2009年及2010年有关施工方面的行车事故

第一篇：2009年及2010年有关施工方面的行车事故

2009年及2010年有关施工方面的

行车事故

（截止2010年6月20日）

一、2009年

（一）局属生产单位

1.“2.26”鹰厦线富文站20113次列车刮碰信号变压器箱一般C类事故

事故概况：2月26日，福州电务段顺昌信号工区在富文站进行轨道电路标调整治工作。12时03分，20113次列车计划进富文站3道停车，电务作业人员下道避车时，未将11DG受端的信号变压器XB箱盖盖上，造成20113次列车进站时，机车脚蹬刮碰11DG受电端的信号变压器XB箱盖，11DG受端的信号变压器XB箱盖被碰裂，箱盒出现裂纹，构成一般C类列车运行中刮坏行车设备设施事故（C16）。

事故原因：电务作业人员违反《铁路信号维护规则》规定，在作业待避列车过程中，没有将侵入限界的变压器箱盖关闭，导致打开的变压器箱盖侵入限界被进站列车的机车刮碰。

事故定责：定福州电务段全部责任。事故教训：

⑴安全意识不牢、干部作风不实。福州电务段来舟信号车间派干部参加顺昌信号工区富文站2月26日天窗修把关工作。但由于安全意识不牢、干部作风不实，致使把关干部在现场把关形同虚设。不但没有发现现场作业的违规行为并进行制止把关，而且自己参与了现 场作业的违规行为。

⑵准备工作不充分，卡控措施不落实。顺昌信号工区在天窗作业前虽然也开了班前碰头会，但碰头会质量不高，准备工作不充分，天窗修卡控表中虽然制定了相应的安全措施，但在实际作业过程中未认真落实，作业时忙于操作，疏于对设备设施的防护，导致打开侵入限界的变压器箱盖未被发现，被机车刮碰。

⑶现场作业缺乏互控，安全隐患未能及时发现。信号工区在现场作业的人员有很多，但没有一名职工有互控意识，包括室外防护人员在内的其他作业人员，均未发现安全隐患，未能防止事故的发生。

2.“3.3”南昌站动车组带电进入停电区一般C类事故 事故概况：3月3日，D92次车底计划由南昌客整所出库调入南昌车站7道开车，8时06分，南昌站值班员在未认真确认向南上行臂接触网天窗修检修停电命令的情况下，盲目布臵信号员办理了经由2/4#道岔从23道进入7道的迂回调车作业进路，导致D92次车底前端进入向南下行臂，尾部受电弓处于向南上行臂停电区，向南下行臂跳闸，运行在京九下行线的D96次列车在莲塘站停车4分，构成一般C类动车组带电进入停电区事故（C19）。

事故原因：⑴车站交班值班员一是违反《南昌铁路局行车簿册管理填记办法》规定，签收12031#调度命令后，未在《网络调度命令目录登记簿》中登记，未交待内勤助理值班员在《车站值班员（助理值班员）交接班簿》进行登记；二是违反《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》规定，在向南上行臂停电调度命令发布后，未在车站接触网电分段示意图上标注停电区域。三是违 反《站细》规定，未将上行臂停电的命令传达至站调、区长，未通知内勤助理值班员在《供电臂停电检修及恢复送电登记簿》中做成记录，也未布臵信号员对相关进路道岔进行开通直股单锁；四是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接。⑵接班值班员在接班时，一是违反《接发列车作业标准补充规定的通知》规定，未对有关命令注意事项进行交接，未核对网络调度命令；二是违反《技规》和《南昌铁路局三等及以上车站管理细则》规定，对图定的维修天窗没有认真核对便盲目进行作业。

事故定责：定南昌车站全部责任。事故暴露的问题和教训：

⑴车站、车间两级管理层责任意识淡薄，安全管理不力。南昌站领导班子缺乏安全第一的责任意识，抓安全生产的精力不集中，重点不突出。南昌站是路局管内行车组织工作最繁忙的车站，在交接班时间内列车到发、调车作业密度大和图定天窗修关健时间段，南昌站班子对运转车间的安全工作疏于管理，对站场股道运用、图定天窗修、调车进路等一系列关键作业，没有深入调查研究，没有认真研究可行的技术作业方案，致使该站运输组织、施工组织工作存在严重隐患。

⑵对惯性安全隐患没有引起高度警惕，吸取教训整改落实流于形式。南昌站未认真吸取局管内电车进入停电区的事故教训，车站虽然制定了维修天窗的组织实施办法，但只停留在文字上。技教科没有抓好专业管理制度的落实，安全科没有按规定对该项作业进行安全监督检查。致使惯性安全隐患未得到有效杜绝，从而导致了事故的发生。

⑶现场作业“两违”问题突出，群体违章现象未得到有效遏制。在当天的作业过程中，车站、车间、车站值班员均存在严重违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》、《接发列车作业标准补充规定的通知》、《关于公布浙赣线(引入南昌)电气化铁路行车补充规定的通知》、《技规》、《行规》、《站细》的行为。作业中的自控、互控、他控的卡控措施没有得到落实。班组管理、岗位执标完全处于失控状态。

3.“5.29”峰福线永平站永平铜矿专用线调车脱轨一般D类事故

事故概况：5月29日18时24分，永平铜矿调机（租用向塘机务段DF5－1865）在永平铜矿专用线调车作业，当执行第3号调车作业计划第10勾16道挂20辆牵出时，机车牵引车列走行到40号道岔曲股后，机后第一位车辆因车辆偏载前台车脱轨，经组织救援抢修，于21时40分开通线路，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：（1）卸车单位江西铁路工程建筑公司南昌线桥工程公司，临时卸车负责人陈国强在组织卸料作业过程中，违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第5款和《行车组织规则》第111条第1款规定。未认真做好未卸余料偏载时的整理工作，导致车辆在偏载状态下运行。（2）中铁电化局峰福线电化改造站前项目部施工安全管理不到位，违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》第60条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第94条规定，作为本次施工的主体施工单位（2009年5月份施工计划第965项），在卸料作业中施工负责人未到场组织卸车，以包代管，放弃了对卸料作业的安全管理。

事故定责：定江西铁路工程建筑公司南昌线桥工程公司主要责任，追究中铁电化局峰福线电化改造站前项目部同等责任。

4.2.17”庐山站施工耽误列车一般D类事故

事故概况：2月17日11时40分，41077次货物列车（向塘机务段DF4-427）运行至京九线庐山站K1329＋879米处，机车前排障器挡板被施工堆积在右侧路肩上的道砟碰擦，列车于11时40分停于K1330＋024米处，11时46分恢复运行，停车6分钟，构成一般D类施工耽误列车事故。

事故原因：由于电务施工作业人员违反《铁路工务安全规则》第2.6.6条：“靠近线路堆放材料、机具等不得侵入建筑接近限界”的规定，在开挖电缆沟时堆放在路肩的道砟侵入限界，造成41077次机车碰擦道砟后停车6分钟，耽误列车运行。

事故定责：定南昌电务段全部责任。

5.“4.13”沪昆线湖沿至玉山间施工错插防护牌耽误列车一般D类事故

事故概况：4月13日，南昌工务段上饶线路车间在沪昆线湖沿Ⅰ道至玉山间下行线517km+000m～522km+000m处进行线路机械化综合维修施工。由于施工移动停车信号牌错误设臵在沪昆下行线K523+900处，导致22017次列车在玉山站内停车34分，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：南昌工务段现场防护员未执行防护员作业标准，施工前未认真确认施工防护地点，施工命令下达后也未认真复诵施工命令内容，导致错插移动停车信号牌。

事故定责：定南昌工务段全部责任。

6.“6.8”京九线大洋州站施工耽误列车一般D类事故 事故概况：6月8日9时41分，K8723次列车运行至京九下行线大洋洲站K1564+700时，因4名工务作业人员本线不足200米下道避车不及时，司机采取了紧急制动，于9时42分在大洋州车站1道停车，10时03分开车，影响K8723次列车站内停车21分钟，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：工务作业人员违反《铁路工务安全规则》第3.2.3条规定，在京九线下行线K1564+700处作业时，本线下道避让不及时，造成列车停车。

事故定责：定赣州工务段全部责任。

7.“9.9”鹰厦线华桥站工务违纪作业耽误列车一般D类事故 事故概况：9月9日9时20分，南平工务段邵武综合维修车间在华桥站南端安全线K97+300米处进行线下轨排铝热焊作业，作业人员将焊接后的剩余废渣，倒在三道外侧的枕木头外，焊渣在列车运行震动情况下，滑落至道床坡脚距离路肩面15cm高的位臵，距电缆沟盖板10cm，由于高温焊渣（约700度）向电缆沟槽产生热辐射，高温传递至沟内电缆，造成电缆槽内4根信号电缆、1根通信电缆在高温作用下熔化形成短路，导致华桥站2号、4号道岔无表示，造成20119次在华侨站停车22分、K307次在华侨站停车1时38分，12时25分修复，设备恢复正常，构成一般D类“两违”作业耽误列车事故（D10）。

事故原因：工务作业负责人违反《QPCJ钢轨铝热焊接工艺操作指导手册》中的“将焊头顶部推掉并用铁锹装走，废弃物丢入废物弃 臵坑”警示要求，未将焊接后的剩余废渣丢入废物弃臵坑，而是随意丢弃在枕木头外。

事故定责：定南平工务段全部责任。

（二）工程建设单位

1.“12.1”京九线小池口站轨道车脱轨一般B类事故

事故概况：12月1日22时07分，主体施工单位西安电化公司与共用施工单位西安通号公司在共用施工天窗期间施工（西安电化公司在京九线孔垄站至小池口站Ⅰ道、3道、5道及两端咽喉区至九江站间下行线进行新建接触网调整施工，西安通号公司在小池口站进行CTC电务功能调试施工），由于西安电化公司57229次路用列车（编组5辆）在返回小池口车站的运行途中，关闭列车无线调度通信设备，在未确认列车进路情况下臆测行车，致使路用列车运行至3#道岔处，第一位轨道车和第二位平车脱轨，脱轨后走行37m并损坏5#道岔。经救援，于2日2时08分开通线路，事故中断京九下行线行车2小时48分（注:调度命令10188号施工起讫时间为：20时39分至23时20分。根据《铁路交通事故调查处理规则》内容解释第14款规定，该事故中断铁路行车时间以23时20分起计算），影响4趟旅客列车、5趟货物列车晚点，构成铁路交通一般B类事故(B4.1项)。

事故原因：施工主体单位西安电化公司京九项目部在实施913项施工计划时，违反《技规》第270、313、314条和《铁路营业线施工安全管理办法》第11条的规定，施工前没有协调制定完善的共用天窗施工方案和安全措施，未组织共用单位召开共用天窗施工协调会，未履行主体施工单位基本职责。施工中驻站联络员擅离职守，中断了 车站行车指挥与现场施工负责人和防护员的联系，特别是没有将西安通号公司已开始CTC功能试验重要信息报告给施工负责人，致使负责人没有掌握共用天窗单位西安通号公司京九项目部的施工作业情况；更为严重的是，在本人不在行车室的情况下，臆测告诉57229次司机3道进路好，误导了57229次司机违章驾驶。轨道车司机在返回车站途中臆测行车，关闭列车无线调度通信设备，导致车站多次呼叫无法联系上，轨道车在没有确认进路状态的情况下盲目进站。

事故定责：定西安电化公司京九项目部负主要责任，铁四院京九电改项目六标监理部负重要责任，西安通号公司京九项目部负次要责任。追究南昌铁路局京九电气化改造建设指挥部同等主要责任。

事故教训：

⑴共同施工不协调。作为施工主体单位的中铁电化局西安电化公司，在被安排与西安通号公司共用施工天窗时，没有按照规定组织召开共用施工天窗协调会，没有针对共用天窗布臵安全重点监控事项，对共用天窗施工作业过程中可能产生的安全隐患，没有采取有效的卡控措施，导致两个施工单位交叉作业时的安全失控。

⑵防护职责不履行。西安电化公司京九项目部驻站联络员在施工过程中擅离职守，中断了车站行车指挥与现场施工负责人和防护员的联系，当57229次轨道车司机询问可否进站时，驻站联络员在没有回到行车室时臆测回答“3道进路好的”，向轨道车司机提供错误信息。

⑶行车规章不执行。西安电化公司京九项目部轨道车司机在返回小池口站时，不执行联控制度，违章擅自关闭了列车无线通信设备，导致车站多次呼叫无法联系上，运行过程中不确认进路，臆测行车，错失了防止事故发生的关键时机。

⑷监理作用不发挥。铁四院京九电改项目六标监理部未将确保施工安全放在监理工作的重要位臵，自11月19日以后，将主要重点放在了工程竣工验收上，对尚未完成的施工工程没有安排监理对现场的安全质量进行监控，导致现场施工安全缺失重要的监督卡控环节。

⑸计划实施不卡控。路局京九电化改造指挥部、调度所按西安电化公司的申请审批施工计划，对可能影响接触网施工车辆运行安全的CTC电务功能调试施工与接触网施工合并执行后的卡控措施，未督促施工单位落实。

⑹建管职责不落实。京九电化改造指挥部对共用天窗施工不重视，在共同天窗施工日计划下达后，没有组织施工、监理等单位进行协调制定卡控措施，也没有审查施工组织方案、安全协议等是否完善，施工当日未派员到场监督，也未督促监理单位进行监管，致使一系列违章施工行为没有得到及时制止。

⑺施工组织不到位。一是路局调度所在组织实施913项施工计划时，只按调度命令格式下发封锁线路、停用信联闭调度命令组织施工，未追问车站值班员命令交付情况，也未提醒车站值班员联控司机站内CTC联调试验施工开始，停止站内行车；二是小池口车站施工组织履责不到位，施工前未组织施工和设备管理单位认真填写《施工现场安全重点监控表》，在CTC电务功能调试施工调度命令下达后，没有及时提醒施工主体单位车辆不能进站等注意事项，失去了防止事故发生的一道防线。

2.“6.6”温福线樟林线路所列车冒进信号一般C类事故 事故概况：6月6日23时，温福铁路福清方向开出的57014次列车（中铁一局自备机车DF4-0513）运行至温福线樟林线路所时，由于中铁一局驻樟林三场联络员在没有与樟林线路所联系的情况下，盲目通知57014次司机开车，造成列车于23时25分擅自越过站界标，司机对无防护信号的6#道岔又没有进行确认，挤坏6#道岔，将温福线到樟林III场的57303次列车下行进站信号打掉，致使57303次机外于23时40分停车，构成一般C类事故列车冒进信号事故（C10）。

事故原因：中铁一局集团温福线福厦铁路铺轨工程项目经理部驻站防护员违反南铁发[2008]222号文有关规定，驻站防护员无证上岗不能胜任履职，对防护员职责和《安全协议》的内容不了解。作业中不知道开行列车要调度命令，不知道福厦线到三场的列车要与樟林线路所的联系，在没有确认发车条件是否完备和没有得到线路所值班员同意情况下，盲目指示车长发车和司机开车。

事故定责：定中铁一局温福福厦铁路铺轨工程项目经理部负全部责任并承担事故全部损失；追究南昌局福州车务段同等责任。

事故教训：

⑴思想认识不到位，安全意识淡薄。中铁一局温福福厦铁路项目经理部在承担该项目建设任务后，对安全工作未高度重视，在人员配备上存在明显不足，项目部只有一名项目副经理负责运输组织、施工计划和现场安全管理等工作，没有精力抓施工安全监督检查，致使现场安全处于失控失管状态。《安全协议》签订后，没有组织相关作业人员进行学习，没有按照协议的要求落实各项安全措施，也没有对现场作业进行检查卡控，导致运输组织无法按照协议的规定实施。⑵安全措施不落实，施工安全管理混乱。中铁一局制定的《温福铁路行车组织办法》中，没有工程线进入营业线的行车组织内容；未按《安全协议》规定指派胜任人员到樟林线路所行车室担当驻所联络员；未按《安全协议》规定在站界标处安装脱轨器；列车调度员下发调度命令不规范。未能防范事故的发生。

⑶有章不循，违章蛮干。机车乘务员在值乘途中不认真了望；驻站联络员在没有得到车站值班员的准许情况下，臆测行车，盲目指挥。福州车务段现场作业人员用习惯做法代替《安全协议》的规定，默认施工单位的违章行为，值班员不执行调度命令的要求，给事故发生埋下隐患。

⑷机车过轨未按规定鉴定，监控装臵装设不到位。中铁一局违反铁道部过轨机车检查的相关规定，对自备机车在进入营业线时，未进行过轨检查；违反《技规》第127条规定，上线0513＃机车未装设列车运行监控记录装臵、机车信号、列车无线调度通信设备等设备，致使司机不能与车站直接联控，失去了安全行车的基本条件。

⑸监管责任不落实，安全卡控存在漏洞。樟林线路所开通后，车务段没有通制定有效的安全防范措施，仍旧是按部就班沿用老标准、老办法，未认真履行安全监管职责，对现场安全缺乏有效的卡控手段，对施工单位存在的安全问题不纠正，工作标准不高，要求不严。

3.“1.6”列车运行中碰撞通信电杆一般C类事故

事故概况：1月6日17时09分，福州机务段DF4-2279机车牵引K30次旅客列车运行至峰福线闽清-大箬间K351+230处，撞上两根通信电杆后停车，17时24分排除障碍物后恢复运行，停车15分钟。构成一般C类列车运行中碰撞通信电杆事故（C13）。

事故原因：⑴施工单位铁通公司福建分公司违法施工。施工组织混乱、施工安全管理失控、安全防护体系虚设。⑵施工监理失职。

事故定责：定铁通福建分公司主要责任，追究北京方达建设监理公司同等责任，追究福州工务段重要责任。

教训：

⑴建设单位应会同监理单位对前期工程施工质量全面检查，对施工质量问题及安全隐患认真进行整改，严格按照设计要求做好后期的施工。

⑵施工单位应严格执行路局《营业线施工及安全管理细则》规定，认真履行安全协议，健全施工防护体系，确保施工安全受控。

⑶施工监理单位，要按照设计要求及规范，在施工监理过程中，严格认真履行监理职责。

⑷路局业务处室要高度重视上级领导检查指出的问题，及时制定整改措施，逐项闭环销号。设备管理单位要加强对营业线施工的安全监督，及时发出问题整改通知书，以消除安全隐患。

⑸责令铁通福建分公司工程公司立即停止该项工程的施工，铁通福建分公司要严格按照事故处理“四不放过”的原则，认真分析事故原因，查找存在问题，举一反三，认真整改，确保后续工程施工质量和安全。并将事故有关责任人员的处理意见报路局电务处、安监室。

4.“8.10”京九线共青城～军山间T167次旅客列车碰撞作业梯车一般C类事故

事故概况：8月10日9时14分，T167次旅客列车运行至京九 线共青城至军山间下行线K1378+200处，发现列车运行前方约200m处线路上有接触网作业梯车，立即采取紧急停车措施，由于距离太近制动不及，撞上接触网作业梯车，列车于9时15分停于K1379+044处，9时26分开车，构成一般C类列车运行中碰撞作业梯车事故（C13）。

事故原因：中铁电化局西安电化公司作业人员违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》第3条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第3条规定，在无施工计划、无调度命令的情况下，违章指挥，在正常运行的京九线下行K1378＋400（163＃杆）处，组织施工人员擅自上道，进行安装吊弦作业，致使来车时下道不及，导致机车撞上作业梯车。铁四院监理公司违反《铁路营业线施工安全管理办法》第58条规定，在承接工程监理合同后，没有认真履行监理职责，没有及时发现和制止施工单位防护体系不健全、基本施工安全管理制度不落实等问题，以致严重安全隐患没有及时得到整改。

事故定责：定中铁电化局西安电化公司主要责任，南昌铁路局京九电改指挥部监管不到位追究同等责任；铁四院监理公司重要责任。

5.“9.16”沪昆线玉山-广丰间K210列车刮碰作业梯车一般C类事故

事故概况：9月16日，中铁电化局南昌维管段玉山供电工区计划在沪昆线玉山～广丰间下行线524Km+500m～534Km+80m处进行接触网综合检修作业，4时37分，57301次网检车由玉山站5道出发，进入下行线地段作业，6时03分作业完毕后，开行57302次列车返回玉山站，6时11分左右，行至约K530+780处，司机发现轨道车前 部平板车上的棚布和车梯工作台被风刮下，落在运行方向的左侧后（车梯工作台头部侵入上行线），便立即制动停车，并倒车去取回车梯工作台，此时，K210次列车已接近和采取紧急停车，并刮碰侵入上行线的车梯工作台，造成机车左边前照灯下和排障器下有两处被撞凹，机班检查确认无碍行车后，于6时21分开车，构成一般C类列车运行中刮碰作业梯车事故（C13）。

事故原因：中铁电化局南昌维管段玉山网工区违反《轨道车管理规则》第44条和《南昌铁路局轨道车管理办法》第39条第2款规定，安全措施不力，机具路料装载不良。造成运行途中蓬布被大风掀起后将梯车带落侵限。

事故定责：定中铁电化局南昌维管段主要责任；南昌供电段安全监管不到位，定次要责任。

事故教训：

⑴货物装载加固措施不落实。玉山网工区未认真按照货物装载加固的有关规定，返回动车前没有认真检查平板车装载货物情况，对放在平板车上的梯车未采取有效固定措施，给事故的发生留下隐患。

⑵作业车乘务员严重违章作业。推进运行时违反《接触网作业管理规则》第36条“接触网作业车与平板车连挂推进运行时，速度不得超过30km/h规定”，以88公里每小时的速度超速运行。

⑶作业车乘务员、作业负责人安全意识不强。在作业车运行中没有认真观察篷布和梯车的状态，对篷布在运行中随风飘动的情况没有及时停车检查，采取加固措施。

⑷应急处臵不当。发生梯车坠落后，玉山网工区只简单地倒车准 备取回梯车，未及时用无线电台通过车站呼停邻线列车。

6.“

7、17”杭深线温福段下行联络线承力索断线一般C类事故 事故概况：7月17日铁道部动检车DJ5511次列车（CRH2---10A号），上海铁路局杭州机务段司机徐章兵、随乘司机琚金红值乘，南昌铁路局福州机务段指导司机林发庆负责带道，苍南站15时51分开,23时04分动车组运行至杭深线温福段下行联络线鼓山2#隧道与燕前1#隧道间发生弓网故障，接触网8#杆处承力索断线，动车组（CRH2---10A号）4号受电弓损坏、8#杆附近和燕前2#隧道内信号电缆及通信光缆烧坏。构成一般C类接触网塌网事故（C14）。

事故原因：中铁大桥局二公司温福项目部温福线闽江大桥施工作业用的接地电缆线固定不牢，坠落缠绕在鼓山2#隧道与燕前1#隧道间接触网8#杆附近承力索上，造成动检车受电弓运行至该处发生弓网故障，接触网被低压电缆接地线短接（非金属性接地，变电所保护未动作），承力索被烧断，接地产生大电流同时烧坏8#杆附近、燕前2#隧道内信号电缆及通信光缆等设备。

事故定责：定中铁大桥局全部责任。监理单位西安铁一院工程咨询监理有限责任公司违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）第55、56、57、58条的规定，没有及时纠正中铁大桥局施工作业过程存在的安全隐患，追究重要责任。

7.“11.16”鹰厦线厦门至厦门北间施工车辆撞断接触网支柱一般C类事故

事故概况：11月16日21时11分，鹰厦线厦门北二场-厦门站间K688+590处，中铁二十四局厦深铁路（福建段）1标第二项目部 施工汽车（车牌号：闽D32588）在倒车过程中，车尾撞断61＃接触网支柱，造成2026次列车区间扣停，22时51分恢复行车，构成一般C类接触网线接触线断线事故（C14）。

事故原因：中铁二十四局厦深铁路（福建段）1标工程指挥部第二项目部违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第96条和第110条规定，在雨天路滑、视线不良情况下，临近营业线（鹰厦线）卸渣施工，安排未经培训的司机使用自卸汽车倒车进行卸渣，导致无营业线施工安全知识的司机违章临近营业线倒车撞断接触网支柱。

事故定责：定中铁二十四局全部责任，同时追究东南沿海铁路福建公司同等责任、福厦铁路JL-2标监理联合体项目部重要责任。

事故教训：

⑴规章制度不落实。中铁二十四局虽建立了施工安全保证体系（安全质量管理办法实施细则），但现场不落实，导致事故发生。

⑵事故预想不到位。检查项目部施工台帐，安全预想会11月16日未召开，雨天路滑临近营业线施工没有采取可靠的安全措施。

⑶安全教育不到位。肇事司机属龙海市西山工贸有限公司人员，对铁路安全知识一无所知，但中铁二十四局从未对司机进行过铁路营业线施工安全等方面的培训。

⑷安全责任不明确。中铁二十四局所用的石渣由龙海市西山工贸有限公司供应，双方在2009年7月1日签订了《购销合同》，合同中有关安全事项就1条：供方（指龙海市西山工贸有限公司）在生产和运输道碴过程中一切安全和民事纠纷由供方自负。合同中未就双方安全明确职责与责任，给本起事故埋下隐患。⑸事故教训不吸取。中铁二十四局10月18日刚发生一起一般D类事故，该单位没有认真吸取事故教训，全面反思和查找安全管理存在的问题和漏洞，导致事故频发。

⑹监督检查不到位。对于中铁二十四局制度不落实，事故教训不吸取等问题，建设、监理部门监督检查不到位，未能及时发现整改。

8.“6.21”鹰厦线57018次列车刮坏行车设备设施一般C类事故

事故概况：6月21日1时35分左右，57108次列车（中铁一局DF4－3779，中铁一局工程轨排车）运行至鹰厦线东孚～前场间K667+400处，因机后第10位车辆上行右侧龙门吊走行轨断裂向外移动侵限，将东孚～前场间H04#支柱，13＃至67＃中共41根支柱刮坏，构成一般C类列车运行中刮坏行车设备实施事故（C16）。

事故原因：57108次列车第10位（N17AK5064844）上行右侧龙门吊走行轨断裂向外移动侵限。

事故定责：定中铁一局全部责任，东南沿海铁路福建公司、福厦铁路二标监理联合体、漳州车务段负重要责任。

事故教训：

⑴规章制度不健全。中铁一局未建立长轨运输车辆的安全保证体系，未明确安全管理和日常检查制度，对走行轨的检查存在缺漏。

⑵发生事故不报告。一是事故发生后，中铁一局未按《事规》规定向相关部门报告有关事故信息；二是厦门公安处于7时50分即发现接触网支柱被刮伤严重，没有立即将事故险情通知有关行车单位采取措施，直到9时07分才通知厦北供电车间，险些导致接触网倒 杆危及旅客列车安全。

⑶事故调查不配合。事故调查组对该事故进行调查时，中铁一局隐藏事故物证，拒不向事故调查组提供断裂的走行轨，导致事故原因和教训不能得到及时的判定。

⑷岗位职责落实不到位。中铁一局运转车长严重失职，违反《技规》第271条 “运转车长在列车运行中应做到：加强了望，注意列车运行状态及信号显示”的规定，在长轨车运行中对车辆的了望不彻底，未能及时发现走行轨侵限并采取停车措施，导致事故范围进一步扩大，共刮伤接触网支柱41根。

⑸事故教训不吸取。中铁一局6月6日刚发生一起冒进信号的一般C类事故，该单位没有认真吸取事故教训，全面反思和查找安全管理存在的问题和漏洞，导致事故频发。

⑹监督检查不到位。一是对于中铁一局制度不健全，事故教训不吸取等问题，建设、监理部门和漳州车务段监督检查不到位，未能及时发现整改。

9.“3.15”峰福线小桥镇站施工耽误列车一般D类事故 事故概况：3月15日9时05分，42501次列车，运行至峰福线建瓯～小桥镇间K211+940处，因中铁电化局峰福电改项目部施工防护人员错误设臵响墩，造成列车压上响墩机外停车29分钟，构成施工耽误列车一般D类事故（D9）。

事故原因：中铁电化局峰福电改项目部违反《铁路工务安全规则》规定，站内封锁错误将响墩设臵在未封锁的区间里。

事故定责：定中铁电化局全部责任。10.“5.25”福马线樟林站中铁一局工程线调车脱轨一般D类事故

事故概况：5月25日14时40分，中铁一局集团有限公司在工程线樟林铺轨基地调车作业，当机车（中铁一局集团有限公司DF4－0201）牵引19辆从14道以15公里/小时的速度进入迂1线时，调车长发现车列运行有异常，立即通知司机停车，同时司机也发现走行有异常，立即紧急制动，停车后检查发现机后第一辆空老K车脱轨，17时50分人工起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：工程线樟林铺轨基地迂1线的线路轨距超标，几何状态不良。

事故定责：定中铁一局集团有限公司福厦铁路铺轨项目部全部责任。

11.“

6、10”福州站SWJG区段使用轻型车辆、小车及施工机械红轨耽误列车一般D类事故

事故概况：6月10日10时04分，福州～樟林三场间SWJG接近区段因中铁电化局温福铁路系统集成项目部擅自在既有线上利用自制小平板车运送电缆作业，造成轨道电路红轨，10时52分设备恢复正常，影响29023次列车临时变更进路，福州站原计划经N4#道岔进樟林三场变更进福州东站，构成一般D类使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车事故（D16）。

事故原因：中铁电化局温福铁路系统集成项目部违章施工，擅自在既有线上使用自制小平板车运送电缆作业，造成轨道电路红轨。

事故定责：定中铁电化局温福铁路系统集成项目部全部责任。12.“6.21”向乐线施工耽误列车一般D类事故

事故概况：6月21日9时07分，中铁五局在向乐线大岗站内K31+700处施工，1辆施工汽车侧翻侵入向乐线，造成7206次列车在大岗站超停18分钟，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：中铁五局施工汽车侵入向乐线。事故定责：定中铁五局全部责任。

13.“7.4”向乐线抚州北站调车脱轨一般D类事故

事故概况：7月4日16时12分，中铁五局工程机车挂N1架桥机（架桥机1辆、空平板车1辆），由工程线运行至抚州北站12/14＃交叉渡线道岔时，机后第一位平板车第三位轮对（空车）脱轨，16时50分起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：架桥机在工程线组装后，中铁五局违反架桥机使用说明条款规定。尾部没有游车，由于架桥机臂过长，长臂上还吊有一支座，在过12#、14#道岔曲线半径时，牵引的车列处在S弯道上，机后第一位平板车后台车处在S弯道的中间点（空车）产生扭距抗劲，导致了车辆后台车的三位轮对别蹩劲爬上护轨后脱线。

事故定责：定中铁五局全部责任。

14.“7.16”京九线九江西站调车脱轨一般D类事故

事故概况：7月16日9时55分，中铁二十四局（集团）南昌铁路工程有限公司京九铁路电气化项目部轨道车司机驾驶082481＃轨道车顶2辆轨道平车，以调车方式推进到九江西站联9线卸钢轨。10时13分，返回九江西站Ⅰ场2道运行至170#道岔岔后连接曲线中部时，第二辆平车第一轮对右侧悬空脱轨，脱轨后走行了4.5m停车。经抢修，于11时40分起复，构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：中铁二十四局卸车作业人员违反《轨道车管理规则》第44条和《南昌铁路局轨道车管理办法》第39、40条：装卸材料的有关规定，在卸钢轨时造成平车偏卸超限，车辆运行至岔后连接曲线（R=350米）时，导致轮对悬浮脱轨。

事故定责：定中铁二十四局（集团）南昌铁路工程有限公司京九铁路电气化项目部全部责任。

15.“9.2”京九线庐山～马回岭间施工耽误列车一般D类事故 事故概况：9月2日11时50分，昌九四电集成联合体中铁二局在京九线庐山～马回岭间K1329+580处，使用风炮钻破碎210＃接触网基础施工过程中损伤了信号电缆，造成庐山～马回岭区间上行线第一、第二接近区段亮红轨，下行线第二、第三离去区段红轨，12时33分恢复正常，影响T278、K8702次使用路票开车，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：昌九城际四电集成联合体中铁二局违反与南昌电务段签订的《施工安全协议》，在未联系设备管理单位和监护人员到现场的情况下，擅自使用风炮钻破碎210＃接触网基础，将基础旁边的信号电缆钻坏，导致区间轨道电路红轨耽误列车。

事故定责：由昌九城际四电集成联合体项目部二局分部全部责任；同时追究设备管理单位南昌电务段同等责任。

16.“9.7”峰福线建阳站10DG红轨耽误列车一般D类事故 事故概况：9月7日16时28分，峰福线建阳站10DG区段出现红轨。经查找，原因为中铁电气化局峰福项目部房建分部在站场南端（K154+624）1G股道外侧2.5米处，用大型挖掘机挖土方时，将信号主干电缆挤伤，内部芯线破皮混线（该电缆为分线盘至C-7接线盒，44芯备7芯，长670米），造成10DG红光带。经处理，设备于19时12分恢复正常使用。故障延时2小时44分，影响K322次引导接车，构成一般D类信号设备耽误列车事故（D21）。

事故原因：中铁电气化局峰福项目部房建分部在建阳站场南端进行房建施工，未与设备管理单位签订安全协议，也未通知设备管理单位到场配合，盲目在信号电缆径路上使用大型挖掘机挖土方，将信号主干电缆挤伤，导致电缆内2根芯线混线，造成10DG红光带。

事故定责：定中铁电气化局峰福项目部全部责任；同时追究设备管理单位福州电务段同等责任。

二、2010年

（一）局属生产单位

1.“4.30”沪昆线萍乡新场调车脱轨一般D类事故

事故概况：4月30日15时30分,鹰潭工务机械段在萍乡新场12道卸石渣作业后,当推送11辆车到14道继续卸渣作业中,机后第九辆风动石碴车（KZ70-5540845）东端台车脱轨,构成一般D类调车脱轨事故（D2）。

事故原因：鹰潭工务机械段卸碴工违反《铁路工务安全规则》第2.6.4条第三款规定，违章操作，单侧卸碴，致使KZ70-5540845车辆偏载，当车辆通过80#道岔导曲线时，重量在曲线下股，曲线上股轮对卸载悬空，导致车辆靠东端台车爬轨后脱轨。

定性定责：定鹰潭工务机械段全部责任。2.“3.7”京九线向西枢纽A2线大机清筛损伤电力电缆耽误列车一般D类事故

事故概况：3月7日16时50分,南昌工务段在向塘西二场-环发线路所A2线K0+400-K2+550进行大机清筛施工（封锁时间：15时22分-17时45分）时，将A2线K0+737米处过轨电力电缆挖破短路，造成向西上、下行驼峰、四场、五场、八场停电，影响K8731次在向塘站临时停车23分（17时41分停，18时4分开），经处理于18时18分恢复供电，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：⑴南昌工务段违反《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁办发[2008]222号）第21条和第96条及第99条规定，实施大机清筛施工前未与设备管理单位南昌供电段签订施工安全协议，组织技术交底现场踏勘时未通知供电段参加，正式施工时也未通知供电段人员到场监控。⑵南昌工务段、供电段在2005年11月份配合中铁电化局进行架空电缆改落地过轨施工监控不到位，电缆过轨埋设不符合《铁路电力设计规范》第8.3.2条第6款规定，实际埋深只有0.22m，南昌工务段配合过轨时没有提出，南昌供电段接管时也未发现。⑶南昌供电段违反《铁路电力设备安装标准》（铁机字[1980]1817号）第九章第四节第2款规定,现场无电缆标志桩。

事故定责：定南昌工务段主要责任，南昌供电段重要责任。3.“5.26”峰福线福州站电务作业人员检修信号设备躲避列车下道不及时故障耽误列车一般D类事故

事故概况：5月26日9时15分，D6229次列车（福州动车所CRH1-051)福州站9道开车运行至峰福线K406 + 925处，因福州电务 段2名作业人员在线路上检修作业，躲避列车下道不及时造成停车。9时16分，列车停车1分后恢复运行，构成一般D类检修设备耽误列车事故（D9）

事故原因：福州信号一工区工长游良春违反《南昌铁路局电务上道作业防护管理办法（暂行）》（南铁电发[2010]23号）第3条规定，5月26日当天，布臵8名信号工在福州站东、西头巡检作业，仅安排了室内驻站联络员，室外未安排人员防护。

定性定责：定福州电务段全部责任。

4.“4.20”D5512、D5513次列车厦门、福州站始发晚开耽误列车一般D类事故

事故概况：4月20日，D5512次联调联试试验列车计划厦门站7时30分始发，由于D5511次到达厦门站晚点3分，导致D5512次试验列车厦门站晚开8分，而且厦门至杏林间有2处限速60km/h及福清至泉州间有12处限速80km/h，厦门工务段未向工务处提报限速原由，致使工务处也未向路局调度所施工调度室申请发布运行揭示调度命令，导致机车乘务员停车转换模式人工控速通过限速地点，造成列车终到福州站增晚29分，同时造成D5513次福州站始发晚开37分，构成一般D类作业人员“两违”耽误列车事故（D10）。

事故原因：⑴厦门工务段于4月13日至19日连续在杏林站运统-46上登记杏林站11#岔至厦门西站间厦门西联络上行线8km716m至7km000m处限速60km/h。但限速原由未及时报工务处，导致工务处未向调度所施工室申请发布运行揭示调度命令，实行LKJ控车，严重违反《铁路运输调度规则》第66条第1点关于施工调度室须依据施工 日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请及“常用运行揭示调度命令基本用语”编制运行揭示调度命令的规定，造成机车乘务员只能依据列车调度员发布的第7026号8项14处限速命令实行人控行车，D5512次在杏林站停车1分转入隔离模式，按LKJ方式行车，限速40km/h，厦门西站停车1分退出隔离模式。⑵路局调度所列车调度员于4月13、15、19日分别得到杏林站车站值班员依据厦门工务段在运统-46上登记的限速地点、原由、时间申请，发布了临时限速的调度命令，并在交班会上向施工调度室进行报告，施工调度室接报后打电话给厦门工务段调度要求按《铁路运输调度规定》第66条第1款：施工调度室须依据施工日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请及“常用运行揭示调度命令基本用语”（附件3）编制运行揭示调度命令的规定上报申请，厦门工务段调度告知线路在变化中无法确定，施工调度室没有从安全的角度继续追踪主管部门工务处，造成该限速地段长达7天实行人工控车运行，未实行LKJ控制摸式控车运行，给行车安全带来安全隐患。⑶电务处下发的《南昌铁路局杭深线(福建段)各站列控临时限速管辖范围》电信(2010)65号文与总师室下发的《关于修改福厦线联调联试期间LKJ基础数据的通知(二)》师综(2010)8号文起始里程相差2081米，给行车安全留下隐患。

定性定责：定厦门工务段主要责任，调度所重要责任、电务处次要责任。

5.“5.17”京九线樟树东站工务轨道车违章作业耽误列车一般D类事故 事故概况：5月17日16时25分，赣州工务段轨道车金鹰290型－082405挂二个平板（P082409 P082410）使用轨道吊在樟树东站24#岔后（3道）吊卸作业后，以每小5公里速度运行前往24#岔前（相距约50米）过程中，由于平板车P082409吊机大臂未及时收回，16时27分，将XⅠ道出站信号机刮倒，造成XⅠ道出站信号机接发列车和调车信号停用，客车K945次、K1019次使用绿色许可证行车，构成一般D类作业人员“两违”耽误列车事故（D10）。

事故原因：赣州工务段料运班班长邓国良违反南铁安监字„2010‟264号《轨道车现场作业重点整治的违章行为》第5条规定和南铁安监发„2009‟86号《南昌铁路局轨道车管理办法》第43条规定。在平板车（P082409）轨道吊吊臂还未收回的情况下，盲目指挥司机付利华动车，致使吊机大臂刮倒下行1道出站信号机。

定性定责：定赣州工务段全部责任。

（二）工程建设单位

1.“1.22”杭深线福安站57102次轨道车撞梯车一般C类事故 事故概况：2010年1月22日22时43分，57102次（福州工务段轨道车）从宁德站开往霞浦站，列车在通过福安站Ⅱ道K767+650处时，撞上中铁电化局三公司温福项目部违章上道作业的梯车，轨道车停于22时43分停于K767+521处，23时08分区间开车，停车25分钟，构成一般C类列车运行中碰撞车梯事故（C13）。

事故原因：⑴中铁电化局温福项目部负责人方玉生违反《技规》第307条规定，得到电调命令停电后，在没有得到施工封锁命令和设好行车防护的情况下，擅自通知上道施工。⑵中铁电化局温福项目部驻 站联络员违反南铁办发（2008）222号《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》第46条规定，在接到福州供电段驻站联络员陈敏彤通知接触网停电通知后，传达命令严重漏项，只简地通知施工负责人“停电了，可以电验电接地”，对“福安站线路未封锁，不能开工作业，需待57102次路用列车通过福安站后再向车站申请福安站封锁作业命令”的重要信息没有告诉施工负责人。

事故定责：定中铁电化局全部责任，追究福州供电段同等责任。2.“3.25”鹰厦线杏林站超范围施工作业耽误列车一般C类事故 事故概况：3月25日00时47分，根据南昌局调度所25270号日施工计划，中铁二十四局在杏林站至厦门北Ⅱ场K673+700至K675+100区段进行更换长轨施工，同步申请接触网杏厦臂停电。4时19分，换长轨施工作业结束，供电段消除停电配合作业命令，4时23分，因中铁建电化局福厦四电项目部（原中铁十一局福厦四电项目部）在厦门北Ⅱ场（4、6、8道及两端岔区)682km750m至685km270m接触网立杆、软横跨安装、架线、接触悬挂调整过程中，5道新放的19#至25#接触线临时绑扎铁线接地烧断，接触线下垂，导致杏厦臂接触网送电不成功。5时54分处理完毕，影响2521次在前场站停车1小时28分钟，构成一般C类超范围施工事故（C24）。

事故原因：⑴中铁建电化局福厦四电项目部违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第62条规定，在没有与设备管理单位进行技术交底，制定安全卡控措施，没有通知设备管理单位到场监控的情况下，超范围安排在同一停电供电臂的另一车站进行施工。⑵中铁建电化局福厦四电项目部违反《接触网运行检修规程》 第111条规定，施工工艺不符合要求，接触线临时绑扎线固定不牢，在风力的作用下与接地体距离小于240mm，导致送电时接触网短路杏厦臂送电不成功。⑶福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第56条规定，对福厦铁路引入厦门枢纽施工任务与工期等方面，没有认真组织协调好，给事故的发生埋下隐患。⑷铁四院监理联合体违反《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190）第58条规定，未参加施工单位的工前会，不能掌握施工单位超范围安排了一个作业组在杏林站施工，导致事故不能得到及时制止。

定性定责：定中铁建电化局福厦四电项目部全部责任，追究铁四院监理联合体、福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部重要责任。

3．“4.6”中铁建电气化局在鹰厦线厦门北Ⅱ场超范围施工一般C类事故

事故概况：4月6日，中铁建电气化局南方公司福厦四电集成项目部按计划“1246项”在厦门北Ⅱ场登记：6道、8道683km＋900m至684km＋500m进行接触网立杆、软横跨安装、架线、接触悬挂调整施工。杏厦供电臂停电。施工负责人：寇化桥，福州供电段配合施工设备检查人：邵灵、白惠民。0时04分调度发令同意自0时20分至3时50分封锁6、8道进行施工作业。0时47分，因中铁建电气化局南方公司施工人员擅自使用接触网梯车在SF进站信号机至D218信号机间进行施工作业，导致轨道电路红轨，1时00分，红光带消失，构成一般C类超范围施工事故（C24）。

事故原因：中铁建电气化局南方公司为处理4月5日厦门北南岔 区SF进站信号机至D218信号机间遗留的2处拉出值，同时为处理I、4道1定位坡度偏低问题，利用与“1246项”施工计划：厦门北Ⅱ场6道、8道683km＋900m至684km＋500m接触网封锁施工杏厦供电臂停电天窗，擅自超范围施工，造成厦门北Ⅱ场南端SF进站信号机至D218信号机间轨道电路红轨。

定性定责：定中铁建电化局福厦四电项目部全部责任，追究铁四院监理联合体、福厦与厦深铁路厦门枢纽建设指挥部重要责任。

4．“4.21”福州南动车所0D131次车体调车冲突一般D类事故 事故概况：4月21日20时45分，0D131次（CRH2-128E）车体在福州南动车所存车场调车作业，当车列推进J9道时，因登车梯侵限，动车组右侧被侵限的登车梯刮擦，造成前进第1位212800车司机室右侧外墙板刮伤，刮伤痕迹长300mm，构成一般D类调车冲突事故（D1）。

事故原因：中铁工程设计院有限公司在福州南动车所摆放的登车梯侵限，导致CRH2-128E动车组右侧被侵限的登车梯设备刮擦。

定性定责：定中铁工程设计院有限公司全部责任。

5.“3.18”中铁24局在福州站施工挖断电缆耽误列车一般D类事故

事故概况：3月18日8时23分，中铁24局福州站改项目部在福州站(相对峰福线里程K406+777防护栅栏外50米处)立交涵洞旁使用挖掘机施工，挖断信号电缆5根、伤1根，导致福州站樟林端信号、联锁停用，10时54分恢复，停用2小时31分。影响D3116次、D3128次分别晚开1小时28分、1小时21分，构成铁路交通一般D类事故(D9)。

事故原因：⑴中铁24局福州站改项目部违反《铁路运输安全保护条例》第60条和《南昌铁路局营业线施工及安全管理细则》（南铁办发[2008]222号）第108条规定，既未与设备管理单位签订安全协议，也又未认真确认信号电缆位臵，导致挖断信号电缆5根、伤1根，福州站樟林端74-82区段红光带，2#、4#道岔无表示。⑵福州电务段对福州站改施工作业重视不够，未主动与中铁24局福州站改项目部联系签订安全协议，未尽到设备的监管责任。⑶北京铁研建设监理有限公司福州站改监理部违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）第58条规定，在中铁二十四局施工作业中，未主动掌握3月18日施工重点，未对该项施工作业实施旁站监控，监理工作形同虚设。

定性定责：定中铁二十四局全部责任，同时追究福州电务段同等责任，追究北京铁研建设监理有限公司、南昌铁路局福州厦门车站改扩建工程建设指挥部重要责任。

6.“5.1”京九线泰和至冠朝间施工作业耽误列车一般D类事故 事故概况：5月1日10时10分，L8806次运行至京九线泰和站三接近时，因冠朝至泰和上行线K1710+950挖断了三根信号电缆，导致泰和至冠朝上下行间四架信号机亮红灯，经电务抢修于12时42分恢复泰和至冠朝间上、下正常行车，造成信号设备故障2小时32分，构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：江西省路港工程有限公司违反《铁路运输安全保护条例》第11条规定，在未经铁路部门许可的情况下，擅自使用挖掘机 在铁路安全保护区内修筑施工便道，并在两处信号电缆警示标志桩间进行开挖作业。

定性定责：定江西省路港工程有限公司全部责任。7.“6.11”峰福线福州站改施工耽误列车一般D类事故 事故概况：6月11日10时00分，中铁电化局第三工程公司在福州站98号～22/28号道岔间对C347支柱基础清理作业时，将2.5米的短钢轨抬放在22-28DG3轨道区段上（98号道岔），导致该区段红光带，造成D6239次列车已开放的出发信号关闭，影响D6239次动车晚开11分钟。构成一般D类施工耽误列车事故（D9）。

事故原因：中铁电化局第三工程公司施工作业人员违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》【铁办2008】190号第62条规定。在对福州站进行站改施工作业时，对福州站场信号设备使用情况不清楚，误认为在围栏外侧22-28DG3线路上作业不会影响行车，盲目将两根钢轨抬放在22-28DG3线路上，导致22-28DG3短路出现红光带。

定性定责：定中铁电化局全部责任。

第二篇：行车事故案例

前

言

安全是铁路运输的生命线。二十多年来,铁路运输公司始终坚持“安全第一，预防为主”的安全方针，把安全作为企业发展的头等大事来抓，取得了较好的效果。为了提高职工的安全意识，强化干部职工的业务素质和工作能力，促使职工按章作业，杜绝“三违”，消灭事故，我们从公司历年发生的各类事故中，选编了33起典型的事故及事故危机案例，供广大干部职工学习参考。希望通过学习，从中吸取事故教训，来提高自身业务素质和业务水平，促进我们公司健康、和谐、有续的发展，确保公司安全生产。

编

者：

2013.5.16

目录

（一）、挤道岔类

1、七里镇站1.24挤道岔事故（1997年元月24日）„„〃〃5

2、李漳河站12.6挤道岔事故（2003年12月6日）〃〃〃〃〃〃〃7

3、七里镇站7.5挤道岔事故（2005年7月5日）„„„〃〃9

4、李漳河站7.8挤道岔、脱线事故（2006年7 月8日）….11

5、李漳河站11.12挤道岔事故（2007年11月12日）…〃〃12

6、七里镇站12.15挤道岔事故（2012年12月15日）〃〃17

7、双龙站2.20挤道岔事故（2013年2月20日）〃〃〃21

（二）、调车冲突类

1、七里镇站11.1调车冲突事故（1996年11月1日）………26

2、七里镇站9.9调车冲突事故（1997年9月9日）〃〃〃〃〃〃28

3、轨道车1.12碰撞事故（1998年元月12日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃33

4、七里镇站12.17机车相撞事故（1998年12月17日）…..35

5、机务段5.2调车冲突事故（2003年5月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃37

6、七里镇站11.18机车撞路料事故（2006年11月18日）…40

7、李漳河站2〃21调车冲突事故…..〃（2011年2月21日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃42

（三）、脱轨、上土挡类

1、陕建煤台3.16调车脱轨事故（2002年3月16日）〃〃46

2、李漳河站2.26脱线事故〃（2005年2月26日）〃…….〃49

3、红石岩6.14脱轨、上土挡事故（2006年6月14日）……………51

4、陕建煤台11.8调车脱轨事故（2006年11月8日）……… 53

（四）、车辆溜逸类

1、七里镇站10.10轨道车溜逸事故（2005年10月10日）„„〃〃„57

（五）、设备故障类

1、机车6.25水锤事故（1998年6月25日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃58

（六）、险性事故类

1、黄陵站12.11向占用区间发出列车险性事故（1998年12月17日）………60

2、黄陵西站6.27列车冲突事故（2004年6月27日）„„„„„〃63

3、七里镇至黄陵西区间4.26机车撞路料事故（2006年4月26日）„„„„„.65

4、七里镇站7.7机车撞路料事故（2006年7月7日）……………67

5、李漳河站1.27未准备好进路接、发列车事故（2007年元月27日）……〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃67

6、李漳河站9.20列车撞铁鞋事故（2009年9月20日）……72

（七）、工伤事故类

1、七里镇站4.2路内重伤事故（1997年4月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃80

2、七里镇站4.4死亡事故（2001年4月4 日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃82

3、工务段12.28重伤事故（2002年12月28日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃85

（八）、列车货物坠落事故

1、列车货物11.2坠落事故（2009年11月2号）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃88

（九）事故危机类

1、李漳河站2.11车辆上土档事故危机（2009年2月11日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃95

2、七里镇站2.14车轮踏面热粘事故危机（2011年2月14日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃97

3、七里镇站8.8道岔挤切销折断事故危机（2011年8月8日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃100

4、黄陵站11.27车辆溜逸事故危机(2012年11月27日)〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃103 七里镇站1.24挤道岔事故

一、事故概况

1997年1月24日上午7时30分，机车2694从七里镇站2道出，入库交班。五号扳道房扳道员xxx在前方道岔未准备好的情况下，指挥机车从2道出来停在扳道房处，并告诉司机前面正在扳道，司机xxx明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔，造成机车第一轮对脱线。

二、事故定性

根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第四款“挤道岔”；第九条“调车脱轨”定为一般行车事故。

三、事故原因及责任划分

司机xxx作业中，不遵守行车有关规定，在扳道员没有给信号的情况下，并知道前面道岔未扳好，擅自动车挤坏道岔，对该事故负全部责任。

四、事故教训

司机安全意识淡薄，有章不循，违章蛮干，不执行标准化作业，明知前面道岔未扳好，也未得到扳道员的同意，就盲目动车前行，运行中也未注意瞭望，使机车进入正在扳动的道岔。

五、防范措施

1、各单位领导要多下现场检查指导工作，班前会多讲 安全注意事项，班中多检查，狠抓违章、违纪，对违章、违纪绝不能姑息迁就，大事化小，小事化了，在抓行车安全的同时，要特别抓好人身安全。

2、加强职工安全教育，提高职工安全意识，促使职工按章作业，防止类似事故的发生。

李章河站12.6挤道岔事故

一、事故概况

2003年12月6日18时20分，李章河站调车作业时，计划为4—48，牵出线（小煤台）+11，5×○南，3—11，4+48，1—19，2—18，4×○北出，牵出线（小煤台）-11，4×○南。4×南时，机车驶上被挤坏8号道北出时挤坏8号道岔，4道○道岔。

二、事故定性：

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第四款“挤道岔”之规定，该事故定为行车一般事故。

三、事故原因及责任划分

1、李章河站2号扳道员xxx在作业时，牵出线（小煤×南后，没有及时恢复定位，作业时天已黑也未台）+11，5○按规定开道岔标志灯，使事故失去了防止的机会，扳道员作业时未认真执行扳道的“四个作业程序”，没有认真确认，盲目还道，挤坏了8号道岔，在机车4道转南时，又未执行扳道作业的“四个作业程序”，使机车驶上了被挤坏处于四开状态下的8号道岔。扳道员xxx作业时简化作业程序，未有认真确认道岔开通状态，盲目还道，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。

2、调车员xxx在领车要过道后，标志灯在熄灭状态下，无法确认道岔是否正确，未按规定在道岔前一度停车，确认 道岔，是造成该事故的一定原因，对该事故负一定责任。

3、机车副司机xxx在牵出线（小煤台）—11对位后，返回要过4道，在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大，对该事故负一定责任。

四、事故教训

1、扳道员安全意识不强，没有把安全工作放在首位，作业时未认真执行“一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，没有认真确认，盲目还道。

2、作业时没有及时恢复定位，作业时天已黑也未按规定开道岔标志灯。

3、调车员、副司机作业时，没有认真执行标准化作业。在道岔标志灯熄灭状态下，未按规定走近道岔，确认道岔是否正确，只看了扳道员的还道信号，便回复司机“4道好了”，造成事故的扩大。

五、防范措施

1、车务段组织全体扳道员，认真组织学习扳道作业的有关知识，严格遵守 “一看、二扳、三确认，四显示” 扳道作业程序，作业中不得简化作业程序，做到勾勾确认，道岔使用后必须及时恢复定位并加锁。

2、调车人员，司机乘务员作业中要完道后，特殊情况下，无法确认道岔开通是否正确时，应在道岔前一度停车，确认道岔开通无误后再继续作业。七里镇站7.5挤道岔事故

一、事故概况

2005年7月5日22时40分，6652机车出库进七里镇站三道，计划3道出进5道。在作业过程中，6652机车经9/11道联动道岔进5道时，司机xxx要道，扳道员xxx还道后，当6652机车经过9号道岔，还未越过联动道岔彼端的11号道岔时，扳道员没有确认6652机车是否越过11号道岔，便盲目扳动联动道岔，造成联动道岔在机车行进中途转换，致使11号道岔尖轨被挤坏，造成直接经济损失9000元。

二、事故定性

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第四款“挤岔子”规定，该事故定性为行车一般事故。

三、事故原因及事故责任分析

扳道员xxx在作业过程中，未认真执行安全质量标准化作业程序，在6652机车进入9/11联动道岔中间时，未执行一看、二扳、三确认、四显示的扳动道岔程序，盲目扳动9/11联动道岔，是造成该事故的直接原因，对该事故负全部责任。

四、事故教训

扳道员在作业过程中，未执行“一看、二扳、三确认、四显示”的扳动道岔程序，盲目扳动道岔，并向司机盲目显示开通信号。

五、防范措施

1、车务段要加强职工安全教育，提高职工安全意识，组织职工认真学习《防止行车惯性事故措施》严格执行扳道的四个程序，杜绝类似事故的发生。

2、车务段要认真吸取该事故教训，找出管理中和职工在作业中的不足之处，制定出切实可行的安全措施，并认真实施。李漳河站7.8挤道岔、脱线事故

一、事故概况

2006年7月8日5时30分，李漳河站调车机进行作业，计划1+5出，3+30,1-22,4-13开车，当1+5牵出时，挤坏李漳河站1号道岔，但在岔子被挤后的第一时间，扳道员、调车机司机均未发现，在去3+30时，造成车辆驶上被挤坏1#道岔。

二、事故定性

根据《煤事规》第五条第四款“挤道岔”为一般事故，经2006年七月十三日安委会研究决定，按《煤事规》第五条第四款定性为调车挤道岔一般事故。

三、事故责任划分

1、李漳河1号扳道员XXX在2006年七月八日6时5分前后接收值班员传达调车作业计划，1+5,3+30,1-22,4-13开车的计划后，在6时10分从一道要道出时，扳道员XXX辩称自己睡觉，挤坏未准备好该调车进路的1#道岔。经公司安委会2006年七月十三日调查、分析、确认，扳道员XXX未确认该调车进路的有关道岔，盲目还道，是造成该事故的主要原因，因此扳道员XXX对该道岔事故负主要责任。

2、调车机司机XXX，在一道牵出时虽然要道，并看到扳道员的还道信号，但在以10公里左右速度运行中，未认真确认进路上的有关道岔，而且道岔被挤后未及时发现，是 造成该事故的一定因素，司机XXX对该事故负有一定责任。

3、调车长XXX在往三道后顶时，没有及时发现，致使车辆驶上被挤坏1#道岔。，应该防止事故扩大化的没有防止，给予通报批评。

四、事故教训

1、扳道员工作不认真，马马虎虎，作业时没有执行 “一看、二扳、三确认、四显示”四个程序，盲目显示进路开通信号。

五、防范措施

1、车务段要严肃劳动纪律，行车职工值班中严禁打盹睡觉，和干与行车无关的事项。

2、教育扳道员工作中认真执行扳动道岔的四个程序，一看、二扳、三确认、四显示的安全质量标准化作业程序。

3、机务段要教育司乘人员，按作业计划要道作业，必须按照股道号码要道，出X道，要X道，进X道，要X道。

4、坚持不安全不生产的原则，加强对职工的安全教育，防止人身轻伤以上事故的发生。李漳河站11.12挤道岔事故

一、事故概况

2007年11月12日上午李漳河站调车作业，9579机车司机xxx，副司机xxx接到第一批计划：（1△北出，煤2+20，煤1-20，3△转南，1+20，3×○北，煤2-20，1等）。当作业到煤2-20时，值班员xxx通知司机xxx煤2-20待闭。待闭后9579号机车司机xxx在压2DG的情况下，调车长xxx口头传达变更后的作业计划：煤1+20，2×○南，3合）。调车长传达完计划后，去煤2线检查车辆。信号员xxx在值班员未通知开始作业，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号。值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号却未制止，又未监控显示器。9579号机车司机xxx，在待闭后开始作业时，只看D16信号显示，而待闭时压着D2信号机，D16信号开放不表示2一4DG，6一10DG上的4、6、10号道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自行车作业。副司机xxx未与司机执行呼唤应答，挤坏10号道岔。

二、事故定性：

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第五节、第2.5.1条A3“挤道岔”及《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条、第4项“挤道岔”之规定。该事故定为挤道岔一般 事故。

三、事故原因及责任划分： 1、9579号机车司机xxx在待闭后，开始作业前，只看D16信号显示白色灯光，而待闭时压着D2信号机，D16信号的开放，不表示2一4DG、6一10DG上的4、6、10道岔是否正确时，未得到值班员xxx的作业联控，擅自动车作业时挤坏10道岔的主要原因，因此，司机xxx对该事故负主要责任。

2、副司机xxx未和司机执行呼唤应答，对该事故负一定责任。

3、信号员xxx在值班员未通知开始作业的情况下，明知煤2线单机出，经2道去煤1线加车的进路上10号道岔位臵不正确，操纵了D16一X2的调车进路，开放了D16调车信号，当司机动车，显示屏显示10#道岔开通位臵错误时，又没有及时发现，是发生该事故的次要原因，因此信号员xxx对该事故负有次要责任。

4、值班员xxx未发出通知开始作业，明知信号员操纵D16信号未制止，又未监控显示器，应防止未防止，是发生该事故的一定原因。因此，值班员xxx对该事故负有一定责任。

四、事故教训

1、司机待闭后，未确认有关信号机开放状态，对联锁 设备状况生疏，未得到值班员的作业联控，擅自动车，且司机、副司机未认真执行呼唤应答制度。

2、信号员在排列进路，开放信号后，未向司机说明安全注意事项及机车待闭时压着D2信号机。

3、车站值班员虽未通知开始作业，但未制止信号员排列该调车进路。

五、防范措施：

1、各基层段要按照公司“百日安全无事故”活动的通知和各基层段的安排，继续深入开展“百日安全无事故”活动，以查隐患、查“三违”为重点，深入作业现场，以安全质量标准化为基础，严格按作业程序操作，遵章守纪，保证行车安全。

2、严格《车机联控办法》的执行。接发列车时严格执行标准化的用语和联控时机，参加调车作业的现场有关人员，要严格执行《站细》中规定的联控呼唤制度，并按其程序严格执行。在作业的特殊地段，严禁未联控就擅自动车作业。

3、严格操纵道岔程序，任何时候必须先内后外，按程序操作。车务部门必须严格信号员和值班员之间联控，严禁在未得到值班员的同意任意操作道岔或开放调车信号。

4、值班员、信号员在值班中，严格显示屏的监控，值班员和信号员在接发列车、调车作业，操纵道岔，必须呼唤 应答，并确认监控，联控。七里镇站12.15挤道岔事故

一、事故概况

2012年12月15日7708机车担当G87066次本务机，17时27分G87066次列车运行至七里镇站进入四道停车。17时35分值班员通知7708机车司机XXX摘机车，并通知信号员XXX，4道北出，进2道。信号员、值班员XXX未认真复诵核对作业计划，信号员误认为7708机车从5道北出。随即排列5道至牵出线进路，并联控7708机车。7708机车司机未认真确认4道X4信号的显示状态，副司机XXX也未认真确认4道X4信号机是否开放。司机盲目动车，在4道X4显示红灯的状态下，运行至牵出线停车，致使4道至牵出线该调车进路的26#道岔被挤坏。造成事故直接经济损失19456元。

二、事故定性

依据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条D3项规定：挤道岔。定性为一般D类事故。

三、事故责任划分 1、7708机车司机XXX、副司机XXX未执行《技规》第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机 运行，连挂车辆等任何情况下，机务人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。

未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。

（1）、司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机的显示，未和副司机呼唤应答，确认信号机显示状态，在X4信号机显示红灯的状态下，盲目动车，运行越过该进路的26道岔，是调车挤岔子的主要原因，因此司机XXX负主要责任。

（2）、副司机XXX在4道北出时，违反以上规章制度，未认真确认第一架X4信号机是否开放，未和司机呼唤应答，在X4信号机显示红灯状态下，使机车运行越过该进路的26

##道岔，是调车挤岔子的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。

2、车站信号员XXX，未执行《技规》第278条：严格按照车站值班员的接发列车命令，调车作业计划，正确及时地 准备进路，在扳动道岔，操纵信号时，认真执行“一看，二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度。

未执行《联防互控办法》第一条：车机联控是车务、机务等行车人员利用联控无线通讯设备，按规定联络，确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。

车站信号员XXX违反以上规定，未正确执行车站值班员传达的调车作业计划，错误排列调车作业进路，向司机提示错误的安全信息，是调车作业中挤坏26道岔的重要原因。因此车站信号员XXX负重要责任。

3、车站值班员XXX，未认真执行《技规》第217条第4项：认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条：调车作业时，信号员准备好进路，必须同值班员联控，方可同调车长或司机联控，并执行“眼看、手指、口呼”制度。未执行七里镇车站联控规定，车站值班员、助理值班员，连接员，所有班组人员，必须执行作业标准化，“自控，互控，他控”凡发现当班人员在作业中存在的问题，所有人员必须积极互控制止，消除标准化方面执行死角。

车站值班员XXX，违反以上作业规定，向信号员口头传达作业计划时，未和信号员复诵核对，排列进路后未呼唤联控，未确认信号复示器的进路排列状态，是发生挤坏26道岔的次要原因，因此负次要责任。

##

4、12.15挤岔子D类一般事故，列事故主要责任单位机务段。

四、事故教训 1、7708机车司机、副司机未执行《技规》第224条第3项、未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条、未执行《操规》调车部分第五十五条。

2、车站值班员，未认真执行《技规》第217条第4项，未执行车站《行车作业手指口述标准》第九条。

3、车站信号员，未执行《技规》第278条，未执行《联防互控办法》第一条规定。

五、防范措施

1、公司各部门要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定，为下一安全工作打好基础。

2、公司全体干部职工，要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，严格控制零时至5时的作业状态，查“三个第一钩”的作业制度的执行，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。

3、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员要认真学习有关规章制度，认真执行单机作业时的司机、副司机确认调车信号的制度，把住三关即：信号二人看，看准再呼唤，不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯作业，保证在车站作业安全，杜绝类似事故发生。

4、车务段要认真吸取事故教训，组织行车人员，尤其是车站值班员、信号员，认真学习有关规章制度，严格执行口头传达调车作业计划，必须认真复诵核对，计划不清禁止作业。作业中排列进路时，每钩必须坚持和值班员联控，值班员必须执行盯控制度，值班员未盯控进路，信号员不得和司机联控。认真执行“干、唱、抹”的有效作业方法，确保作业安全。

5、各基层段要加强现场作业管理，举一反三，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检，杜绝在巡查、“零点、黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。

双龙2.20挤道岔事故

一、事故概况

2013年2月20日，0211调机担当G87092次本务机，22时53分到达双龙站4道停车。车站做防溜后，通知0211调机4道单机北出，经煤

1、上3道待闭。司机XXX操纵机车到达3道后，只减速未停车，以每小时10公里速度继续向3道南端运行,副司机XXX在运行中，两次看到S3信号显示红灯，但未和司机联控。司机XXX没有确认信号显示状态和副司机XXX擅自作业，越出关闭的S3信号机，挤坏该进路11#、5#道岔。造成直接事故经济损失30800元。

二、事故定性

依据《铁路交通事故调查处理规定》第二章第十五条D3项规定：挤道岔，定性为一般D类事故。

三、事故责任划分

0211调车机司机XXX、副司机XXX未执行技规第217条第1项规定：车站调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。未执行技规第224条第3项：时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时的执行信号（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。

未执行《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，调车作业中，无论牵引、推进、单机运行，连挂车辆等任何情况下，机车人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及安全原则，把住三关（计划关、速度关、信号关），严格执行四句话的要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断地进行瞭望，确认信号正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。

未执行《操规》调车部分第五十五条：调车作业中应认真执行瞭望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。1、0211机车司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机，使机车运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤坏11#、5#道岔的主要原因，因此司机XXX负主要责任。2、0211副司机XXX3道南出时，违反以上规章制度，在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路上11#、9#、5#道岔，是挤 坏11#、5#道岔的重要原因，因此副司机XXX负重要责任。

3、“2.20”挤岔子D类一般事故，列责任单位为机务段。

四、事故教训

1、机车司机作业未认真执行技规第217条第1项规定；技规第224条第3项；《精细化管理5E标准》中《调车机车乘务员作业标准》第23条，未执行《操规》调车部分第五十五条等规定。在无作业计划的情况下擅自作业。作业时又未确认S3信号机的显示，未和副司机呼唤应答，在S3信号机显示红灯的状态下，盲目越过该信号机。

2、副司机在无作业计划的情况下擅自作业，但在3道北端和中段两次发现S3信号机显示红灯，未和司机呼唤应答，在S3信号显示红灯的状态下，运行越过该进路道岔。

五、防范措施

1、机务段要认真吸取事故教训，组织职工尤其是乘务员认真学习有关规章制度，把住三关，即：信号二人看，看准再呼唤，不间断地进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，没有信号不准动车，未确认信号，不准动车，禁止闯红灯，禁止无作业计划时，擅自作业，保证在站作业安全，杜绝类似事故的发生。要组织从管理人员到全体职工的业务学习，加强职工责任意识教育，尤其是老司机的业务再学习问题，解决司机工作马虎大意，盲目蛮干不良习惯，教育他们养成兢兢业业工作态度，丝毫不差的执 行规章制度的敬业精神，确保列车运行，调车作业安全。要制定定时向当班人员提醒制度，特别是2:00—6:00之间的提醒，务必每半小时提醒一次，并做好记录。

2、各单位要进一步加强安全宣传教育工作，营造党政工团齐抓共管的安全生产氛围。要齐心协力抓现场，抓不安全因素，抓规章制度的落实，确保安全形势稳定。

3、各单位要认真吸取该事故教训，举一反三，加强安全管理力度，加强干部巡查力度，认真执行标准化作业程序，互联互控制度，查人的不安全行为，物的不安全状态；查安全薄弱环节，加大“零点、黎明”行动频率，杜绝人为事故和“三违”行为的发生。

4、各单位要加强现场作业管理，扎实开展安全隐患大排查，围剿习惯性违章，杜绝臆测行车，严格按照干部走动巡查图“路、段、点、线”进行巡查，不得漏查、漏检、杜绝在巡查、“零点，黎明”行动中走过程，以签字了事的不良现象，强化现场管理，保证运输安全。

5、各单位要按照《铁路运输公司关于开展“增强责任意识、履行岗位职责”主题教育月活动的通知》要求，组织好大讨论及各项活动，进一步加强全体干部职工的工作责任心，提高执行力，转变工作作风，营造“爱岗敬业讲奉献，专心致志干事业”的良好氛围，引导职工认真履行岗位职责，兢兢业业，尽职尽责地做好本职工作，推动公司生产经营等 各项工作顺利开展，保证今年不再发生安全事故。七里镇车站11.1调车冲突事故

一、事故概况

1996年11月1日9时，机车在七里镇站南头干几钩活后，司炉工xxx因到段上安镐把离开机车，没等司炉工xxx回来，机车就转北头作业。计划是3 +

22、张 + 3、3-

15、张 – 10，去李章河。于10点左右进了李章河，11点拉了17个重车返回七里镇站时，将17个重车摘在站外，单机进三道待闭，在进三道时由于司机臆测行车，粗心大意，速度较快与原停留车相撞。

二、事故定性

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业发生冲突，造成损失者”规定，该事故定性为行车一般事故。

三、事故原因及责任分析

（一）、去李漳河前三道停十五个车，机车乘务员及调车组人员均知道，但进三道时没有一个人对司机提醒，互相监督不够。

（二）、作为司机xxx本应以身作则，执行规章制度，副司机位臵无人的情况下按规定不能作业，但是司机xxx盲目蛮干臆测作业动了车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生，对该事故负主要责任。

（三）、副司机xxx，离开岗位自己去烧汽，没有负担起瞭望责任，但应提醒坐在副司机位臵的调车员xxx注意瞭望而未做，对该事故应负一定责任。

四、事故教训

司机在没有副司机的情况下，盲目蛮干，臆测作业动车，而且机车运行中没有很好注意瞭望进路，速度过高，导致事故的发生。

五、防范措施

（一）、加强机车运行中两人瞭望确认制度，坚持执行十六字呼唤应答制度。

（二）、作业时要做到心中有数，决不许盲目蛮干，臆测行事。

（三）、作业时必须保证足够的人员，上班时不准做与工作无关的事。

黄陵西站9.9调车冲突事故

一、事故概况

1997年9月9日22点18分，七里镇站开秦家川的8412次列车，由于检车员xxx漏检，机车后第九位车（k0550055）手闸未松，车轮发热。8412次列车运行至黄陵西站停车,车长即通知调度，调度员找到列检答复“手闸松开后可以继续运行”,调度员即通知有关人员松闸处理,结果没有人松闸，车长要求司机和车站值班员给签名证明，手闸未松（误以为自己是防止了一起燃轴事故），要求甩车，调度员及车站值班员均未坚持原则，决定甩车。8412次司机xxx接到调车计划后，也不询问就开始作业，在推进运行中，速度高，并且在看不见调车信号的情况下，继续高速推进，调车作业中由于一系列违章，造成调车冲突，使渭化自备车K0550055两根牵引梁一段梁破损，两根侧梁弯曲，车钩落地；C4035310号车端梁凹陷，手闸损坏；C4621889车钩座铆钉折断，均够成小破，直接经济损失44500元。

二、事故定性

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条，第五款规定，构成调车冲突一般事故。

三、事故原因及责任分析 1调车司机xxx，对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。（技规187条规定：计划不清，不准进行调车作业），在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进，（技规186条第一款规定，调车司机在作业中应做到负责调车作业安全，第三款规定：时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车）。当发现红灯时，车列前端距原存车仅两个多车位，采取措施已晚，造成事故，应负主要责任。

2、运转车长xxx，在七里镇开车前，接收列车时应检查出手闸未松而没发现，当列车运行到黄陵站会车时，发现第九位手闸未松，向调度报告后，如能采取积极措施，可使列车继续运行，但没有这样做，坚持要甩车。调车作业时，又不参加作业（本应但当调车指挥人），应负事故重要责任。

3、黄陵站值班员xxx身为车站值班员，车站行车统一指挥，但由于组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业，造成严重后果，也应负重要责任。

4、行车调度员xxx，技规152条规定“行车调度员是行车工作的组织者和指挥者“。行车有关人员必须执行其命令，服从其指挥。注意列车运行情况，及时处理临时发生的问题，31 防止事故。如发生设备故障，应及时通知有关部门和人员，采取措施确保安全。当车长通知手闸未松，自己也找到了列检，列检当班班长答复，手闸松开后可继续运行。这时就应向车站布臵组织人员松闸开车。但没有这样做，盲目同意甩车，造成严重后果，应负次要责任。

5、列检员xxx，工作不够细心，漏检造成严重后果，负事故次要责任。

6、黄陵站助理值班员xxx，不坚持原则，盲目担当调车指挥人，又计划传达交底不清，负有一定责任。

7、黄陵站长xxx，当晚知道会车没有向值班员交代注意事项，过早离开车站，对该事故负领导责任。

四、事故教训

1、调车司机对股道是否有车心中无数，接到调车计划后，也不询问，就开始作业。在推进运行中，速度高，严重的是看不见调车信号情况下继续高速推进。作业中没有时刻注意确认信号，不间断的进行瞭望，认真执行呼唤应答制，正确及时的执行信号显示要求，没有信号，不准动车，信号不清，立即停车。

2、值班员组织不当，计划交底不清，明知一人在外作业，自己没有参加作业也不督促车长参加作业。

五、防范措施

1、通过该事故反映出有些行车人员行车概念不清，不

遵守行车纪律，盲干蛮干，业务素质低。要加强职工的安全教育和业务学习，提高职工的业务素质和应急处理能力，促使职工按章作业，确保行车安全。

2、加强调度指挥力度，今后要求所有行车人员坚决服从调度指挥。

3、要求严格按规章制度办事，不准臆测行事，抓平时的违章违纪现象，对违章违纪要严肃处理。

轨道车1.12碰撞事故

一、事故概况

1998年1月12日，轨道车去李章河车站送工务人员干活，由于去时给车站捎了五袋大米，轨道车在站外停车后进一道，司机准备把车停在运转室门口（已经减速），这时车上有人喊先把人送到北头，司机xxx问工长能否通过，工长xxx告诉司机可以通过，于是司机就盲目加速前进，使轨道车撞在防溜轨上，造成轨道车前后排障器及风泵损坏，直接经济损失达8000元。

二、根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者，”，定为一般事故。

三、事故原因及责任分析

1、司机xxx应根据规定按行车信号动车，进一道后应停车于运转室门前待给信号后再动车，但是未停车盲目运行是造成事故的主要原因，对该事故负主要责任。

2、车站值班员xxx，知道轨道车过不去，接车时未带信号旗，采取措施不果断，应负事故一定责任。

3、线路工长xxx对自己所管线路情况不清，盲目叫司机开车，盲目指挥，对事故负有一定责任。

四、事故教训

司机业务素质太低，没有根据行车信号动车，而是按照工长指挥动车，运行中速度过快。

五、防范措施

1、通过该事故反映出司机的业务素质太低，要加强司机业务学习，提高司机的业务素质，教育司机按章作业。

2、今后车辆运行中，司机是车辆运行操作人，对车辆运行过程负全部责任，司机应严格按规定行车，自己要做到心中有数，安全运行。

七里镇车站12.17机车相撞事故

一、事故概况

1998年12月17日七里镇车站三班，14时20分开始调车作业，计划六道北出，进李章河取重车，返回进二道甩车，然后一道转北，三道加挂……。当机车从一道转北过10号道岔后停车，这时扳道员xxx将10号道岔扳好后，向机车显示道岔开通信号，因14号道岔自机车从六道出去进李漳河后没有恢复定位，使应进入三道的机车错误的进入六道，而六道的车距警冲标不足一个车的距离。当机车行至14号道岔时，调车长xxx发现道岔不对，这时来不及给停车信号，就赶紧从机车跳下来喊“停车”，由于机车速度较快、惯性大未能停车，与原停留车辆相撞，造成第一位车（C4640890）第一位车钩报废，第一位台车与车体脱离，第二位台车左侧旁承脱开，第一位车钩受损下沉，第二位货车（C4523533）两处枕簧错位，转向架螺栓损伤数根，心盘螺栓断了八根，直接经济损失2500元。

二、事故定性

根据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款直接经济损失价值2千元及以上，不足5万元；第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”，之规定定为行车一般事故。

三、事故原因及责任分析

1、扳道员xxx准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号，是导致该事故的主要原因，对该事故负事故主要责任。

2、调车机车司机xxx没有认真确认进路，对该事故应防止而未防止，对事故负一定责任。

四、事故教训

扳道员准备调车作业进路错误，未认真执行扳道作业的“一扳、二看、三确认、四显示”四个程序，盲目给司机信号。

五、防范措施

1、要求扳道员及时恢复道岔定位，认真执行扳道四个程序河要道还道“四个程序”。

2、加强现场安全联防联控制度的贯彻落实。

3、要求机车乘务员加强瞭望确认进路。

机务段5.2调车冲突事故

一、事故概况

2003年5月2日19时05分，夲务机6405在机务段管线一道整备，值班员xxx通知6504机车司机xxx “机车整备完后转3道”，司机给副司机xxx讲：“加完水等司炉工回来一起把机车转入3道”，随后离开机车。副司机加完水后，没等司炉工回来，便和司炉学徒工xxx一起，将机车转往3道，由于在机车运行途中没有认真瞭望，对3道原停留无火机车的位臵心中无数，且超速行驶，与原停留3道的7160机车相撞，致使7160机车后移30米，撞坏中间库大门，6504机车水柜向后移位20cm，车钩缓冲器座裂纹。直接经济损失40000元。

二、事故定性

依据《煤炭工业铁路行车事故处理规则》第九条第二款，“直接经济损失价值2千元以上，不足5万元”； 第九条第五款“调车作业中发生冲撞，造成损失者”之规定，该事故定为一般行车事故。

三、事故原因及事故责任划分

1、该事故的发生，暴露出机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序

不明细，机务段段长对该事故负有领导责任。2、6504机车副司机xxx，明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违犯行车纪律、违规操纵机车，已知3道停有无火机车，而且行驶速度达15—20公里/小时，违犯了机车转线不得超过5公里/小时的段规定速度。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力，是造成该事故的主要原因，对该事故负主要责任。3、6504司机xxx安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，是造成该事故的重要原因，对该事故负重要责任。

四、事故教训

1、机务段在安全管理上存在较大漏洞，该段对行车纪律熟视无睹，各项制度贯彻不力，致使脱岗、违章作业严重，制度不健全，现有作业办法、程序不明细。

2、机车副司机明知自己无权操纵机车，盲目服从司机指挥，违反行车纪律、违规操纵机车，在停有机车线上超速度运行。并且在机车行进中没有认真瞭望，采取措施不力。

3、司机安全意识差，违反行车纪律，违章指挥，放弃司机职责，随意指挥副司机操纵机车并脱离司机工作岗位，五、防范措施

1、机务段组织全体职工认真分析、讨论，查找该事故的原因及安全管理中的薄弱环节，有针对性的采取措施，着

重加强对乘务员和机务整备作业中的安全措施。

2机务段要加强行车纪律，不得简化作业程序，严格执行标准化作业，认真瞭望、精心操纵，确保安全生产。

3、全公司要以该事故未教训，认真组织职工学习行车规章，加强日常安全管理，确保公司的安全生产。

李章河站11.18机车撞路料事故

一、事故概况

2006年11月18日，在李章河车站清筛线路时，2名施工人员抬移清筛水泥枕越3道时，正在3道作业的9578内燃机车司机发现后，鸣笛示警，施工防护人员也喊“停止作业”，因抬混凝土枕人员安全意识极差，对强行呼唤不理睬，强行将混凝土枕抬移至3道外侧，但因匆忙造成放臵水泥枕侵限，发生与已采取停车措施的9578内燃机车相撞的事故。

二、事故定性

按照《煤炭工业铁路行车事故处理规则》中第九项第二十四款的规定，定性为一般事故。

三、事故原因及责任划分

该事故是由于施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限所致。中铁六局项目部对该事故负全部责任。

四、事故教训

施工单位的安全意识淡薄，没有认真学习《工务安全规则》和《技规》，管理混乱，安全措施落实不到位，施工人员强行抢道，作业匆忙，路料侵限。

五、防范措施

1、加强在既有线路上施工管理，要加强施工单位的安

全管理，管理部门多到现场，进行安全监督，对违规作业加大处罚力度。要求施工单位严格遵守既有线施工的有关规定，保证行车安全和施工安全。

2、落实安全管理责任，主要是现场安全管理人员的责任。

3、加强施工防护人员的安全教育，提高处理突发问题的应变能力。

4、加强对施工人员的安全教育，增强安全意识，放臵类似事故的再次发生。

5、防护人员在工作中应尽职尽责，当遇到威胁安全的行为时，应立即采取果断措施，放臵路料必须严格执行限界规定，确保运输和施工安全。

李漳河站2〃21调车冲突事故

一、事故概况

2011年2月21日，7709机车从七里镇站开46012次单机（牵引9辆），15:36时到达李漳河站，15:50接到作业计划，计划为：1单机北出，7+22，3—22,1+9,5+1,7—10.....。调车长给司机、副司机传达，复诵计划结束后，开始作业，当作业进行到1+9牵出，从李漳河站牵出5+1时，司机按调车长的手信号推进运行，调车长在推进运行至原存车10—12车左右时，向司机显示十车距离信号，在没有听到司机回示信号的情况下，与值班员联控，用对讲机呼司机看信号（7709机车无平面调，与调车长无法联系）。但仍未听到司机回示信号，推进运行反而更快，调车长立即显示停车信号，并随即跳车，司机看到调车长跳车，采取紧急制动，车辆惯性滑行14.5米，与原存车在K32+715M处冲突。C64T4826976车辆构成小破，造成损失21130元。

二、事故定性

7709机车连挂9辆车推进运行调车作业时与5道48辆原存车相撞，导致车辆破损，根据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条第一款规定，造成调车冲突。事故定性为：一般D类事故。

该事故定机务段一般D类责任事故。

三、事故发生原因

（1）、7709机车司机XXX在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂，调车长采取紧急措施显示停车信号时，司机仍中断瞭望，没有第一时间看到停车信号，失去了最佳停车时机，是导致事故发生的主要原因。

（2）、7709机车副司机XXX，在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号，是导致事故发生的次要原因。

四、事故责任分析

（1）、《铁路技术管理规程》第224条第3项规定：时刻注意确认信号，不间断进行瞭望，认真执行呼唤应答制度，正确及时地执行信号显示（作业指令）的要求，没有信号（指令）不准动车，信号（指令）不清立即停车。

（2）、《铁路技术管理规程》第230条中第3项规定：接近连挂车辆时，不准超过5km/h。

（3）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车乘务员作业标准第3条第3项规定：推进运行时，动车前必须试拉，作业中二人不间断的进行瞭望，盯住调车指挥人显示的手信号并及时鸣笛回示，正确及时执行信号显示的要求，认真执行呼唤应答。正确掌握速度，不准超过规定速度作业，调车指挥人显示10、5、3

车距信号，司机呼“10车、5车、3车”，副司机复诵，严格按10、5、3车距离控制速度，没有连挂信号不准挂车，信号中断或看不清信号立即停车。

经实地测试调车长显示十车距离信号，第1时间显示停车信号司机均能瞭望到，而司机XXX未看到调车长的十车和停车信号，不能按信号显示（指令）速度要求推进运行和及时停车，导致与原存车高于5km/h的速度连挂。因此司机XXX对该事故负主要责任。

（4）、根据公司《精细化管理5E标准》，调车作业标准第3条第13项规定：调车作业中，无论牵引、推进、单机运行、连挂车辆等任何情况下，机组人员必须严格遵守《技规》、《行规》、《操规》的有关规定及时安全原则。把住三关（计划关、速度关信号关）严格执行四句话要求（信号二人看，看准再呼唤，连挂报位臵，牵出看邻线），不间断的进行瞭望，确认信号，正确及时执行信号显示的要求和呼唤应答，准确掌握速度，没有信号不准动车，信号中断或不清立即停车。

7709机车从牵出线推进至5道挂车时，副司机XXX没有及时发现司机中断瞭望，没有监督司机把住“速度关、信号关”是导致与原车高于5km/h相撞。因此副司机XXX对该事故负次要责任。

五、事故教训

7709车司机在牵出线推进9个车运行时，中断瞭望，在调

车长显示十车距离信号时，没有按信号显示的要求，鸣笛回示和要求速度推进连挂。副司机在牵出线顶9个车推进运行时，没有认真监督司机推进中瞭望和推进速度，没有及时提醒司机瞭望信号。

六、防范措施

1、机务段要认真组织运转车间全体职工学习2011年公司安全工作会议精神和有关文件、规章制度，吸取事故教训，狠抓安全现场管理，加强现场作业监督力度，落实《精细化管理5E标准》，保证作业安全。

2、机务段、七里镇站要组织全体职工认真学习公司2004年下发的《严禁登乘内燃机机车的规定》，杜绝无调度命令登乘机车，确保行车安全和人身安全。

3、车辆段要组织职工认真学习《技规》、《行规》、《站细》有关装卸车的规定，防治车门未打好，造成挂坏行车设备和影响调车作业的事故发生。

4、运输科要尽快修订《严禁登乘内燃机机车的规定》，确保行车、运输秩序。

5、运输科、技术科要规范公司“平面调”的使用，保证运输和作业安全。

6、公司各部门要认真学习《安全通报》，尤其是各站、段要吸取事故教训，查找安全工作中的漏洞和不安全因素，开展反事故、反违章作业的教育活动。

7、加强干部安全巡查力度，重点监督动态中的“三违”现象，全面进行查违章，查安全死角，查违章指挥的“三查”活动，加强落实各类规章制度力度。

8、加强带班工作，要求带班干部深入作业现场，抓现场作业环节，加强作业现场监督，确保公司安全运输。

陕建煤台3.16调车脱线事故

一、事故概况

2002年3月16日23时40分许，七里镇车站运转二班给陕建煤台对位装车，调车长x xx在运转室向调车组传达了调车作业计划，但未强调在陕建煤台前一度停车，当机车顶送第一位车到达陕建煤台平交道口时，领车员下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）导致第一辆车上土挡脱轨。造成直接经济损失10000元。

二、事故定性

根据《煤炭行车事故处理规则》第九条第八款“闯防护信号或闯土挡”； 第九条第九款“调车脱轨”规定，该事故定为一般行车事故。

三、事故原因及责任

1、第一位领车员xxx，当机车顶进第一位车到达陕建煤台平交道口时下车，未再跟车前进，而是在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数（多送1车）是造成该事故的主要原因。违反了《煤炭技规》第190条中的“推进时车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号”，同时还违反了

《站细》第47条第三款第二项规定“统

1、统2对位时，调车作业必须在1号道岔前一度停车……..”之规定。造成车辆上土挡、脱轨。对该事故负主要责任。

2、调车长xxx在布臵调车作业计划时，未布臵到统1道岔前一度停车，安全技术交底不到位。对该事故负一定责任。

四、事故教训

1、未严格执行站细对陕建煤台作业在“1号道岔前一度停车”规定。

2、在给陕建煤台对车位时，第一位领车员提前下车，站在一旁在车辆行进中数车，给十、五、三车信号，因错数车数，造成事故，严重违章作业。

五、防范措施

1、车务段要认真组织职工学习《煤炭技规》、《行规》、《站细》，严格按行车规章进行作业，杜绝臆测行车。同时对职工加强安全教育，提高职工的安全意识，增强职工责任心。并以该事故为教训，在段内开展大讨论，找出原因，吸取教训，杜绝类似事故的发生。

2、完善行车标志，完善车挡标示器，保障行车设备完好。

李漳河车站2.26调车脱线事故

一、事故概况

2005年2月26日10时50分，七站调车组在李漳河站调车作业，计划为：1+19,3-2,2+19,4-36〃〃〃〃〃〃，当2+19牵出时，在3道—2时对甩下的2车辆未采取彻底的防溜措施，造成2车辆自动溜出警冲标，与2道牵出的车辆侧面发生冲突，使第一辆车C4670884重车第一位两对轮脱线。

二、事故定性

根据《煤事规》第九条第五款、第九款，该事故定为调车侧面冲突脱线的一般事故。

三、责任划分

调车员XXX在调车作业3—2时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员XXX对3道临时停留车采取防溜措施，学员XXX防溜措施采取的不彻底，致使2辆重车从3道向南溜逸，遇从2+19正在牵出的车辆发生侧面冲突，造成C4670884第一位两轮对脱线，调车员XXX对该事故负全部责任

四、事故教训

调车员在调车作业时，没有按照调车作业规定进行作业，派学员对停留车采取防溜措施，学员防溜措施采取的不彻底，致使车辆溜逸。

五、防范措施

第三篇：铁路行车事故划分

铁路交通事故

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。

事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

第四篇：行车事故处理方法

行车事故处理方法

一, 2车事故:

给大家普及一下交通事故的处理方法。先说最简单的2车事故。

1，发生2车事故时请保持冷静，谢谢你所信仰的神。这是最容易解决的小事情。2，不论谁的责任下车后主动询问对方，人没事吧。别小看这句话的作用。

3，拿出手机拍照，目的明确证明双方的行驶轨迹，车辆全貌与分道线标示要在同一张照片内。如无法取得清晰的全景，那么己方，对方都要拍。照片要求清晰。(1，自己车身受损部位照片 2，对方的受损部位的照片 3，事故现场照片,如有必要,对方车牌也拍一下)4，车可靠边可保持原状，拨打110，在警察来之前不用与对方讨论事故责任。

5，警察来了也不用和对方争辩，只做2件事，说明情况（无需阐述个人认为的事故责任）另外提交事故照片。

6，由警察同志来判定事故责任签字认可。保持礼貌和风度当着警察的面和对方车主交换联系方法。如果对方是上海人，可互留名片，约定定损时间，握手道别。如遇本地老油子，外地低素质。可当着警察的面要求核实车辆真假信息，并当面拨打对方的手机(如果是外地牌外地车,一定要确认电话号码,姓名和联系方式)，如无响声可向警察反馈。

7，有责方通知保险公司，（次责以上都要通知）无责方不用通知，通知了不销案，影响次年非人工平台保费优惠。

8，带好+驾驶证+行驶证+交强险+（有责方商业险保单）去事故处理中心定损，但不要定价。切记！！让其出具定损单，注明外观损伤位置，如左前叶，右后杠+车门注意要加上程度（钣金还是油漆）。表面无凹陷的擦痕叫油漆，瘪进去或者凸出来叫钣金，撞碎掉的叫破损，有液体流出来叫漏液。

9，记录下责任方的保险公司，保单号码，报案号。

10，拿到定损单后与对方握手道别，如是心仪的异性可以拥抱、KISS等因人品而异（此处不再赘述）。

11，将车开到自己熟悉的4S店，由4s店负责叫来主责方保险公司定损。其中原因我不能多说。大家切记！

12，修车完毕大胆垫付款项。所要发票+项目维修清单（你已经有对方的保单号和理赔号了）13，致电对方询问对方车辆修的怎么样了？寒暄过后直奔主题，约定双方都有空的时间，一手交资料一手给钱。

补充: 对付外地人外地车，定好损马上让他付钱给修理厂，马上开发票和资料一起给他。当场结清。这样就避免垫付后找不到人的尴尬了。

二, 人车事故

人车事故处理起来比较复杂切记原则如下：

1，下车主动关心伤者。不要有任何责备。但不要移动或者触碰倒地不起的伤者。

2，现场拍摄照片。同一张照片中包含伤者位置+车辆位置+分道线标志参照。如无条件取全景可分2张拍摄。伤者位置+分道线标志，车辆位置+分道线标志。

3，如伤者无法移动切记车辆保持原状，拨打110，在警察来之前不用与对方讨论事故责任。

4，等待的时间内继续口头照顾伤者（拨打120急救），5，警察来了也不用和对方争辩责任，只做2件事，说明情况（无需阐述个人认为的事故责任）另外提交事故照片。

6，由警察同志来判定事故责任。人伤事故扣证或者扣车是难免的。仔细阅读扣证单和保管扣车单。

7，听警察的安排送伤者入医院，但尽量不要垫付任何费用。

8，如伤者家属到场，可告知车已被交警扣留。己方有保险的。可留下手机号码，并取得对方联系人的手机。提醒伤者保留好医药费的发票不要用医疗保险卡（一般医院都知道的，交通事故送进去的，是不用医保卡的。）

9，如伤者方继续纠缠不清。并礼貌告知，随身未带现金及银行卡。义正言辞的告知：“在事故责任认定之前我不会垫付任何费用”。此时如警察在边上捣糨糊，也可坚持原则。尽快脱身为原则。

10，通知保险公司记录下报案号（保险公司）。

11，次日主动电话关心一下伤者，如未出院则最好主动带些水果探望一下。（绝对有帮助的）12，电话或当面与伤者约定调解时间。

13，调解原则：责任划分尊重交警的意见。谈不拢回家商量一下还可以第二次再谈。有伤残，赔偿标的大的可聘请律师介入。14，先拿到责任认定书。取车或取证。调解书不急的。

15，让伤者好好看病。看看好，看看透。

16，自己去4s店定损修车，费用垫付。（要垫付也垫自己的）保存好责任认定书+定损单+维修清单+发票。

17，等对方治疗结束，约定时间交通队协商调解。在保险公司赔付标准内的，当场调解。医药费=（病历卡+出院小结+费用清单+发票）

交通费=（交通费发票）

伤残赔偿金=（伤残鉴定报告）

误工费=（收入证明）最好要税单。敲单位图章的收入证明没有税单证明力强。营养费后续治疗费等让老娘舅算好金额在调解书上列明。

18，上述资料齐全的换现金。如对方要求的赔偿金额超过保险公司的赔付标准。（保险赔偿和调解是2回事，不要在老娘舅面前说什么保险赔我就赔。这话说出来老娘舅最烦了。但自己要坚持的原则就是保险支付的我就赔，不支付的我绝不给，心中默念就行了，不要说出来哦）金额如果差3000元以上的。礼貌的告知对方，可向人民法院起诉。

19，等传票，通知保险公司，一般保险公司是第二被告。

20，已方不需要聘请律师，法官问的时候简明扼要。不同意调解希望宣判。不解释，法官懂的。

21，判决书直接由保险公司解决。

人伤事故是写不全的，上述流程是标准流程供大家参考。

第五篇：铁路行车事故应急预案

佳木斯铁路站区行车事故应急预案

1.总 则

1.1编制目的

为认真贯彻《哈尔滨铁路局<铁路行车事故救援规则>实施细则》，加强对站区内行车事故救援工作的管理，及时妥善地处理行车事故，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和社会影响，尽快恢复正常的运输生产秩序，特制定本预案。

1.2编制依据

本预案依据《中华人民共和国铁路技术管理规程》、《中华人民共和国铁路行车事故处理规则》、《铁路运输调度规则》、《关于修改运输安全工作有关规章部分内容的通知》、《哈尔滨铁路局<铁路行车事故救援规则>实施细则》、《铁路旅客运输规程》、《铁路旅客运输管理规则》、《哈尔滨铁路局行车事故救援规则》、《哈尔滨铁路局铁路突发事件应急预案汇编》等有关规定制定。

1.3适用范围

本预案适用于在佳木斯站区内国家铁路、专用铁道(线)内发生的行车事故的应急处理和救援起复。

1.4工作原则

1.4.1坚持统一指挥、集中管理。发生行车事故后，现场的救援组织工作由站区行车事故救援领导小组统一指挥。站区事故救援领导小组未赶到现场前，由现场最高行政领导指挥。只有车、机、工、电、辆等平级单位在现场时，由车务行政领导统一指挥。行车事故发生后，应就近调动救援列车，召集救援抢险队伍迅速赶赴现场，实施抢险救援。

1.4.2坚持以人为本、严格规范。在事故处理、救援过程中，必须坚持以人为本，先救人后救物，最大限度地减少人身伤亡和财产损失。同时要保证救援过程中救援人员的安全，防止造成新的事故。在事故救援过程中，必须做到按章指挥、按章作业，坚决杜绝违章指挥、违章作业和其他违反纪律的行为发生。

2.组织体系

2.1领导机构

2.1.1佳木斯铁路站区行车事故应急救援领导小组（以下简称应急领导小组）

组〓长：车站站长

副组长：机务、车辆、工务、电务、供电、客运等单位佳木斯地区负责人，救援列车主任，车站主管安全副站长。

2.1.2应急领导小组职责

（1）研究并制定佳木斯铁路站区行车事故应急预案，组织召开现场会议，制定实施行车事故应急处理方案。

（2）负责行车事故的现场应急处理、救援起复工作的全权指挥及救援队伍、医疗队伍和应急物资的调度配置。

（3）组织各专业技术人员研究、评估救援起复方案，现场指挥、协调各救援参与部门有关应急处理、救援起复事宜。

2.2应急领导小组下设7个专项应急救援小组

救援起复组、设备抢修组、运输组织组、医疗抢救组、生活物资组、事故调查组、现场警卫组。

2.2.1救援起复组

由机务部门负责人、列检主任负责组织起复工作，组织现场用电及照明，收集保存破损脱落车辆配件和检查统计机车、车辆、电力部门的损失，提报应急领导小组。

2.2.2设备抢修组

由工务、电务部门人员组成，工务、电务负责人任组长，负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路、道岔、信号、通信设备，配合做好起复工作，并绘制事故现场示意图，详细反映事故现场全貌，清理破损工电设备，检查统计工电部门设备破损情况，提报事故应急领导小组。

2.2.3运输组织组

由车务人员组成，运输副站长或运转车间主任负责与列车调度员联系，并组织有关救援调车作业及现场的列车运行与疏导工作，及时调配起复事故所需的机车、车辆，以及破损车辆的转移等工作。

2.2.4医疗抢救组

由铁路医疗急救部门人员组成，急救部门负责人任组长，负责妥善安置伤员，组织现场抢救工作，并向事故应急领导小组提报有关情况。

2.2.5生活物资组

由车站办公室人员组成，办公室主任具体负责，组织安排事故现场工作人员及受伤人员的后勤供应服务工作。尽量安排在车站食堂就餐，在集经公司招待所安排住宿，按规定掌握食宿标准。

2.2.6事故调查组

由应急领导小组和公安人员组成，负责现场勘察、拍照录像，对事故有关人员进行询问取证，收集相关材料，全面调查事故情况。

2.2.7现场警卫组

由公安人员组成，车站派出所所长任组长，负责组织警力做好警卫工作，并与地方公安机关密切配合，禁止无关人员进入事故现场。

2.3各单位设救援班

站区内发生事故后，各单位应立即组织救援班全体人员赶赴事故现场进行救援。每个救援班的班长由各单位主管领导担任，救援班必须挑选思想好、身体健康、责任心强的人员担任。其中：机务4人、列检6人、工务8人、电务3人、供电3人、公安派出所3人、装卸6人、铁通2人、车站15人、地方医院急救中心3人。

3.预测与预警

佳木斯铁路站区行车事故应急领导小组要指定专人负责本预案所规定处理的铁路行车事故相关信息的收集、调查、初步分析和核实，并且预测事故发展趋势。确认后要在第一时间上报应急领导小组及上级主管部门，同时发布安全预警信息，并采取相应的预防措施。

4.应急响应

4.1信息报告

4.1.1站区发生行车事故、交通肇事或其它事故时，车站值班员应立即报告路局列车调度员。当班值班站长（东西站为站长）应迅速到达事故现场了解情况，并立即报告车站总值班室（值班电话8922222），必要时可直接向应急领导小组报告。应急领导小组在接到事故信息报告后要立即组织启动本预案，救援人员在接到通知后20分钟内必须赶到现场救援，事故救援人员手机必须24小时开机，如更换号码应及时通知佳木斯车站安全科。

4.1.2突发事件发生后，尤其发生可能产生较大社会影响，造成较大危害的行车事故，要按地方政府总体应急预案和铁路行车事故应急预案的规定，在事故发生1小时内，由应急领导小组向佳木斯市政府应急管理办公室及相关部门报告。

4.1.3信息报告内容及要求

信息报告要做到发生时间清楚、发生地点清楚、列车有关资料清楚、人员伤亡及设备损失清楚、影响范围清楚、事故初步原因清楚，如发生火灾爆炸事故、人员伤亡事故还应立即通知消防、卫生部门。

4.2应急处置

4.2.1指挥协调

（1）现场救援由应急领导小组组长组织有关部门成立事故现场临时调查处理小组，按照《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（2）行车事故发生后，车站行车指挥部门立即请示路局调度员封锁事故影响的区间，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生。

（3）地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故概况，组织协调有关部门对铁路沿线群众进行安全防护和及时疏散，对事故造成的伤亡人员救护和安置、维护事故现场的治安秩序以及对有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织、协调和指挥救援力量实施救援行动。

4.2.2紧急处置

（1）现场处置主要由佳木斯铁路站区行车事故应急领导小组负责组织、协调和指挥。事故发生后，车站和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速向上级报告。

（2）发生行车事故需要启动本预案时，由应急领导小组向市政府应急管理办公室及上级主管部门提出建议并执行决定。并协助上级主管部门调配救援力量、专用设备和物资。必要时，协调有关部门请求专业救援力量的支援。

（3）应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须佩带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。

4.2.3救援管理

（1）应急领导小组要及时将本站区应急救援队伍的人员名单、工作制度、出动召集办法、救援工具备品数量等情况分送各成员单位，揭挂在车站运转室、值班室及有关单位值班室内，并报上级主管部门核备。如救援人员发生变化时，所属单位应立即通知应急领导小组，及时补充人员，保证人员相对稳定。

（2）应急领导小组要安排专人负责，对地方企业或个人拥有的铲车、吊车、拖拉机等大型机械进行登记造册，建立联系方式，以备事故救援时急用，并根据变化及时调整联系方式。

（3）站区内各单位要按照路局规定配备救援备品和设备，并加强日常养护维修管理，保证事故救援时能正常使用。

（4）救援必备工具、备品、器材购置由路局负责，消耗和损坏的补充，由救援队伍所属单位负担，产生的费用列入运输成本。具体品名、种类、规格、数量等，按路局规定执行。

（5）各种工具、备品、器材，应存放在固定地点，指定专人保管，定期维护保养，除事故救援需要外，禁止动用。在救援使用中导致损坏、消耗时，应及时补充，所产生的费用，由事故责任单位负担。

5.应急保障 

5.1通信与信息保障

5.1.1铁路系统内部以行车调度电话为主要通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。铁通部门要保证在站内3O分钟、区间1小时内选择适当地点接通列车调度电话，指派专人守护值机，同时通知有关通信机械室、电话所专人专线。

5.1.2应急领导小组要指派专人负责建立与地方政府应急处理机构及站区内各单位有关领导、上级应急机构的通信录，包括手机、办公电话、家庭电话、传真等多种联系方式。车站负责组织协调通信工作，保证应急救援时信息的畅通。

5.2救援装备和应急队伍保障

车站组织有关人员每月对事故救援备品进行检查，加强日常保养和维护，保证应急状态时的正常调用。车站每季度要组织一次技能培训和演练，提高站区救援队伍的快速反应和起复能力。

5.3交通运输保障

车站、装卸、集经公司等部门要对本部门的各类交通工具加强日常维护，指派驾驶员值班。各单位将各类交通工具名称、数量、存放地点、使用状态报车站安全科备案。启动应急预案期间，根据现场需要紧急调动交通工具，由市政府应急管理办公室协调地方公安和交通部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通秩序。

5.4医疗卫生保障

应急领导小组要与地方医疗救护部门建立通信联系。必要时，请求当地政府应急机构协调地方医疗救护部门对事故现场受伤人员进行紧急救治。

5.5治安保障

佳木斯站派出所负责事故现场的治安管理和安全保卫工作，并制定现场治安保障方案。

6.后期处置

6.1善后处置

站区事故应急领导小组组长要亲自负责对受害旅客、货主、群众及家属进行安抚，并报请上级主管部门按照相关规定进行补偿或赔偿；及时清除事故现场有害残物，或将其控制在安全允许的范围内；站区和事发地人民政府共同协商处理好有关善后事宜。

6.2调查评估与经验总结

事故救援结束后，在应急领导小组的领导下成立事故现场临时调查处理小组对事故的起因、性质、影响、责任等进行调查，形成事故调查报告，上报上级主管部门和市政府应急管理办公室。要认真总结经验教训，提出改进意见，车站由专人负责在一周内将事故救援工作的总结报告提交站区事故应急领导小组，提出应急救援工作的改进建议，并报送市政府应急管理办公室及上级主管部门备案。

7.监督管理

7.1宣传

车站要积极利用地方媒介广泛宣传铁路运输方面的应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高自我保护意识，爱路护路，遵守铁路相关法规。车站结合各类行车事故，将典型事故案例编制成册，印发各工种，结合车站实际开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

站区行车事故应急领导小组每年定期组织有关人员进行事故救援知识的培训，有培训计划，有笔记，有试卷，培训合格率力争达100％。

7.3演练

站区每季度组织各单位进行事故救援演练，经站区事故应急领导小组验收合格后，给与评价分析，奖优罚劣。

7.4奖励与责任

对救援有功的集体和个人，给予表彰和奖励。对迟报、谎报、瞒报和漏报突发事件重要情况或者有其他失职、渎职行为的，要对有关领导和责任人给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.附则

8.1预案管理

本预案由哈尔滨铁路局佳木斯站负责编制、解释与实施，并上报市政府应急管理办公室备案。

8.2预案修订

本预案由哈尔滨铁路局佳木斯站根据相关法律法规的制定、修改和完善情况，机构调整或应急资源变化情况，以及在应急处置、预案演练过程中发现的新情况和新问题适时进行修订，原则上每两年修订一次。

8.3预案实施时间

本预案自印发之日起正式实施。