列车在线故障诊断复习

第一篇：列车在线故障诊断复习

列车在线故障诊断

一、转向架故障：转向架是车辆最重要的部件之一，它的技术状态好坏，直接影响列车的运行安全。转向架发生故障的主要部位是构架、车轴、车轮和齿轮箱悬挂装置。

1、构架上的裂纹大部分出现在焊接缝处，由于焊接中激热会造成局部应力集中，因此制造时必须采取各种措施来消除应力；构架裂纹出现几率较大的另一个地方就是在弯角处，因为在长期的交变载荷作用下容易形成疲劳裂纹。除此之外，构架在设计时，由于设计者对某些动态载荷部位估计不足，选择参数太低，也会导致强度不够产生疲劳裂纹。

上述裂纹有时肉眼能发现，有时必须用着色探伤办法才能确定。

2、车轴

车轴的典型故障是疲劳裂纹。车轴裂纹分为纵向裂纹与横向裂纹两种，若裂纹与中心线夹角大于45 度时，称为横裂纹，对车轴强度影响最大。

车轴裂纹必须通过退轮后对车轴的电磁探伤才能发现，其中湿式磁粉或荧光粉探伤最有效。如果不退轮，则可使用超声波探伤仪进行探伤，但工艺复杂，准确率也不高。

3、车轮故障集中在踏面和轮缘上，较典型的有：踏面裂纹、踏面剥离、踏面擦伤、踏面和轮缘非正常磨损等。

（1）踏面裂纹——踏面裂纹分为热裂纹（制动型裂纹）和疲劳裂纹两种。热裂纹是因为踏面的最表层由于制动、滑行或空转的摩擦热使之急速加热，接着又急速冷却产生的裂纹。而疲劳裂纹则是由于车轮转动时，踏面上有很高的接触压力，就在踏面内部受剪切应力振幅（变化的）作用最大的位置上（稍深入踏面内部）产生的裂纹。疲劳裂纹开始很细微，由于在运行中受到各种负荷条件的影响，发展成为内部呈月牙状或剥离状的疲劳裂纹。

（2）踏面剥离——踏面的剥离是表面金属成片状剥落，形成小凹坑。根据踏面剥离原因，可分为疲劳型剥离和热剥离。疲劳剥离是疲劳裂纹随着车轮的转动而向踏面内部扩展的结果。而热剥离则是热裂纹引起的，因此热剥离也称制动型剥离。（3）踏面擦伤——踏面擦伤是最常见的车轮故障，是由于车轮在钢轨上滑行，而把圆周形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大或缓解不良等原因造成的。踏面发生了擦伤的车轮由于不能圆滑地旋转，所以还会进一步引起滑行。擦伤和剥离都会使踏面局部凹陷，于是车轮在运行中会出现周期性的上下跳动，特别在低速时振动和冲击就更大，其结果不但加速了线路的破坏，而且使列车运行平稳性差，车辆零件也容易损坏，并且容易发生热轴事故。（4）踏面沟状磨损——车轮踏面除了正常磨耗外，还会出现一些非正常的磨耗，如沟状磨耗等。沟状磨耗主要是由于在制动频繁的区段使用合成闸瓦引起的。合成闸瓦在制动时，会使车轮踏面呈现局部过热，这是由于合成摩擦材料线膨胀系数较大，产生局部摩擦热膨胀引起的。这种踏面横向温度分布的不均匀，会导致踏面产生沟状磨耗。

（5）轮缘的非正常磨耗——在正常的工作条件下，轮缘的磨损并不严重，但如果踏面磨

损严重或转向架组装不正，使轮对与钢轨的相对位置不正常，则轮对容易偏于线路一侧，使轮缘产生偏磨。轮缘的非正常磨耗主要有三种：轮缘厚度快速减小、轮缘顶部形成锋芒、轮缘垂直磨损。对于轮缘的非正常磨损，应找出其原因，及 时采取措施：如检查和修理轮对、构架等。另外在线路的曲线段，对轮缘与外轨内侧经常进行涂油润滑，是减少非正常磨损的有效方法

齿轮箱悬挂装置

齿轮箱悬挂装置是用于齿轮箱非抱轴一端（活动端）的悬挂固定装置。为了使悬挂高度

位置有一定的调整量，悬挂装置一般都采用可调节双头螺纹锁紧装置，这种装置的最大缺点是在运行中受振动后螺纹与螺纹间会产生微动磨损。如果螺纹没锁紧，螺纹与螺纹间间隙较大，螺纹的磨损速度很快，最后导致螺纹连接失效。转向架经常发生的故障还有橡胶联轴节的撕裂、轴承发热等。电传动系统故障

1、变流元件损坏

2、控制线路板故障

3、主接触器故障

4、直流电机故障

5、其他有触点电器 制动系统故障

制动系统关系到乘客的生命安全，必须高度重视。司机每天出车前的检查，制动系统功能是主要内容之一。如果发现有故障或故障苗子，必须马上进行检修，否则不能投入运营。

制动系统在检查中经常发现的故障有：单元制动机扭簧断裂、防滑閥失效、速度传感器失效以及空气干燥塔排污閥失效等。

扭簧有裂纹、折损，都必须立即更换，不然将造成单元制动机不缓解，使列车滑行或出轨引起重大事故。

防滑阀故障的原因是电磁线圈烧损断路或短路，使电磁阀控制失效。防滑閥的失效会引起车轮被制动闸瓦“抱死”，从而使车轮滑行造成踏面擦伤。速度传感器的失效原因主要是轴箱内的磁轮被润滑脂粘堵或减速，使速度值有很大误差。

另外，连接线的断线或接触不良也会导致速度参数传输失败。空气干燥塔排污閥是个较复杂的机械控制机构，一旦失效，不是使其处于关闭状态就是使其处于常开状态。关闭状态使空气干燥塔失去干燥功能；常开状态会引起压缩空气大量泄漏，造成列车空气制动总管压力下降，从而无法继续运营。辅助电气系统故障

辅助电气系统的主要故障有蓄电池低电位、应急电池失效、空气开关失效等

引起蓄电池低电位的原因有很多，最主要的原因是充电线路故障。充电电流过大、整流器过热以及接触器烧损都会引起充电线路故障。蓄电池组连接板接触不良和个别蓄电池因污染漏电造成蓄电池低电位，也是主要原因之一。

应急电池是用于辅助逆变器失电后紧急启动的电源。由于电池的寿命有限，往往会在紧急使用时发生电力不足而失效。因此必须经常检查应急电池，测量其电压，保证紧急使用时有效。

空气开关是有触点电器，触点烧熔是失效的主要原因。控制系统故障

控制系统的故障主要集中在电子线路板的接插件、元器件和连线。车门系统故障

客室车门的形式多种多样，如现在上海地铁列车的客室车门就有内藏门、塞拉门和外挂

门三种。内藏门的驱动装置还可以分成气动和电动式两种。由于结构不同，故障也不同

气动式内藏门的故障主要集中在解锁气缸和 S 形锁钩、驱动气缸、限位开关、门槛条等部位。塞拉门的主要故障集中在门控单元、继电器、手动解锁开关、限位开关上。两扇门叶之间的护指橡胶条由于产品质量有问题，或者长期使用后老化，护指橡胶条的硬度和刚度会下降，以至经常从门上滑落。空调系统故障

空调系统故障主要表现在不制冷，或者压缩机持续工作，原因有压缩机故障、制冷剂泄

漏、控制閥或控制板故障等。

运行列车的故障处理和维修

第一、快速确定方法

大部分故障会通过司机室的显示屏或指示灯显示出来，有的故障显示能显示出故障的相关设备或部位，能很方便地找到故障点

2、部件切除方法

进行部件切除处理必须有两个先决条件。第一，该部件故障影响面是局部的，而不是整列车的。第二，该部件切除后，列车可以继续运行，没有连锁关系使列车停止运行.3、线路旁路方法

为了使故障列车尽快驶离现场，尽快恢复运营秩序，司机可以尝试采用对已经确定有故障的线路进行旁路处理。

线路旁路方法与部件切除方法一样，并不是已经将故障真正排除，而是暂时绕过或避开故障点，使列车能在缺少保护的条件下尽快驶离故障现场，因此这两种方法都是有风险的。

4、重新启动方法

现在城市轨道车辆的控制系统大多采用微机控制，由于信号出错或其他电磁信号干扰会造成信息显示紊乱，甚至造成控制系统“死机”现象。运行列车也会因为这种死机停运。在这种情况下，可以采用重新启动列车或重新启动控制系统设备的方法，激活故障设备，恢复列车控制功能。

5、临时处置方法

有时故障部件因为折损、断裂会掉下来，阻挡列车运行。采取临时处置方法的目的只是让故障列车尽快离开，而不需要其他列车进行救援。

6、紧急救援方法

当上述方法都不能使故障列车离开现场，最后只能采取救援方法。列车故障的排查和维修

1、查故障代码方法

2、逐级排除方法

3、更换部件或线路板方法

4、经验排查方法

第二篇：电力设备在线监测与故障诊断

电力设备预防性维修的特点：根据检修的技术条件、目标的不同分为7个分支。对电力企业影响较大的主要有以时间为依据，预先设定检修内容与周期的定期检修（TBM,TimeBasedMaintenance）,或称计划检修（SM,ScheduleMaintenance

单纯按规定的时间间隔对设备进行相当程度解体的维修方法，不可避免地会产生“过剩维修”，不但造成设备有效利用时间的损失和人力、物力、财力的浪费，存在“小病大治，无病也治”的盲目现象，甚至会引发维修故障。缺乏针对性，具有盲目性。

状态维修的特点：以设备健康状况为基础的状态维修应运而生，被引入电力行业，状态维修是当前技术最先进的维修制度，它为设备安全、稳定、长周期、全性能、优质运行提供了可靠的技术和管理保障。真正做到适时而修，最大限度地提高发电设备的利用率，降低维修人、财、物的浪费和检修磨损，提高企业经济效益。

发展趋势：但依当前的整体技术和经济条件，要想把全部设备改为状态维修，对国内大部分的电力企业来说，还有很多困难。因此在大部分电力企业目前仍沿用预防性维修为主体，辅以事后维修、状态维修的检修模式。

2电容型设备绝缘特性参数：介质损耗角正切值

3对电力设备进行局部放电监测，采用高频和特高频监测频段

5、在线监测电力变压器油中溶解气体组分的方法：

气相色谱法的优点是能够对油中溶解的各种气体含量进行定量分析。它的缺点是环节多，操作复杂，技术要求高，试验周期长等。因此这种方法通常用于主要设备的定期检查(例如半年一次)，由熟练的专业人员在试验室里操作。而在两次定期分析的间隔期内，变压器内部状况的变化就不能被检测到。

采用膜渗透法在线监测油中气体采用红外线光谱分析技术的油中气体在线监测

第三篇：汽车故障诊断在线作业一

在线作业:情景一汽车故障诊断概论

一． 判断题

1.专用故障诊断仪一般只适合在特约维修站配备，以便提供良好的售后服务（√）

2.汽车诊断是指在不解体(或仅拆卸个别小件)条件下确定汽车技术状况或查明故

障部位、故障原因进行的检测、分析和判断（√）

3.排放法规主要限制柴油机排气 CO、HC 和NOx 的排放量（×）

二． 单选题

1.汽车燃料经济性评价指标通常采用(B)。

A、每小时耗油B、百公里油耗C、油耗率D、吨公里油耗

2.汽车诊断仪能诊断汽车的。（D）

A.所有的故障B.所有的电器故障

C.仅限于发动机的故障D.电控系统的故障

3.汽车检测是汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行的一门技术，为汽车

运行评定或进厂维护、修理提供可靠的依据。（A）

A.测试和检验B.试验C.拆卸D.观看和手摸

4.根据国标规定，发动机功率不得低于原标定功率的75％，而用底盘测功机测功时，驱动轮输出的功率达到原定功率的()以上，发动机动力性合格。（A）

A.75％B.60%C.50%D.45%

三． 填空题

1.汽车故障诊断方法包括(经验诊断法)、(仪具检测法)。

2.汽车故障按发生的后果分为(一般故障)、(严重故障)、(致命故障)三种。

四． 简答题

1.列举出你所知道的汽车故障诊断仪器

答：汽车万用表，试灯，故障诊断仪，冷媒加注机，机油回收机等。

2.汽车故障的定义

答：是指汽车某个零件或某个功能出现问题的现象。

五． 名词解释题

1.什么是汽车诊断

答：答案一：在不解体(或仅卸下个别零件)的条件下，确定汽车技术状况，查明故障部位及原因的检查。包括汽车发动机的检测与诊断，汽车底盘的检测与诊断，汽车车身及附件的检测与诊断以及汽车排气污染物与噪声的检测等内容。

答案二：依照相关技术标准，使用专用的工具、仪器、设备和软件，对汽车故障进行检测排查、分析判断，从而查明故障成因，确认故障部位的操作过程。

2.汽车故障树分析法

答：由故障症状、故障原因的层级关系，确定从顶端到中间、再到底端事件的全部事件列表2.在故障树中，首先要分析的系统故障事件称顶端事件，在汽车故障中顶端事件是指最初故障症状。其次，把不能再分开的基本事件称底端事件，在汽车故障中底端是指最小故障点。3.最后，把其他事件称中间事件。故障树是由第一层顶端事件、多层中间事件、最后一层底端事件构成。

第四篇：汽车综合故障诊断复习总结

1、动态测功：发动机在节气门开度和转速等参数均处于变动的状态下，测定发动机功率的一种方法；

2、进气提前角：汽车发动机在排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启，从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前角

3、故障树分析法：一种特殊的倒立树状逻辑因果关系图，它用事件符号、逻辑门符号和转移符号描述系统中各种事件之间的因果关系；

4、发动机的稳态测功：指发动机在节气门开度一定，转速一定和其他参数都保持不变的的稳定状态下，在测功器上测定发动机功率的一种方法；

5、点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角；

6、车轮静不平衡：车轮重心与车轮旋转中心不重合，若使其转动，车轮会停止在某一固定的方位；

7、配光特性：用等照度曲线表示的明亮度分布特征称为配光特性；

8、车轮动不平衡：即使静平衡的车轮，因车轮的质量分布相对于车轮纵向中心平面不对称，旋转时会产生方向不断变化的力偶，车轮处于车轮动不平衡状态。

二、填空题

1、根据《机动车维修治理规定》，发动机大修以后质量保证期为2万公里。

2、确定气缸修理尺寸时应根据公式气缸最大磨损直径+加工余量。

3、气缸压缩压力下降的原因有活塞环间歇大漏气、缸垫漏气、气门漏气。

4、四轮定位的内容就是调整主销内倾、主销后倾、前轮后倾 和前轮前束。

5、发动机异响主要有 机械噪音、燃烧噪音、空气动力噪音、电磁噪音 等。

6、在进行车轮的平衡时，应同时检查轮胎磨损情况，常见的轮胎磨损状态有： 胎冠两肩磨损胎壁擦伤、胎冠中部磨损、胎侧呈锯齿状磨损。

7、OBD—II的第二代自诊断系统，它的主要特征是其接口有 16 脚。

8、在齿轮式机油泵的齿轮检修中，要检测“三隙”是否符合技术要求，其中 边 隙 对机油泵供油压力影响最大。

9、发动机大修以后磨合里程一般不少于 1000 公里。

10、发动机润滑系常见故障有：机油消耗过多、机油压力过高、机油压力过低。

11、发动冷却系常见故障有： 水温过高、水温过低、漏水。三．论述题

1、论述怠速不良的原因及诊断方法。

原因：①怠速调整不当 ②浮子室油面过高或过低，③ 怠速油量孔，怠速空气孔，怠速油道堵塞或量孔松动。④分电器真空或调节器膜片破裂或真空管接头漏气。⑤真空加油阀活塞磨损严重漏气。⑥曲轴箱通风单向阀不密封。诊断方法：首先用断火实验法检查是否是个别缸不工作，检查附子室油面是否符合要求；检查化油器，进气管，真空调节器，真空管接头等易漏气部位是否漏气；重新调整怠速，若怠速情况好转，说明怠速调整不当；检查燃油供给系统中是否有水；拆检化油器，检查其内部是否存在松动，堵塞，加侬阀是否关闭不严。

2、论述制动跑偏的原因及诊断方法。

原因：答：制动跑偏是由两侧车轮受力不等或制动生效时间不一致所致

① 两侧轮胎气压不同、磨损程度不一致。② 一侧制动工作不良、一侧管路漏油或存在空气。③ 一侧制动蹄或制动钳摩擦片沾有油污、制动鼓或制动盘变形、制动底板或制动钳松动。④ 两侧车轮制动器制动间隙、摩擦片磨损程度不一致。⑤ 压力调节器调整不当或制动压力分配阀失效。⑥ 两侧轮毂轴承预紧度调整不一致。⑦ 前轮定位失准，两侧主销内倾、主销后倾、车轮外倾角不一致，前束不正确，悬架固定件松动等。诊断方法：先检查轮胎压力是否正常，检查制动力是否正常，检查左右制动力是否相等，对其进行调整，检查悬架车桥系统等

3、故障现象：有一辆捷达都市先锋轿车，动力不足，最高车速不能超过80公里/小时，进一步检查未发现自动变速箱和底盘其它故障，故判定为发动机本身动力不足，试分析这种故障现象（注意：该车采用电子节气门控制机构）。

1、混合气的浓度不合适：1）混合气过浓：汽油供给系统的压力过高；/喷油器的孔径过大，例如磨损、型号不对；/喷油器的脉冲宽度过大。2）混合气过稀：汽油供给系统的压力不足；喷油器堵塞；喷油器的脉冲宽度过小。3）混合气的浓度不均匀：喷油器雾化不良；发动机本身设计的缺陷。

2、混合气的总量不足：1）空气滤清器堵塞；2）进气道表面的粗糙度过大；3）节气门开度不足4）汽缸的密封性不良。

3、点火系统的工作性能不好：1）点火能量不足；2）点火正时不准，包括正时过早、正时过晚、点火错缸。（4）汽缸压力不足：1）进气阻力过大；2）汽缸的密封性不好。（5）发动机机件装配过紧（6）排气系统排气不畅。

4、论述柴油机动力不足的原因及诊断方法。

原因：个别缸或少数缸不工作，喷油器针阀开启压力过高或针阀关闭不严造成供油量过少，高压油路有泄漏。诊断方法：1）检查油路中有否空气或漏油处；2）检查燃抽品质；3）检查空气滤清器是否严重堵塞；4)检查低压油路是否供油充足；5)用逐缸断油法诊断； 6）检查喷油压力波形以判断喷油泵和喷油器故障。

5、论述进气管真空度的检测原理及检测方法。原理：发动机进气管真空度是指进气支管内的进气压力与外界大气压力之差值。进气支管内的进气压力与外界大气压力之差值。进气支管的空度可以评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。检测进气真空度，一般在怠速条件下进行，因为技术状况良好的汽油机怠速时，进气管真空度有一较为稳定的值，同怠速时进气管真空度较高，对因进气管、气缸密封性不良引起的真空度下降较为敏感。进气管真空度可以反映气缸一活塞组、进气管(包括与燃料供给系的连接处)的密性若进气管垫、真空点火提前机构等处密封不良，气缸一活塞组·配气机构因磨损或故障使间隙增大都会影响发动机进气管的真空度。通过对进气管真空度的粉测可发现这些部位的故障。方法：1）发动机预热至正常工作温度；2)把真空表软管与进气支管上的检测孔连接；3)变速器置于空挡，发动机怠速稳定运转；4)在真空表上读取真空度读数。

3、油发动机不能启动的原因。

6、分析汽油发动机不能启动的原因？

低压、高压电路短路、断路或接触不良；混合气过稀或过浓等。油箱中无油；电动燃油泵不工作。燃油压力过低，喷油器不工作。发动机ECU故障，点火系统故障。气缸压力过低。

2、分析燃油压力过低的诊断思路。

油箱内无油或存油不足，开关管路或汽油滤清器堵塞。汽油箱上油管至汽油泵油路有渗漏，在汽油泵工作时形成气阻，影响泵油。汽油泵工作不良，燃油压力调节器膜片弹簧松弛。喷油器密封不严发生渗漏。

1、分析轿车液压制动时跑偏的主要原因有哪些？

答：制动跑偏是由两侧车轮受力不等或制动生效时间不一致所致 ① 两侧轮胎气压不同、磨损程度不一致。② 一侧制动轮缸工作不良、一侧管路漏油或存在空气。③ 一侧制动蹄或制动钳摩擦片沾有油污、制动鼓或制动盘变形、制动底板或制动钳松动。④ 两侧车轮制动器制动间隙、摩擦片磨损程度不一致。⑤ 压力调节器调整不当或制动压力分配阀失效。⑥ 两侧轮毂轴承预紧度调整不一致。⑦ 前轮定位失准，两侧主销内倾、主销后倾、车轮外倾角不一致，前束不正确，悬架固定件松动等。

3、分析离合器打滑的主要原因有哪些？。

答：离合器打滑的主要原因有：（1)离合器踏板没有自由行程，使分离轴承压在分离杠杆上。（2)从动盘摩擦片、压盘或飞轮工作面磨损严重，离合器盖与飞轮的连接松动，使压紧力减弱。（3)从动盘摩擦片油污、烧蚀、表面硬化、铆钉外露、表面不平，使摩擦系数下降。（4)压力弹簧疲劳或折断，膜片弹簧疲劳或开裂，使压紧力下降。（5)离合器操纵杆系卡滞，分离轴承套筒与导管间油污、尘腻严重，甚至造成卡滞，使分离轴承不能回位。（6)分离杠杆弯曲变形，出现运动干涉，不能回位。一容：车容整齐（4）喷油器的检修：1）用示波器检查喷油器信号波形 2）检查喷油器电阻：脱开喷油器连接器。正常电阻：20℃时 13.4Ω~14.2Ω。

4、分析机油压力过低的诊断思路。

（1）机油压力表或报警电路不良：机油压力开关或传感器、压力表、报警模块以及线路不良（2）机油液面太低3）机油级别低或质量因素导致粘度低（4）机油中混入了燃油导致粘度低5）机油集滤器滤网堵塞，导致供油不足。（6）机油泵磨损过大导致泄漏或机油泵传动装置损坏、油泵损坏（7）机油泵上的限压阀调整不当或损伤导致压力低（8）管路上存在泄漏（9）各个转动副配合间隙太大，如曲轴轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承等

四、选择题

1、发动机工作忽然加速时，有连续明显的轻而短促的当当响；温度变化时响声不变；负荷变化时响声变化；有上缸现象。这种现象是(D)。A．气门敲击声； B．连杆轴承敲击声； C．曲轴主轴承敲击声； D．活塞敲击声。

2、发动机冷却剂应该(C)换一次。

A．每年；B．每两年；C．每三年；D．每五年。

3、甲说：气缸的最大磨损通常发生在活塞销轴线方向；乙说：气缸的锥度可以用活塞环和塞尺测量得到。试问谁正确?(D)A．甲正确；B．乙正确；C．两人均正确；D．两人均不正确。

4、气缸盖裂纹多发生在（D）。

A．进气门四周 B．排气门附近C． 相邻两缸燃烧室之间 D．进、排气门座之间

5、连杆有裂纹时，应（A）。A ．粘结 B． 焊修 C．报废

6、喷油泵改变供油量大小是通过油量调节主力来改变（A）。A ．减压带行程 B ．柱塞无效行程 C． 柱塞总行程

7、发动机在正常运行中，润滑系的机油压力一般为（B）。A． 100～200KPa B．196～408 KPa C ．305～592 KPa D． 250～300 Kpa

8、离合器从动盘磨薄，会造成离合器踏板自由行程（A）。A．变大； B．变小； C．先变大后变小 D．先变小后变大

9、液压制动系统内有空气，会造成（B）。

A．制动跑偏； B．制动不灵； C．制动拖滞 D．制动异响

10、对于液压制动，能够同时引起制动跑偏、制动迟缓、制动拖滞三种故障最可能的原因是（D）

A．前轮制动卡滞 B．管路堵塞 C、管路气阻 D、以上原因都有可能

11、在不解体(或仅拆卸个别小件)条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、故障原因，进行的检测、分析和判断是（B）

A、汽车检测 B、汽车诊断 C、汽车维护

12、配合间隙和自由行程等是属于诊断参数中的（C）类。

A、工作过程参数 B、伴随过程参数 C、几何尺寸参数

13、以下能用来表征发动机气缸密封性的诊断参数是（B）。A、气门间隙 B、气缸压力 C、点火提前角

14、汽车前左、前右减振器弹簧刚度不一致会造成（B）故障。A、转向盘自由转动量过大 B、自动跑偏 C、转向沉重

15、可以直接读取多种车型故障码的检测仪器是（B）。

A、专用型解码器 B、通用型解码器 C、车用数字式万用表

16、离合器打滑的原因之一是（A）。

A、自由行程过小 B、自由行程过大 C、从动摩擦片过厚

17、进气管负压用（B）检测，无须拆任何机件，而且快速简便，应用极广。

A、气缸压力表 B、真空表 C、万用表

18、以下（A）是电喷发动机怠速转速过高的原因之一。A、怠速控制阀有故障 B、车速传感器有故障 C、喷油器线圈断路

19、用示波器检测汽油机高压波形时，发现某一个气缸的点火高压过高，说明故障可 能在（C）。

A、点火器 B、点火线圈 C、火花塞

20、《机动车运行安全技术条件》的规定，机动车可以用制动距离、（B）和

制动力检测制动性能。

A、制动时间 B、制动减速度 C、制动踏板力

五、判断题

1、突然将加速踏板踩到底，使汽车处于急加速状态，若听到的突爆声强烈，且车速提高后长时间不消失，则为点火时间过早。（V）

2、汽车前照灯的检验指标为光束照射位置的偏移值和发光强度。（V）

3、多缸发动机各缸的次级点火电压同时显示于屏幕，即为重叠波。（V）

4、自动变速器漏油使液面太低。会造成挂档后发动机熄火现象。（V）

5、脱开喷油器连接器，接通点火开关，检查连接器线束端电源线的电压，应为蓄电池电压。（V）

6、因热膜式空气流量计的信号是频率型的，所以用万用表检测输出信号时，应选择电阻档（Ω）。（X）

7、电控汽油喷射发动机的点火提前角一般是不可调的。（X）

8、油泵滤网堵塞会造成燃油喷射系统油压过高故障。（V）

《汽车综合故障诊断》综合作业

1、检测站按服务功能分类，可分为 安全监测站、维修检测站、综合检测站 三种。

2、发动机的有效功率是指曲轴对外输出的功率，是用于评价发动机综合性能的指标，其检测方法可分为 稳态测功法 和 动态测功法。

3、汽缸密封性的诊断参数主要有 气缸压力、真空度、曲轴箱串气量 及 各缸漏气量 等。

4、利用示波器可显示发动机点火过程的四类波： 多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波、单杠标准波形。

5、发动机异响主要有 机械噪声、燃烧噪声、空气动力噪声、电磁噪声 等。

6、发动机点火正时的检测方法有 频闪法、缸压法、经验法

三种。

7、底盘测功的目的，一是 测得发动机输出的有效功率 ；二是 判断底盘的传动效率。

1、汽车检测诊断的基本方法主要分为 人工经验诊断法、现代仪器设备诊断法。

2、诊断参数标准一般由 初始值、许用值 和

极限值 三部分组成。

3、在单缸断火情况下测得的发动机转速下降值时，转速下降值愈小，则单缸功率 愈小，当下降值等于零时，单缸功率也 等于零，即该缸 不工作。

4、点火示波器可以显示发动机点火过程的三类波形： 直列波、重叠波和 高压波，通过所显示的波形与标准波形的比较，即可诊断出故障所在部位。

5、汽车转向系常见的故障有:转向盘自由转动量过大、转向沉重、自动跑偏、前轮摆振 等。

6、用气缸压力表检测气缸压缩压力时，应使用 起动机 转动曲轴3～5s(不少于四个压缩行程)，待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动。每缸测量次数不少于

两 次。

7、发动机已接近大修、气缸压缩压力降低时，点火时间可略为 提前。

8、检测磁感应式曲轴位置传感器是否良好，应检查磁感应线圈 阻值 与交流信号电压。

9、车轮平衡机按测量方式可分为 离车 式车轮平衡机和 就车 式车轮平衡机两类。

10、汽车排气的污染物，主要是 CO、HC、NOX、硫化物(主要是SO2)、碳烟及其他—些有害物质。

11、发动机润滑系常见故障有 机油压力过低、机油压力过高、机油质量变差。

12、发动机冷却系常见故障有 水温过高、水温过低、漏水。

二、判断题

1、全自动安全环保线上车速表试验台的主要功用是检测车速表的指示误差。（√）

2、无负荷测功，无须对发动机施加外部载荷，故节气门开度和转速均保持一定参数不变。（×）

3、在点火波形检测中，采用多缸平列波形主要是为了比较各缸点火高压，采用多缸并列波形主要时为了比较各缸点火时间。（√）

4、一般情况下，发动机的机械异响随着发动机转速升高而加剧。（√）

5、四轮定位仪不能检测后轮外倾角和后轮前束等定位参数。（×）

三、简答题

1，简述利用汽缸压力表检测汽缸压缩压力的检测方法及检测结果分析。

检测方法：先将气缸体上的火花塞卸下，然后将气缸压力表装入。将点火钥匙打入起动位置使曲轴转3～5转，观察压力表稳定的数值。检测结果分析：压力过高，大多数是因为积炭的原因，但也有可能是气缸垫过薄，燃烧室不规则等。压力过低，活塞环与气缸壁的磨损过大，气门磨损烧蚀，气门弹簧压力不足。

2、一辆汽车采用液压式离合器，发动机怠速运转时，踩下离合器踏板，挂挡有齿轮撞击声；如果勉强挂上档，则在离合器踏板尚未完全放松时，发动机熄火。请分析故障产生原因，并说明此故障诊断方法步骤。

3、发动机技术状况变化的主要外观症状有哪些？

动力性下降，燃料与润滑油消耗量增加，起动困难，漏水、漏油、漏气、漏电以及运转中有异常响声等。

4、分析轿车液压制动时跑偏的主要原因有哪些？

1)某一侧车轮的制动管路突然失灵，如受硬物碰伤而泄露，使某一侧车轮无制动力或制动力很小。2）行驶系统钢板弹簧U形螺栓突然松动而发生位移，使前、后轴距不等。3）某一车轮制动器内产生突然性的故障。

5、分析机油压力过低的诊断思路。

故障原因：1）机油量过少2）机油粘度过小3）机油压力表、传感器失效，或线路断路、短路。4)燃油或冷却液进入油底壳导致机油变质5）机油滤清器或集滤器堵塞6）机油泵工作不良7）机油限压阀弹簧弹力下降或弹簧折断8）油管破裂或接头泄露9）曲轴主轴侧、连杆轴承、凸轮轴轴承间隙过大。

6、分析离合器打滑的主要原因有哪些？。

(1)摩擦片破损2）踏板自由行程过小3）分离杠杆断面不在一个平面上4）工作面有油污，摩擦系数减小而打滑5）摩擦片烧坏、磨损6）压力弹簧过软或折断（9）分离轴承烧损或卡死

第五篇：避雷器在线监测与故障诊断技术综述

避雷器的在线监测与故障诊断技术

前言：电力系统设备的状态监测和故障诊断是近

10年来发展较快的新技术，具有良好的发展和应用前景。但是，目前状态监测与故障诊断的应用还不普遍，还存在种种问题，包括一些认识上的误区。在实际应用中，有故障预报、故障诊断和状态监测等几个在内容上相近但存在差别的概念。一般来说，他们在内容上没有严格的界限，采用的方法很多都是一样的，都要进行在线检测盒数据分析，而且最终目标也是一致的，即防范于未然。本文主要讲述避雷器的在线监测和故障诊断技术。根据国家电网公司的规划，我国交、直流特高压输电工程的建设步伐将逐步加快。随着电压等级和杆塔高度的提高以及电网规模进一步扩大，电网结构更加复杂，加之近年来我国气候环境变化异常、雷电活动日益频繁，防电问题必将更加突出。

1、避雷器在线监测与故障诊断原理

金属氧化物避雷器在线监测和故障诊断的方法主要有全电流法，阻性电流分量法，功率损耗和元件温度，在参考文献中主要用到全电流法，监测避雷器的泄露电流，在一定程度上判断阻性电流的变化。这种方法简单方便，但在正常情况下，总泄露电流的阻性分量只占容性分量的10%左右，这使得监测到的总泄露电流的有效值或平均值主要取决于容性电流分量。

泄露电流是评估10kV配电网MOA运行状态的有效特征量，可通过监测正在运行的MOA泄露电流有没有发生畸变来评估MOA的运行状态。当10kV配电网的MOA正常运行时，其全泄露电流较小，只有微安级，且为工频正弦波；老化后的MOA的泄露电流幅值增大，且波形发生严重畸变，不再是标准的工频正弦波。10kV配电网中氧化锌的泄露电流及其微弱，很容易被噪声淹没，单纯从没有处理过的原始波形上无法区别正常避雷器和老化避雷器。消噪后的泄露电流可以为氧化锌避雷器运行状态的在线评估提供幅值和波形两个有效数据。

2、在线监测与故障诊断基本方法

通过改进阈值的小波消噪算法对10kV配电网避雷器的泄露电流信号进行消噪处理，并验证了本文所提出的算法在消噪效果上的优势，为配电网避雷器在线监测的工程实际应用提供了指导。改进阈值的平移不变量小波消噪算法原理，阈值的选取是利用小波阈值去噪的关键步骤，通常采用硬阈值法和软阈值法。近年来，有人提出采用软硬阈值法相结合的思路，本文中姑且称为软硬折中阈值法，其计算式见文献。另外，在一些特殊的情况下，10kV配电网氧化锌避雷器的泄露电流信号的不连续邻域中，采用阈值方法时其信号会再某一目标水平内上下浮动，这种现象称为伪吉布斯现象。此外，由于传统的阈值法缺乏平移不变性，因此极易在去噪后产生振铃效应。利用平移不变量小波去噪的方法能够很好的抑制伪吉布斯现象，其具体算法为：先把包含噪声的待处理信号循环平移n次，采用阈值法进行去噪处理，再对去噪结果取平均值，即“平移-去噪-平均”。改进后的阈值函数，采用硬阈值法得到的小波系数会出现不连续点，产生伪吉布斯现象，重构后的信号震荡较大，采用软阈值法得到的函数连续性好，但小波系数始终存在一定的偏差，导致重构信号的误差较大，软硬折中阈值法虽然可以结合二者的优点，但其阈值函数仍存在不连续点。阈值的选择既不能过大，也不能过小。若阈值过大，则会过滤掉原来不该被消除的有用信号，使信号严重失真；若阈值过小，则不能达到消噪的根本目的。在小波变换中，原始信号与污染噪声的传播特性有本质区别，每层小波系数所对应的阈值与污染噪声的小波系数传播特性应该是一致的。

由于我国6-10kV系统为中性点不接地系统，地电位升无法通过变压器中性点耦合到母线上，电网GPR过高可能会反击到低压避雷器上。而避雷器额定电压选取的原则是参考系统的最大工频过电压，通常不会考虑到地电位升高的问题。这样，当地网GPR过高导致反击到避雷器两端的电压超过其工频耐受电压时，就可能导致其被击穿而放电，发生避雷器爆炸事故。对于位于高电阻率地区的发变电站，如果放宽对接地电阻的要求时，需要按照站内低压避雷器所能承受的反击过电压来决定。但目前国内外尚未有文献对低压避雷器所能承受的最大地网反击过电压做系统的研究工作，通常只是根据避雷器的工频耐受特性，简单的套用解析公式进行估算。

3、案例分析

以发、变电站10kV系统额定电压为17kV的电站型避雷器为例，其1s工频耐受电压约为额定电压的1.25倍，即21.25kV，由于10kV系统的相电压为5.8kV，则通过公式可以计算出其最大允许的稳态地电位升为8.58kV。然而，一般入地短路电流直流分量衰减的时间常数为0.05s左右，在4个周期即0.2s以后就基本衰减为0，如果避雷器1s的工频耐压仍然采用暂态的最大值来校验显然是不合适的。而且从继电保护的角度来看即使考虑后备保护，故障也一般可以在0.5s以内切除，耐受时间取为1s也稍偏严格。另外在避雷器被击穿后，地网通过击穿的避雷器向线路对地电容充电，导致母线电压迅速上升，作用在避雷器两端的电压将急剧下降。

以氧化锌避雷器为研究对象，对地网电位升高时吸收能量进行系统的研究，并通过与避雷器的允许通流容量进行对比，从而得到避雷器对地电位升的反击耐受能力。通过建立仿真模型，对仿真结果进行分析，可以得出从短路时刻直至5s故障切除过程中通过A相避雷器的电流在初始阶段由于地网GPR的直流分量较大，避雷器中的放电电流也相对较大，最大值为61.94A，持续时间大约为4ms。随着直流分量的衰减，其后放电电流减小至<1A。在整个故障过程中B相和C相避雷器中的放电电流均只有mA数量级，远小于A相避雷器的放电电流，这主要是因为短路时刻地网GPR与A相母线电压相位相反，作用在A相避雷器上的电压远大于B相和C相避雷器上的电压。即使在进入了稳态阶段，避雷器中的放电电流和两端电压的正负半周方向产生了一定程度的偏移。从仿真图中可以看出，随着地网GPR的升高，避雷器产生的吸收能量先缓慢增加。当地网GPR上升到一定的区域后，吸收能量将急剧增加，这是因为此时虽然线路电容充电减小了稳态时避雷器两端的电压，但其值仍然大于避雷器的放电电压。也就是说，此时避雷器不仅在初始阶段会产生放电脉冲，而且在地网的GPR直流分量衰减后的稳态过程中仍然有强大的放电电流，从而导致整个故障期间积累的吸收能量急剧增加。

总结：国内外超特高压输电线路的进行统计表明，雷击事故在线路故障中占有很大的比例，也是特高压输电线路跳闸事故的主要原因。日本50%以上的超高压电力系统事故是由雷击引起的，统计到的54次特高压线路跳闸中，雷击引起的跳闸共53次；美国、俄罗斯等12个国家的275-500kV输电线路连续3a的运行资料表明，雷害事故占总事故的60%。国家电网公司的统计表明，由于雷击造成的线路跳闸数占总线路跳闸数的40.5%。可见避雷器发生故障的几率很大。金属氧化物避雷器的电阻阀片的主要成分为氧化锌，该物质有着非常优越的非线性特性，并具有响应快、通流容量大、性能稳定等特点，因此在发输配电网中得到了广泛应用。10kV配电网中的避雷器被击穿时会造成一点接地故障，当出现2个不同相的避雷器同时发生接地故障时，会引起开关保护发生动作进而造成大面积停电。特殊情况下，受损的避雷器发生爆炸，极易导致周围其他设备发生损坏。国内对避雷器的故障检测通常是每2a拆下避雷器进行预防性试验。但由于配电网避雷器数量太多，每次检测都要消耗大量的人力、财力并断电，且配电网避雷器常常采用复合绝缘材料外套，很难从外观上发现避雷器短路接地，因此传统的避雷器检测技术很难在第一时间检测到故障点所在位置，不利于配电网的安全运行。随着在线监测技术的迅猛发展，研究人员发现通过监测一些参数可以知道避雷器的运行状况，而通过泄露电流来反应避雷器运行情况的方法经过无数次的实践后被认为

是一个简便而又可靠的方法。准确获得完整清晰的泄露电流波形对判断避雷器运行状态起着决定性作用。因此避雷器的在线监测和故障诊断技术在当今智能变电站的重要的组成部分，同时也是智能电网建设的决定性因素。

参考文献：

（1）谭波，杨建军，鲁海亮，文习山，接地网电位升对10 kV避雷器的反击仿真分析，高电压技术 第39卷第5期2013年5月31日

（2）张博宇，苏宁，吕雪斌，张翠霞，殷禹，陈立栋，带串联间隙1 000 kV特高压交流输电线路避雷器关键技术参数分析，高电压技术第39卷第3期2013年3月31日

（3）董莉娜，胡可，王微波，夏云峰，胡琴，胡建林，小波消噪在10 kV金属氧化物避雷器在线检测中的应用，高电压技术第40卷第3期2014年3月31日

（4）Daiana Antonio da Silva, Eduardo Coelho Marques da Costa, Jorge Luiz De Franco, Marcel Antonionni, Rodolfo Cardoso de Jesus, Sanderson Rocha Abreu, Kari Lahti, Lucia Helena Innocentini Mei, Jose Pissolat, Reliability of directly-molded polymer surge arresters: Degradation by immersion test versus electrical performance, Electrical Power and Energy Systems 53(2013)488-498(5)George R.S.Lira, Edson G.Costa, Tarso V.Ferreira, Metal-oxide surge arrester monitoring and diagnosis by self-organizing maps, Electric Power Systems Research, 2014, Vol.108(6)Maximilian Nikolaus Tuczek and Volker Hinrichsen, Recent Experimental Findings on the Single and Multi-Impulse Energy Handling Capability of Metal-Oxide Varistors for Use in

High-Voltage Surge Arresters, IEEE TRANSCATIONS ON POWER DELIVERY, VOL.23, NO.1, JANUARY 2013.