中国高铁发展战略

第一篇：中国高铁发展战略

中国高铁发展战略

1，高速铁路的概念

根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。2.高铁发展的历史背景

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。3.中国高铁的发展现状

２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。

中国

多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。

中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。

中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。4.中国高速铁路发展规划

目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

第一，对选定的既有线进行改造，以较少的投资、较短的时间建成旅客列车时速达l60公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备； 另一方面加快速度建设新铁路，以适应将来的需求。

，根据我国综合交通体系建设的需要，国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。由高速铁路的修建与运营带动其他产业的发展，促进整个国民经济的发展。

第三，中国国务院２０１２年通过的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在２０１５年贯通“四横四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，届时中国高铁总里程将达到１．８万公里。所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连）高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉－重庆－成都高铁。

第四，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

5.高速铁路发展的战略意义

5.1铁路在经济发展中纽带和动脉作用

21世纪以来，世界总体的经济趋势总体呈现出调节、休整、攀升阶段，世界经济的一体化已经使得世界化产业分工加剧，各大世界经济团体的相互渗入越来越多，国与国之间的经济发展依存度越来越高。生产物资的大范围运输，长距离转运的物流格局已经形成。人类的社会活动的基础是从事各种生产活动。生产过程中，运输是人类社会一种不能缺少的需求，现今社会，交通运输已经成为社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先觉条件。可以说，交通运输已经成为了衡量一个国家经济综合实力的重要条件。发展高铁等先进的运输工具，对国民经济有极大的促进作用。

5.2铁路运输发展在中国的优势

铁路运输在区域经济发展的优势与独特作用我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的4 2％。铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。可持续发展战略的实施要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。国民经济持续快速增长，工业化、市场化．城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。随着人民水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。铁路安全度高、舒适性强，为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，随着我国第一条高速铁路的运营，已经看出，在经济高速发展的中国，高速铁路这一种安全、快捷、方便的交通运输方式，正在成为交通运输的主流方式。对工业发展和国民经济的促进作用也将会越来越大。发挥的作用也将远远大于发达国家。

5.3高速铁路发展对就业与工业的影响

高速铁路对于就业和工业发展的带动和促进作用高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员．物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并．产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。5.4高速铁路发展对国防的作用

铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划、建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出，具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展的和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。4结语

经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合国际和国内发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。

第二篇：浅析中国高铁的发展战略

浅析我国高铁发展战略

林芸 电子商务一班 20132463

关键词：高速铁路 发展战略 未来展望 自主创新

摘要：高速铁路（High Speed Rail）通常简称为高铁，是一种营运速度比较普通铁路高的铁路运输系统。一般来说，高速铁路，被称为高速铁路（高铁）是相对轨道交通系统的共轨高速运转。2013年，在世界上运行的主要高速铁路系统的最高运行速度，设置为有系统的相对高速小约300公里部分。它在许多国家的经济生活中一个非常重要的角色，铁路，对社会的发展和国民经济的经济一个显著的贡献，作为一个大容量的运输。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。

与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。

在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。可以预测,在不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

一、国内外高速铁路的发展概况

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1],到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2％。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公里,约占30％。与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃

发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

二、我国高速铁路发展概况及面对的问题

我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。2013年末，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。更值得称道的是，我国高铁的发展具有自己的知识产权。专家表示，高铁是我国少数成套系统领先世界的技术，无论是高速铁路线还是高速铁路列车，我们均掌握了绝大多数自主知识产权，并已经向国外出口。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。

三、我国高速铁路未来展望及发展战略

（一）加速建设是当务之急

由于高铁投资巨大，票价高于普速列车的价格，社会上也有反对建高铁的声音，到底高铁该不该坚持建下去？

从民生角度看，高铁为旅客出行提供多样性选择，便捷舒适。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。同时，高铁的建成也释放了既有线路的压力，缓解了春运难的问题，对客运、货运都有良好效应。只要通达高铁、动车的地方，“一票难求”的情况明显得到缓解。

从铁路建设拉动内需上看，有专家测算过，在高速铁路建设期，是1比10的投入带动，也就是说在高铁上1元的投入，就会带动10元的投资。高速铁路的建成，为扩大内需提供了重要支撑。同时，高速铁路发展，有力带动了沿线经济社会发展，带动了相关产业转型升级，带动了城市群的崛起。

“中国高铁的快速发展也为世界高速铁路发展注入了新的活力，展示了多样化的技术经济优势。数百位国家政要和多国政府部门、专家纷纷来华参观考察中国高铁，表示愿意与中国加强在高速铁路领域的交流合作。高速铁路再度成为世界铁路发展热点。”中国铁路总公司相关负责人表示。

专家表示，铁路是国民经济的支柱产业。当前，我国正积极扩大内需以提振经济。无论从短期看还是长期看，积极发挥铁路扩大内需的重要拉动作用，意义都十分明显，高铁建设仍有较大空间。

（二）技术创新推动中国高速铁路走向世界前列

在2 l世纪初，建成一条时速达2 50~30Okm的高速客运专线，以后再逐步发展。十年中持续实施六次大提速的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过以全面引进核心技术、实现消化吸收再创新、增强自主创新能力为主的途径，科研人员整合和再创新研制出了适合我国国情的高速动车组及电力机车系列，完成了对既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，取得了重大成果。世界高速铁路客车的设计与制造等关键技术的掌握，对于我国高速铁路的发展和建设具有重大的开创意义。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话。

中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。

中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

（三）缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求

铁路的发展水平如何,会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后,客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点,我国铁路均为客货混跑模式,互相干扰、互相制约,根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此,在谋划中国铁路发展的时候,能否站在世界铁路的坐标系中找准定位,能否正确地看待与发达国家铁路的差距,对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时,迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距,这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

四、结语

到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

参考文献：

[1]《展望中国高速铁路发展的未来》 中广网 2013-09-11 16:35

[2] 齐 慧《我国高铁总营业里程达11028公里 为世界之最》中国经济网—《经济日报》 2014年03月22日

[3] 赵庆国《高速铁路产业发展政策》《江西财经大学》 2013年

[4] 薛战军《中国发展高速铁路的战略意义》《科技创新导报》 2008年 第21期

[5] 唐佳蕾《中国高铁技术是自主创新的成果 技术水平世界领先》新闻中心-中国网

[6] 冯晓芳《中国高速铁路的发展与展望》工业技术 ２００９ ＮＯ．０１

第三篇：中国高铁发展史

一、中国高铁发展史

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

吞吐着香烟。没有人管，10米外就是安检人员，一个人盯着屏幕，另外三人谈笑风生。我过去提醒了一下。他们居然也没有站起身来，只是远远地对那人嚎了几声让他不要抽烟。）——猫扑 9

第四篇：中国高铁介绍

CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。

据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。

1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。

————————————————————————————————————————

CRH1

CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介：

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

技术数据：

动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员（人）：601 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3265 车辆高度（mm）：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。

CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员（人）：602+2（残疾人）

客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕

转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气

制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。

中国高铁未来型

2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。

日本高速铁路（新干线）

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

日本铁路（JR）

日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：

1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。

2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。

3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。

4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。

5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。

6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。

动车类型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。2、100系：

100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。3、200 系：

200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。

200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技术数据：

编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电（50Hz）

编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系：

300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。

全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：

←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。5、400系：

400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。

JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。6、500系：

500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。

主要技术参数

车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M（全动车编组）起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h

山阳新干线路段：300km/h

山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）8辆编成：608人（绿色车厢68人）全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2－W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）驱动装臵 三相诱导电动机

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服务日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。详细资料见后E1系。8、700系：

700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。

台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。

主要技术参数：

车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）

8辆编成：571人（全为普通车厢）全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E･B编成）控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆9、800系：

800系基本上是以西日本旅客铁道（JR西日本）旗下的光号铁道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道（JR东海）在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵（Digital ATC）。

由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。

800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线（红色是该公司的企业识别色），红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。

主要技术参数：

车厢数量 48（预定）编组方式 6M（全动车编组）起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电（60Hz）电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF（IGBT）

制动方式：电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服务日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。

主要技术参数

编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）

编组载客量 1,235人（绿色车厢：102人）全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO）驱动装臵 WN平行传动形式

制动方式 电传操纵空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年－1995年 投入服务日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系电动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。

主要技术参数

编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人

全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF（IGBT、GTO）

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所；东急车辆制造；日本车辆制造 制造年份 1995年起

投入服务日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。

主要技术参数：

车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T（1998年前）；4M2T（现时）1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人（绿色车厢23人）全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz）在来线段：20,000V交流电（50Hz）电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器

R1-R17编成：GTO式；R18-R26编成：IGBT式

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年

投入服务日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）。

主要技术参数：

车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（紧急）编组载客量 817人（8辆编成，含绿色车厢56人）全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）（P81、P82编成相容60Hz）电动机功率 420kW（交流牵引电动机）编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”（常盘）绿，下半“Hiun”（飞云）白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽（980mm → 1,040mm），总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。

主要技术参数

车厢数量 590（预定）编组方式 10 辆编成（8M2T）营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服务日期 2011年（预定）

15、E6系：

E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komaqi）

海外输出型： 1、700T 型：

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

2、CRH2型：

外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

3、英铁395型电力动车组：

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。京沪高铁、武广高铁上的普通动车组（D字头）最高时速为250公里。

合宁、合武、石太、昌

九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里；将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里（包括胶济客专、京广、陇海、武九等等）。

高铁最高时速300公里/小时。

第五篇：中国高铁投资报告

中国高铁：短期承压、中长期仍可期待 北京南至福州D301 次动车与杭州至福州南D3115 次动车于7 月23 日晚发生追尾事故。造成重大人员伤亡和财产损失。

事件点评：

1、管理调度出问题是大概率事件。事故主因是列控系统未发挥作用。列控系统有比较完备的多级自动保险系统，即使某项功能暂时出故障，也会有多种预备方案启动以保证行车安全。某些外围设备首先发生轻微故障，车站调度人员或者列车司机对轻微故障没有给予足的重视，人工干预了动车自动保护系统，列车司机又严重操作不当，导致事发。管理调度问题在国内外历次事故中的影响因素均要远大于技术问题。

2、铁路仍安全，高铁更可靠。铁路运输方式历史事故率仍然较低。京津高铁及后续建设的时速300 公里级客运专线采用了新型的列控系统CTCS-3，增加多种信息接收模块，具有多重自动紧急制动措施，能够最大程度的保证行车安全，可靠性远超事发的使用CTCS-2 时速200 公里的甬温线。

3、短期内负面情绪较大，不影响长远价值。出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场将有负面反应。但是我们判断，此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因，管

理层后续会出台整顿处理措施，调整安全保障机制。这些措施短期内便能取得成效，对高铁长远发展无方向性影响。管理层再次下调高速铁路建设规划的可能性不大，中国高铁建设目标和进度会如期实现。高铁设备板块仍具有确定成长性和盈利能力。如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。

本次事故原因分析

本次事故中，前车受电击失去动力显然是技术问题。避雷问题在火车领域普遍存在。世界各地的火车、地铁遭遇雷击事件偶有发生，不仅高速铁路独有。本次事故将会促进中国铁路未来在着力解决此问题。由于避雷不是高速铁路的核心技术问题，也存在一定的偶发性，因此不会对高铁发展进度产生本质的影响。本次事故的核心在于后车未能及时停车，而与前车因故障无法发出信号等没有直接关系。

对后车未能及时制动，我们分析原因可能有以下三种情况。1 管理缺失，调度操作失当。铁路调度系统通过轨道闭塞电路等方式已经获知前方道路无法正常通行，后车需要制动。所有设备工作正常，但是由于管理疏忽或者相关人员麻痹，没有注意到系统的反馈或者比较晚的注意到反馈，未能及时采取措施。列控系统有比较完备的多级自动保险系统，即使某项功能暂时出故障，也会有多种预备方案启动，以保证行

车安全。我们推测：某些外围设备首先发生轻微故障，车站调度人员或者列车司机没有给予足够的重视，而是对自动保护系统进行了人工干预。

其次与基层工作人员日常工作麻痹大意也有很大关系。动车的自动保护系统非常灵敏，经常由于轻微的不规范因素而触发保护，所以基层管理人员神经系统非常灵敏，经常由于轻微的不规范因素而触发保护，所以基层管理人员经常会在简单排除风险之后，通过人工干预方法关闭动车系统的自动保护机制，使自动操作系统在本次危险发生之时没有及时触发。由于这些操作人员确实有非常丰富的经验，在绝大数情况下，人工干预都不会出现问题，但也在正是这些经验使他们麻痹大意，加上司机操作又出现重大失误，最重导致灾难发生。若是此原因，则说明动车组设备并无明显技术缺陷，管理疏忽是主因。预计管理层将着手加强管理，修正不合理调度制度。对高铁建设和铁路设备采购不会产生深远影响。当然，技术层面看，前车遭雷击停车，也显露出动车组防雷击方面仍显薄弱，未来会加强此领域研究攻关，但由于并不涉及到高速铁路的核心系统部分，且发生概率较小，相信不会成为阻碍中国高铁发展的主要因素。安全系统部门零部件损坏或没有达到预期效果。防止列车追尾的主要设备是通过自动闭塞系统或者ATP 系统。ATP 系统供应商利时自动化（NASDAQ: HOLI）已经宣布其提供的设备在事发时正常工作。因此，此次事故中，自动闭塞系统可能没有发挥应有的作用。或是自动闭塞相关产品质量有问题，通信，信号设备提供商会受到质疑，整个高铁建设进度会因此项技术短板而短期停滞。但是自动闭塞系统在普通铁路系统中也有广泛使用，不是高铁特有技术，也有较长的应用历史，即使是出现问题，也会短期内取得技术突破，对高铁建设进展影响有限。动车整体安全机制设计不合理。也有可能动车组在设计之初就存在重大先天性缺陷，无法应对此类故障的发生。如果调查结果如此，则对高铁的可靠性有颠覆性的改变，所有在建项目和拟建项目都要暂停，以对高铁安全系统进行重新设计评估，从而对整个高铁建设的进度产生巨大的影响。但是这种可能性几乎不存在。因为发生追尾的车辆为CRH1 型，其原型是川崎新干线E2-1000。从1997 年开始就在日本的东北新干线营运，技术非常的成熟，未发生过重大事故。但是也不排除部分中国国产化零部件中存在严重缺陷。如果真如此，则类似于上述第二点，可能对在建或者规划的高铁项目会有一段时间的滞后作用。

总之，此次事故暴露出我国高速铁路发展过程中的各种问题，主要是管理水平跟不上“高铁速度”。未来管理层应加强改进管理调度水平，同时，在自动闭塞、防雷电、信号与通信系统等技术上进一步加强研发力量，避免类似事件再次发

生。

投资建议：短期内负面情绪较大，不影响长远价值

总体上此次事故不涉及高铁的核心技术问题。管理不善是主因，管理层将会出台整顿处理措施，这些措施短期内便能取得成效，对高铁长远发展无方向性影响。但是出于对未来高铁建设进度的质疑，资本市场将有负面反应。铁路设备股票短期内估值将会继续下行。由于事故原因仍在调查中，资本市场将再次进入观望期，这一点与上半年铁道部管理层动荡类似。行业主要上市公司股价将因估值下调而下行。中国南车(601766.SH)、中国北车(601299.SH)等主要的铁路设备供 应商将受此次事件的影响，在官方调查结果公布，以及高层对是否调整未来高铁建设规划作出明确表态之前，主要公司的估值将会持续下滑。如果未来高铁规划再次被下调，这些公司业绩也将受影响。因此短期内，铁路设备相关公司面临业绩预期和估值水平双降的风险，股价仍有进一步下行空间。但是基于高铁技术和建设规划本身不存在问题，继续下调高速铁路建设规划的可能性不大。相关公司业绩也不会受此事故的影响，短期内估值大幅下调是市场的误判，如果板块估值继续大幅下调，将为投资者提供绝佳的低点买入机会。

另外，建议关注时代新材（600458.SH）。公司是主要的高

铁用弹性元件供应商，但是公司在于风电设备和工程塑料等非铁路的业务也在高速的成长，不受此次事故影响。新领域的业务具有广阔的发展空间，会成为公司未来发展的新动力。