达10.53，比1994年一1998年各年分别高出8.96%,8.46%,8.41%,7.5%,6.25%。分析原因有以下几个方面：

1.3.2 G 1号级冲器性能较差

我国的提速车普遍采用了G1号缓冲器，该缓冲器初压力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列车的频繁冲动外还使车钩平均力提高，因此，造成车钩磨耗加剧。在四方机车车辆厂为南昌铁路局研制的两动四拖内徽动车组上，装用了15号小间隙车钩和G1号缓冲器，同样造成了车钩的异常磨耗，在更换车钩时发现.2列动车组所用的20套缓冲器中，没有一套缓冲器起缓冲作用。

1.3.3 从列车遥度提离通成车钩间的相对运动加快车钩磨耗这一现象可以看出，在车辆的运行速度由70 krnlh提高到1$0 krn/h的过程中，车辆的点头振动加速度，主频率，车体的端部垂向加速度(即浮沉运动加速度)、垂向加速度主频率、垂向位移都有明显的增加，甚至增加几倍。提速客车的车钩安装形式又造成车钩随车体同步运动。表中的参数是针对一个车的，对于编组成列的车辆，经过我们随车检查发现，相邻两车的振动多数情况是相位相反，也就是说，相邻的车辆的车钩运动基本是反方向，这样，列车速度提高后，车

钩的接触面的摩擦运动有了较大幅度的增加提速后，车辆的牵引力虽有一定程度的增加，但摩擦副的接触压力增加、运动速度加快，摩擦频率增加必然造成车钩的磨耗加剧。

1.3.4 客车制动系

旅客列车调速、停车均需要由制动系统来完成，由于制动系统的不同、制动工况的制动波速不同、基础制动装置动作的不一致性、闸瓦摩擦因数的不稳定性等会造成列车中车辆间产生相对的速度，从而在列车运行过程中产生纵向冲动。

1.3.5 车端阻尼

按新造客车进行了动力学计算，通过比较单辆车的动力学计算结果、具有不同车端阻尼的编组列车的动力学计算结果，可得出如下结论:车端纵向阻尼对降低车辆纵向冲动非常有效，增大车端纵向阻尼，车辆纵向冲动将会减少。

1.3.6 缓冲器性能

现在提速车普遍采用的G1型缓冲器由于初压力大、阻抗力高、吸收率小，在正常运行过程中，由于车钩的作用力达不到缓冲器的初压力，缓冲器不动作，基本不吸收能量。当列车运行过程中纵向力发生变化时，车钩之间就会发生刚性碰撞，造成列车纵向冲动加剧，还使列车平均车钩力提高，引起车钩异常磨耗。尤其在目前不断采用新型车钩，车钩的连挂间隙和车钩作用力减小的情况下，G1型缓冲器的性能没有得到同步改善，问题更加突出。

1.4 影响运行性能的其他问题

1.4.1 转向架

从调查中发现，车辆走行部分暴露出的问题比较严重，主要有:(1)车轮的擦伤、剥离;(2)抗侧滚扭杆橡胶节点老化或破损;(3)各部件磨耗比较严重。

1.4.2制动系统

列车提速后，制动变得尤为重要，现车辆制动系统存在的问题主要有:

(1)制动同步性能差，成为列车纵向冲动大的主要原因;(2)客车双管供风与机车的配置协调问题没有解决;(3)制动缸快装管漏气。1.4.3 车上电气装置

(1)电子整流器电压不稳定，适应的电压范围较窄;(2)电瓶性能不稳定。1.4.4 车钩缓冲系统

(1)旅客列车提速后，列车车钩钩头下垂、钩尾框上偏的问题较为严重，车钩尾部上跳，冲击车体底部防跳板，甚至引起钩尾框断裂;(2)车钩的磨耗速度加快，磨耗程度严重。1.4.5 其他

(1)空调系统风道设计不太合理，卧铺车上铺旅客感觉冷，下铺旅客感觉热，出风口噪声大;(2)活窗不密封，车内端部噪声尤其大;(3)中空玻璃漏气、漏水问题较难解决。

第二章 国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍

2.1 确定列车合理的编组数

列车的编组数量需要与采用的客车设备的水平相匹配，在保证列车运行速度、安全、舒适性的条件下，尽可能地扩大列车编组数量。牺牲舒适性扩大编组数量只能作为扩能的临时措施。

2.2 采用性能.为先进的制动机系统

客车技术较为发达的国家在客车上均装备较为先进的电空制动机系统、在高速列车上又发展了计算机控制的电空制动机系统。美国在运输小汽车的双层平车专列上同祥装用了电空制动机系统。

2.3 采用性能先进的级冲器

铁路运输较为发达的国家均很重视客货车缓冲器的开发和运用。货运方面，以美国、前苏联为代表，分别研制了不同形式、容量从35 kJ-12o kJ的多个AP种、型号的缓冲器，用于不同形式的货运列车上。从20年代初，他们又研制成功并迅速投入运用了具有容量大、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，为世界缓冲器技术的再发展奠定了技术基础，客车方面，以美国、日本及欧洲国家为代表。他们对缓冲器的研究投入了很大的人力、物力，取得了国际上领先的位置，他们除对传统的环簧、橡胶、液压、液压空气缓冲器进行持久的性能改进外，还对缓冲器的结构形式、初压力、阻抗力、行程、容量几个主要参数之间及缓冲器与列车之间的参数匹配关系进行了调整，以达到列车的最佳纵向舒适度。为进一步提高列车的缓冲器性能。保证列车的连挂速度等技术要求，so年代初，以波兰、法国为代表，又成功开发了具有大容量、低阻抗、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，这种缓冲器由于具有其他传统缓冲器不可比拟的高技术性能，迅速得到了推广，在世界上十几个国家得到应用，现在仍保持着强劲的发展势头，UIC标准已做出规定，参加国际联运的欧洲国家的客车需要装用弹性胶泥缓冲器。法国TGV高速列车为将机车与拖车的连挂速度由2.6 km/h提高到已将传统的缓冲器更换为弹性胶泥缓冲器。

2.4 编小车钧连挂系统的纵向间隙

车钩连挂系统的纵向间隙对列车的冲动起着相当大的作用。美国的有关技术资料称其为间隙作用（cslack action）。美国的研究结果为:采用无间隙的连挂装置与采用普通车钩的万吨列车相比，在相同条件下，因间隙作用造成的纵向冲击力可减少8000(4 : 1)，加速度可减少9500(19，1)。前苏联对重载列车的研究结果为:在车钩连挂装置纵向间隙为40 mm-8D mm时，列车车辆间全部纵向自由间隙为最大时的制动纵向冲击力是全部自由间隙为零时制动纵向冲击力的2倍~3倍。综合以上2个国家的研究成果，我们可以得出结论:缩小车钩连挂系统的纵向间隙是降低列车纵向冲动的最为有效的措施之一。

为提高客车的纵向舒适度，美国于1947年将H型密接式车钩确定为客车的标准车钩。欧洲尤其在德国于19世纪初即采用了密接式车钩。欧洲国家采用的链子钩加两侧缓冲饼的办法也成功地解决了列车的间隙作用。法国的TGV高速列车采用密接式车钩系统，其结构模式是无列车间隙作用的成功范例。

2,5 提高列车的操纵控制设备水平

为减少列车的纵向冲动，发达国家采用了计算机控制的列车操作系统。他们的具体做法是:首先对线路进行分析，找出列车需进行调速和冲动较为严重的地点，然后输入列车控制计算机程序或司机操作规程。研究出最大限度地降低列车冲动的措施，结合列车控制系统使列车在整个运行区段纵向冲动维持在最低水平。

第三章 我国解决提速客车纵向冲动问题的经验介绍

我国在改善车辆特性方面重点作了两大方面的工作，一是对钩缓系统装置进行了可能的改进和改型，二是对车辆制动系统装置进行了改进。

3.1 钩缓装置改进后的计算和试验结果

3.1.1 客车15号小间隙车钩研制成功并装车运用考验3年多来，运用状态良好。无不良反映根据西南交通大学等单位的理论计算结果，对于列车。采用15号小间隙车钩在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩可减少31.3﹪，车辆最大加速度幅值减少。

3.1.2 客车用小间隙自动车钩及大容量缓冲器研制成功并装车运用考验。根据西南交大等单位的理论计算结果，采用巧号小间隙车钩和新型弹性胶泥缓冲器的20辆编组的提速列车，在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩和Gl号缓冲器可减少37.%，车辆最大加速度幅值减少4%。目前，装用小间隙车钩的提速车(K21,F}22)已运行4个多月，从整列车的纵向冲动水平来看，优于同样编组数量的非提速列车。经过检查，车钩运用状态正常。

3.1.3 200 km/h电动车组、180 km/h内燃动车组用密接式车钩缓冲装置研制成功井投入运用。从列车运行的纵向加速度来看，列车基本没冲动，纵向加速度要小于横向加速度。

3.2 新型制动机及电空制动技术的应用

F8型空气制动机及提速车上电空制动技术在部分提速车上成功应用。从

试验结果来看，采用Fa型空气制动机及电空制动技术的列车，纵向冲动得到了较好的改善。

3.2.1 采用性能良好的制动系统

制动系统应具有较高的制动及缓解波速、较好的制动缸升压及缓解特性、良好的紧急制动性能，这将有效地减小列车在调速或紧急制动时产生的纵向冲动。

3.2.2 采用小间隙车钩或密接式车钩加弹性胶尼缓冲器

缩小车钩连挂系统的纵向间隙是降低列车纵向冲动的最为有效的措施之一。客车用小间隙自动车钩及大容量缓冲器已在我国研制成功并装车运用考验。根据西南交通大学等单位的理论计算结果，采用15号小间隙车钩和新型弹性胶泥缓冲器的20辆编组提速列车在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况及常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩加G1型缓冲器可减少37.6%，车辆最大加速度幅度值减少45.2-79。从装有小间隙车钩的提速列车运用情况来看，整列车的纵向冲动水平优于同样编组数量的非提速列车，车钩运用状态正常。

密接式车钩加弹性胶泥缓冲器已在第5次提速用25T型客车上批量运用。对南车四方机车车辆股份有限公司生产的25T型客车所做的运行试验表明:运行过程中最大纵向加速度为。.15 g，发生在40 km/h初速度紧急制动过程中的制动开始瞬间;列车在常用制动和紧急制动开始时都出现了纵向冲动，但由于密接式车钩的使用，纵向冲动对列车纵向加速度的影响被大大减小;不同速度级稳态运行和启动加速工况纵向加速度都在0.02 g以下，运行过程中不同速度级调速过程也没有出现纵向冲动，人体基本没有调速的感觉。

运用结果表明:密接式车钩加弹性胶泥缓冲器用于25K型提速客车能明显改善纵向动力学性能。

3.2.3 采用有一定阻尼的风档

虽然风挡设备对列车纵向运行性能的影响不明显，但可以改善部分横向性能，因此，选择有一定阻尼的风挡对改善列车的运行性能有一定的作用。

3.3 提高运行性能的其他措施建议

3.3.1 减少车轮擦伤、磨损。采用技术参数合理的高性能电子防滑器;研制性能好、擦伤剥离少的新型车轮。

3.3.2 提高空调系统性能。对风道进行改进，确定具有优良性能的风道结构。

3.3.3 降低噪声及列车对环境的影响。采用水封装置;采用集便装置;选择好的端部结构。

从25T型客车的售后服务中可以看出，使用集便装置后，客车底部、端部等原来污染比较严重的部位没有污染现象发生，大大提高了乘车及车辆维修的环境质量。端部结构的改进，电动及手动塞拉门的使用，使客室尤其是端部客室的噪声明显降低。其中以25T型车广泛应用的sw-160型以及cw-2型转向架对于列车振动所做的改进措施最为成功，下面我们就以sw-160型以及cw-2型转向架的改进为例，进行深入讨论。

3.4 SW一160型转向架横向晃动改进措施

SW--160型转向架是无摇动台结构的新型转向架，在25K型车辆上得到了全面推广应用。但是，在线路等级较低及线路不平顺较大的情形下，有的装用SW--160型转向架的25K型车辆，与装用209T型转向架的25G型车辆进行比较，车辆的横向晃动频率和加速度相对较大，横向平稳性不很理想，乘坐舒适度较低。为此，我们认为很有必要对此现象进行调查分析，找出原因，提出对策，以提高车辆运行的横向平稳性，提高车辆的乘坐舒适度。

3.4.1 SW--160型转向架构造及分析

SW--160型客车转向架是从206KP型转向架发展而来的，它的中央悬挂装置采用全旁承支重、空气弹簧装置、抗侧滚装置、横向缓冲器、横向油压减振

器及纵向牵引拉杆等零部件。它在一系悬挂上，采用了单转臂式弹性定位，轴箱弹簧支承面在轴箱顶部。二系为无摇动台悬挂结构，采用了SYS550D型空气弹簧，空气弹簧内设有可变阻尼节流阀。

对于SW--160型转向架在个别区段横向晃动较大的现象，认为主要是由车辆检修时更换配件后技术性能没有达到设计要求，转向架构造特点和线路技术等级较低所决定的。

3.4.2 SW--160型客车转向架主要构造特点及存在的主要问题如下：(1)无摇动台结构横向刚度较大、横向振动性能较差。

SW--160型转向架为无摇动台结构，采用空气弹簧和旁承承重，并在其下部加装了圆形叠层橡胶弹簧。理论上，把空气弹簧设计成有较小的横向刚度，以替代摇动台装置，实现转向架中央悬挂装置在横向有较柔软的刚度性能，以保证车辆有良好的横向平稳性。但是，实际上，现有空气弹簧没有达到柔软的横向刚度性能的设计要求。

(2)在摇枕与构架侧梁之间安装有抗侧滚扭杆装置，对线路响应大.CW--

2、209HS等型客车转向架是将抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与弹簧托板(梁)之间，尽管它们的结构有不同，但均安装在摇动台装置之中，可随摇动台摆动，所以两种抗侧滚扭杆装置只要能适应摇枕与托梁(托板)之间相对的较小横移量即可，故该装置的工作条件较好。

SW--160型转向架将抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与构架侧梁之间，因为没有摇动台装置，所以要求该装置在横向应能适应车体(摇枕)相对构架的较大横向位移量，故该装置的工作条件较差。另一方面，也增大了二系悬挂的横向刚度，不利于车辆具有良好的横向平稳性。

3.4.3.成功改进措施

(1)减少空气弹簧的垂向和横向刚度

空气弹簧是转向架最为关键的零部件之一，直接影响和决定转向架的动力

学性能和安全性能。SW--160型转向架采用的SYS640D型空气弹簧构造如图1所示。该空气弹簧为自由模式，自重时空气弹簧工作压力为450kPa，工作高度为200nllll±5mm。

1—橡胶囊；2—上盖组成；3—下座组成；4—橡胶堆；5—节流阀；6—O型密封圈；7—O型密封圈。

图1 SYS640型空气弹簧组成简图

理论和实践证明，要保证车辆具有良好的运行品质，必须首先考虑弹簧悬挂装置能使车辆簧上质量的自振频率足够低，也就是说，改善车辆运行平稳性的最重要措施是尽可能增加弹簧悬挂装置的静挠度。

理论上，空气弹簧具有非线性，可以将它的载荷一挠度特性曲线设计成为理想的形状。最理想的形状是S形，即在曲线的中间区段具有比较低的刚度，而 在拉伸和压缩行程的边缘区段则刚度逐渐增加。这样，可以保证车辆在正常行车范围时运行性能很柔软，而在通过曲线和道岔等场合空气弹簧被大幅度拉伸和压缩时，它逐渐坚硬，从而能限制车体的振幅不致太大。

对于有效直径和曲率相同的空气弹簧，高度愈高，横向刚度愈小，其横向负载特性的线性度愈好；空气弹簧的有效直径愈大，其横向刚度愈大。为此，建议适当提高空气弹簧的高度，科学增加空气弹簧的有效直径，降低空气弹簧

内的空气压力，使在自重下。为400kPa以下，以保证空气弹簧有良好的运行性能。

(2)在有条件的情况下，增加旁承间距SW--160型转向架的空气弹簧间距为2300mm，而旁承间距为1850mm。在有条件的情况下，应尽量增加旁承间距，以减少车体侧滚振幅。

(3)在定期检修时，要保证抗侧滚扭杆装置技术性能

由于抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与构架侧梁之间，如果抗侧滚扭杆装置技术性能不能满足设计要求，那么线路缺陷往往会直接传递到车体，使车体产生较高频率的振动。

(4)在定期检修时，加强对空气弹簧的性能检测目前，在对快速客车车辆进行A，、A2、A3修程

时，只对空气弹簧的气密性进行检测，没有对空气弹簧的横向、垂向刚度进行检测，不利于保证空气弹簧的装车性能。(5)提高差压阀的性能

由于SW--160型客车转向架采用全旁承支重的结构特点，如果差压阀性能不良，那么，车体容易发生较大侧滚振动，为此，尽量保证差压阀动作压差在120kPa±lOkPa；流量在lOdm3／s以下，从500kPa降到400kPa的时间不大于14s。

3.5 CW一2型转向架横向晃动改进措施

2005年5月，天津、石家庄车辆段先后发生了CW系列转向架因振动失稳造成甩车的事故。为此，天津、石家庄车辆段会同长春客车厂对故障转向架进行了反复分析，认为：天津段的甩车主要由于横向振动所致，因而对影响横向振动的关键配件进行了更换；石家庄段的甩车主要由于垂向振动引起，因而对影响垂向振动的关键配件进行了更换，最终消除了故障。

3.5.1 故障情况

(1)石家庄段故障车为KD25K 998297号发电车，编组于石家庄一广州的89/90次列车上。长客厂于2004年3月进行了A4级检修，6月上线运行；2005年2月石家庄段进行了A2级检修，3月发现3位轴箱簧折断，进行了更换，4月末，1位转向架由于振动大而甩车，更换了轴箱节点与横向控制杆，5月1日试运于石家庄一北京西，由于振动大在保定甩车。5月4日更换1位转向架，5月7日再次试运无问题，随后编组于石家庄一广州的89/90次列车上。至5月21日运行了4个往返，21日乘务员提出该车2位转向架垂向振动大，甩车待查。

经检查，1位转向架的1位、2位二系垂向油压减振器漏油严重，2位轴箱有甩油现象，3位轴箱弹簧圈间有磨痕，3位构架控制杆橡胶套有裂损。经测量，1位、2位转向架构架与摇枕垂向间隙不符合A4修要求((29±3)mm)，减振器安装垂直距离过小，仅比减振器最小行程369 mm长不足10 mm。

(2)2005年5月1日，天津段的T253次列车的 YW25K 671829号硬卧车转向架振动大，运行至长沙站时发现3位横向控制杆橡胶套窜出，5位轴箱簧折断，5位轴箱油压减振器下部折断，6位轴箱油压减振器螺母松动。长沙车辆段立即组织处理，更换了5位轴箱弹簧、3位横向控制杆组成及5位、6位轴箱油压减振器。运行中，5位轴温始终比其他轴高10℃。列车到达广州后，再次对该车进行检查，发现3位横向控制杆橡胶套开裂并熔化、5位轴箱油压减振器发热漏油，5位、6位轴箱节点橡胶套熔化，甩车处理。

该车为1999年12月新造，2005年1月6日在广州发现2位转向架5位轴箱构架定位转臂定位座发生断裂，为此更换了2位构架和5位、6位轴箱油压减振器。返回天津后，5位、6位轴箱油压减振器继续漏油，随后停运。2005年3月初返长客厂更换1位转向架，3月末返天津段，4月30日乃是返厂后第1次运行。处理结果及原因分析

(1)对石家庄段甩车故障(装CW—1B型转向架)的分析中，起先认为是由于横向振动引起，放更换了1位转向架横向控制杆和定位

转臂橡胶节点，但振动异常并没有消失，后又更换了1位转向架，再次出现垂向振动异常、2位二系垂向油压减振器漏油情况，说明问题发生在垂向。经测量，减振器座安装距离分别为395 mm、376 mm、385 mm、378 mm，认为故障是由于转向架有一侧减振器座安装距离小(376 mm、378mm)，减振器压缩行程不足所致。这是因为，减振器最小行程为369 mm，当摇枕振幅达到或超过20 mm时，减振器会被压缩到极限位置，使构架与摇枕之间变成刚性接触，同时损坏减振器节流阀等零件，造成漏油。

为此，更换了有故障的4个二系垂向油压减振器，在垂向油压减振器与座之间加25 mm～30 mm的垫，使减振器的拉伸与压缩行程均衡。经调整后，5月29日，再次试运于石家庄一北京西的T511/512次列车上，刚性大振幅已消失，运行良好，但高频小振幅依然存在，并在130 km/h左右时出现共振现象。值得提出的是，该车在保定甩车时，发现1位横向控制杆装反。

(2)对天津段甩车故障(装CW一2型转向架)的判断和处理则较为困难，但大家一致认为是横向振动引起的，并将注意力集中于定位转臂的弹性定位套。初步认为：

①该车2位转向架5位轴箱定位转臂座曾发生过断裂，而正是这一部位发生轴箱弹簧折断、一系油压减振器下部杆折断、横向控制杆橡胶套窜出。可以说，在轴箱定位转臂座断裂后，该轴箱定位转臂橡胶套已经失效。更换构架后，该轮对并未更换，即已损坏的定位转臂橡胶套未更换。所以，在长沙更换该位弹簧、油压减振器、横向控制杆后，到广州仍出现了该位横向控制杆橡胶套熔化、油压减振器高温并漏油、轴箱橡胶节点继续熔化到内外圈合并的程度。

②该轴箱橡胶节点的特点是除了承受横向和纵向载荷外，还承受较大的垂向载荷，即与弹簧共同承载垂向载荷，其分配比例为1：2，轴箱橡胶节点承受的垂直载荷为2 t～3 t。经检查，轴箱节点橡胶套的损坏也主要是从垂向开始，然后逐步开裂、脱胶、挤出，从而影响车辆的横向性能。旧型轴箱橡胶

节点纵向、横向、垂向刚度比为9：3：9，经改进的新型轴箱橡胶节点纵向、横向、垂向刚度比为9：3：20。就车辆的横向性能来说，如轴箱橡胶节点损坏，不会因更换新横向控制杆而得到改善。

③经对从广州(经换轮)返回天津的2位转向架的分解检查，发现3位横向控制杆的轴箱控制杆难以分解，构架控制杆橡胶套变形，4位横向控制杆反位，弹簧旋向不一，车轮内侧面与构架定位块的距离超限。

基于对上述原因的分析结果，天津车辆段开始了对配属的CW一2型转向架的大规模轴箱定位橡胶套的检查和更换活动。经开底盖检查，发现轴箱定位橡胶套失效、振动大而甩车的3辆，2005年5月共更换状态不良橡胶套157个。

3.5.2 改善措施

自1997年25K型客车投入运用以来，已运行了8年，转向架进入故障高发期，构架腐蚀、断裂、橡胶件老化、减振器漏油现象时有发生。为此，建议采取以下措施：

(1)更换构架。入厂更换构架时，应按厂修标准对转向架兼做厂修，并更换所有橡胶件。同时，换装时，要严格按原位组装，原配件仍归原位。出厂后，要严格监视更换构架客车的运行状态，新构架与旧配件之间也有个磨合过程，直到40万km之后。

(2)段修A3级检修时更新定位转臂弹性定位套和横向控制杆橡胶套，运用中更换时必须左右侧同时进行，以保证轮对左右横向定位刚度的一致性。更换时应使用新型定位转臂弹性定位套。

(3)A3级检修后，应追加个别厂修限度。转向架组装应注意以下部位：

①防止横向控制杆的构架控制杆反装。反装的构架控制杆使其与轴箱控制杆的横向自由间隙(5 mm)消失，造成与轴箱横向控制杆座卡死、别劲，还会损坏轴箱控制杆座。轴箱上的轴箱控制杆座工作环境恶劣，A3级检修时，对轴箱上的轴箱控制杆座要进行探伤检查，裂纹、腐蚀磨耗过限的一律更换。另外，由

于控制杆如发生折断弯曲等问题也应一律更换，不允许焊修或锻修。

②转向架弹簧旋向应一致。

③摇枕上平面与构架侧梁下平面的垂直距离(45±2)mm(CW-2型)、(29±3)mm(CW-1型)。同时，要严格控制各型减振器座安装距离。

④测量车轮内侧面与构架定位块的距离，两侧之差不大于1.5mm。

(4)其他各型25K型客车转向架也要比照CW系列处理。

结束语

提高旅客列车运行性能是一项长期的艰巨的任务，因为随着我国铁路日新月异的发展，高速、舒适、快捷成为今后客车相当长的时间内需要急切解决的问题，因为列车的舒适程度与车辆振动有着密切的关系，而车辆振动关系着高速列车的安全，所以，要想实现高速列车的安全、舒适，首先要解决的问题就是减小列车在高速运行情况的各种振动，虽然在上文中，我通过近几年的学习以及在现场工作中积累的经验，特别是在借鉴国内外已有经验的基础上，大胆提出减小车辆在运行过程中减小振动的建议，但是我自认为，所提出的建议还是在已有成功经验的基础上衍生的，还不具备突破性，况且一味的借鉴，往往与实际情况还是有一定差距的，所以，只能是最为一种理论上的设想。但是，我所提出的减小车辆振动这一主题，确实是当今客车急需解决的问题之一，只有通过不断的试验研究，才能综合提高列车乘坐舒适度，保持铁路的市场竞争力。

参考文献

1.虞大联．《SW--160型转向架的研制》[J]．《铁道车辆》，37，1999(9)：4—9．

2.柯林斯．《机械设计中的材料失效分析、预测、预防》[M)．北京：机械工业出版社，1984．

3.赵少汴，等．《抗疲劳设计方法与数据》[M]．北京：机械工业出版社，1995． 4.四方车辆研究所．《关于钩尾销断裂问题的报告材料》[R]．2004． 5.《铁路技术管理规程》：铁道出版社 6.《铁路行车组织规则》：铁道出版社 7.《铁路货物运输规程》：铁道出版社 8.《铁路车辆构造丛书》：铁道出版社

9.卢大勇.《铁路机车车辆运用、检修、维护、保养与标准规范全书》：兰州铁道学院出版社 1997 10.钱俊良.《国外铁路车辆先进经验谈》[R]成都：西南交大网络教育学院出版社。1998

第二篇：浅析影响燃气管网正常运行的原因及其改进措施

浅析影响燃气管网正常运行 的原因及其改进措施

田志芳

田雪玲

摘要

以安阳市然气管网为例，分析了影响天然气管网正常运行的原因，提出了改进措施。

关键词

天然气管网

影响

运行

改进措施

安阳市天然气管网始建于1986年，燃气来源于中原油田油气集输公司，至今已运行20年。随着天然气管网不断发展延伸，城市建设不断发展，各种对管网设施及用气安全构成威胁的因素越来越多，影响天然气管网设施及用气设备安全运行的因素越来越多，给天然气输气系统的正常运行和安全供气带来了不少问题，及时发现并解决这类安全隐患具有普遍的意义。因此，根据我们实际工作中遇到的问题和采取的措施作一下总结，以供参考。

一、影响燃气管网正常运行的因素

1、道路拓宽，天然气管线的原规划位置及埋深改变

随着城市建设步伐的加快，城市道路需要拓宽，加上城区通信电缆、电力、电网入地改造，污水、雨水管道的重新敷设等，天然气管道由人行道下敷设变成车行道下敷设，并且动载荷过大，埋深变浅，不符合《城镇燃气设计规范》GB50028-93的规定,需要按新的城市道路规划改造天然气管道。

2、违章建筑严重影响了天然气管网的安全运行

城市燃气和管网设施上的违章建筑是埋设在城市中的严重安全隐患，部分居民乱搭乱建，有的占压在燃气管线上，有的将燃气调压设施封闭在违章建筑内，致使燃气维修、抢修人员无法对燃气设施进行正常的维护保养工作，只要燃气管网及设施被损坏漏气，很有可能造成严重的燃气安全事故。造成违章建筑占压天然气管线的原因是多方面的：如老城区地下管线没有纳入规划，导致地下管线资料不全；部分单位或个人为了扩大占地面积，私自在燃气管道及调压设施旁搭建扩建门面房等各种违章建筑。有些违章建筑内住人，也有些违章建筑内开食堂、做厨房，一旦燃气管道被损坏，造成燃气大量泄漏，后果将不堪设想。

3、用户私自改变住房结构，给燃气管线安全运行及用气安全留下隐患

随着居民生活水平的提高，居住条件得到了改善，对住房的要求越来越高，装修房屋越来越讲究，部分居民住户为了装修外表美观，私自改装户内燃气管道，将燃气管道密封在整体厨柜或装饰墙内，没有良好的通风条件，给燃气管道的安全运行和用户的用气安全留下长期隐患。甚至有的住户随意改变原房屋结构，致使已安装的天然气管线穿越卫生间。根据《城镇燃气设计规范》GB50028-93的规定，当燃气水平管道穿过卧室、浴室或地下室时，必须采用焊接连接的方式，并必须设置在套管中。燃气管道的立管不得敷设在卧室、浴室或厕所中。但少数一楼居民用户为了扩大住房面积，在院中盖房，改变室内 厨房、厕所结构，致使室内燃气立管穿越厕所或浴室，给燃气管线安全运行和用户的安全用气造成危害。一旦燃气泄漏，后果难以预料。

4、对地下管网的管理不到位，天然气管线需要改造

近年来，随着城市道路新建、扩建工程的进行，给燃气管道的敷设提供了便利条件，给发展燃气用户提供了机遇。与此同时，由于部分道路上天然气管线已经敷设完毕，污水、雨水管道施工过程中与过路天然气管线交叉，影响了天然气管网的正常运行。按照压力管道让自流管道的原则，部分天然气管道就要进行下沉改造。

二、改进措施

由于天然气管道埋设在城市的大街小巷，燃气泄漏遇明火容易引起燃烧、爆炸。因此，要使其安全平稳运行，必须要有相关方面的高度重视，乃至全市居民的共同关心。

1、加大管理力度，控制乱搭乱建现象

首先，各级政府都必须充分意识到在燃气管道上进行乱搭乱建的危害性，加大拆除违章建筑的力度。近几年，市建委已成立了城管监察大队，按照谁搭建谁拆除的原则，明确目标、落实责任。

其次我公司市区管网处的巡线人员发现有违章建筑时，随即下达整改通知书，把燃气管道的违章建筑大幅度降下来，提高燃气管道的安全运行系数。

2、对天然气管线进行改线、移位

在具体工作中，把拆除违章建筑与燃气管道、燃气设施的改线移位进行综合考虑、比较，对于确实难以拆除或拆除资金较大，且燃气 管道和燃气设施改线、移位具备条件的，进行改线移位。确保天然气管网的安全正常运行。

1）、更换原有钢管

实际工作中，我们积极选择新材料、新工艺、新技术敷设和改造城市燃气管道。逐步用PE管取代有隐患的天然气钢管。根据城市总体规划，按照新的天然气规划红线图中具体位置和深度，敷设新建管线PE管，并与原有各支管线连接好，将新建管线中的空气置换为天然气后，拆除原有天然气管线。如彰德路原有天然气管线为φ159钢管，由于彰德路拓宽使原有天然气管线变至慢车道上，且埋设较浅，为保障管网安全运行，对该段管线进行了改造，全部取消原天然气钢管，重新铺设了de160PE管。这样既消除了燃气泄漏安全隐患，又能延长燃气管线的使用寿命。

2）、下沉法

当市政道路及管线施工时，过路天然气管道的埋深影响到雨水、污水管道的敷设时，按照压力管道让自流管道的原则，并且在满足《城镇燃气设计规范》GB50028-93要求的前提下，天然气管线采取下沉的方式，从雨水、污水管道下面穿越,从而保证天然气管网的正常运行。

参考文献

1、《城镇燃气设计规范》GB50028-2006 3

第三篇：影响工作效率的现象和原因分析及如何改进提高工作效率

影响工作效率的现象和原因分析及如何改进提高工作效率

一、工作效率低的现象因素表现形式：

1、重复劳动、重复工作；

2、推诿扯皮；

3、以制度为挡箭牌，以开会、没时间等为理由；

4、工作计划不分主次，抓不住主要矛盾和主要工作，眉毛胡子一把抓，做事事倍功半；

5、缺乏团队合作精神，只顾自己，不顾别人

6、不会沟通，不会交流；

7、牢骚、抱怨、怪话、散布负能量的话；

8、看待问题简单化，只注重眼前，不能长远的看问题；

9、专业知识和技能不熟练，做事找不到方向，老虎啃天，无从下口，个人执行能力差；

10、工作氛围差，积极向上的正气少，歪风邪气占了上风，唯利是图多，追求少；

11、工作方法、管理方法简单粗暴，团队没有向心力、凝聚力，领导缺乏号召力；

12、没有责任感，缺乏敬业的工作精神和工作的激情，消极、悲观情绪有时主导自己；

13、工作中不能尊重别人，并抱怨别人不能尊重自己；

14、个人的素质、素养尚需提高，做人做事要求别人高，而放低对自己的要求标准，正如老辈讲的只许州官放火，不许百姓点灯；

15、职能服务不足，企业宣传不够；

16、生活和工作不能有效的分开，而是相互的影响，让自己的注意力不能集中；

17、客观方面的影响：电脑配置低，缺少工作方法和提高效率的培训；

A.微信群 B.手机提醒功能 C.即时贴

D.例行工作的时时提醒

E.电脑知识的匮乏，不懂信息万事难 F.工作职责，业务管理的不清

18、领导不能以身作则，起不到榜样的引导作用；

二、如何来改进提高工作效率

1、对照以上18条现象，进行自我对照，自我检查和改进，拿出整改计划；

2、变要我做为我要做，人力资源部在本月拿出2016年考核激励政策初步政策导向方案，最大化激发各级员工的工作主动性；

3、进一步推动集团行政职能部门服务提升工作，变现在各部门提意见和建议为人力、财务、后勤、房地产公司、家纺管理事业部，自己制定2016年职能服务项目及提高计划和激励政策的报告，在本月完成报慈总和周助理。

4、工作职能和岗位职责进一步明晰、各部门可将工作中最细节的职责不清晰的方面发给人力李部长，由人力资源部进行明确职责；

5、各级领导特别是各子公司、事业部的最高领导必须要以身作则，给员工树立好的榜样作用，提升自己的沟通艺术，避免管理的简单粗暴，营造良好的部门工作氛围，建立正能量的积极情绪，人力下周对各子公司、事业部负责人要进行民主测评。

6、推行提高工作效率活动。

第四篇：影响国企职工工作积极性之原因分析及其改进措施

影响国企职工工作积极性之原因分析及其改进措施

摘要：文章论述了调动国有企业职工工作积极性，对企业发展、稳定的重性，进而从几个方面分析了影响职工工作积极性的主要因素，对如何针对性地提高职工工作积极性进行了探讨。关键词： 国有企业

职工

积极性

现代企业提倡人本管理思想，提出企业管理要以人为中心，尊重人，关心人，调动人的积极性，依靠全体员工发展企业。发挥好职工的积极性、主动性、创造性，提高执行力，构建企业核心竞争力，其中积极性是基础。国企是国民经济的支柱，国企职工是企业的基本力量，是维护国企发展的主力军，职工工作积极性的高与低，对国企的发展起到至关重要的作用。目前国企中影响职工工作积极性的因素有哪些？如何充分调动职工的工作积极性，更好的为国企发展服务，笔者谈一谈自己的看法，与大家探讨：

（一）影响职工工作积极性的因素

一、管理层素质不高，在具体事务的处理上没有做到公开、公平、公正

有的基层干部自身素质不高，表现出诸如私心重，贪腐，搞小圈子，任人唯亲，心胸狭隘，嫉贤妒能，不思进取，得过且过，权大于法，违规违纪，草率随意，朝令夕改等这样那样的问题，或者在关系到职工切身利益的具体事务的处理上出现偏差，比如在奖金发放、竞聘上岗、先进评选方面掌握不好利益均衡，暗箱操作，在矛盾纠纷的处理方面偏袒一方等，这些做法都会直接或者间接的挫伤职工的工作积极性。

二、管理层与职工在感情上存在距离，对职工的思想状况了解不深、把握不准

有的基层干部高高在上，不愿与职工进行思想交流，得不到职工的信任和支持；有的基层干部虽然主观上存在调动职工积极性的愿望，但对职工心里最关心什么，最希望解决的困难是什么一概不清楚，同样得不到职工的信任和支持。

三、职工利益需求不被关心，意见建议不被重视

根据马斯洛需求层次理论，尊重和自我实现是人的基本需求，职工处在利益需求不被关心，意见建议不被重视的工作环境中，只能感到自身被边缘化，感到自我的卑微和渺小。

四、职工干的好与不好一个样，缺乏上升通道和空间

干的好与不好一个样，易导致心理失衡，丧失工作动力；缺乏上升通道和空间，职工自我价值得不到实现，就会感到没前途、没奔头，从而影响工作积极性的发挥。

五、职工对企业缺乏归属感和荣誉感

在市场经济大环境下，企业更多关注竞争和物质层面的奖惩，对人的精神需求重视不够，没有维系好企业与职工之间的感情纽带，结果使得企业与职工在情感上产生剥离，没有真正融合在一起。

（二）提高职工工作积极性的对策

一、领导干部要不断提升自身素质和工作能力

1、提升自身素质

火车跑的快，全靠车头带，一个单位职工工作积极性发挥的如何，领导和管理是关键。其身正，不令而行，其身不正，虽令不从，领导干部的一言一行，无不对职工群众产生正面或负面的影响。领导干部特别是主要领导干部要严格自律，高标准要求自己，提高修养和综合素质，不为名所累，不为利所损，抗得住诱惑、管得住小节，树立廉洁勤政、开拓进取的形象，为职工做出表率。

2、提升工作能力

领导干部应深入实际调查研究，求真务实，科学谋划，按照科学规律和客观规律办事，应树立民主作风，认真听取职工意见，杜绝凭经验拍脑袋决策；应掌控全局，通盘考虑，协调平衡各种不同的利益关系；工作安排应职责明晰，责权利均衡；应严格按制度办事，奖罚分明，对绩效突出的职工进行奖励，对违反制度、规程、纪律的人员严肃处理。

二、坚持以人为本，用真情换真心，与职工同呼吸、共命运

1、对职工群众要有真感情

职工群众在干部心中分量有多重，干部在职工群众心中分量就有多重，领导干部要亲民、爱民、富民，1 真正做到心为民所系，权为民所用，利为民所谋，只有这样，才能得到职工群众的信任和拥护，号召力和影响力才能正常发挥，工作才能顺手。

2、多交流，多沟通，掌握职工群众思想动态

领导干部应该了解最基层情况，掌握第一手资料，在日常工作和生活中养成与职工群众交流、沟通的好习惯，与职工群众做朋友，了解职工群众所思所想，通过职工群众的反馈，检讨政策的成败得失，针对焦点、难点、热点问题，拿出具体解决办法，对一些暂时解决不了的问题，要认真做好解释说明，多做顺气和鼓劲的工作，把矛盾化解在初始阶段，要发挥好国企的思想政治工作优势，及时做好一人一事的思想政治工作，避免矛盾积累和发酵。

三、确立职工群众利益无小事的理念，广开言路，共谋发展

1、为职工群众排忧解难

领导干部要想职工所想，急职工所急，从点点滴滴做起，时刻把职工群众的冷暖放在心上。职工群众工作和生活中遇到困难，要在政策许可的范围内尽力给予帮助和照顾，只有后顾之忧解决了，职工群众才能全身心投入到工作中去。

2、认真听取、积极采纳职工群众的意见和建议

应建立合理有效的沟通机制，认真听取、积极采纳职工群众的意见和建议，让职工感受到领导的重视，体现出自身的价值，进而对企业产生更深的认同和归属，心甘情愿为企业发展贡献智慧和力量，这样做言路就会越来越宽，管理层就会得到更多更好的意见和建议；反之，如果领导干部不重视职工群众的意见和建议，或者表面重视，内心不重视、不愿意采纳，职工群众的工作积极性就会受到伤害，与企业之间在心理上、在感情上就会拉开距离，即使看到存在的问题也不再献言献策，从而对工作造成极为不利的影响。

四、建立完善激励机制，搭建职工施展才能的平台

1、建立完善激励机制

激励分为物质激励和精神激励两种形式，物质激励主要指涨工资、发奖金，应优化分配制度，实行奖金二次、三次分配，让工作质量高的人，多付出劳动的人，对企业贡献大的人得到实惠，彻底打破大锅饭，杜绝干好干坏一个样的不正常现象，应十分注意和努力避免因分配不公给职工带来的心理失衡和自我价值弱化的负面作用；精神激励主要指荣誉激励，不能轻视精神激励的作用，有时仅仅一句口头表扬，也能起到很好的激励效果。

2、搭建职工施展才能的平台

建立竞争机制，让职工感到工作中既有压力又有动力，组织经常性的合理化建议征集、技术比武等活动，为人才的脱颖而出搭建展现的平台；

调整用人机制，打破干部、工人界限，破除干部终身制，实行能者上、庸者下的动态管理模式。拓展个人发展空间，只要努力，工人可以晋升技师、高级技师，技术干部可以晋升工程师、高级工程师，管理干部可以晋升处长、局长，使每名职工都有各自的上升通道。

五、推进民主管理，弘扬企业文化，激发职工“企业是我家”的归属感和国企主人翁的责任感

1、推进民主管理。党的十八大报告指出：“全心全意依靠工人阶级，健全以职工代表大会为基本形式的企事业单位民主管理制度，保障职工参与管理和监督的民主权利。”，应进一步落实职工的民主参与、民主管理、和民主监督，尊重职工的人格和劳动，关心职工的生活，认可职工的首创精神，切实落实厂务公开制度，确保广大员工对重大事项的知情权、参与权、审议权和监督权，企业的事情在许可的范围内，要多向职工通气，多征求职工的意见。

2、弘扬企业文化。企业文化是企业管理的重要组成部分，不仅可以凝聚人心，而且具有示范和导向功能，能够使职工对所在企业思想上产生认同，情感上更加贴近。通过组织劳动竞赛、树立先进典型、开展文体活动等形式，激发职工“以天之信为荣”的荣誉感、“当家作主”的使命感和“自觉奉献”的责任感，形成爱岗敬业、团结合作、积极向上的整体氛围，激励先进、鞭策后进、带动中间，不仅能够充分发挥职工个人的才能，企业自身也可以得到良好的发展。

一枝独秀不是春，万紫千红春满园，在职工群众中蕴藏着巨大力量，只要职工群众的积极性调动起来了，就没有克服不了的困难，没有完成不了的任务

第五篇：高加水位运行不稳定的原因分析及改进措施[最终版]

韶关发电厂＃8机组是采用哈尔滨汽轮机厂制造的型号为N200－230/535/

535、一次中间再热、凝汽式单轴三缸三排汽口汽轮机，1985年投产使用。全机共有8段非调整抽汽。其中1、2、3段分别为3台高加抽汽用汽。回热加热系统的配置方式为“3大2小”，即3台高加、1台前置式蒸汽冷却器和1台外接式疏水冷却器。3台高加均为“U”型管表面式加热器，疏水采用逐级自流的方式，＃1高加疏水最终至除氧器。疏水装置为电动式调节装置。高加水位运行不稳定，据运行日记统计，最多时一个月高加动作8次，高加投入率不高。原因分析

1．1 疏水装置调整性能差

高加疏水系统中的疏水装置仍采用KDJ式电动调节装置，这种装置属于80年代的产品，由于其执行机构机械元件多，迟缓率大，很容易出现刹车失灵，产生过调现象。当高加水位偏高需增大调整门开度时，由于执行机构的过调现象，会使水位降低过 多；而当高加水位偏低需减小调整门开度时，往往会使水位又上升过多。由于水位不稳定，调整门频繁动作，对高加内部及其疏水系统的管道冲蚀增大，甚至会产生振动，调节阀也易冲蚀磨损，经常出现故障，以至造成高加水位调整失灵，引起高加保护动作，或高加无水位运行，特别是汽轮机变工况运行时，高加水位就更加难以控制。

1．2 高加疏水至除氧器管道布置不合理

投入＃

2、＃3高加疏水，调整至正常后投＃1高加时，随即出现水位不断升高甚至满水现象。而疏水管道为∮219 mm×7 mm，疏水调节阀窗口通流面积79．4 cm2，通流面积足够，造成＃1高加疏水不畅的原因是疏水管路压力损失太大，使疏水调节阀压差减小，影响了通流能力。图1为改造前的高加疏水至除氧器管道布置。

1．3 高加疏水至除氧器管道管壁偏薄

由于长期被冲蚀，高加疏水至除氧器管道管壁已由原来的8 mm减至4～5 mm，特别是疏水管道弯头处，由于高加水位的波动，磨损特别严重，以致管道及弯头处泄漏而造成高加停运。改进措施

据上述分析，在2002年＃8机组大修时，采取了以下改进措施。

2．1 更换KDJ自动疏水装置

切除KDJ的电动疏水装置，更换为自调节液位控制装置。自调节液位控制装置克服了传统的浮球式、气动式、电动式液位调节产品的缺点，基于“汽液两相流”的原理，自动调节容器出口流量，从而达到相对稳定的液位。其结构见图2。

疏水由阀口进入，调节汽由进汽口进入阀体内部，当调节汽进入阀腔与疏水混合后，调节汽随疏水一起向阀腔喉部流动，由于喉部截面积不变，疏水的有效通流面积相应减少，使疏水流量降低，从而达到阻碍疏水的作用。由于汽体比容为液体的1 000多倍，只需极少汽量就可控制大量的疏水变化。该装置自调节能力强，无活动部件，无任何机械、气动、电动传动和控制系统，无需热工信号的支持，内芯采用全不锈钢材料，高温下耐蚀、耐磨、耐冲刷性好，且适应负荷变化范围大。2．2 改变布置方式

原系统在除氧层有7个弯头，管路较长，经改进后，减少了4个弯头和7 m的管路，较大幅度地减少了压力损失。图3为改造后的管路布置方式图。

2．3 更换高加疏水至除氧器管道

为提高管道的强度、耐蚀、耐温性能，将高加疏水至除氧器管道由原来的＃20钢更换为不锈钢管，弯头采用∮219 mm×8 mm不锈钢材料，并对相应支吊架进行了改造，减小管道摆动。改造效果

通过对高加疏水系统的改进，2002年8月至2003年2月期间，＃8机3台高加在机组运行中都能全部投入。且由于高加疏水系统中采用了汽液两相流疏水器，自调节能力强，适应负荷变化范围广，在机组负荷40％～100％范围内都能实现稳定控制，保持高加水位在规定范围内运行，增强了机组变工况运行时回热系统的适应性。高加疏水系统故障率由改造前的55％降为0，高加稳定性及投入率大大提高，机组热效率也相应增加，提高了机组的安全性；同时，由于新加装的汽液两相流调节装置无机械电气元件，无需热工信号的支持，减少了热工人员及运行人员的工作量。4 巩固措施

综上所述，针对韶关发电厂＃8机组高加水位运行不稳定的改造是成功的，应继续跟踪高加汽液两相流疏水器的运行情况，坚持做好设备的运行记录。利用机组大小修期间定期检查高加疏水管道，防止高加疏水管道爆裂而引起停高加及故障停机事故的发生。同时加强设备巡查，关注高加危急疏水门的状况，杜绝泄漏、机械卡死的设备隐患。