濮阳县城市道路进度及存在问题（推荐5篇）

第一篇：濮阳县城市道路进度及存在问题

濮阳县城市道路建设提升改造指挥部项目

进度及存在问题

1、红旗路（工业路—解放道）

目前，该路段雨水管网、灰土层、水稳层、第一层油面已全部完成，第二层油面已完成80%。存在问题：

1、红旗路各交叉路口是否设计高杆灯来增强红旗路形象；

2、县政府门口是否设计景观灯；

2、龙苑路（解放道—马颊河）污、雨水管网、灰土层、水稳层已经全部完成。计划开设摊铺沥青层。不存在影响施工因素。

3、龙苑路（濮上路—解放道）污水管网开挖3000米，完成总量的88%，雨水管网开挖2400米，完成总量的70%。第一层灰土已完成900平方米，完成总量的26%。

存在问题：

1、鱼塘污泥堆放，除去占已征地地外，还占了未征地约7.5亩，老百姓要政府进行补偿，具城关镇计算补偿费用约26万元。

2、濮上路向东约300米处，已强拆的两座房屋，建筑垃圾因户主阻挠不让清运。

4、北关街目前已完成雨水管网开挖回填550米（雨水一道），完成总量的40%；污水管网开挖回填1100米（污水两道），完成总量的40%。第一层灰土完成550平方米，完成总量的40%；第二层灰土完成550平方米，完成总量的40%；

5、云峰路（铁丘路—站南路）雨、污水管网、灰土层、水稳层及第一层沥青已全部完成，第二层沥青已经完成19828平方米，完成总量的65%。存在问题：铁丘路北侧有三个高压线杆未迁移，影响施工。

6、红旗路（解放道—濮上路）

目前，该路段雨水管网、灰土层、水稳层、第一层油面已全部完成，第二层油面已完成50%。存在问题：道路原设计路灯为6米单臂灯+12米双臂灯+6米单臂灯。经过现场实际测量与路灯公司结合后，认为双臂灯功率由170W提升至220W,12米双臂灯足以满足照明需求，是否减少两侧单臂灯。

7、红旗路东延（大庆路—盘锦路），还未进场施工。清河头两处房屋未拆迁、部分树木。电力线杆、建筑生活垃圾未清除；城东办建筑生活垃圾、电力线杆、部分树木、浴池、三处房屋等未清除；水利局自来水管网未迁移影响施工。

8、建新路北延

目前还未进场施工，正在进行建筑垃圾清理工作。但就目前，存在影响垃圾清运问题;

1、建新路北头有老百姓声称有两亩地没有给赔偿款，不让施工；

2、建新路与富民路交叉口有一钉子户还未拆迁，影响施工；

3、建新路与富民路交叉口向北约100米有4根电力线杆未迁移，影响垃圾清运、进场施工。

存在问题：

1、北关街建业段图纸还未出，正在与设计院沟通；

2、铁丘路与北关街交叉口向北200米有5座民房还未拆迁，影响施工。

9、污水管网工程目前已开挖管沟396米，进水管网焊接已完成380米。现阶段存在接头焊接阀门未到货的问题，无法进行下一步避水试验。

10、龙苑路（吉村路—长庆路）因有老雨、污管网，第一层灰土已完成5000平方米，完成总量的90%，第二层灰土已完成5000平方米，完成总量的90%。第一层水稳已完成12000平方米，完成总量的90%。存在问题：因施工将燃气管网损坏，在整修完毕后，濮耐公司、家雄公司、天润燃气公司核计损失约80万元，在经过指挥部协商后还有10万损失需补偿。

存在问题：

1、吉村路—长庆路北侧有华龙区马呼屯九间房屋、一座坟、若干树木未清除；

2、城东办大屯村两片树林未清除；

3、该路段南侧小区私接污水管网，破坏灰土层，影响施工。

11、五洲大道雨、污水管网已基本完成，剩余约50米雨水管网还未开挖回填。第一层灰土完成6174平方米，完成总量的90%；第二层灰土完成3087平方米，完成总量的45%。

第二篇：城市道路绿化存在的问题及应对措施

城市道路绿化存在的问题及应对措施

关键词：道路绿化 存在的问题 应对措施

城市道路绿地是城市道路景观、城市绿地系统的一个重要组成部分，在保护和改善城市生态环境、美化城市、塑造城市形象等方面发挥着重要的作用。城市道路绿化是城市建设的窗口，也是现代城市景观的重要标志。

城市道路绿地作为城市绿地系统的网络骨架,不仅可以构造优美的城市绿化景观，而且还能有效地改善生态环境，净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通。

近年来，随着我国城市道路建设迅速的发展，道路绿化取得了可喜的成绩，涌现出一批国家级园林城市，与此同时，由于建设部门对道路绿化的认识不高，重视程度不够，投资较少，设计较为单一，不少地方还存在“重建轻养”的问题，道路绿化养护水平相对滞后，绿化成果难以巩固，大大影响了绿化效益和景观效果。

1、城市道路绿化存在的问题

1.1道路绿化建设滞后，绿化率低。

城市道路建设作为提速城市发展的重要举措和展现城市形象的窗口，受到各级政府部门的高度重视。为了更好的体现城市文化特征、亮化城市市容市貌，建设单位更多的采用硬质道路小品和灯饰达到建设目标，往往忽视了植物配景，造成了规划设计中绿地面积大幅度减少，对于营造园林城市、生态城市造成一定的影响。同时，道路绿化建设往往滞后于道路建设，大多数城市道路建成后才实施绿化建设，造成绿化成本提高，绿地立地条件差，有时对路面造成一定的损毁。

1.2植物品种单一，群落较为单一，缺乏立体效果。植物种类不够丰富，群落较为单一。园林植物是城市生态系统的主体，道路植物景观的营造要依赖多样化植物来实现。从某种意义上来说，道路植物多样性的丰富程度是衡量一个道路绿化水准高低的重要标志。各地植物资源丰富，但在城市道路绿化应用中却极为稀少，多则一般不超过10种，少则几种，甚至一种，导致了种植层次结构简单，群落过于单一，缺乏立体效果。

1.3重建轻管，景观效果不能很好的体现。

城市道路绿化施工大多采取招标形式确定施工单位，而管理单位多为城市园林管理单位，由于施工和养护环节缺乏有效的衔接，加之管理单位养护人员少，对养护重视程度不高，造成城市道路绿化只重视建植环节，而忽视了后期的施肥、浇水、病虫害防治、松土、除草及整形修剪等工作，不能很好的体现设计意念。

1.4道路景观绿化和城市整体规划脱节，不能体现自然和城市文化特色。

道路景观绿化能很好的体现城市自然和文化特征，但在道路景观设计和施工当中，绿化树种和景观的设计往往只重视效果图，忽视了植物对当地环境的适应性，违背绿化树种生长的自然规律，造成了施工后的道路景观和城市规划脱节，不能反映当地自然风貌和城市文化特色，甚至出现年复一年的重复改造，既造成建设资金的浪费，又很难形成特色。

2、应对措施

2.1道路绿化工程和道路建设工程应同期规划设计。道路绿化和生态恢复应和道路规划设计同步进行。一是在道路规划设计阶段应充分根据道路等级、路面宽度和拆迁情况留足绿地面积，使绿化带和道路规划、城市规划相适应；二是在建设过程中，应做好道路建设用地的规划，尽量减少对绿地区域的占用和破坏，为后期绿化提供较好的土壤条件；三是要充分保护好绿化区域现有植物，尽量就地利用；四是对于新建城市道路，在道路规划设计阶段就应该做好绿化设计，充分利用建设地点地形地貌，做好环境保护和规划；五是对于旧路改造，应制定好现有行道树的保护和移栽工作，做到少挖除、少移栽。

2.2完善城市道路绿化管理体系，提高建设标准。

①实施道路绿化工程施工报批手续。城市道路绿化主管部门应对设计方案的景观性、生态性、功能性及其与周边环境的协调性等方面加大审查力度，批准后,方可按此施工。这不仅有助于提高道路绿化工程的水平和品位,杜绝和避免绿化设计华而不实，浪费财力、物力、人力，也便于绿化主管部门掌握全社会的绿化情况,以便制订宏观计划,进行宏观调控。

②提高道路绿化施工企业的准入门槛，实行招投标制。对达到一定规模的绿化工程,实行招投标制,让具有一定绿化施工资质和绿化施工业绩的施工单位参加,实行优胜劣汰制，提高道路绿化工程施工质量。

③推行道路绿化工程项目监理制。推行道路绿化工程项目监理制是道路绿化工程质量管理与控制的保障。园林绿化监理人员从工程施工到工程竣工验收,能够做到全过程跟踪,一旦发现不合格材料、工序和产品,及时整改,以确保道路绿化工程每个环节运作流畅,从而保证了道路绿化工程施工质量。

④严格按设计图纸施工

绿化工程施工就是按设计要求艺术地种植植物并使其成活,设法使植物发挥绿化美化的作用。所以,设计是绿化工程的灵魂,否则绿化工程的施工将无从入手。推行设计现场交底制度 通过图纸会审、现场调整,使一线的作业人员理解设计意图,了解工序的技术、工艺和验收要求，是保证绿化工程质量的基本前提。如不严格按图施工,将会歪曲整个设计意念,影响绿化、美化效果。

2.3加强养护工作，提高道路绿化景观效果。

道路绿化植物具有美化环境，净化空气，降低噪音，吸收尾气的功能，同时还有交通导行，维护交通的功能。因此，城市道路绿化管理部门应成立专门的道路养护小组，加强对道路绿化植物的浇水、施肥、病虫害防治、养护和修剪工作，人为的控制绿化植物的生长形态，充分发挥道路绿化植物的双重作用。养护工作要做到全面、细致、到位。

2.4提高道路绿化重视程度，加大投资力度。

随着城市化进程的不断推进，城市道路建设快速发展，构建园林城市、绿化美化城市环境已成为建设园林城市，改善人居环境的重要举措。各地政府和道路绿化主管部门应提高对道路绿化的重视程度，加大投资力度，将提高道路绿化率作为改善城市环境的硬指标，将提高道路绿化品位作为树立城市形象的方向，高度重视。同时，应将绿化费用纳入城市各项建设的投资预算，切实落实好绿化资金，保障道路绿化工程顺利实施。

2.5坚持适地适树的原则。道路绿化植物的选择要坚持适地适树的原则，遵循植物生长规律，加强优良风景园林树种的引种和驯化工作，谨慎选用外来品种，并要加大乡土树种在园林绿化配置中的运用比重，降低大树的配置比率。同时要广泛使用先进的林业科学技术，努力提高绿化施工科技含量，确保苗木成活率，尽早实现绿化景观效果。

2.6城市道路绿化应体现自然和城市文化特色。

城市道路绿地作为城市道路景观、城市绿地系统的一个重要组成部分，是城市建设的窗口，也是现代城市景观的重要标志。各地在城市道路绿化设计和施工中，应充分体现城市文化特色和当地自然面貌，做到道路绿化和城市规划协调统一，道路绿化即作为城市自然风光和人文特色的反映，又成为增添城市文化底蕴和扮靓城市面貌的载体。

参考文献

[1] 《宁夏园林绿化存在的问题及应对措施》梁君等（《宁夏农林科技》, 2012年第8期P40-41）

[2]《中小县城道路绿化存在的问题及发展对策》孟欣慧（《安徽农业科学》2007 35（15）4499-4500）

[3]《兰溪市城市道路绿化建设存在的问题及建议》俞志华等（《绿色科技》 2011年12期）

[4]《城市道路绿化养护存在的问题及对策》包智勇（《现代园艺》2012年第18期）

第三篇：城市道路规划设计存在的问题及改进措施

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城市道路规划设计存在的问题及改进措施

城市道路规划设计存在的问题及改进措施

摘要：在城市化进程加快发展，市民出行方式日益多样化的今天，旧有的道路规划设计理念已经渐渐无法满足当前的需求了。因此，设计者们应该不断提高自身的设计能力，秉承前瞻性的设计理念，在实际工作中不断积累经验，以求设计出更加适应现代发展的市政道路工程。本文探讨了城市道路规划设计存在的问题及改进措施。

关键词：城市道路；规划设计；问题；措施

中图分类号：U41 文献标识码：A

城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求出发，来进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。城市道路交通规划是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

一、城市道路规划设计存在的问题

1、城市的道路规划随意性

城市的道路是展现城市建设进程的一个窗口，城市在建设过程中首先要进行的就是道路的规划，现在的城市建设中广场、街道、旅游景观等的建设规划都应列入城市道路的规划设计当中，由此可见，城市的道路规划设计对一个城市的建设有着多么重要的意义。但在目前的城市建设当中，对于城市道路的规划设计却缺乏完整性，很随意，没有对整个城市发展的一个整体城市规划设计，想建哪条路就对哪条路进行规划，随着城市的变化，可能这条路没建多久呢，又需要进行重新规划设计，这样不仅浪费了资金，还给人们的出行造成了很大的不便。同时，在城市建设过程当中，多数的机构及企业都把利益最大化放在一切工作之首，这样在巨大的利益驱使下，就使城市道路规划过程中出现了太多不和谐的音符，使城市道路规划不从整个城市的发展需求来考虑，而是遵从于利益的驱使。

2、城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

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城市的道路规划作为展现一个城市多个方面的窗口，是城市建设当中必不可缺的一部分，道路规划是从整个城市的发展来进行考虑的，不能遵从个人的意愿来进行，具有一定的权威性和严肃性。但在现在的城市道路规划当中存在着这样的现象，领导一换道路规划就跟着变，道路规划以当届的领导的意志为转移，失去了其权威性和严肃性，不仅对资源造成了巨大的浪费，同时也制约了整个城市发展的速度和质量。

3、城市的道路规划中没有体现出“ 以民为本”的原则

城市道路与人们息息相关，但在城市道路的规划设计中并没有充分的体现人们群从的参与，多数情况下是以领导的意志为主，领导说好就是好，人们群众的需要往往被忽视，从而导致城市规划设计失去约束力，人们也不再对道路的规划进行关注。

4、道路规划中对传统文化、环境保护不够重视。

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。在城市的发展历程当中，有太多的文化底蕴的存在，这些文化遗产是一个城市发展进程中的一份宝藏，但在城市道路规划中，却对这些遗产造成了破坏。同时在道路规划设计当中，严重的破坏了生态环境，没有起到对生态环境保护的作用，城市在焕然一新的同时，却带来了生态环境系统的破坏，这是得不偿失的。

二、完善城市道路规划设计的改进措施、根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度

这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。、从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道布置

分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5 米至2 米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这

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里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5 米到8 米之间，当然具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

3、满足、适应交通运输发展的要求

为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要。首先要求城镇各主要用地分区之间有供各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网。以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。

4、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计过程中，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是必须考虑的主要因素，往往能与自然地形结合得很好；但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的水久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高。这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。

5、考虑城市环境与建筑艺术要求

城市道路的走向应有利于城市通风和临街建筑物获得良好的日照。从防风角度考虑，在南方城市道路宜平行夏季主导风向；北方城市则应防风雪、风沙的袭击，道路走向宜与盛行风向有一定的偏斜角度。从日照要求来看，南北向道路有利于获得良好、均匀的日照，但实际上城市道路总是由东西向、南北向道路交织而成，不可能所有的最新【精品】范文 参考文献

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道路都符合通风、日照的要求，因此，道路的朝向最好取南北和东西的中间方位，并与南北子午线成约30～60°的夹角，以兼顾日照、通风。在平面设计中，道路与自然环境、沿街建筑群体、绿化布置应有机协调，对体现整洁、舒适、美观、大方的城市艺术面貌有着重要作用。通过路线的曲折起伏，两侧建筑物的进退，高低错落和绿化配置以及公用设施、照明安排来协调道路立面、空间的组合、色调与艺术形式，从而给居民整洁、舒适、开朗和美的感受。在设计时充分考虑到各个路段的不同情况，对人行道铺装材料的形状、色彩，绿化带树种的选择、树冠的形态，公共汽车停靠站的造型，灯厢广告牌、垃圾箱等设施的设置都要因地而异、因时而异，反对千篇一律，毫无生气。

6、加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。

总之，道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平，是城市交通发展的客观趋势。

参考文献：

[1] 赵伟，段绪斌.港区道路车道宽度设计的探讨[J].中国市政工程.2011(02)

[2] 蒙卓磷.浅谈优化城市道路设计[J].沿海企业与科技.2011(05)

[3]沈红跃，秦鸿博.浅析新时期下城市道路设计的若干重要因素[J].科技致富向导.2010(23)

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第四篇：濮阳餐饮业问题

餐饮业问题

一、招人难。找不到人

解决方案：公司招人，有内部员工介绍亲戚朋友或转介绍。新员工入职，工作稳定后，给介绍人（公司员工）一定的奖励，如100元、200元等。

二、留人难。员工流动性大，留不住人。

解决方案：

1、用钱留人。如：①员工干满一年，多发一个月工资；干满两年，多发两

个月工资，以此类推。

②设立工龄工资。员工干满一年后，第二年每个月的工

资多加50元或100元的工龄工资，第三年每个月的工

资在第二年的基础上再多加50元或100元的工龄工

资。

③全员分红。公司每个月或每天都制定营业额，达到制

定的营业额后，超出部分的纯利润全部或拿出一部分

分给员工。

④从每道菜里拿提成。

2、用荣誉留人。如:①建立清晰地晋升机制。

②师道的使用。每个月评出优秀员工、服务明星等，把

他们的照片做成公司的文化墙。

③给优秀员工的父母或家人，寄奖金、感谢信、荣誉证

书或奖杯。

三、成本高、利润低。

1、原料成本高。

解决方案：减少每个环节的成本，可以设立一个全员分红机制，让每个员工都操心，节

约成本。

如：①每个月用1000度电，设立一个标准900度，如果实际用电量是800度，就

可以把节省下来的100度电的成本。全部分给员工。公司还节省100度电的成本。

②用边角废料加工制作成小菜。如将芹菜叶腌制后挂糊，蘸椒盐吃；再如用

香菜根半小咸菜等。

2、人力成本高。

解决方案：减少人力成本，提高工作效率。

如：公司目前楼面的人员编制是1名经理，1名主管, 4名部长。每压缩一名管理

人员，公司将拿出节省那个人工资的一半平均奖励给其他现场管理人员。增加了他们的收入也有效的调动起每个管理人员的工作积极性。

四、企业发展方向。

中国餐饮业发展阶段：果腹阶段---美食阶段----“吃非吃”阶段

第一阶段：果腹阶段。吃只是人们最基本的生存需求。

第二阶段：美食阶段。人们开始考虑饮食花色品种，营养美味，以美味佳肴，享

受人生。

第三阶段：“吃非吃”阶段。当人们生活水平更上一层楼后，便以菜品之外的服务、环境、情调、氛围都纳入到饮食中，吃发生了物质享受上升为精神享受的飞跃。所谓吃非吃，吃早已超出了吃本身的内容，而更多地融入人对生活得更高追求，并通过吃这种最基本的形式得到多方位的实现。

人们以吃为手段，不仅要吃出美味，吃出情调，吃出身份，还要吃出关系，吃出

效益。吃被赋予了更丰富更广泛的内容，渗透到社会生活的各个方面。随着人对吃的要求越

来越高，餐饮业的发展也日新月异。餐饮业作为社会经济发展的晴雨表，在不同的发展阶段无不打上时代的烙印。他在保留自身传统的同时，也在不断自我扬弃，自我超越。到了第三阶段，餐饮业竞争更加激烈。已从数量的竞争，质量的竞争进入到品牌的竞争。品牌是一个餐饮企业的多元要素的综合反映，包括菜品、管理、服务、环境、文化含量等多种因素。今天谁拥有被消费者认可的品牌，她就能掌握市场的主动权，在市场中占有一席之地。谁拥有被消费者爱戴、渴求的品牌，她就不单可以赢得市场，更可创建市场，在竞争的环境中脱颖而出，坐拥天下，傲视同侪。

连锁餐饮企业对未来发展战略作调整包括的六方面：

1、调整直营店与加盟店的比例。

2、提升现有品牌或建立新品牌。

3、创建新产品，实现差异化经营。

4、建立原材料生产基地，整合供应链。

5、建立中央厨房。

6、提升公司内部运营效率及单店盈利水平。

全国创新菜应具备的条件：

1、新原料

2、新调味

3、新技法

4、新配制

5、新款式

第五篇：城市道路的现状、问题及对策

城市道路的现状、问题及对策

摘要 随着我国城市化进程的加快和机动车辆的快速增长，交通问题已成为影响城市可持续发展的障碍。作为交通的物质基础内容，城市道路构成了城市的骨架，对人们的生产生活以及城市的发展和城镇化建设有着重要的影响。

本文主要针对城市道路进行讨论，研究了其在我国发展的现状，分析了取得的成绩和出现的问题，并提出了解决方案以及城市道路基础设施可持续发展的模式和对策，为城市道路今后的规划、建设提供明确的发展思路。

关键词 城市道路，现状，问题，解决对策

1.城市道路的定义及分类

城市道路是指城市内部的道路，是城市组织生产、安排活动、搞活经济、物质流通所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连结城市各个功能分区和对外交通的纽带。城市道路也为城市通风、采光以及保持城市生活环境提供所需要的空间，并为城市防火、绿化提供通道和场地。

我国城市道路根据其在道路系统中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能及车辆、行人进出频度，国家建设部在1991办法的行业标准《城市道路设计标准》把城市道路分为四类十级。

1.1快速路

快速路是指城市道路中设有中央分隔带并具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入以供汽车以较高速度行驶的道路。

快速路是为城市中、长距离、快速交通服务的。具有较高的车速和较大的通行能力。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。

1.2主干路

主干路一般设6条车道，或4条机动车道加有分隔带的非机动车道。是连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，承担城市的主要客货运交通，是城市内部的交通大动脉。主要功能是交通运输。

主干路两侧应有适当宽度的人行道。主干路沿线不宜设置吸引大量人流的公共建筑(特别是在交叉口附近)。必须设置时，建筑物应后退，让出停车和人流疏散场地。

1.3次干路

次干路是城市中数量较多的一般交通性道路。一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起广泛联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下，快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。

一般不设立体交叉，部分交叉口可以扩大，并加以渠化，一般可设4条车道，也可不设-1-

单独的非机动车道，次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，但应设停车场。

1.4支路

支路是次干路与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。

支路是一个地区内(如居住区内)的道路，是地区通向干道的道路。部分支路用以补充干道路网的不足，可以设置公共交通路线，也可以作为自行车专用道。支路上不宜通行过境交通，只允许通行为本地区服务的交通。

2.取得的成就

从1949年到1979年，我国的道路建设还是取得了不小的成绩。解放初期，在积极修复原有道路的基础上，实行依靠地方、依靠群众、普及为主的“地、群、普”建设方针，相继开展了几次大规模的建设。80年代以后，由于改革开放政策引致的经济复苏和全面发展，使“长期滞后”的基础建设的严重后果充分暴露，成为国民经济建设中的最薄弱环节，制约了生产的发展，使得公路的供求关系出现了“全面紧张”的现象。90年代以后，中央及时调整经济发展战略，将交通运输事业当作国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务。尤其是亚洲金融风暴之后，拉动内需成为弥补外贸缺口对国民经济造成的负面影响的重要手段，道路建设作为拉动内需的重要方面得到国家的大力支持而迅速发展。

3.存在的问题

目前我国城市中普遍存在着车多路少、交通不畅的局面，随着城市中机动车、非机动车的逐年增加，原有的道路面积、道路断面、道路通行能力远远满足不了需要。我国城市交通受到经济发展水平的影响和制约，总体上远远落后于西方发达国家，而人口众多使人均所占道路面积更低。

3.1道路建设相对缓慢

道路建设速度远远落后于机动车的增长速度，目前，大部分道路每天都是超负荷运行，特别是早晚高峰期，城市主干路路网基本瘫痪。现在机动车越来越多，部分道路缺少过街信号灯、行人过街天桥或过街地下通道等必要的行人过街设施，行人过马路不仅难而且还越来越危险，尤其是车流量较大车速快的路段，使行人过街极为不便，安全性降低。最突出的问题是停车场太少太小，而且利用率相对比较低，甚至有的被挪作它用。城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能适应私家车迅猛发展的需求，现有停车场的数量和规模，远远达不到日常生活的需求，随即就产生了车辆在道边乱停乱放的现象，进而使本不宽阔的道路变得更加拥堵。

3.2路网级配不合理

路网级配就是各层次道路在路网中的比例，其路网合理的级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路其路网密度越高。而我国许多大城市的路网结构却是“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。这样不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆抛锚，极易造成局部交通瘫痪。

3.3道路规划建设标准偏低

国标明确指出：各类道路的平、纵、横等设计指标必须满足道路的设计功能要求。不少道路在建设当初并未考虑合理的快慢车道分配，如快慢车道总宽为20米的干道，若机动车道分配为双向四车道，则非机动车道宽度不能满足交通需求；若机动车道分配为双向两车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如12米宽支路，不能组织机动车双向行驶，不能布设公交线路，难以发挥支路“达”的功能。使优化交通结构方式成为空谈。

4.处理方法及解决对策

4.1加强基础设施建设

目前国家已确立通过基础设施建设拉动经济增长的政策，在此宏观背景下，我们将迎来世界济的下一长波周期，因此，为跟上世界经济新一轮增长节拍，为提升城市整体水平，为改善城市投资环境，为城市经济发展提供有力支撑，必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。

4.2优化路网等级结构

城市建成区规模大，车辆多，出行结构复杂，社会活动和经济活动高度集中，城市道路网络必须从满足不同出行距离和目的出发，形成多层次结构的路网体系。合理的道路级配，可以尽可能发挥各级道路的功能，使主干道减少可能受到的干扰，次干道充分发挥其辅助作用，支路发挥其生活性道路的作用，成为主干道与道路沿线各单位连接的纽带。各层次道路合理衔接，各尽其责，才能很好的发挥路网的整体效应。

4.2.1城市次干路、支路的完善

我国许多大城市道路的规划建设中一向存在着“重干路、轻支路”的意识和做法，面对日益严重的交通拥堵问题，把有限的道路建设资金常常用于拓宽干道、建设立交桥、开辟外环路、忽视了.城市次干道和支路的建设，造成了城市道路系统的结构性失衡。由于缺少次干道和支路，使得城市交通过度集中在有限的城市干道上无法疏散，车辆通行不畅，也容易造成交通事故。

因此，我国大城市在道路规划建设中必须重视次干道与支路的功能和作用，增加次干道、支路的路网密度，与快速路、主干路平行布置一些次干路和支路，主要起辅路作用，其功能之一是作为车辆进入快速路、主干路的载体，其二是承担短途距离的交通，避免快速路、主干路上长、短距离交通混合运行，减轻快速路、主干路的交通负荷。这样城市道路系统能形成良好的衔接，充分发挥整体协同效应。

4.2.2城市快速道路系统的完善

随着社会、经济的进步使得城市化进程加快，城市化使城市尤其是大、中城市的用地规模不断扩大，同时也引起了城市用地性质的置换与调整，随之而来的结果就是长距离出行交通明显增加，这种长距离的交通流需要与其相适应的快速路的建设。

城市快速道路系统是为现代交通工具设计的道路系统，其目的在于通过改善长距离机动车的运行条件，提高城市交通效率，因此它应该是一个相对独立的系统。但是为了发挥它快速、承担长距离交通的功能，又必须与城市的整体结构、土地利用规划保持一致，应该处理好与城市中心区和基本交通单元之间的关系。

4.3发展公共交通

我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。

优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。

4.4发展地下空间

城市道路地下空间是指道路规划红线内的地下空间部分。道路地下空间是城市地下空间最具有开发潜力、开发可能和开发价值的部分，也是难以改造和难以循环使用的资源。有效地利用道路地下空间，有利于城市基础设施水平的提高和发展。

虽然地下空间在纵向上已经明确了进行分层利用开发的原则，但在实际的工程规划和建设过程中，可能不会严格按照分层原则进行建设，尤其是很难对现有设施进行严格规范，设施建设会出现重叠现象。为了能够更有效地利用地下空间，并且解决地下空间利用上存在的一些矛盾，除了要以分层建设为依据外，各种设施也要有一定的使用权限和必要的避让原则。

道路地下空作为城市地下空间的重要组成部分，具有公共空间的性质，是地下空间集中利用的重要资源，只有有序地利用道路地下空间，才能发挥集约效益，为可持续发展的城市创造基础。

参 考 文 献

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[2]顾民，小鸿，城市交通，2005年5月，第3卷第2期，p56-59

[3]杨涛，李朝阳，张际宁，南京市道路与交通流现状、问题及对策，城市研究，1999年第2期，p33-40

[4]李森，周时骏，我国城市道路公共交通的现状分析及优先发展对策，城市研究，2010年第4期，p39-42

[5]樊大可，我国大城市道路网等级结构优化研究，长安大学硕士学位论文，2005年6月，p1-2

[6]史俊杰，我国公路提供的发展趋势研究，山西大学硕士学位论文，2008年6月，p9-11

[7]王娟，城市道路等级级配优化研究，吉林大学硕士学位论文，2011年6月，p15-17

[8]邓海生，对城市道路交通的思考，路桥天地，2006年第1期，p67-68

[9]金永乐，大连市城市道路交通现状及缓解拥堵的对策建议

[10]畅志杰，关于天津市城市道路交通现状问题采取对策及下一步主要任务的调研报告