一个老长途司机经验谈

第一篇：一个老长途司机经验谈

一个老长途司机经验谈(ZT)

1、长途行车，切记不要疲劳驾驶，最好1－2小时停车休息或换人驾驶。

因为长时间跑高速，眼睛很容易疲劳，加上很少换档，反应速度自然会下降，适当休息一下会有好处，同时也可以让车胎降温，延长轮胎的使用寿命。

下车休息的时候可以顺便检查一下车况，看看底盘，有无漏水漏油。还有就是可以去WC，人憋坏了影响健康。

2、高速行车切记不要跟车太近，刹车距离和你的车速是成正比的，车速越快，刹车距离就越长。

一般情况，80公里车速刹车距离80米；100公里的车速刹车距离为100米，依此类推。不要以为你的车有了气囊就安全了，想想牛振华、黛安娜吧。

记得我在甘肃武威经过无人区的时候，在路旁有一辆撞毁的汽车，已经风化的只剩钢架了，车上插了一个木牌，上面写着五个字“此处无医院”。

3、遇到一些大货车，一定要离它们远一点，因为你没它强壮。被它甩你一下，它没事，你可能就栽进沟里了，等警察找到你的时候，它早已在几百公里之外了。

遇到大货车，要加大跟车距离，因为它们的灯光往往会罢工的，即使是好的也通常被泥土蒙住看不清楚，一不小心你就会钻进它肚子下面。

超货车的时候要看准时机，一蹴而就，果断迅速。如果有情况无法超过去，就立即减速，拉大距离，再找时机，切记不要强行超车。

在一些半封闭的准高速上行车，一定要注意每个路口，有些货车司机是不顾别人的。

我有一次在山西的准高速行车，车速110，突然就有一大货车横穿，我立即鸣笛，同时踩刹车，它却毫无反应，依然不紧不慢的横穿。直到我的车到了跟前也没停住，急打方向，俺的车啊，带着刹车的尖叫在它面前来了一个180度的掉头，教训深刻啊，真象是从死神手中捡了一条命„„

停下车时尾在前，头朝后了。再回头看它刚刚穿过马路，简直让我气炸了肺，要不是在外地，我肯定和他拼命。

4、不要跑在路上闹肚子，我通常在路上都吃一些素食，少吃油腻的，吃饱吃好就行，谁能保证你的胃质量一流呢。

5、遇到大雾天气时，不要超车，打开大灯和雾灯，这时可以考虑跟在大货车后面，因为雾中能见度差，灯光照不远。

在大货车后面，灯光照在货车上会产生反射，光线变强，可以增加你的视野，也就是说能见度会强一些。

再有一个好处是货车目标大，速度慢，如果它不小心掉到沟里，你会很快发现及时止步的，开货车的同学不要骂我哦

6、山路的时候要注意车速，不要学那些本地司机，它们轻车熟路，哪里有转弯，哪里有危险早已烂熟，所以速度很快。

而你就一无所知了，遇到危险，你是反应不过来的，在四川、陕西的一些高山上通常都是一个接一个的胳膊肘弯，及其危险。

过弯尽量靠里行驶，遇到突发事件，宁肯去撞石壁也不要往外闪，撞到石壁也许还能保命，下了沟那就只有看上帝的安排了。

在川南过泥巴山时，曾经亲眼看到一辆雅阁掉入山涧，连响都没听到，原因就是仗着车好，下坡速度过快，遇到胳膊肘弯没转过来。

你别指望有人会报警，因为山里没有信号„„

我在金沙江边行车的时候，经常看到山沟里的车肚皮朝天，不知道掉下去几年了，也许他的家人还不知道呢。

7、遇到下雨时要慢速行驶，尤其是下小雨的时候最危险，因为下大雨所有的车自然会小心谨慎，缓慢行驶。下小雨则有人不当回事。

其实小雨更容易出事，因为雨水小不能及时从路面流走，在路面形成水膜，车行驶在上面，轮胎与地面的摩擦力减弱，抓地能力就会变差。

同时，刹车距离自然会加长，轮胎也更容易打滑。

8、遇到水深的时候要大油门低速行驶，不能熄火，要让排气不间断始终有气压，这样才能防止排气管进水。一旦在深水中熄火，就不要在点火。

因为现在都是电喷车，在水中点火，会造成短路，很可能会烧毁行车电脑，万一发动机气缸进水，因水的压缩性很差，很容易损坏发动机曲轴造成变形，那你就准备换新发动机吧。

速度快了~~一个凹坑就可能要了你的命！！

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车祸经过：

我坐客户的本田雅阁出差黄岩回上海途中，我们的本田刚从黄岩入口上高速，时速110，在行车道正常行驶。到9公里处，突然发现前方路中央一个深10公分，直径80公分圆坑，副驾一声惊呼(不知司机事先是否注意到)“一个坑”！

由于距离已经太近，司机向右打方向太多，发现车辆快碰右路肩，又向左急打方向，这时车辆失控，由于速度快方向急，离心力使左边二个轮子离地，车辆向右倾斜约30度；俯视看，车辆和中央隔离带成60度角猛烈撞向中央隔离带。平时觉得高速公路110码并不快，这时却感觉向飞一样，“轰”一声巨响，撞坏了中央隔离带。

撞后车辆又调转方向变成向右60度冲向右路肩，快撞右路肩时被司机一把方向向左拉出，几乎横在路中央，与行车道成90度，后面奔驰虽然制动性能优良，刹车带着刺耳尖叫~还是撞了上来，又是“轰”一声巨响，奔驰左前角撞到本田左后门处(我的位置)，上帝保佑！奔驰轿车重心低，主要撞击力接近底盘。如果是卡车一类高底盘车辆，我大概没有那么好的运气！

本田被撞出数米远，车身逆时针旋转90度后停住。成了尾朝前进方向。奔驰气囊爆开，并受到向右巨大分力，呼啸着向路右肩冲去，发出第三声巨响----它的右前胎猛烈撞击路右肩引起爆胎！

事故后，我们的司机痛心疾首！看到车祸现场被惊呆了。跳出车辆蹲在地上只是伤心哭泣，怎么也不相信自己开的车会发生这种事故！我车副驾上的某外贸公司老总冷静处置，查看人员伤势，车辆损伤情况，报警并呼叫救护车等善后处理事宜。。。

我看了事故现场轮胎痕迹，我们本田车在绕过凹坑后，走的是先左后右再左，这样一个60度Z字形路线。

二部车事故后都无法动弹，后来我们搭乘另外车辆才回上海。

体会：

我向来对安全持保守观念(曾被牛老弟暗笑)。离开上海时从莘庄入高速公路后，我虽然坐左后，却也是安全带不离身，并且按下车门保险。在车辆撞击中央隔离带这生死一瞬间，我后悔涌上心头，刚上高速才9公路，我们后座二人都还没有来得及上保险带！不然我一点都不会受伤。

前座司机有保险带，副座没上，但他发现凹坑后思想有了准备，立即死死抓住把手，所以前座都未受伤。

由于我按下了门保险，猛烈撞击之下，我身边车门没有弹开，保住了我的性命。不至于像那位演香妃的女演员，在汽车撞击隔离带时车门弹开强大冲击力将她抛出车外而香消玉殒

第二篇：老司机驾驶经验谈

■ 驾驶经验谈

文先生经常开车去各地旅游，对车辆在高速路及各种复杂路况下的行驶有丰富的经验。

快速出弯

进入弯道前（在保持直线行驶时），应该先踩制动让车辆减速，如果弯道角度过大，则应该进一步降低车速，同时还需先降一挡；以低速进入弯道之后，先选择转弯路线和修正方向，然后踩油门，此时车辆加速会使重心后移而让车头稍微浮起，方向盘变得较轻，后轮也会出现少许的横向侧滑，车辆就可以简单转弯；当看到弯道的终点时，将方向盘回正，在确认路况安全后，加油门快速出弯就可以了。

车窗上不装过宽雨挡

很多车主会为车窗安装比较宽的雨挡，有的雨挡甚至延伸到A柱中下部的位置，这很容易成为危险的隐患。由于A柱本身会遮挡一部分视线，在转弯时，产生盲区。如果在车窗上方加装过宽的雨挡，盲区将更大。

抢红灯不抢绿灯

有些车主在前方遇上信号灯时总喜欢加速“抢灯”。在远处见到绿灯就拼命提速，往往还未驶到路口绿灯却变成了红灯，不得不仓促制动，这是非常不可取的。最好在远处见到绿灯时逐渐减缓车速，保持低速前进，以备接近路口时变灯。在远处见到红灯时则可保持正常车速或略为提速以接近路口。因此，“抢红不抢绿”能避免紧急制动，顺利安全通过路口。

许多车祸的发生，其实与我们不了解特殊情况下的险情有关。下面是高手们总结出来的经验教训，对你一定有用。

超车头、会车尾

“超车头、会车尾”，老司机的解释是，在超越同向行驶的汽车时一定要注意它的前部，因为看似慢吞吞行驶的车，其实有可能正在避让从它车头经过的行人；而与对面来车会车时则需注意它的尾部，因为那里也可能会突然蹿出横穿马路的行人。

类似的情况还有很多，比如一辆正常行驶的汽车突然减速，那么你也要采取相应的举措，因为那辆车很有可能突然发现了一些情况，比如路中间的异物、大坑等，如果你此时贸然加速很可能发生险情。

不要依赖电子设备

车上的电子设备越来越多，但还是要提醒车主不要盲目依赖。任何电子设备都是辅助司机驾驶的，无论多先进的电子设备，都只是在一定限度内帮助我们回避危险。像ESP也有它的工作极限，倒车雷达也有可能存在盲区或者有故障的时候，安全驾驶的关键还靠你自己。

学会预见性驾车

许多驾驶员都有过这样的经历，在下山行驶时，一个看似不急的下坡弯道，却要比平时费更大的力气才能降低速度。这是由于车辆在下坡时的重力加速度会让刹车系统的负担变大，而车辆在转弯时轮胎的抓地力要比正常路面差，再加上频繁的上下坡制动也可使制动系统的力度发生衰退，因此，山路行车时一定要匀速驾驶。

还要懂得对路况进行预见性判断。山路是盲区最多的路段，许多看似普通转弯其实却是连续的S形弯路，而一辆莽撞的汽车有可能会从弯道里冲出来，你一定要多留意路边的提示标牌，通过弯道时最好鸣笛示意。

停车场注意：

1．速度一定要慢，礼让行人。

2．礼让前后左右车，牢记此时出事各负一半责任。

3．倒车一定要回头看，再加左摆头看另一边一两次。

4．自己有路权时，可轻按喇叭提示对方。

左转注意：

1．牢记此时出事，责任全在我，一定一定要看清楚对面车的情况后再动，不要理会后面车的催促。用“S”方法，把车向左转一点，再把方向盘摆正，一般用一次就可以观察到对面了。

2．判断对面车况，千万别相信对方信号灯，一定等对方所有车道的车明显减速或转头（对方右转）。

3．晚上左转要看两遍左边行人线上是否有人再转。

4．左转从小路进入主路或从主路进入小路，很难等到对面无车。所以要看准时机，和靠近自己的车都打好招呼，很慢地前进，要看清一个车道上的车，再向前开。

雨雪天注意：

1．雨雪天开车车距一定要保持多些，速度要慢。

2．雪地驾车最重要的原则是慢，在10-40公里/小时之间，慢行减速，轻踩刹车。转弯前一定减速到10公里/小时左右，依靠惯性转弯。转弯时绝对不能踩刹车，脚要放在油门上，但不要踩，只有当抓地力不够时，再轻踩油门。

3．雪天车道之间有未化的雪，不要换线，不要超车（包括高速）。如果必须换线，换线时绝对不要踩刹车，容易失控。换线时速要控制40公里/小时以内，然后依靠惯性换线。控制车速，踩刹车一定要轻柔，前后车距要留够。

4．冬天打火困难时，打火同时轻踩油门。

5．去超市买雨雪天用的车窗外用喷剂去除外面雨雾，买内用的喷剂除内窗的雾气。

需改正的驾驶习惯：

1．为了能看到很远的地方，所以一直使用远光灯；

2．变更车道或就要转弯时才打亮转向灯；

3．左转时不注意后方来车；

4．错过转弯处强行变更车道；

5．前面还是红灯时就一点一点地向前移动；

6．信号灯变为黄色时加速通过；

7．频繁变换车道；

8．在转弯处轧中央车线或外侧车线；

9．与前车距离太近。

学车的第一天：上车前要做以下例行的检查，检查机油尺机油的高度，打开水箱盖，检查水箱内有没有少水的情况。这是每个驾驶员每天第一次开车前必做的准备。坐上车后，通电启动发动机，注意扭匙的时间不要太长，不然会出现两种不良的情况，1、因为太长用电就多，如果电池旧了的话电量就会不足，启动马达数次后还是不能起动发动机时，就可能出现没电的现象。

2、因为马达在发动机没有启动的情况下，它是需要带动发动机的，如果启动马达的时间太长，容易造成马达过热而烧坏。以上两种情况要注意哦！不然您就要叫人来帮忙推车了。车启动后，伯父问了我一个问题：“你说怎样才算开车开得最好？”那天我答了很多个答案：开得慢、开得稳、会闪避、开得快、打尖打得好、方向盘把得好。好了，说到这里我先卖个关子，大家回应我的贴说说怎样才算开得最好？我有空就会上来的。下面我把我伯父教学员的驾驶歌的开车篇贴出给大家看看，虽然伯父编得没有平仄，但十分有用哦！

开车篇

驾车人士要牢记，精神饱满状态好。若要行车中畅顺，出发之前先热车。

检查各灯均明亮，如走高速四不忘，检水检胎检两油。（机油、刹车油）

正确启动马达的方法是：通电前脚不要踩在油门上，打火时不要超过15秒，那怕是数次后才能启动发动机。

把好方向盘是开车的第一要点，伯父说无论在何时，都应该把两手放在方向盘的10点和2点的位置上，因为如果放在其他点数上，在发 生突发事故需拉动方向盘时手肘后退就会碰到自己的身体，出现不能顺利拉动方向盘的现象。所以手必须时常放在方向盘的10点和2点方位上。

从车场出来后就是一条很直的马路，这条马路是两车道的双向线。我开得一路顺风从一挡变到了五挡，走着50公里的时速。我左右看了 一下，只见右边有一辆出租车正在和我并驾齐驱。这时伯父说话了：“看到对面来的那辆货车了吗？”我心想我又没有越过对面线，不用怕吧？于是漫不在心的说：“看到了。”不过，脚上依然没有放松，继续和那辆出租车并行。伯父突然说道：“好了，靠边停车吧！我有 话要说。”

“刚才那种情况叫做‘三点一线’，是一个十分危险的情况。我一听根本不相信自己的耳朵。“什么刚才就叫危险吗？”“你试想想，如 果刚才最右线的出租车突然遇到危险需要偏一点左时，你看到出租车偏过来时第一个反映会如何？一定是同样拉动方向盘向左的。这时你 就会撞上对面的车了。所以出现三点一线的时候，有两个处理办法：第一、是加大油门过了它，不要让自己的车处在三点一线的位置上。第二、松开油门，让这个三点一线先过去。许多的重大交通事故就在三点一线的情况下发生的。（这个情况包括我在2000年时失去的 一位好友，他也是死在三点一线的事故上，所以大家要注意哦！）

继续前行，就是上桥了。广州的海珠桥是有很大斜坡的。我生怕自己的车上不上去，加着五档，踩尽了油门冲上去。不过，没到桥的中间 就看到上面的车已经停在哪里。（因为广州经常堵车）我连忙踩下刹车。这时伯父就说了：“你为什么不可以采用低一个档来上这桥呢？ 这样踩尽了油门冲看上去好象很快，但其实你这样做是很损害发动机的，而且耗油。再加上上到桥时因为已经不能再前进你又去踩刹车，这样还增加了刹车皮的损耗，坐在车上的人都有向前倾一下的感觉。其实如果你减低一档上桥，不但发动机够力，并且在上到桥的一半时，看见前面已不能走就应该松开油门，把脚放在刹车板上但不需要立即踩下。因为车还挂着档，加上斜坡的影响。如果估计得好的话，你 的车就可以稳稳当当地停在前面的车后面了，根本不用踩刹车，只有到停稳后才踩下刹车以防车后滑，这样做不是又省油也省刹车皮吗？ 而且让坐在车上的人不会有向前倾一下的感觉。”

行车篇

（一）瞻前顾后时时记，礼让行车修养高。按线驾驶勿违章，只因线是一堵墙。

上坡减油车渐停，下坡脚放刹车板。倾斜路面防侧滑，雨天下斜定挂挡。

下桥后我虽然不踩油门，但车子下坡的惯性不减，一直向海珠广场的十字路口冲去，从一开始下桥，我就按照伯父教的规范动作去做了： 挂着五档、脚放刹车板。一路驰程地向前走。这时左面线并排下来的一辆白色面包车在快到十字路的时候，突然向右压了过来，看它的情 况大概想向右转了（解释：我的车是南向北行，而面包车是南向东行，它本来就是违反交通的，在左线右转弯）。我看了一下右面的倒视 镜，看见右边线上没有车，于是向右轻轻地拉了一下方向盘，避开了左车的压位，同时速度不减地继续前冲。这时伯父说话了：“减速！轻踩刹车，让他过去。”我只好照办了„„

过了十字路口，伯父让我靠边停下，对我解释道：“刚才那种情况，你的操作是十分错误的。你想想，他是向右转是必需的，在这个情况 下他绝对是不能错过时机的，因为时机过了他就拐不过去了，虽然他走左线右拐是不对。然而在这情况下你和他的车速都不变，不但他 没办法拐弯，而且因为他为了右拐，绝对会拼命向右压你的，你可以想象最终的结果是怎样？一个要过去，一个又不肯让，这样必然会发 生碰撞的。更关键的是：你为了躲避他而向右拉动方向盘，这是一个十分错误做法。试想想如果在这情况下因为路面有积水，而你的车又 处于高速行驶的状况下，会出现什么事情呢？如果右边也有车的话，你是不是要撞过去呢？记住吧！在这种情况下，我们在学车时就有一 句口决：让速不让道，让道必遭殃。意思就是，人家要压你车头过的话，你必须减低车速让他过去。特别是刚才的那种情况，你是必须要 这样做的。但！请记住不能拉到方向盘而让道。

重新上路后，我开着车来到了起义路。广州的起义路内有一个高弟街，是一条很多小商贩聚集的地方，所以这条路上简直就是热火朝天，到处人来人往。我看见早就吓得心惊肉跳了，所以开得十分小心。不过，虽说慢，也有三十公里的时速哦！就在这时，突然一个皮球滚到 了距离我车大概二百米的地方。我还没有反映过来，伯父已大叫起来：“快刹车！”也来不及想为什么了，我第一个反映就是刹车，然而 就在踩下刹车的一刹间，一个小男孩已冲到马路中来捡那皮球了。要不是伯父有先见之明，我一准出人命了。停下车后，伯父还说了几种 情况也是一定要立即刹车的。就是看见一个人冲过了马路时，你必须立即减速刹车，因为后面必定还有另一个人在追他，不管是小孩还是 大人，这种情况一定要注意哦！还有另外的一种情况就是：有人骑着自行车或摩托车将要在你车前右边的路上将要摔倒的时候，你是无论 如何也要减速刹车的。为什么呢？因为在人将要失去平衡的时候，一定是用右脚去支挣地的。然而惯性依然继续向前，所以会导致左边的 失去了支挣点，因此必定向左倒的居多。

行车篇

（二）人行路前要小心，脚放刹车是必然。单车在旁莫太近，只因倒时定向左。

绕圈必走外围线，前面慢车勿乱超。弯前减油脚踏刹，弯中加油人车稳。

知道在下雨时，车子趟过了一大滩积水时，车会出现什么的情况呢？出现那种情况我们应该项怎样做呢？

经过水深的地方后，刹车皮因为沾了水而导致制动系统在数十分钟内出现失灵。但是如果在这数十分钟内需要制动，可能会就出大问题了。

以下我教的这个动作请各位看官必须在空地熟习后才可以在路面使用啊！左脚轻踩刹车，我们的行话叫“拖刹”，右脚踩下油门，这样子 让车前行数十秒即可恢复正常了。

实用文章： 行车中易误大事的“小事”!

一、脚下有水或雪，上得车来便走，一刹车，踩在制动上的脚会突然滑脱!

二、某一日会换上硬底鞋，对油门的感觉会发生变异，你试试?

三、咬了一口的苹果不知滚到何外去了，快找找，没准就在刹车板下面垫着!

四、烟灰长了一不注意，落了一身，低头一掸，再一抬头，没准儿有意外!

五、手机响的特不是时候，尤其身携全球通、小灵通各一个的时候。

六、与领导、同事、老公、老婆、情人、朋友刚刚发生不愉快的时候，上得车来可要小心。七、十字路口放行，在你车头前两侧的同向行驶大车速度忽慢下来，你可千万不要盲目超它，不然你会后悔的!

八、必回的电话，建议找地儿停路边研究。

九、以现行常见的环路车辆密度和速度，发生意外时，追尾概率几乎是百分之百!无人能够逃脱，唯有你例外，为什么!

十、长途行车你可单手扶方向以解乏，拥挤的市区路况多变，单手扶方向不是不可以滴，但是你遇意外，大角度打方向需回正方向时就知瞬间少一只手的厉害关系。

十一、别轻易换车或借车，须知换个自行车还要别扭半天的规律!

十二、任何时候保持情绪稳定，尤其是当你的女朋友初上你的车，或你的一帮狐朋狗友在你的车上喧闹时，或当有人夸赞你的车技超群时，你细听一听: 魔鬼在狞笑呢.十三、你的音响完美，功率超群也没必要让所有的车都知道，警察喊你呢!

十四、和女朋友或男朋友表达爱慕之情，不在行车中那一会儿,“安定”“团结”,各行其道!

十五、无论何种车型，都没有将手放在档把上的理由，只有坏处没有好处。

十六、永远不要迷信你的车子各种天花乱坠的先进性能的胡邹，安全永远系于自身的合理规范操作，你会长驶而久安!

十七、车辆的方向盘与身体之间活动的空间应以可自由伸展两臂为理想，伸展不开的曲臂操作方向的方式，遇紧急情况会成为顺畅打轮的阻碍。

十八、开长途车，不能吃得巨饱，否则全身的血液都帮你去消化去了，大脑供血不足可要犯困得啰!

十九、不要与以车谋生的“抢”抢道，一是抢不过；二是以车为生的车都会熟练掌握“合理冲撞”法则，打起架来轻车熟路，你没啥便宜可占，除非你是黑社会；三是小出租车半天还没赚钱呢，大卡车的土方指标一天是有数滴，也得予以理解为好!

第三篇：一个老司机的心得

一个老司机的心得

1）当你在野外开车时，突然从路旁窜出一行人，这时候如果你躲避行人，你就会 车毁人亡，否则你就会将行人碾过。你怎么办？

答：轧死他，你的命比他值钱

2）在正常行使过程中，如果大家的车速假定都是50公里/小时，你的车速应该是多少？

答：略大于50公里/小时，因为其它车辆超你的可能性小。

3）如何躲避十字路口的pol.ice？

答：过十字路口时先跟在一个比你大的车后，绿灯一亮，开车就跑。

4）如何躲避电子眼（电子pol.ice）的监控？

答：按照中国的交通法，十字路口红灯可以右转向，你闯红灯时要在靠右的慢行道或者逆道行使。

5）你违章被pol.ice抓住了怎么办？

答：如果你还没下车，先观察地形，把几个车门都从里面锁好，看能否跑掉。如果跑不掉，你就把执照给小pol.ice，千万别和他纠缠，然后找关系要出来。

6）在野外遇到查车的怎么办？

答：你要看见是提着冲锋枪查车的，你就老老实实下来接受检查。如果是pol.ice设卡查车乱罚款的，你先看看他们是什么车辆，能不能追上你，减速打右转向灯，假装要停车接受检查，骗过pol.ice后加油就跑，一般pol.ice不会追你。

7）有人投诉你的车违章怎么办？

答：死不认帐。

8）遇见pol.ice拦你车搭乘车怎么办？

答：别给他停。下次你违章被他抓住一样会被罚款，他不会和你交朋友的。

9）遇见同方向行使的警车开道的车队怎么办？

答：不要超，停车去解个手。

10）遇见前面同方向有个大车（满载）不给你让路怎么办？

答：紧跟其后，找准机会，超过它后你用车压住他的车，待上大坡时你减速，直到让他一挡起步。

11）如果在十字路口你走眼误闯红灯过线了怎么办？

答：紧急刹车，只要后轮不过线，电子眼不会拍摄。

12）五座小车哪个位置最安全？

答：驾驶员位。

13）你把车交给无证人员驾驶，出了点小车祸怎么办（你在车上）？

答：不管你有理无理，停车下来先和对方大吵大骂，迷惑对方，转移他的注意力，待交警来后你把执照交上去，多数情况对方不会注意，如果对方发现，你就死不认帐。

14）公路限速60公里/小时，你高速行使时遇见紧急情况，紧急刹车后造成事故，刹车印痕很长，交警来处理时问你行使车速，你怎么回答？

答：大约60公里/小时的速度行使，主要是刹车不太好，再加上驾驶技术欠佳。

15）你在野外农村撞死了农民怎么办？

答：如果农民确已死亡，你要快速搭乘其它车辆离开出事地点，向保险公司和交通部门报案，再派一个朋友去帮你处理后事。你千万不能去出事地点，农民家属会打死你的。你可以说你受到刺激，也去住院检查。

16）你在野外农村撞死了农民的牲畜怎么办？

答：只要汽车还能开，能跑多远就跑多远，因为一头猪的价格要2000多元，要是一头牛，没个万儿八千的下不来，因为农民会说他的牛是种牛，肚子里还有牛崽等等。

17）你在野外汽车抛锚了，过路车又不给你停怎么办？

答：去路边捡些石头块，横挡在路上，手里再拿出200元钱示意，会有人帮你的。

18）如果你的车行使在野外没油了怎么办？

答：拦一辆大车，从他的车里用管吸出几升油即可，70号油不要紧。不要拦小车，一般小车是不能抽油的。

19）野外路上遇到有人搭车怎么办？

答：最好不要带。你又不知他是干什么的，万一要是贩卖大烟的呢。

20)连续下山，刹车片过热引起制动不灵怎么办？

答：停下来，自然冷却。千万不要用水冷却。

21）夏日连续上山爬坡，车温过高但你又不想停车，怎么办？

答：把空调关掉，车窗打开，把暖气开到最大，风门也开到最大，几分钟车即可降温。

22）普通野外三级公路，公路两边都有自行车和行人，如何高速行使？

答：尽可能占用逆向道行使，因为同方向的自行车等看不见你。

23）崎岖山路如何高速行使？

答：拐弯要加油。（经验丰富者）

24）如何在普通公路上超越比你性能优越的车？

答：紧跟其后，在同方向车多的情况时退档加速超越，不过你要胆大车技好。

25）什么情况下最好不要超车？

答：对面来的车比你大，如果撞击你倒霉。

26）夏天行使汽车要注意哪些？

答：前轮胎气压不能大，防止高速爆胎。

27）行车与时间的关系？

答：晚上8--10点要注意地方牌照的公用小车，这时候他们可能刚喝完酒，横冲直撞。凌晨3--5点，要注意过境公路上的长途汽车，司机可能在打磕睡

第四篇：30万公里老司机的安全驾驶经验谈

30万公里老司机的安全驾驶经验谈

如果说，一纸驾照是一个驾驶员在道路上驾驶的第一个重要条件，那么，驾驶员自身驾驶技术的娴熟程度、对路况的判断能力以及心理素质则是安全驾驶更为重要的前提。而这一前提与个人的经验不无关系。

因为交通是流动的，丰富的经验使得驾驶员可以更早地预测到安全隐患，缩短针对当时的情况作出判断并采取有效对策的时间，而在这种时候，心理素质的高低就显得尤为重要——较强的心理素质有助于驾驶员保持冷静的态度和观察力，从而更好地控制局面，避免灾难的发生。因此，经验在这种时候的重要性可见一斑。

经验分为直接经验和间接经验。所谓直接经验，顾名思义，就是指亲身参加变革现实的实践而获得的知识；而间接经验则是指从书本或别人那里得来的知识。直接经验固然可以令人感受更深刻，记忆更牢固，运用更自如；但另一方面，我们也不能否认学习间接经验的重要性。因为一个人的实践总是有限的，一切事情都靠自己的直接经验是不可能的。事实上，一个人所接受到的知识，绝大部分都是间接经验的东西——这样就有效地保证了人们可以用更短的时间获取更多的经验，并对自己的工作和生活起到指导性的作用。

以下就是一位老司机跟广大的驾驶员朋友们的分享，他从拿到驾照至今大约有着30万公里、12个年头的驾驶经验的了，谈的都是他多年安全行车的经验积累，虽然可能不太全面，但是，只要每一个驾驶员都能把自己的经验拿出来跟大家分享，就能集思广益，对广大驾驶员朋友的安全驾驶起到很好的指导性作用。

1、世界上没有真正安全的汽车，但有真正安全的司机。

安全是开出来的，不是买来的。大家一定要明白这句话的深刻含义。不管多贵的车，碰撞星级多高的车，在高速上超过120公里的时速硬碰硬，一样完蛋.哪怕你是悍马。因为那些四星五星都是在60公里以下的速度测试出来的，而我们高速上一般都是120左右速度。所以要想真正的实现安全，最重要的在于人而不是车。

2、开车一定要用心。

作为一名司机，一定要有高度的安全意识。麻痹大意的大马虎不适合开车。什么叫高度的安全意识，就是无论何时，只要手一握方向盘，立即全神惯注，严格按交规开车，不急不抢。在马路上开的又猛又快的常常是新司机，特别是刚开1年左右的司机，那车开的眼花撩乱，见缝插针，自我感觉水平相当的那什么。喜欢和人比红灯起步，特别是以小排量车超大排量车为荣，常常听到他们在眉飞色舞地吹虚：今天在**地方把一个**车（一般是高级轿车）给超了甩的远远的。须不知，这些行为是安全行车之大忌。只有心态平和才能开好车，人家超你，让人家超过去又如何，人家在你前在起步慢了点，不用急，不要按喇吧催人家。

3、养成良好的驾驶习惯

遵守交规，不违章不超速是根本。在学车的时候师傅就会教你，起步要先鸣号，打转向灯。上车要先系安全带，检查位椅是否适合，观后镜是否在恰当的位置，起步前各项仪表指示是否异常。我上车第一件事就是系安全带，不管开多远，有很多人喜欢在市区不系安全带，认为安全束缚自已不舒服，其实这是一个很不好的习惯。当你没系安全带开车会感觉混身不得劲的时候，说明你已经有一个较好的安全驾驶习惯了。

4、行车过程中的一些安全经验

（1）有两条同向行车道，一条道很空，没车，另一条道上司机队。这时候一定要减速排队，不要想当然的从空车道上走，那条空出来的车道百分百有事不能通过。

（2）如果你和一辆大卡车同时通过绿灯路口，这时你要小心了，不要轻易地在路口超过大卡车，因为它挡住了你的视线，不要想当然的认为卡车开的慢是因为它个头大，常常是因为有人在闯红灯过马路，而你的视线正好被卡车挡住，如果你冒然加速通过的话，可能会后悔一辈子。

（3）在高速上行驶，切记不要跟在大货车后面，因为跟大货车会掉物，这个最危险。我亲眼看到一个货车上掉下来N个口袋造成后车急忙躲避而造成多翻车和追尾事故。如果掉下来的货物砸到你的挡风玻璃，你可以想想一个物体以100多公里的时速左到你车玻璃是什么感觉。另外，大货车挡住了你的视线，也十分不利于安全。

（4）在高速上，超大货车的时候，要特别小心。要首先看清大货车有没有超车意图，如果大货车前面也有货车在行驶，这时候要特别特别注意，大货车很可能要超车，这时候你如查冒然超车，可能会被大货车夹到或追尾。另外，如果大货车已经打开超车转向灯，那么不要试图通过鸣迪闪灯的方法把大货车逼回去给自已让道。要知道货车一旦决定超车，除非在万分紧急的情况下不会再给别人让路，况且很多时候大货车根本没仔细看后方信号。超大货车的几个要领：超车前要先观察一下大货车是否有超车意图，超车前闪大灯提醒货车司机要超车。超车过程中要随时注意大货车动向，一旦发现大货车也要并道，要立即果断采取紧急措施，不要强超。

记住一句话：关爱生命，远离大货车。

（5）高速上不要从紧急停车带超车。紧急停车带上有很多小螺丝钉等小东东，都是车辆修理留下的，从紧急停车带上超车，车胎被扎的机率要比在正常行车道上高出N倍。

（6）如果真的想从紧急停车带上超车，也要注意，千万不要从正常行车道上直接冲向紧急停车道超车，因为你的驾驶位在车的左边，而紧急车道在右边，所以你看不清紧急车道上的情况，那里可能在不远处停着一辆抛锚的汽车，如果你一把方向拉过去，可能再想回来就晚了。所以正确的超车方式是，与前车先拉开一点距离，然后先向右探出半个车身，确认紧急车道上没有车后再超。如果直接上紧急车道，等你发现有车再想回来，估计有可以回不来了，你的原车道可能已经被后车占了，这时候你哪也去不了，能在紧急车道上撞向前面的车。

（7）每台车都会有一个视觉盲区。如果你在高速上正常行驶，通过后视镜发现后面有一台车跟着你。过了一会，你发现从你车的左右和中间观后镜都看不到该车了，而这其间没有任何高速出口经过，那么这个车哪去了呢？其实这个车就是你的左或右侧后窗附近正在超你，而你却看不到他，这就是视觉盲区。每台车都有盲区，只是大小不同而已。所以我们在并线超车的时候，在并线前切记，要稍微扭一下头，用眼余光从侧后窗中观察一下有没有车。

（8）高速爆胎应急处理。其实在高速上开车并不难，比在普通公路和市区容易，但危险性却更大，为什么呢？高速开车最重要的技能是高速应急反应能力。在高速上开车，不管前后有没有车，都要双手握紧方向，千万不要单手开车。高速上由于轮胎速度很高，发热，磨损加剧，压力增大，容易爆胎。所以高速开车一定要时刻警惕爆胎事故。一旦发生爆胎，正确的处理方式是：双手把紧方向盘，较正车偏。保持车辆稳定向前，松掉油门，等车速降到40公里左右，轻打方向把车靠到紧急停车带上。切忌爆胎时急杀车，否则会发生翻车事故。一般来左胎爆掉，车子会向左偏，这时候要把方向轻微向右转以保持不偏离车道。右胎爆掉同理方向要向左带点力。

（9）不要超速。大家都看过一个高速交警的忠告这篇文章吧，超过160公里每小时的时候，车子出事人的死亡率是百分百。120已经很快了，再急的事也没有生命安全重要。

（10）开车过程中，要特别注意老人和小孩子。特别是在城乡结合处，人机混行车道上。很多老人会在毫无征兆的情况下突然穿越马路。

（11）视线要宽广。开过程中，要对前后左右的所有物体移动情况进行观察并预测其轨迹。这点可能很多人做不到，但要努力做到。只有预测到其有可能的轨迹路线时，才好做好紧急应对措施。开车时每隔几十秒最好扫视一下三块后视镜。也要尽可能通过前车的玻璃看清前车前面的路况，总之，视野越宽广越好。

（12）要注意别人对你的提示。有时候你的车车出了问题，你自已并不知道，但与你同行的车辆却可以看到，对方可能会通过眼光、鸣迪或灯光提醒你。所以当你开车过程中遇到有人无端地对你鸣迪闪光或对你指指点点的时候，你首先要想到的是你的车是不是有异常，在安全的地方停下来检查一下再走为妙。

第五篇：长途干线光缆维护经验谈

长途干线光缆维护经验谈

贯彻落实“工程建设的开始，就是维护工作的开始”的原则，目的是为了给下一步的运行维护提供良好的基础。

1、在设计阶段应选派对直埋光缆路由挑选要求熟练，地理环境熟悉的技术人员经过反复察看比较选定光缆路由。因为光缆路由是否合理直接影响长年的维护工作是否方便，光缆是否安全，稳固。特别是长途光缆过河地点的选择更为重要。地点选择不好，到了洪水季节，洪水对光缆的冲刷非常严重且出现问题不好处理，严重威胁长途光缆的安全。光缆路由应沿靠公路，靠路近便于施工和维护，但如果公路拓宽、沿路群众修建商业用房、宅院等，则会影响光缆的安全；太远则不便巡回时对光缆的观察，一般距公路100-150米比较合适。所以对光缆路由的选择非常重要，虽然选择时费时费力但一旦选好，则后期的维护工作将事半功倍。

2、直埋长途线路工程验收工作除了必须严格按照规程的规定实施外，还需注意以下几点：

（1）长途光缆线路工程验收工作除监理部门外维护部门的有关人员应该自始至终参加该工程的随工验收、初验工作。

（2）线路的标石[尺寸120*20*15cm]由维护单位按维护要求制定，由工程单位按维护要求的平均间隔[50米]，埋深[埋深60cm,出土60cm],一次埋设好。

（3）长途线路的护坡

将工程的护坡费用直接交给维护单位，由维护单位结合维护要求一次性加固好。

长途干线光缆工程质量是维护工作的基础,工程设计、施工的不认真、不规范,会严重影响光缆稳定性及安全性,另外光缆线路自从通光开放业务电路之后,是不允许出现类似采取中断光路、电路等方法进行修理的情况的。有的问题一旦形成就很难解决，只能作为工程遗留问题，这给光缆的安全畅通造成严重的隐患,也给维护工作带来很大的不便和难度。所以工程设计、施工、监理部门不可只追求速度工期和利润，更不可降低相应的资质级别和工程使用的主辅材料质量。

加强工程质量管理和验收工作是保证后期维护工作省时省力的先提。施工标准必须按照设计标准或验收规范标准严格要求,对于不合格工程维护部门应不予接收。

工程验收工作应着重于缆线的安全稳定及后期不方便维护的方面。如缆线的路由选择、埋深，缆线过河、过山、过桥、过村镇等复杂障碍物的设计和施工情况。缆线与易燃易爆仓库（储罐）、高压杆塔、独立大树、大型输变电站等强雷强电设施的隔距必须符合标准要求。光缆埋深必须符合要求，缆线过深过浅都会影响光缆的安全，过深影响光缆的抢修时限及光缆的埋深路由探测，过浅容易被挖断。光缆的埋深浅于规定要求的2/3时必须采用相应的加固措施，如：水泥砂浆包封，水泥盖板盖护。管道光缆的埋深应从管道的顶层上端算起。塑料管道光缆的埋深人行道大于0.5米，车行道大于0.7米。对因地下管线等原因造成的埋深不够，必须采取加固措施。如:换用钢管、桥式承重水泥板加固。过河沟、地沟、路边沟必须保证埋深在0.8米以下，最好能达到1.5米深度，上盖水泥盖板或包封，并设立禁止挖掘清淤警示牌。放缆后埋土前必须将缆压到沟底再埋，否则沟够深缆不够深，一旦河沟清淤，将伤及光缆造成障碍。以上工作应由随工验收人员监督，及时填表并签字确认。

光缆标石的要求：光缆标石宜采用1100*140*140mm的标石，埋深60厘米，出土50厘米；编号面［宽面］与缆平行，面向沿靠的主要道路。需要时可以埋设2000*160*160mm的高标石。直线段标石间距不大于75米，转弯、预留、接头等处可适量增加。标石数量以中继段为单位平均50米一块。直埋缆接头需用监测标石，目的是用来测试光缆外护绝缘情况（即外护损坏情况）、接头盒内绝缘情况（即接头盒是否进潮进水）及用监测标石中的加强芯接线柱连接光缆路由埋深探测器的放音信号，以便进行光缆路由的埋深探测。另外通过标石的分类符号说明该标石是直线、转角、预留、接头、与其他地下管线交越等情况。

光缆通光性能验收：使用OTDR仪表对全部光纤进行双向测试。凡单项测试接头损耗大于0.15db/每头的接头必须进行重接，接头损耗双向测试平均值小于等于0.08db/每头，双向测试光缆损耗小于等于0.36db／公里［1310窗口］或0.25db/公里[1550窗口]。总损耗应小于设计值或者是计算值，否则要分析查找原因，直至全部合格。利用光源及光功率计测试总损耗及对纤号，对纤号后应及时粘贴标签或者核对线色，ODF架必须标明光缆名称、通达地点及束管号、纤号排列图表，以便于机线人员查找纤号，避免造成施工障碍。直埋光缆工程结算在审计时,结算长度，应按标石的长度？还是按实际敷设的光缆长度或按测试的长度计算？

问题补充：

直埋光缆工程结算在审计时,结算长度，应按标石的长度？还是按实际敷设的光缆长度或按测试的长度计算？请问，有相关的政策法规吗？

最佳答案

关于直埋光缆工程结算在审计时,结算长度的计算问题，答复如下：

1、如果合同中规定了结算时工程量的计算规则，原则上应按合同规定。没有具体法规规定。

2、如果合同中没有规定相应的内容，应按实际完成的工程量计算“结算长度”。直埋光缆和管道光缆的敷设，是地下通信光缆线路工程中两种常见的敷设光缆工作，对于此两类工作的监理，现场监理工程师应重点把握下述关键问题。

1、直埋光缆敷设

开挖的光缆沟槽规格尺寸（沟宽和沟深）应符合设计要求，沟槽底部应平整、无碎石、无突坎，在石质、半石质沟底应铺10cm厚的细土或砂土，以免伤害光缆外护套。

直埋光缆与各种地下管线和其他建筑物之间的间距、光缆的埋设深度都应符合标准的规定和设计文件的要求。

直埋光缆应平放于沟槽底部，不得腾空和拱起，在光缆敷设时，不应出现小于规定曲率半径的弯曲；如同一沟槽敷设几条光缆，宜采用分别牵引同时布放的方式，几条光缆不得互相交叉和重叠绞压，应平行敷设在沟底。

直埋光缆在布放过程中或布放后，必须检查光纤和铜导线的质量是否符合要求，并及时检查光缆外护套有无破损，如发现问题应及时修复，并要求检测光缆线路对地绝缘电阻的指标，这是直埋光缆质量控制重点。

只有上述检验质量符合验收标准后，方可全沟回填。

2、管道光缆敷设

在敷设管道光缆前，应按设计文件要求核对光缆占用水泥管的管孔位置，在同一路由上选用的管孔不应改变，如有变更应与设计单位协商解决；所用管孔必须清刷干净，以便穿放聚乙烯塑料半软子管（简称塑料子管或子管）。塑料子管穿放前，应检查子管的内外径、壁厚和盘长等是否符合设计要求。通常将3根子管每隔2~3m用聚丙烯扎带绑扎在一起敷设，在两人孔或手孔间子管不应有接头，穿放时不应发生扭曲和出现死弯。子管端部应做识别标记，有利于光缆的穿放和维护。暂时不用的子管，应用专用堵塞堵严、封死，以免物体或污水进入管中。

为了保证安全敷设，在施工敷设前，工程监理单位要督促施工单位根据敷设的光缆结构和单位的重量、管道路由状况和施工环境条件以及施工设备人员数量等因素考虑。首先要计算牵引张力，估算确定一次牵引的最大敷设长度，同时决定选用光缆敷设方式，如机械牵引法、人工牵引法或将两者结合。牵引光缆时要求有统一指挥，使用先进的通信工具联络，以求同步牵引，张力平稳，不得猛拉紧拽，以免损伤光缆护套和光纤纤芯。

光缆牵引完毕后，应全面检查光缆有无异常状态，每个人孔或手孔应有供接续和盘放用的余缆，其长度一般不少于8m，余缆应妥善盘留，其曲率半径应符合要求。光缆未接续前，余缆应用蛇皮软管或PE软管保护，并用扎绳绑扎牢固在规定的铁架托板上，光缆的端头应用专用热缩帽套热缩密封，以防水分和潮气进入光缆。为便于光缆接续和施工管理，必要时，应对光缆做好识别标志，以便区别和下一工序施工。

国内外光纤光缆现状及发展趋势

光缆通信在我国已有20多年的使用历史，这段历史也就是光通信技术的发展史和光纤光缆的发展史。光纤光缆在我国的发展可以分为这样几个阶段：对光缆可用性的探讨；取代市内局间中继线的市话电缆和PCM电缆；取代有线通信干线上的高频对称电缆和同轴电缆。这两个取代应该说是完成了；现正在取代接入网的主干线和配线的市话主干电缆和配线电缆，并正在进入局域网和室内综合布线系统。目前，光纤光缆已经进入了有线通信的各个领域，包括邮电通信、广播通信、电力通信和军用通信等领域。

1、光纤

符合ITU-T G.652.A规定的普通单模光纤是最常用的一种光纤。随着光通信系统的发展，光中继距离和单一波长信道容量增大,G.652.A光纤的性能还有可能进一步优化，表现在1550nm区的低衰减系数没有得到充分的利用和光纤的最低衰减系数和零色散点不在同一区域。符合ITU-T G.654规定的截止波长位移单模光纤和符合G.653规定的色散位移单模光纤实现了这样的改进。G.653光纤虽然可以使光纤容量有所增加，但是，原本期望得到的零色散因为不能抑制四波混频，反而变成了采用波分复用技术的障碍。

为了取得更大的中继距离和通信容量，采用了增大传输光功率和波分复用、密集波分复用技术，此时，传输容量已经相当大的G.652普通单模光纤显得有些性能不足，表现在偏振模色散（PMD）和非线性效应对这些技术应用的限制。在10Gb／s及更高速率的系统中，偏振模色散可能成为限制系统性能的因素之一。光纤的PMD通过改善光纤的圆整度和／或采用“旋转”光纤的方法得到了改善，符合ITU-T G.652.B规定的普通单模光纤的PMDQ通常能低于0.5ps／km1/2，这意味着STM-64系统的传输距离可以达到大约400km。G.652.B光纤的工作波长还可延伸到1600nm区。G.652.A和G.652.B光纤习惯统称为G.652光纤。

光纤的非线性效应包括受激布里渊散射、受激拉曼散射、自相位调制、互相位调制、四波混频、光孤子传输等。为了增大系统的中继距离而提高发送光功率，当光纤中传输的光强密度超过光纤的阈值时则会表现出非线性效应，从而限制系统容量和中继距离的进一步增大。通过色散和光纤有效芯面积对非线性效应影响的研究，国际上开发出满足ITU-T G.655规定的非零色散位移单模光纤。利用低色散对四波混频的抑制作用，使波分复用和密集波分复用技术得以应用，并且使光纤有可能在第四传输窗口1600nm区（1565nm-1620nm）工作。目前，G.655光纤还在发展完善，已有TrueWave、LEAF、大保实、TeraLight、PureGuide、MetroCor等品牌问世，它们都力图通过对光纤结构和性能的细微调整，达到与传输设备的最佳组合，取得最好的经济效益。

为了在一根光纤上开放更多的波分复用信道，国外开发出一种称为“全波光纤”的单模光纤，它属于ITU-T 652.C规定的低水吸收峰单模光纤。在二氧化硅系光纤的谱损曲线上，在第二传输窗口1310nm区（1280nm-1325nm）和第三传输窗口1550nm区（1380nm-1565nm）之间的1383nm波长附近，通常有一个水吸收峰。通过新的工艺技术突破，全波光纤消除了这个水吸收峰，与普通单模光纤相比，在水峰处的衰减降低了2／3，使有用波长范围增加了100nm，即打开了第五个传输窗口1400nm区（即1350nm-1450nm区），使原来分离的两个传输窗口连成一个很宽的大传输窗口，使光纤的工作波长从1280nm延伸到1625nm。

为了提高光缆传输密度，国外开发了一种多芯光纤。据报道，一种四芯光纤的玻璃体部分呈四瓣梅花状，涂覆层外形为圆形，其外径与普通单芯光纤相同（见图1a）。光纤的折射率分布采用突变型时，光纤的平均衰减在1310nm波长上为0.375±0.01dB／km；在1550nm波长上为0.225±0.01dB／km。这种光纤的接头采用硅棒加热可缩套管的方法（见图1b），其接头损耗的平均值为0.17dB，标准偏差为0.10dB。

2、核心网光缆

我国已在干线（包括国家干线、省内干线和区内干线）上全面采用光缆，其中多模光纤已被淘汰，全部采用单模光纤，包括G.652光纤和G.655光纤。G.653光纤虽然在我国曾经采用过，但今后不会再发展。G.654光纤因其不能很大幅度地增加光纤系统容量，它在我国的陆地光缆中没有使用过。干线光缆中采用分立的光纤，不采用光纤带。

干线光缆主要用于室外，在这些光缆中，曾经使用过的紧套层绞式和骨架式结构，目前已停止使用。当前我国广泛使用的干线光缆有松套层绞式和中心管式两种结构，并且优先采用前者。松套层绞式光缆采用SZ绞合结构时的生产效率高，便于中间分线，同时也能使光缆取得良好的拉伸性能和衰减温度特性，目前它已获得广泛采用。

骨架式光缆的设计原理虽然和松套层绞式光缆相似，但是目前的实际工艺技术难以实现这一设计目标，使光缆拉伸性能难于达到规定的要求。这一点已为国内有关的光缆产品检测所证实，为此.目前我国的干线网已不再使用骨架式光缆。

在长途线路中，由于距离长、分支少，光缆在系统中所占费用比例相对较高。因此，干线光缆将通过采用G.655光纤和波分复用、密集波分复用技术来扩大容量。光缆本身的基础结构己相对成熟，不会有大的改变。但是，光缆的某些防护结构和性能仍有待开发完善。例如，全介质光缆具有众所周知的优良防雷和防强电的性能，但它的直埋结构和防鼠性能始终不尽人意，是值得开发的课题。

据国外报道，采用玻纤增强塑料圆丝销装结构和外护层中夹入玻璃纱层的结构，或者在护套料中掺杂0.4％的驱兽剂微囊，都能取得良好的防鼠效果。

海底光缆所受机械力，特别是拉力的作用，往往比陆地光缆要严峻得多。为此，海底光缆结构适应性的研究，以及光缆加强构件蠕变问题的研究，对确保光纤光缆的安全使用都是很重要的。据报道，针对使用环境条件开发了某些实用产品，例如，8000m深海用的轻型光缆，2000m深海、有船只拖挂危险地区用的轻铠光缆，1500m深海、多岩石、有船只拖挂危险地区用的单铠光缆，400m深海、多岩石、多浪、有船只拖挂危险地区用的单铠光缆，200m深海、多岩石、易磨损和压碎、有船只拖挂危险地区用的专门铠装光缆，以及防鲨鱼用的特殊光缆。

光纤的氢损问题在海底光缆中更加引入关注。据报道，普通单钢丝铠装和双钢丝铠装的光缆，经8-10年之后，在1550nm波长上可测试到0.01-0.O4dB／km的氢损。在光缆填充物中加入吸氢材料和采用金属密封管作松套管，则没有出现光纤的氢损现象。

3、接入网光缆

接入网中的光缆距离短，分支多，分插频繁，为了增加网的容量，通常是增加光纤芯数。特别是在市内管道中，由于管道内径有限，在增加光纤芯数的同时增加光缆的光纤集装密度、减小光缆直径和重量，是很重要的。

接入网使用G.652普通单模光纤和G.652.C低水峰单模光纤。低水峰单模光纤适合于密集波分复用，目前在我国已有少量的使用。

接入网用光缆中广泛采用光纤带型式，它可使光缆适应芯数大和光纤集装密度高的要求，而且可以通过光纤带整带接续的方式提高光缆接续效率。但是，在小芯数光缆情况下，也直接采用分立的光纤。

由于光纤带光缆中光纤集装密度增大，可能损害光缆的拉伸性能和衰减温度特性，以及有可能损害光纤的传输衰减。因此，在获得大芯数、小外径要求的同时，光纤带光缆还有许多课题值得研究。

接入网光缆主要用于室外，目前有松套层绞式、中心管式和骨架式三种类型。虽然这些结构在国内都得到应用，但是都还需要在获得高集装密度、小尺寸、良好性能、便于制造、低成本和便于使用（例如便于分线和下线）等方面经受考验。

在中心管式光缆中，为了获得更大的芯数，往往采用增大光纤带芯数的方法，例如，采用24芯光纤带。据报道：采用24芯光纤带生产864芯的光缆，可以作到大于目前正式采用的1000芯骨架式光缆的集装密度。这种24芯光纤带由两根12芯子带构成，要求既要保持整带的稳定和牢固，又要易于手工分成两根结构独立完整的12芯带，便于整带熔接。

松管结构中的光纤与松管壁之间有较大的空隙。据国外报道，如果采用柔软聚氯乙烯制造的半紧套管集装12根光纤，管外径为1.4mm，壁厚为0.2mm，则管子的截面积只有常规松套管的大约30％。不用中心加强构件，用螺旋绞或SZ绞方式把12根这样的半紧套管绞合成缆芯，然后在缆芯外加上中心管式结构的护套，构成144芯光缆。这种光缆适合于在管道内用牵引方法或气送方法安装。

国外目前实际使用的骨架式光缆的最大芯数为1000芯，在它的骨架上有13个槽，共可放入125根8芯光纤带，这种8芯带可以方便地分成两个4芯带。近年来，骨架式光缆在减小光缆外径和重量、增加光缆的柔软性和改善光缆使用性能方面，也不断有所探讨和报道。最早的骨架式光纤带光缆采用螺旋槽结构，为了和松套SZ层绞式光缆一样便于下线，骨架式光缆也推出了SZ槽结构。光纤带在其厚度方向极易弯曲，在其宽度方向很难弯曲，即使强迫在宽度方向弯曲，则一定会使光纤带发生折转，同时会使光纤带两边的光纤产生一定的应力。据报道，通过采用专门的骨架槽截面的设计，可以适应光纤带的这种折转。近年来在减轻光缆重量方面也有一些探索，为了减少加强构件重量而采用非金属FRP加强构件代替钢绞线；为了减少光缆重量而干用内层为泡沫聚乙烯外层为实心聚乙烯的骨架和全部为泡沫聚乙烯的骨架，但为了保持骨架槽的内壁表面光滑，这两种骨架中采用内层为泡沫聚乙烯外层为实心聚乙烯的骨架更适用。

4、室内光缆

室内光缆往往需要同时用于话音、数据和视频信号的传输。并目还可能用于遥测与传感器。

国际电工委员会（IEC）在光缆分类中所指的室内光缆，笔者认为至少应包括局内光缆和综合布线用光缆两大部分。局用光缆布放在中心局或其他电信机房内，布放紧密有序和位置相对固定。综合布线光缆布放在用户端的室内，主要由用户使用，因此对其易损性应比局用光缆有更严格的考虑。

多模光纤虽然不再用于核心网和接入网，但芯径／包层直径为62.5／125μm的渐变型多模光纤在室内综合布线中仍有较多的应用，今后也可能应用50／125μm渐变型多模光纤。这种情况与综合布线系统的现有技术状况有关，随着单模光纤系统的发送模块、接收模块和相关设备成本的降低，本身价廉的单模光纤仍然有可能取代综合布线用的多模光纤。

随着我国FTTH、FTTC系统的采用和各种要求的智能大厦的建设，要求越来越多的室内光缆产品投入应用。目前所用的综合布线光缆芯数较小、缆芯不填充油膏、防火性能要求只限于阻燃或不延燃，这些光缆在品种、结构和性能等方面还急需进一步开发、完善和提高。

在布线光缆所用的光纤类型方面，国外正在探索采用多芯光纤，例如前面提到的四芯光纤，这样可使光缆外径小、重量轻、柔软性好。

室内光缆的防火性能应是基本要求之一。传统的PVC护套虽具有耐延燃性，但其防潮性能较差，不宜用于室外。据报道，国外已开发了室内室外兼用的引入光缆或下杆光缆，它们既能耐室外低温和紫外线辐射、又能阻燃和便于弯曲布线。这种光缆采用PVC紧套光纤、吸水膨胀粉干式阻水和低烟无卤阻燃护套。

随着通信业务的急剧增加，局内光缆布线的芯数将增加数倍，减小尾缆的直径，以便在有限的机房空间内布放更多的终端模块，就显得很重要。据国外报道，为了适应机房内的这种要求，已开发了两种微型光缆，一种的外径接近普通紧套光纤外径，为1mm；另一种的外径与普通的涂覆光纤一样，为0.25mm。外径1mm的光缆（见图3），其结构与常规单芯光缆相似，采用0.5mm直径的UV固化的二次涂覆光纤、芳纶纱加强和聚酰胺护套。外径0.25mm的光缆，第一种结构与常规的紧套光纤相似，采用涂覆光纤和由UV固化树脂涂覆的加强构件组成的外套（见图4a）；另一种采用涂覆光纤和由的12根层绞钢丝与UV固化树脂组成的外套（见图4b）。据报道，还开发了一种单芯矩形软线和由这种软线构成的8芯软线（见图5）。8芯软线由8根单芯软线并列再加上总护套构成，又可方便地再分成8根单芯软线。

5、电力线路中的通信光缆

光纤是介电质，光缆也可作成全介质，完全无金属。这样的全介质光缆将是电力系统最理想的通信线路。用于电力线杆路敷设的全介质光缆有两种结构：即全介质自承式（ADSS）结构和用于架空地线上的缠绕式结构。

ADSS光缆因其可以单独布放，适应范围广，在当前我国电力输电系统改造中得到了广泛的应用。国内已能生产多种ADSS光缆满足市场需要。但在产品结构和性能方面，例如大志数光缆结构、光缆蠕变和耐电弧性能等方面，还有待进一步完善。ADSS光缆在国内的近期需求量较大，是目前的一种热门产品。

缠绕式光缆通常芯数较少，因其布放方法需要专门工具，比较麻烦，在我国似无需求和生产。据国外报道，缠绕式光缆在大芯数结构和结构的耐热性方面都有新的研究。

在高压电力线路同杆路敷设的另一类光缆是光纤架空复合地线（OPGW）。它把光纤放在电力线路的保护地线中，既用于通信，又作保护地线。这种光缆往往在新建地线和更换旧地线时才可能采用。目前国内已能生产这类产品，但在产品结构和性能方面也还有待进一步完善。在OPGW中采用金属管作松套管，除了有利于防上光纤发生氢损之外，还可很好的保证中心管中的光纤余长，提高光缆强度，提高容许的短胳电流和减小低温附加衰减。

6、汽车用光缆

由于汽车的对发动机的综合监视、汽车诊断、智能信息系统、光电显示和可靠性、安全性的需要，光纤的应用已开始进入汽车之中。据国外报道，在汽车总线中加入了一种带微型扎纹管的POF（聚合物光纤）光缆，能用于智能车的导航、无线电收音机、光盘唱机、高保真度系统和无线电话。由于POF能够不受干扰地实时工作，从而确保汽车的安全要求。突变型折射率分布POF的衰减为150dB／km，100m长度上的数据传输速率为50Mb／s。如果采用氧化聚甲基丙烯酸甲酯生产的渐变型折射率分布光纤，预期传输衰减可降低到10dB／km和数据传输速率5Gb／s。

目前，我国的干线光缆结构已较成熟。接入网光缆、室内光缆和电力线路光缆等都还处于发展中。为了适应光通信的发展需要，我国在光缆结构改进、新材料应用和性能提高等方面都还有进步。